Behovsanalys för framtidens kollektivtrafik

Behovsanalys för framtidens kollektivtrafik Uppdaterad rapport januari 2018 Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Sörmlandstrafiken www.sormlandstrafiken.se

Innehåll Innehåll... 1 1. Inledning... 2 1.1 Bakgrund... 2 1.2. Syfte och avgränsning... 3 2. Kommunala, regionala och nationella mål... 3 3. Storregional kollektivtrafik, resandet och pendling idag... 5 4. Metodbeskrivning för beräkningarna... 8 4.1. Fyra prognosalternativ för arbetspendlingen... 8 4.2. Beräkning av totala resandebehoven i stråken... 9 4.3. Järnvägsfordon och kapacitetsbehov... 11 5. Resultaten av beräkningarna... 12 5.1. Svealandsbanan (Örebro-) Arboga-Eskilstuna-Stockholm... 12 5.2. Sörmlandspilen (Örebro-) Hallsberg-Katrineholm-Stockholm... 14 5.3. Nyköpingsbanan/Ostlänken (Linköping-) Norrköping-Nyköping-Stockholm... 16 5.4. UVEN Sala-Västerås-Eskilstuna-Katrineholm-Linköping... 19 5.5. Sammanfattning prognoser... 21 6. Reflektioner och fortsatt arbete... 22 1

1. Inledning Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, tillsammans med Regionförbundet Sörmland och Landstinget Sörmland, har gett konsulter på Ramböll i uppdrag att ta fram en behovsanalys för framtidens storregionala kollektivtrafik. Analysen baseras främst på arbetspendlingsprognoser framtagna av Regionförbundet, samt resvaneundersökningar och biljettstatistik. Analysen har visat sig vara ganska omfattande och tidskrävande, bland annat till följd av delvis bristande indata gällande dagens resande. Ramböll fick därför i uppdrag att, inom ramen för budgeten, främst fokusera på beräkningarna. Slutrapporten som släpptes i september 2017 var därför ganska kortfattad med stort inslag av tabeller och diagram. Uppdragsgivarna lägger nu med denna rapport fram en komplettering av första rapporten, med en utvecklad textdel innehållande mer utförliga reflektioner kring prognosalternativen och metoden samt några avslutande tankar kring fortsatt arbete. Bakomliggande beräkningar har principiellt inte förändrats, även om det för några stråk har valts andra huvudprognosalternativ än i originalrapporten med avvikande (högre) utfall som följd. 1.1 Bakgrund Folkmängden har vuxit kraftigt de senaste åren i Stockholmsregionen och även Sörmland. Många nya bostadsprojekt är i byggnads- och planeringsfasen och väntas bli klara under de kommande åren. Den så kallade ÖMS-befolkningsframskrivning tyder på fortsatt tillväxt och en stor utveckling i resande förväntas på grund av boendeform, sysselsättning och befolkningsutveckling generellt. Samtidigt har det påbörjats omfattande satsningar för att förbättra den regionala tågtrafiken, både i form av fler turer och nya moderna tåg. Ett av satsningens viktigaste syften är att på ett hållbart sätt förbättra tillgängligheten mellan Stockholm, Södermanland och övriga län runt Mälaren inkl. Östergötland, något som i högsta grad bidrar till en integration av arbets- och studiemarknaden. Nya infrastrukturella förutsättningar har skapats med Citybanan genom Stockholm samt dubbelspåret genom Strängnäs på Svealandsbanan (klart 2018). Runt 2030 väntas även Ostlänken vara färdigställd och den skapar nya förutsättningar för tågtrafiken ur både ett regionalt och nationellt perspektiv. För att kunna tillgodose bra förhållanden för resenärerna är det därför av yttersta vikt att kapaciteten är tillräcklig, både när det gäller antalet sittplatser och infrastrukturen. 2

1.2. Syfte och avgränsning Regionförbundet har med befolkningsframskrivningarna i grunden tagit fram arbetspendlingsprognoser för järnvägsstråken genom Sörmland. Kollektivtrafikmyndigheten tillhandahåller diverse resanderäkningar och biljettstatistik. Ramböll har fått i uppdrag att med lämplig metod översätta arbetspendlingsprognoser till behoven (sittplatskapacitet) för framtidens storregionala kollektivtrafik och presenterar resultaten i rapportform. Eftersom den av MÄLAB 1 upphandlade trafiken med regionaltåg utgör ryggraden i den storregionala kollektivtrafiken i Sörmland avgränsas uppdraget till att endast omfatta resandet med regionaltåg som idag ingår i MÄLAB-systemet. 2. Kommunala, regionala och nationella mål 2.1. Övergripande nationella mål De nationella målen som bygger på de transportpolitiska målen kan stå till grund för hur regionen byggt upp sina mål i frågan. Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet är det övergripande mål som utgåtts ifrån. Det övergripande målet har preciserats i ett funktionsmål samt ett hänsynsmål. Funktionsmålet Funktionsmålet innebär att skapa tillgänglighet för transporter och resor. Hur transportsystemet är utformat samt vilken funktion det har ska bidra till att alla får en grundläggande tillgänglighet. En god kvalitet och användbarhet ska leda till utvecklingskraft i regionen och hela landet. Transportsystemet ska vara jämställd och lika för alla och inga skillnader ska finnas för kvinnor och män. Hänsynsmålet Hänsynsmålet berör säkerhet, miljö och hälsa. Utformningen av transportsystemet ska vara väl genomförd så att inga personer skadas eller dödas när de utnyttjar systemet. Målet är även att bidra till att miljökvalitetsmålen uppfylls och transportsystemet bidrar till en förbättrad hälsa. 2.2 Regionala mål Sörmland är en del av samarbetet En bättre sits där sju län runt huvudstadsregionen samarbetar i infrastruktur- och transportfrågor 2. Målen som En bättre sits satt upp är: Regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen Stockholm-Mälarregionen. Utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. Samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. Flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. 1 MÄLAB ägs av Kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen inkl. Östergötland. MÄLAB:s uppdrag är att förvalta och utveckla den regionala tågtrafiken i Mälardalsregionen 2 Se även: Systemanalys 2016 Mälardalsrådet. 3

Specifika mål som satts upp för kollektivtrafikutvecklingen är: ett kollektivtrafiksystem utvecklat för en god tillgänglighet och ökad jämställdhet innebär till exempel att förutsättningarna för personer med funktionsnedsättning att resa är tillgodosedda så långt möjligt samt att transportsystemet svarar mot både mäns och kvinnors resbehov Ett sammanhållet, snabbt och prisvärt system av stomtrafik med god tillgänglighet ger en samlad region med möjlighet att bo och verka i regionens alla delar. För att de fyra huvudmålen inom regionen ska kunna uppfyllas krävs en väl utvecklad kollektivtrafik som kan klara av det behov som kommer att uppstå i regionen. De fyra huvudmålen berör bland annat möjligheten att utbilda sig och arbeta i regionen, samt att det ska vara enkelt för arbetsgivare att rekrytera. Dessutom berörs målen att Sörmland ska ha ett starkt samband med omvärlden, ett konkurrenskraftigt näringsliv samt att Sörmland ska ha hållbara och attraktiva livsmiljöer 3. I Figur 1 visas hur den storregionala kollektivtrafiken kan komma att se ut enligt Målbilden 2030 En bättre sits. Figur 1 - Målbild för storregional kollektivtrafik år 2030. Källa: Systemanalys 2016 - Mälardalsrådet. Figur 1 visar de tänkta kompletteringar som kan komma att bli verklighet 2030. Målen bygger vidare på Ny trafik 2017 och innefattar bland annat fler genomgående tåg mellan 3 Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 2017. 4

Sörmland och Arlanda/Uppsala. Dessutom väntas Ostlänken angöra Skavsta flygplats vilket blir betydelsefullt för hela regionen. 2.2. Lokala mål Samtliga kommuner i Sörmland har mål där kollektivtrafiken utgör en viktig del för att målen ska kunna nås. Många av kommunerna har även strategin att bli en del av en större region, vilket innebär att resor kommer att uppstå och ska tillgodoses på bästa sätt. En stor del av exempelvis arbetspendlingen finns därför som mål att ske genom kollektivtrafiken. Att antalet kollektivtrafikresor ska öka är ett gemensamt mål bland kommunerna. Att arbeta med förbättring av stråk, ökad turtäthet samt snabbare förbindelser är även de mål som kommunerna i Sörmland har satt upp. Lokala mål kan även förekomma i form av tydliga stadsstråk med kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik som ska förenas med de större regionala och nationella stråken i form av exempelvis järnväg. 3. Storregional kollektivtrafik, resandet och pendling idag Av de 126 000 förvärvsarbetande sörmlänningar pendlar cirka 20 % till och från sitt arbete, vilket motsvarar 23 000 personer. Av dessa 23 000 är mer än 16 000 arbetspendlare till och från Stockholm (siffror från SCB 2014). Utöver Stockholm utgör Södertälje en viktig arbetsmarknad för Sörmland vilket innebär att ett stort antal resor även har Södertälje som målpunkt. Reseutveckling till och från Sörmland under de senaste 30 åren. Källa: SCB. Kollektivtrafiken i Sörmland är under ständig utveckling, med fokus på betydelsefulla stråk. I bilden nedan ges en överblick över hur situationen ser ut idag och med vilken ansträngning olika målpunkter kan nås i form av restidskvoter. 5

Nulägesvy över resmöjligheter (urval) och restidskvoter i Sörmland samt angränsande län. Figuren visar även ungefärliga reseflöden för de olika resalternativen. Källa: Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 2017. Tågtrafiken genom regionen sker på fyra stamstråk: Nyköpingsbanan (=framtida Ostlänken) Stockholm-Nyköping-Norrköping (-Linköping) Svealandsbanan (Uppsala-) Stockholm-Eskilstuna-Arboga (-Örebro) Sörmlandspilen Stockholm-Katrineholm-Hallsberg samt UVEN Sala-Västerås-Eskilstuna-Linköping. Trafiken är upphandlad av MÄLAB och utförs just nu av SJ. Resandet är mest omfattande på Svealandsbanan och på delsträckorna nära Stockholm. Turtätheten varier beroende på stråk, generellt gäller timmestrafik mellan de olika målpunkterna. Tätare trafik förekommer under maxtimmar. 6

Belastning per dygn (båda riktningar, vardag) och delsträcka (endast avtalsreglerad tågtrafik). Uppgifter enligt RVU hösten 2013. I december 2016 utökades tågtrafiken, inte bara sett till antalet turer utan även geografiskt i och med att några tåg på Svealandsbanan har förlängts västerut till Örebro samt norrut till Arlanda och Uppsala. Resandet, mätt i antal påstigande, med regional- och pendeltåg från Sörmland 2016. Källa: Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland. Inom ramen för Ny trafik 2017 förbättrades trafiken med regionaltåg i december 2016 utmed samtliga banor genom Sörmland. Ytterligare utbudsförbättringar är planerade, en förutsättning är leveransen av MÄLAB:s nya fordon (Stadler Dosto). En annan satsning som ska underlätta för resenärerna är pendlarbiljetten Movingo som gäller både på regionaltåg och all anslutande lokaltrafik. 7

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 4. Metodbeskrivning för beräkningarna I ett första steg har arbetspendlingsprognoser beräknats för 2030 och 2050. Dessa har i ett nästa led översatts till behoven för kollektivtrafiken. 4.1. Fyra prognosalternativ för arbetspendlingen En prognos avseende omfattningen av den framtida arbetspendlingen har tagits fram av Regionförbundet Sörmland. Prognosen tar inte hänsyn till färdmedel och gäller därmed för den totala arbetspendlingen mellan två områden. Den är i grunden baserad på den senaste ÖMS-befolkningsframskrivningen 4. För beräkningen av arbetspendlingens förväntade utveckling har Regionförbundet använt olika metoder, resulterande i fyra olika utfall (prognoserna P1, P2, P3b samt P3a). Prognosalternativ P1 P1 innebär att antalet pendlare förändras som ett resultat av förväntad utveckling av sysselsatt nattbefolkning enligt prognos. Andelen pendlare av sysselsatt nattbefolkning är däremot oförändrad och samma som basåret 2014. Prognosalternativ P2 Förutom den underliggande befolkningsutvecklingen enligt P1 tas också hänsyn till trendutvecklingen för perioden 1994-2014. Bland annat leder ökad specialisering på arbetsmarknaden och även förbättrad tillgänglighet (genom utvecklad väginfrastruktur och tågtrafik) till att andelen pendlare av nattbefolkningen ökar sakta men säkert och sett över en längre tidsperiod linjärt, se även diagrammet med exempel från Eskilstuna och Strängnäs. Genom att applicera detta trendantagande på framtiden fås prognosalternativ P2, som innebär en mer kraftfull utveckling än P1. 12,0% 10,0% Eskilstuna 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Strängnäs Linjär (Eskilstuna) Linjär (Strängnäs) Inpendling till Stockholm som andel av sysselsatt nattbefolkning i Eskilstuna respektive Strängnäs år 1990 2014 (Källa: Regionförbundet Sörmland) 4 I en gemensam rapport presenterar länen i östra Mellansverige (ÖMS) scenarier för befolkningsutvecklingen i kommuner och tätorter fram till år 2050 8

Prognosalternativ P3a och P3b Det har också tagits fram en prognos över förväntad ökning av pendlare på grund av förändrade restider, denna appliceras sedan på respektive prognos. Den har främst effekt på resandeutveckling utmed Ostlänken där restider förväntas minska kraftigt jämfört med idag. I prognosalternativet P3a har effekter av minskad restid lagts på prognosalternativ 2, prognosalternativet P3a är därmed det alternativet med den kraftigaste utvecklingen av antalet arbetspendlare. I prognosalternativet 3b har effekter av minskat restid applicerats på prognosalternativ 1, det vill säga man exkluderar trenduppräkningen enligt P2 för att den delvis redan innehåller effekten av utvecklad infrastruktur. Forskning visar att det framför allt är åtgärder som reducerar restiden för enkel resa i intervallet 20 60 minuter som ger positiva effekter på regionförstoring och arbetspendling. Längre restider i samband med pendling upplevs av det stora flertalet som avskräckande. Prognosalternativen 3a och 3b tar hänsyn till denna effekt, bland annat kommer kortare restider utmed Ostlänken leda till ökad pendling. Källa för bilden: Regionalpolitiska utredningens slutbetänkande, SOU 2000:87. Då det i en del relationer har skett stora förändringar (trend i P2) under perioden 1994-2014 har det resulterat i att den totala pendlingen från en del orter överstiger det totala antalet förvärvsarbetande. Vissa orimliga effekter orsakas också av förändringen av restid (P3a och P3b), främst när restiden blir kortare än 20 minuter kan det bli för stora resandeförändringar framför allt i relationer med stor pendling redan idag. Restidsmodellen lämpar sig bäst med restidsförändringar i spannet mellan 20-40 minuter. Ramböll har hanterat detta genom att lägga in en begränsning för respektive prognosår, max 200 % ökning till år 2030 och max 300 % ökning till år 2050 jämfört år 2014. 4.2. Beräkning av totala resandebehoven i stråken Med utfallet av prognoserna för arbetspendlingen i grunden som alltså avser den totala pendlingen oavsett färdmedel har siffrorna i ett nästa steg brutits ned till förväntat resande med kollektivtrafik. För att sedan få fram antal pendlare för respektive stråk (=tåglinje) har resvaneundersökningen (RVU) från 2013 och biljettstatistik använts, innehållande uppgifter om ärendefördelning och resandet per ort mm. Det har visat sig att det finns en del brister i RVU:n, mestadels p.g.a. ett för litet urval i undersökningen. RVU:n har använts för att få fram hur fördelningen av resandet ser ut från och till respektive ort. Den har sedan viktats med biljettstatistiken (med mer tillförlitliga uppgifter) för att minska osäkerheterna. 9

Följande antaganden har gjorts vid beräkningarna: Andelen pendlare (marknadsandel tåg) på respektive tåglinje förhåller sig som idag. Med andra ord ett defensivt antagande om oförändrad markandandel. Prognosen ska därför betraktas som ett nollalternativ, den faktiska utvecklingen kommer antagligen att vara större än vad prognosen visar, det gäller särskilt Ostlänken där kraftigt minskade restider med all sannolikhet leder till större marknadsandelar för tågtrafiken. Förhållandet mellan arbetsresor och Övriga resor antas vara oförändrat jämfört med idag. Står arbetspendlingen exempelvis för 40 % av resandet på en linje idag så förväntas den göra det även 2030 och 2050. På så sätt fås utvecklingen av Övrigt resande fram indirekt. På linjer där övrigt resande har betydande inslag, till exempel på UVEN med mycket studiependling och kopplingar/bytesresor till fjärrtågtrafiken, medför det förhållandevis stora osäkerheter för totalprognosen av resandet. I de relationer där det saknas arbetsresor ökar övriga resor i samma takt som befolkningsutvecklingen för respektive kommun. I de relationer där det saknas arbetsresor i RVU:n har en genomsnittlig andel för respektive kommun använts. Följande avgränsningar gäller: Bytesresor är till viss del med men kan vara underskattade då den framtida utvecklingen av bytesresor till den långväga trafiken inte har beaktats. Se även föregående punkt för beräkningen av Övrigt resande. Konkurrerande linjer och dess påverkan har ej beaktats. För samtliga tåglinjer, förutom UVEN, finns idag parallellgående alternativ som främst utgörs av SJ:s kommersiella trafik, SL:s Gnestapendel och Trosabussen. Vid beräkningen av resandeutvecklingen har samma andelar som idag förutsatts: D.v.s. väljer x % av arbetspendlarna mellan Arboga och Stockholm tågen via Eskilstuna/Svealandsbanan idag, istället för Mälarbanan, så antas andelen vara den samma (x %) även framöver. Det är en förenkling då framtida förändringar i utbud eller prissättning kan medföra överflyttningseffekter mellan parallella system. Skavsta som en potentiell viktig målpunkt längs Ostlänken ingår inte i denna prognos då modellen inte är lämplig. För att ändå ge en indikation vad Skavsta skulle kunna betyda för resandet i stråket Ostlänken har resultaten av en annan rapport med avvikande prognosmodell använts. Se nedan under Nyköpingsbanan/Ostlänken. Prognoserna ska för övrigt primärt tolkas per stråk och inte på detaljnivå (per stationsort) då detta kan vara förknippat med större osäkerheter, se även ovan. 10

4.3. Järnvägsfordon och kapacitetsbehov Antalet människor som behöver transporteras under en viss tid styr hur stora resp. hur många fordon som behöver trafikera en viss länk. Här är den dimensionerande maxtimmen i en riktning ett viktigt värde som styr kapacitetsbehovet. Maxtimmen infaller i regel under peaktiderna och motsvarar då runt 10-15% av det totala resandet. I denna studie har antagandet gjorts om att maxtimmen motsvarar 20 % av dygnsresandet utifrån fördelningen av maxtimmen enligt RVU:n som varierade mellan 13 % och 37 % beroende på ort. För att bereda plats på tågen finns principiellt två möjligheter: Öka fordonens längd (eller höjd/dubbeldäckade fordon) och därmed fler sittplatser Öka turtätheten och därmed fler sittplatser Högre turtätheter leder till en attraktivare kollektivtrafik men är också förknippade med högre kostnader och ökad trängsel på spåren. Långa tåg innebär istället att attraktiviteten är lägre (genom lägre turtäthet) samtidigt som banans kapacitet och trafikekonomin skonas. Beräkningarna ger därmed också en fingervisning på infrastrukturbehovet utöver själva antalet sittplatser och fordon. Vid beräkningen av fordonsbehoven har följande antaganden gjorts: Banorna trafikeras med dubbeldäckade tåg med 350 sittplatser/tågset, motsvarar MÄLAB:s nya fordon Stadler Dosto. Maximalt dubbelkopplade tågset. Undantaget är UVEN som antas trafikeras av mindre fordon av typen Regina även framöver, med 190 sittplatser/tågset. Infrastrukturen klarar halvtimmestrafik. Maxtimmen utgör 20 % av dygnsresandet. Varje timme utöver maxtimmens utgör 5 % av dygnsresandet. Beräkningarna i denna studie baseras på sittplatskapaciteten i MÄLAB:s nya tåg Stadler Dosto (t.v.), men för UVEN stråket på Regina (t.h.). Bilderna: Transitio 11

5. Resultaten av beräkningarna Nedan presenteras utfallet av beräkningarna bana för bana. Uppgifter om resandet avser antal påstigande (inte bara pendlare, utan samtliga) en genomsnittlig vardag. För belastningsdiagrammen ligger antal på- och avstigande per stationsort i grunden, men uppgifterna på detalj-/stationsnivå ska tolkas med viss försiktighet. Belastningsdiagrammen för maxtimmen ger viktig information om behoven av sittplatskapacitet och därmed antal fordon. Dimensionerande delsträcka, med maximal belastning, är för samtliga linjer den alldeles väster om Södertälje (med undantag av UVEN). Notera att det totala fordonsbehovet för respektive linje är större än angivit i tabellerna då bland annat trafiken i motriktningen måste bedrivas. Uppgiften ger ändå en viktig input inför långsiktig planering av fordonsbehovet och även infrastrukturen. 5.1. Svealandsbanan (Örebro-) Arboga-Eskilstuna-Stockholm Resandet Resandet Svealandsbanan Cirka antal påstigande per vardag idag: 8 300 Prognosticerat antal påstigande per vardag 2030: 13 800 + 70 % Prognosticerat antal påstigande per vardag 2050: 21 300 + 160 % För Svealandsbanan har prognosalternativet P2 valts som huvudalternativ då inga väsentliga restidsminskningar är att vänta. Det är snarare den underliggande befolkningsutvecklingen i främst Eskilstuna och Stockholmsområdet och den positiva trenden av andelen pendlare i stråket som utgör grunden för tillväxten av antalet resenärer. Det finns dock osäkerheter kopplade till den parallella trafiken Örebro-Arboga-Västerås-Stockholm och eventuella överflyttningar till Svealandsbanan. Prognosen utgår från samma förhållanden som idag, men det är inte osannolikt att ett förstärkt utbud på Svealandsbanan lan leda till en överflyttning av resandet till Svealandsbanan. Fordonsbehov Fordonsbehov Svealandsbanan i dimensionerande maxtimme Beräknat fordonsbehov (Stadler Dosto) år 2030 3-4 Beräknat fordonsbehov (Stadler Dosto) år 2050 5-6 12

Antal resenärer i maxtimmen 1750 1400 1050 700 350 0 Belastning Svealandsbanan i max timme 2030 och 2050 Belastningsdiagram för Svealandsbanan. Arbetspendlingsprognosen har tagits fram på kommunnivå, därav sammanslagning av Läggesta och Strängnäs. Skalindelning för antalet resenärer på y-axeln motsvarar sittplatskapaciteten för ett tågset (= 350 platser) Diagrammet visar att belastningen är maximal mellan Nykvarn och Södertälje. Notera osäkerheten kopplad till eventuella överströmningseffekter från Mälarbanan, se ovan. Viss osäkerhet finns också kring resandet med Sörmlandskort inklusive skolkorten mellan främst Eskilstuna och Strängnäs. Det påverkar dock antagligen inte fordonsbehoven. Förlängning till Arlanda/Uppsala Några av tågen på Svealandsbanan förlängs idag till Arlanda/Uppsala och ambitionen är att ytterligare fler turer från Svealandsbanan ska förlängas framöver. Det skulle förbättra Sörmlands internationella tillgänglighet genom kortare restider och färre byten. Arbetspendlingen Sörmland till/från norra Stockholms län eller Uppsala beräknas däremot inte öka i någon större omfattning då restiderna till de största orterna i Sörmland fortfarande ligger över 60 minuter. Däremot skulle dimensioneringen kunna påverkas om pendlingen och resandet med regionaltåg Södertälje/Flemingsberg till/från stationer norr om Stockholm C utvecklas kraftigt, inte omöjligt speciellt när Solna väntas blir regionaltågsstopp. För att inkludera sådana effekter behöver denna rapports geografiska avgränsning vidgas, något som rekommenderas också av andra skäl, se avslutande kapitel 6, Reflektioner och fortsatt arbete. 13

Antal resenärer i maxtimmen 5.2. Sörmlandspilen (Örebro-) Hallsberg-Katrineholm-Stockholm Resandet Sörmlandspilen Cirka antal påstigande per vardag idag: 2 650 Prognosticerat antal påstigande per vardag 2030: 4 050 + 50 % Prognosticerat antal påstigande per vardag 2050: 5 800 + 120 % För Sörmlandspilen har prognosalternativet P2 valts som huvudalternativ då inga väsentliga restidsminskningar är att vänta. Jämfört med övriga analyserade linjer är tillväxten förhållandevis svag, om än klart positiv. Jämfört med de andra stråken i norra och södra delen av länet är befolkningstillväxten bara måttlig i mellersta delen av länet vilket återspeglas också i resandeprognosen. Viss osäkerhet orsakas även i detta stråk av parallellgående trafik med snabbtåg från Katrineholm och pendeltåg från Gnesta. Särskilt Gnestas andel av resandet med regionaltåg verkar vara låg och det finns en risk att liggande prognos underskattar utvecklingen av resandet med regionaltåg Gnesta-Stockholm. Fordonsbehov Fordonsbehov Sörmlandspilen i dimensionerande maxtimme Beräknat fordonsbehov (Stadler Dosto) år 2030 1-2 Beräknat fordonsbehov (Stadler Dosto) år 2050 2 700 Belastning Sörmlandspilen max timme 2030 och 2050 350 0 Belastningsdiagram för Sörmlandspilen. Skalindelning för antalet resenärer på y-axeln motsvarar sittplatskapaciteten för ett tågset (= 350 platser) 14

Diagrammet visar att delsträckan Gnesta-Södertälje Syd är dimensionerande. Som konstaterats ovan finns en påtaglig risk att resandet från Gnesta med regionaltåg är underskattat vilket i så fall kan leda till behov av två fordon redan innan 2030. Förlängning till Örebro Förbättrad trafikering i vinkeln Katrineholm-Hallsberg-Örebro innebär en förlängning av Sörmlandspilen från Stockholm via Hallsberg till Örebro, det ger bytesfria förbindelser mellan Örebro och exempelvis Katrineholm, via Hallsberg. För att resa denna sträcka idag krävs byte i Hallsberg mellan olika operatörer och/eller huvudmän. Restiden för denna resa varier mellan i bästa fall drygt en timme och upp till över 90 minuter vilket beror på hur anslutningarna ligger i Hallsberg. Att ha genomgående tåg på sträckan skulle innebära en tidsvinst på närmare 15 min utifrån en generell väntetid idag på 25 min och att ett genomgående tåg behöver ca 10 min för att vända. Beräkningarna, som tar hänsyn till förkortade restider, visar att genomgående tåg skulle kunna generera ett 50-tal fler påstigande/dag från Sörmland till 2030, de flesta i Katrineholm, men några även i Flen och Vingåker och därmed på icke dimensionerande delsträckor. 15

5.3. Nyköpingsbanan/Ostlänken (Linköping-) Norrköping-Nyköping-Stockholm Resandet Nyköpingsbanan/Ostlänken Cirka antal påstigande per vardag idag: 3 850 Prognosticerat antal påstigande per vardag 2030: 6 350 + 65 % Prognosticerat antal påstigande per vardag 2050: 11 350 + 200 % För beräkningen av prognosen har alternativ P2 använts för 2030-års värde, med andra ord utgår man inte ifrån att Ostlänken är klar i hela sin sträckning då. För 2050 har däremot alternativet P3a använts för att beakta den inte oväsentliga effekten av kortare restider för utvecklingen av den totala arbetspendlingen i stråket när Ostlänken är klar i början av 2030- talet. Snabbare restider för regionaltågen leder med all sannolikhet till en högre marknadsandel för tågtrafiken, en effekt som inte beaktas i prognoserna. Det prognosticerade resandet till 2050 ligger därför antagligen i underkant, under förutsättning att Ostlänken verkligen färdigställs direkt efter 2030. Resenärer mellan Östergötland och Stockholm kan även använda parallell trafik utanför MÄLAB:s regionaltågssystem, det leder till vissa osäkerheter i prognosen då det inte går att utesluta eventuella framtida överflyttningar mellan systemen. Prognosen utgår även här från samma förhållanden (andelar) som idag. Ytterligare en osäkerhet avser resandet Vagnhärad/Trosa-Stockholm: Här går det idag parallell busstrafik genom Åkerbergs kommersiella linje till Liljeholmen. Snabb tågtrafik på Ostlänken kommer antagligen att leda till en överströmning av åtminstone arbetspendlare till tågen. Detta medför att resandeutveckling från Trosa/Vagnhärad antagligen är underskattad. Fordonsbehov Fordonsbehov Nyköpingsbanan/Ostlänken i dimensionerande maxtimme Beräknat fordonsbehov (Stadler Dosto) år 2030 2 Beräknat fordonsbehov (Stadler Dosto) år 2050 3-4 16

Antal resenärer i maxtimmen Belastning Nyköpingsbanan/Ostlänken i max timme 2030 och 2050 1050 700 350 0 Belastningsdiagram för Nyköpingsbanan/Ostlänken. Observera att påstigande från Trosa/Vagnhärad antagligen är underskattat. Skalindelning för antalet resenärer på y-axeln motsvarar sittplatskapaciteten för ett tågset (= 350 platser) Diagrammet visar att delsträckan Trosa/Vagnhärad-Södertälje Syd är dimensionerande. Som konstaterats ovan finns en påtaglig risk att resandet från Trosa/Vagnhärad med regionaltåg är underskattat vilket i så fall kommer att leda till behovet av ytterligare ett fordon under senare delen av 2040-talet. Skavsta Beräkningarna i denna rapport tar inte hänsyn till resandet från och till en framtida station vid Skavsta flygplats utanför Nyköping. Detta beror på att metoden, som huvudsakligen baseras på arbetspendling och dagens resande, inte är användbar. Då etableringen av en station vid Skavsta, i kombination med kraftigt ökat resande från Skavsta flygplats, skulle medföra en markant påverkan på kapacitetsbehoven ska ändå en kortfattad och något förenklad utblick göras inom ramen för denna rapport. Nyköpings kommun, Stockholm Skavsta flygplats och Sweco publicerade 2016 en utredning innehållande analyser med syfte att uppskatta resandebehoven och färdmedelsfördelning för Skavsta. 5 Siffrorna baseras på en målstyrd prognos som pekar mot 5,7 miljoner flygpassagerare till och från flygplatsen år 2040 (idag drygt 2 milj.). I ett nästa steg har man brutit ner resandet till de olika färdmedlen och för tågens del förutsatt bra restider och en god trafikering (30-minuters trafik). Man konstaterar att Skavsta flygplats under dessa förutsättningar skulle kunna generera närmare 5 000 tillkommande resor per dag med tåg fram till 2040, inklusive arbetspendlare. Det innebär alltså att antalet påstigande per dag 2050, med fullt utvecklad Skavsta, ökar från cirka 11 350 (se tabellen ovan) till cirka 16 300 6. Denna prognossiffra förutsätter att allt resande med tåg till och från Skavsta sker med 5 Sweco: Transportnoden Skavsta: Resandeprognos och färdmedelsfördelning, år 2030 och 2040 6 Skavstaprognosen enligt Swecos rapport har tagits fram för 2040, men har här applicerats (adderats) på Rambölls prognossiffror för 2050. Skulle antalet resenärer på Skavsta nå målet om 5,7 miljoner redan till 2040, såsom redovisats i Swecos rapport, innebär det givetvis en ännu större effekt på resandet 2050 17

regionaltågen som idag drivs av MÄLAB. Tas uppdraget (delvis) av parallellgående tågtrafik, som inte är del av beräkningarna i denna rapport, så minskar givetvis volymerna i MÄLAB:s trafik. I Skavsta rapporten bryter man också ner resandet till maxtimmen och gör ett antagande om att 8 % av dygnspåstigande sker i maxtimmen. Det innebär alltså ett mer utspritt resande jämfört med antagandet i denna rapport om att 20 % av resandet görs i maxtimmen. Det är inte orimligt med tanke på att klassiska arbetspendlingstider är av klart mindre betydelse för resor till flygplatsen. Som diagrammet visar leder det tillkommande resandet från Skavsta ändå till behovet av ytterligare ett fordon i rusningstid. 1400 Belastning Ostlänken i maxtimme 2050, utan Skavsta och med Skavsta 1050 700 350 0 Belastningsdiagram för Ostlänken 2050 med och utan station vid Skavsta. Inget lokalt resande antas ske mellan Skavsta och Nyköping p.g.a. ännu osäkra infrastrukturella förutsättningar. Skalindelning för antalet resenärer på y-axeln motsvarar sittplatskapaciteten för ett tågset (= 350 platser) 18

5.4. UVEN Sala-Västerås-Eskilstuna-Katrineholm-Linköping Resandet UVEN Cirka antal påstigande per vardag idag: 5 150 Prognosticerat antal påstigande per vardag 2030: 9 500 + 85 % Prognosticerat antal påstigande per vardag 2050: 19 500 + 280 % Generellt har framtagandet av prognosen för UVEN varit förhållandevis osäkert. Det beror på att antalet resor med skolkort och antalet fjärrtågsresenärer utgör betydande inslag i trafiken och att metoden i denna rapport har fokus på beräkningen av arbetspendlingen. Återigen är det viktigt att poängtera att man i prognosen inte utgår ifrån ändrade grundläggande förhållanden, det innebär till exempel att man utgår ifrån att högskolans studenter fortsätter att åka buss mellan Västerås och Eskilstuna. Om en höghastighetsjärnväg söder om Linköping blir klar till 2050 kan även det få betydande påverkan på resandet med UVEN som då kan komma att få ökad betydelse som matartrafik till och från höghastighetstågen. Även om de prognosticerade volymerna är osäkra tyder den förväntade underliggande tillväxten i främst Eskilstuna och Västerås på en kraftig ökning av arbetspendlingen mellan orterna. Fordonsbehov Fordonsbehov UVEN i dimensionerande maxtimme Beräknat fordonsbehov (Regina) år 2030 3 Beräknat fordonsbehov (Regina) år 2050 4 19

Antal resenärer i maxtimmen Belastning UVEN i max timme 2030 och 2050 760 570 380 190 0 Belastningsdiagram för UVEN-stråket. Arbetspendlingsprognosen har tagits fram på kommunnivå, därav sammanslagning av Eskilstuna/Kvicksund och Flen/Hälleforsnäs. Skalindelning för antalet resenärer på y-axeln motsvarar sittplatskapaciteten för ett tågset (= 190 platser med antagande om att Regina tåg trafikerar UVEN stråket) När det gäller belastningen i maxtimmen så har UVEN-stråket, jämfört med övriga analyserade stråk, en förhållandevis jämn belastning. Den dimensionerande delsträckan flyttas från delen Katrineholm-Norrköping till delsträckan Eskilstuna-Västerås, något som hänger ihop med den förväntade snabba utvecklingen av arbetspendlingen mellan dessa orter. Om trafiken med höghastighetståg kommer till stånd/utvecklas kan dock delsträckan med maxbelastning fortsatt komma att utgöras av Katrineholm-Norrköping. 20

5.5. Sammanfattning prognoser Prognoserna som presenteras i rapporten lägger en grund för länets och regionens vidare arbete med till exempel planering av utbud, infrastruktur eller formuleringar av mål. Utfallet av prognoserna visar en positiv utveckling för samtliga stråk, även om tillväxttakten skiljer sig åt. Det finns osäkerheter i beräkningarna, det gäller främst UVEN. Det är framför allt de stora städerna genom sin ökade befolkning som förväntas driva utvecklingen. Med rätt förutsättningar kan flygplatsen vid Skavsta komma att utvecklas riktigt bra och då bidrar klart positivt till resandeutvecklingen utmed Ostlänken. 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 Beräknat antal påstigande/vardag i systemen - Sörmlandspilen UVEN Ostlänken Svealandsbanan idag 2050 2050 med Skavsta Dagens resande och prognosticerad resandeutveckling till 2050. Beräknat fordonsbehov i dimensionerande maxtimme 2050 Sörmlandspilen Svealandsbanan Ostlänken UVEN 2 Stadler Dosto 5-6 Stadler Dosto 3-4 Stadler Dosto 4 Regina När det gäller belastningen på tågen ses samma mönster som idag, det vill säga delsträckorna in till Stockholms län är dimensionerande för sittplatskapaciteten. På UVEN är belastningen, såsom idag, mer jämn, men den dimensionerande delsträckan kan komma att flyttas från Katrineholm-Norrköping till Eskilstuna-Västerås. 21

6. Reflektioner och fortsatt arbete Med denna rapport har Sörmland för första gången prövat en metod för beräkningen av det framtida tågresande som i grunden bygger på arbetspendlingsprognoser och dagens resande. På så sätt tas hänsyn till de långsiktiga transportbehoven som förväntas uppstå i spåren av befolkningstillväxten i Mälardalen. Det har dock under arbetets gång framkommit ett antal problem och begränsningar för metoden, något som behöver jobbas vidare med framöver, bland annat för att kvalitetssäkra analyserna. Det är i första hand följande områden som behöver vidareutvecklas: Antaganden om tågens marknadsandel i de olika stråken idag är osäkra eftersom de bland annat baseras på förhållandevis få stickprov när senaste resvaneundersökningen genomfördes 2013. Bättre kunskap om marknadsandelar fås redan 2018 genom försäljningsstatistiken från Movingo och/eller nya resvaneundersökningar. Prognoserna bygger på samma marknadsandelar som idag. Detta är ett defensivt antagande med tanke på planerade förbättringar avseende utbud, fordon och biljettsortiment (Movingo). Också effekter på marknadsandelar till följd av kraftigt förbättrad restidskvot gentemot bilen behöver belysas tydligare i till exempel Ostlänkenstråket. Metoden baseras primärt på utvecklingen av arbetspendlingen. Detta leder till att resandet i andra syften, såsom studiependling eller resor i fritiden, bara beräknas passivt, det vill säga de antas ligga kvar med samma andelar av det totala resandet som idag. Det leder till större osäkerheter främst för UVEN systemet med många bytesresenärer och studenter. Framtida beräkningar bör innefatta olika scenarier till exempel gällande marknadsandel, överströmningseffekter till/från parallella system (främst med avseende på kommersiell trafik inkl. Trosabussen, SL:s Gnestapendel mm.) I denna rapport har enbart behoven utifrån ett sörmländskt perspektiv analyserats. Länet utgör dock bara en del av kollektivtrafiksystemet i Mälardalsregionen, bland annat finansieras tågtrafiken gemensamt med grannlänen. Det är därför att rekommendera att i förlängningen (också) ta fram en samlad rapport för hela Mälardalsregionen där samtliga läns behov inkluderas. En sådan samlad rapport kan då utgöra ett gemensamt beslutsunderlag för framtida prioriteringar gällande utbud och infrastruktur. Vid kommande beräkningar kan med fördel även underlaget gällande arbetspendlingsprognoserna uppdateras, särskilt om nya siffror släpps. 22