Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem

RAPPORT 2008:26 VERSION 1.0 Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem - som finns på världsmarknaden och är i bruk

Dokumentinformation Titel: Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem - som finns på världsmarknaden och är i bruk Serie nr: 2008:26 Projektnr: 8033 Författare: Kvalitetsgranskning PG Andersson, Malin Gibrand. Joel Hansson, Beställare: Malmö stad, Gatukontoret Kontaktperson: Malena Möller, malena.moller@malmo.se Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2008-04-22 Förhandskopia Beställare 0.2 2008-04-25 Preliminär rapport Beställaren 0.3 2008-05-20 Uppdaterad efter granskning Beställaren 1.0 2008-05-29 Redaktionella ändringar Beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se www.trivector.se

Förord Våren 2008 fick AB i uppdrag av Malmö stad att genomföra en litteraturstudie av på marknaden tillgängliga kollektivtrafiksystem för primärt tätortstrafik. Uppdraget är en del av den kollektivtrafikutredning Malmös framtida kollektivtrafik som sedan våren 2007 pågår i Malmö. I rapporten beskrivs kollektivtrafiksystemen, primärt delade på vilken kapacitet de kan erbjuda, genom att belysa 22 olika aspekter, främst med fokus på stadsutveckling och brukare. Teknikfrågorna är belysta under respektive kapacitetsnivå. Detta innebär att t ex trådbuss behandlas som en särskild framdrivningsform av buss. Gummihjulsspårvagnar är på samma sätt en delmängd av spårvagn på stålhjul. Tekniken har således underordnats funktionen i denna sammanställning. Kollektivtrafiksystem som finns, men som inte kan köpas, har också i huvudsak utlämnats. Exempel på detta är Schwebebahn i Wuppertal, som bevisligen är i drift, men som inte kan köpas på marknaden i dag. Anläggningen är unik i världen och byggdes kring förra sekelskiftet. Detta arbete är genomfört av tekn lic PG Andersson och civ ing Malin Gibrand på AB. Kontaktperson på Gatukontoret i Malmö har varit Malena Möller. Lund april 2008 AB

Innehållsförteckning Förord 0. Sammanfattning med kommentarer 1 0.1 Varför kollektivtrafik? 1 0.2 Utrymmeskrav 1 0.3 Drivmedel 2 0.4 Emissioner 2 0.5 Energiförbrukning 3 0.6 Buller 3 0.7 Investeringsbehov 4 0.8 Driftkostnader 5 0.9 Kapacitet 6 0.10 Reshastighet 7 0.11 Estetik och stadsbyggnad 8 0.12 Regelverk 10 0.13 Slutord 10 1. Inledning 13 1.1 Bakgrund 13 1.2 Studerade trafiksystem 14 2. Traditionell busstrafik i blandtrafik 17 2.1 Egenskaper 17 2.2 Var systemet finns i drift 23 3. Prioriterad busstrafik 25 3.1 Egenskaper 26 3.2 Exempel i Sverige 29 3.3 Exempel utanför Sverige 34 4. BRT Bus RapidTransit inkl spårbuss) 41 4.1 Egenskaper 41 4.2 Var systemet finns i drift 45 4.3 Exempel på bussbanor 46 4.4 Spårstyrda buss-system 50 5. Stadsspårväg kurvradie min 18 m) 5.1 Egenskaper 57 57 5.2 Var systemet finns i drift 65 6. Snabbspårväg och duospårväg kurvradie min 25 m) 67 6.1 Egenskaper 67 6.2 Var systemet finns i drift 71 6.3 Exempel i världen 72 7. Tunnelbana/Automatbana inkl monorail, hängbanor etc) 81 7.1 Egenskaper 81 7.2 Var systemet finns i drift 85 7.3 Automatbanor 85 8. Förortsjärnväg/Pendeltåg 91 8.1 Egenskaper 91 8.2 Var systemet finns i drift 94

1 0. Sammanfattning med kommentarer 0.1 Varför kollektivtrafik? I detta avsnitt sammanfattas och jämförs de viktigaste resultaten från litteratursammanställningen. Den första frågan att besvara är vilket syfte kollektivtrafiken har. Nedan listas några viktiga punkter. Skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem Minska utsläppen av växthusgaser Minska oljeberoendet Minska trängseln i våra städer Skapa möjligheter att resa Energieffektiva transporter Energiflexibelt vid elektrisk drift Regionaltåg, Pendeltåg, Spårväg, Trådbuss) Snabb tågtrafik stärker regioner 0.2 Utrymmeskrav I våra större städer blir det allt viktigare att fundera på vad marken skall användas till. Kollektivtrafiken bidrar till att öka kapaciteten i trafiksystemet och samtidigt minska ytbehovet. Figur 0.1 Spårvagnar tar mindre plats än bussar och accepteras därför i högre grad på gågator.

2 Fotgängare Spårvagn Buss Cykel Personbil 0 5 0,8 1,2 2,1 10 9,7 15 20 Area m 2 ) per resande Figur 0.2 25 22,1 Ytbehov vid normal beläggning för några olika sätt att transportera sig. Källa: TØI, Oslo, via SOU 2001:106 Kollektivtrafik med människan i centrum). 0.3 Drivmedel Samtliga studerade trafikslag kan drivas elektriskt och är därmed flexibla vad gäller energitillförsel. I tabellen redovisas de drivmedel som är vanligast i Sverige och Europa. Tabell 0.1 Drivmedel för olika former av kollektivtrafik. Trafikslag Diesel Etanol Metangas El Traditionell busstrafik i blandtrafik X X X X Prioriterad busstrafik X X X X BRT X X X X Stadsspårväg X Snabbspårväg/Duospårväg X X Tunnelbana/Automatbana X Lokaltåg X X 0.4 Emissioner Utsläppen från elektriska fordon är lokalt noll. Utsläppen globalt är beroende av hur elektriciteten produceras. I Sverige produceras el främst via vattenkraft och kärnkraft. Förbränningsmotorer släpper däremot ut olika ämnen lokalt. I tabellen nedan jämförs bästa dieselteknik med etanol och biogas metangas). Värdena för CO 2 avser andelen fossil CO 2.

3 Tabell 0.2 Emissionsnivåer för stadsbussarnas olika miljöklasser Miljöklass Motorteknik NOx g/km PM g/km HC g/km Fossil CO 2 kg/km Euro 4 Diesel 5,75 0,023 0,051 1,29 Euro 5 Diesel 3,6 0,023 0,046 1,29 Euro 5/EEV Etanol 3,4 0,024 0,158 0,22 Euro 5/EEV Biogas 3,2 0,034 0,798 0,07 0.5 Energiförbrukning Energiförbrukningen beror främst på vilken typ av motor som används i fordonet samt friktionen mellan fordon och köryta. Sämst verkningsgrad har Ottomotorn våra vanliga bensindrivna motorer), därefter kommer dieselmotorn och i särklass bäst effektivitet har elmotorn. Bussar som drivs med gas eller etanol har konverterade dieselmotorer. Tabell 0.3 Emissionsnivåer för stadsbussarnas olika miljöklasser värden per fordon) Fordonsslag Energiförbrukning kwh/fordonskm) Kapacitet passagerare) KWh/platskm medelvärde) Dieselbuss 4-6 l/mil) 3,8-5,8 60-100 0,060 Etanolbuss 8-10 l/mil) 5,5 6,9 60 100 0,078 Naturgasbuss 19-21 MJ/km) 5,3-5,9 60 100 0,070 Trådbuss, 12 m 1,8 2,2 60 100 0,025 Spårvagn, Göteborg, medelvärde Tunnelbana, Stockholm, medelvärde 3,15 Ca 180 0,017 5,5 Ca 400 0,014 Järnväg, Reginatåg 3,5 5,5 Ca 200 0,022 Tabellen visar att av de studerade alternativen är etanoldrift mest energikrävande och tunnelbana det energieffektivaste. Etanolbussen drar 5,5 gånger så mycket energi som en tunnelbanevagn räknat per plats. 0.6 Buller Samtliga trafikslag bullrar i ungefär samma omfattning, utom trådbussen som är avsevärt tystare för omgivningen än motsvarande dieselbussar. Spårvagnstrafik kan generera buller i samma nivå som busstrafik om spåret är dåligt, eller innehåller många växlar och korsningar. Trådbussar har en bullernivå på 9 dba under jämförbara dieselbussar enligt mätningar i Esslingen 1997.

4 0.7 Investeringsbehov Behovet av investeringar varierar stort mellan olika kollektivtrafiksystem. Prioritering av bussar kan ske med allt från ett målat körfält till en helt egen väg. Elektriskt drivna system kräver infrastruktur för elleverans till fordonet, medan spårburna system även behöver spår att köra på. På kontinenten ingår ofta en allmän upprustning av gaturummet när en ny spårväg byggs vilket bidrar till att öka kostnaden för projektet. I de nedan redovisade priserna ingår inte extrema infrastrukturåtgärder som stora broar etc. Tabell 0.4 Investeringsbehov i infrastruktur för olika trafikslag. Trafikslag Vägmarkering, färg Bussgata, enkel Bussväg, Lundalänken Bussbana, BusWay Nantes Trådbuss, elsystem, Landskrona Trådbuss, total anläggning, Landskrona Spårväg, bana inkl elsystem Spårväg, total anläggning Tunnelbana Järnväg, elektrisk, dubbelspår Depå, spårväg Pris per enhet 100-200 kr/m 8-12 kkr/m 46 kkr/m 71 kkr/m 9 kkr/m 14 kkr/m 30-70 kkr/m 110 210 kkr/m 1,0-1,4 Mkr/m 40-60 kkr/m 190-330 Mkr/st I Lyon, där 80% av kollektivtrafiken drivs elektriskt, har man en tumregel som sägger att man får 5 ggr så mycket trådbuss som spårväg och man får 5 ggr så mycket spårväg som tunnelbana. I Lyon väljer man det elektriska kollektivtrafiksystem som är mest lämpat för den kapacitet som krävs av systemet.

5 Tabell 0.5 Investeringsbehov i fordon för olika trafikslag. Fordon Midibuss, 8-10 meter Normalbuss, 12 meter Boggiebuss, 15 meter Ledbuss, 18 meter Dubbelledbuss, 24 meter Tillägg Etanolbuss Tillägg Gasbuss Tillägg Trådbuss Spårvagn, 30 meter Spårvagn, 40 meter Stadsbanevagn, 30 meter Stadsbanevagn, 40 meter Duospårvagn, 40 meter Tunnelbanevagn, C20 200 st) Pågatåg, X61 Öresundståg Pris per enhet 2,2 Mkr 2,1 Mkr 2,5 Mkr 2,9 Mkr 4,7 Mkr +0,15 Mkr +0,20 Mkr +1,7-3,0 Mkr 20-25 Mkr 28-32 Mkr 25-30 Mkr 35-40 Mkr 35-45 Mkr 30 Mkr 50 Mkr 75-80 Mkr 0.8 Driftkostnader Det har varit extremt svårt att hitta bra uppgifter om driftkostnaderna för olika former av kollektivtrafik. Detta beror till stor del på att driften ofta bedrivs i privata verksamheter som inte har något intresse av att sprida uppgifter om vad driften kostar. I tabellen redovisas de värden som hittats i litteraturen. Tabell 0.6 Drift och underhållskostnader för olika trafikslag. Trafikslag Buss, inkl fordon Bussväg, underhåll Spårvagn, inkl fordon, exkl banunderhåll Norrköping) Spårvagn, banunderhåll Nr/Gbg), antalet växlar/bankm påverkar stort Tunnelbana Sthlm), exkl fordon Pris 25-30 kr/vkm Betongbana: låg / normal asfaltering: hög 25-30 kr/vkm 0,5/1,6 Mkr/bankm 67 kr/vkm Skillnaden i underhållskostnad mellan Norrköping och Göteborg beror främst på att Göteborg har många fler växlar per bankilometer än Norrköping. Växelunderhållet är en stor del av underhållet av spårvägens infrastruktur.

6 0.9 Kapacitet Kapaciteten i ett system kan antingen beskrivas som den maximala kapaciteten som kan uppnås eller som funktion av ett önskat turintervall. För kollektivtrafik i stad gäller att turtätheten bör vara minst en avgång var 10:e minut. Vid turtätheter tätare än 5 minuter kan problem börja uppstå i trafiken, särskilt vad gäller hopklumpning av fordon. Det är då lämpligt att gå över till nästa nivå vad gäller kapacitet. Det är ingen praktisk skillnad i attraktivitet på en busslinje som går var 5:e eller var 4:e minut. Passagerare per timma och körfält 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 10 min 7,5 min 5 min 2 min Midibuss Standardbuss Boggiebuss Ledbuss Dubbelledbuss Spårvagn 30 Spårvagn 40 Spårvagn 80 Tunnelbana 135 Järnväg 320 Figur 0.3 Olika kollektivtrafiksystems maximala kapacitet per riktning och körfält vid olika turtätheter. Värdet efter trafikslaget anger tåglängden som krävs för redovisad kapacitet. Om vi utgår från att turtätheten 5 minuter är det tätaste vi önskar köra så finner vi att busstrafik med normalt förekommande bussar, dvs 18 meter långa ledbussar har en maximal kapacitet på 1100 passagerare per timma och körfält. Passagerare per timma och körfält 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 696 720 3600 2148 1320 1008 1104 5 min Midibuss Standardbuss Boggiebuss Ledbuss Dubbelledbuss Spårvagn 30 Spårvagn 40 Figur 0.4 Maximal kapacitet vid turintervallet 5 minuter.

7 0.10 Reshastighet Reshastigheten beror främst på hur tätt hållplatserna ligger och vilken prioritet som kollektivtrafiksystemet har givits. Andra faktorer som påverkar är påstigningsförfarandet alla dörrar eller bara hos föraren/konduktören) samt system för upptagning av avgifter hos förare eller förvisering). 70 Reshastighet km/h 60 50 40 30 20 10 0 Buss i blandtrafik Prioriterad buss BRT Stadsspårväg Stadsbana Tunnelbana Figur 0.5 Normala reshastigheter för olika kollektivtrafiksystem. Framkomligheten som starkt påverkar ett systems reshastighet är olika för olika trafiksystem. Busstrafiken har att anpassa sig till den övriga vägtrafiken och prioritet kan erhållas genom skyltning, signalprioritering eller skapandet av egna banor. Figur 0.6 BusWay Nantes går genom rondeller. Biltrafiken stoppas med blinkande röda lampor.

8 För spårvägstrafik finns en lagstadgad företrädesrätt i trafikförordningen. 2 kap 5 trafikförordningen: En trafikant skall lämna fri väg för 1) utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning, och 2) järnvägståg eller spårvagn om inte spårvagnsföraren har väjningsplikt som utmärks genom vägmärke. Förare som skall lämna fri väg skall stanna om det är nödvändigt. 2 kap 7 trafikförordningen En trafikant som har för avsikt att korsa en järnväg eller spårväg skall vara särskilt försiktig och vara uppmärksam på om något tåg eller någon spårvagn närmar sig. Förare av fordon skall anpassa hastigheten så att fordonet kan stannas före korsningen. Korsningen skall passeras utan onödigt dröjsmål. En trafikant får inte färdas in i en korsning med järnväg eller spårväg 1) om ett tåg eller en spårvagn närmar sig, 2) när en ljussignal visar rött sken, en ljudsignal ljuder eller en bom fälls, är fälld eller reses, eller 3) om det finns risk för att trafikanten måste stanna i korsningen. En trafikant som inte får färdas in i en korsning med järnväg eller spårväg skall stanna på betryggande avstånd från korsningen och före signaler eller bommar. 0.11 Estetik och stadsbyggnad Gestaltning av gaturummet och en allmän upprustning av bebyggelsen är faktorer som ofta förknippas med utbyggnaden av nya spårvägslinjer och i enstaka fall även nya bussvägar. Projekten har ofta mer karaktären av stadsbyggnadsprojekt än kollektivtrafikprojekt. Spårvägen är ett medel för att skapa en attraktivare stad. Liknande stadsbyggnadsmässiga projekt är svåra att hitta bland buss, tunnelbana och järnväg. BusWay i Nantes kan anses vara ett exempel på bussutbyggnad med stadsbyggnadsmässiga förtoner. Även metron i Köpenhamn har en stadsbyggnadsroll på sträckningen genom Örestaden.

9 Figur 0.7 BusWay Nantes gestaltningen runt bussbanan har varit viktig. Figur 0.8 Spårvägen i Nice har förvandlat bilkörbanor till gräsmattor i centrum. Figur 0.9 Metron i Köpenhamn är en viktig del av utbyggnaden av Örestaden.

10 0.12 Regelverk De regelverk som styr kollektivtrafiken i Sverige är primärt följande lagar med tillhörande förordningar. Vägtrafik Trafikförordningen SFS 1998:1276) För utformning av vägnätet finns Vägverkets VGU Spårväg och tunnelbana Lag om säkerhet vid tunnelbana och spårväg SFS 1990:1157) Lag om byggande av järnväg 1995:1649) Tyska BoStrab ger bra vägledning vid byggnation av ny spårväg Järnväg Järnvägslag SFS 2004:519) Lag om byggande av järnväg 1995:1649) 0.13 Slutord Genomgången i de tidigare avsnitten visar på olika tekniska lösningar för en högvärdig kollektivtrafik. I det följande görs en sammanfattning av de redovisade tekniska lösningarna. Sammanställningen innehåller uppgifter som är av intresse för ekonomi, attraktivitet, intrång och anpassning till befintliga miljöer. Tabell 0.7 Jämförelse mellan olika trafikslag. System Infrastruktur Investering kkr/m Attraktivitet Utrymmeskrav Anpassning i staden Koppling till övrig kollektivtrafik Buss i blandtrafik 0 + 7,2 m +++++ +++++ Buss på egen bana 8-70 +++ 7,2 m +++ +++++ Trådbuss 9 +++ 7,2-9,4 m ++++ ++++ Spårvagn 30-70 +++++ 6,2-8,4 m ++++ ++++ Tunnelbana 1000-1400 ++++ 8-10 m ++ + Lokaltåg 40-60 ++ 9-15 m + ++ Tabellen visar att investeringskostnaden kan skilja mycket inom ett och samma trafiksystem. Detta beror på i vilken miljö man bygger ut infrastrukturen. Den lägre kostnaden uppstår på fri mark medan den högre uppstår i befintlig miljö inne i en stadskärna. Attraktiviteten beskrivs med + i en skala från 1 till 5. Flest + har de system som på egna meriter sannolikt kommer att locka flest nya kollektivtrafikresenärer. För denna aspekt är tydlighet och säkerhet i strukturen viktiga faktorer. Lokal tågtrafik inom en medelstor stad får med stor sannolikhet långa

11 hållplatsavstånd och dålig turtäthet och därmed blir attraktiviteten låg jämfört med övriga alternativ. För längre regionala resor är järnvägen överlägsen som transportmedel. Utrymmeskravet är beräknat på vilken bredd som krävs för infrastrukturen inklusive ev stolpar till kontaktledning. För spårväg och trådbuss anger det mindre måttet krav på banbredden medan det högre är inklusive stolpar. Det smalare värdet är intressant i centrala miljöer där kontaktledningen kan hängas antingen i husväggar eller i stolpar som står i befintligt gaturum som ersättning för befintliga belysningsstolpar. Anpassningen till befintliga miljöer har bedömts i en skala från 1 till 5. Högst värde innebär att systemet är lätt att anpassa i befintliga miljöer. Tunnelbana under jord har högt värde 5+) då den går under jord och inte påverkar miljöerna på marknivån annat än vid stationsnedgångar. Värdet i tabellen avser tunnelbana ovan jord. Spårväg och busstrafik är relativt lätta att anpassa till befintliga miljöer vilket flera exempel i Tyskland och Frankrike visar. Trådbuss och spårvagn har bedömts lika då intrånget för spårvagn kan vara något större än för trådbuss, men där spårvägens intrång erfarenhetsmässigt har en större acceptans bland invånarna. Den sista faktorn som är koppling till den övriga kollektivtrafiken kan ses ur två aspekter. Den ena är hur lätt det är att knyta systemet till befintlig kollektivtrafik, den andra är hur lätt det är för andra kollektivtrafiksystem att samutnyttja infrastrukturen. Vad gäller den första aspekten är tunnelbana det enda system som inte går att integrera i befintliga system. Spårvägen kan integreras genom att köra med den tidigare beskrivna duotekniken. Aspekten att annan kollektivtrafik, främst lokal busstrafik, ska kunna samutnyttja infrastrukturen är möjligt i samverkan med buss och spårväg. För tunnelbana och järnväg är detta omöjligt. Slutsatsen är att buss eller spårväg är de alternativ som är lättast att anpassa till befintliga strukturer såväl vad gäller stadsbyggnad som den befintliga kollektivtrafiken.

12

13 1. Inledning 1.1 Bakgrund Malmö står inför stora utmaningar när det gäller att öka kapaciteten i kollektivtrafiken. Öresundsregionen och Malmö växer i befolkningsmängd och i takt med det blir det dagliga resorna med buss och tåg allt fler. Dessutom är kollektivtrafiken viktig att utveckla för att minska belastningen på vår miljö. Malmö behöver en kollektivtrafik som klarar av att växa även i framtiden och därför startade Malmö stad hösten 2007 en omfattande utredning om framtidens kollektivtrafik. En av utgångspunkterna för utredningen är att planera kollektivtrafiken så att den kan bidra till att öka integrationen i Malmö genom att göra Malmöborna mer rörliga. Utredningen är uppdelad i tre aktiviteter, Aktivitet A: Regional utveckling, attraktivitet och kollektivtrafikens förutsättningar, Aktivitet B: Fysisk planering kollektivtrafik och markanvändning och Aktivitet C: Trafiksystem möjligheter och restriktioner. Gatukontoret ansvarar för aktivitet C. Aktivitet C är sedan uppdelad i tre olika delar, där del 2 C2) ansvarar för att besvara följande: Vilka typer av kollektiva transportmedel är lämpliga för olika behov av resor? Vilka krav ställer dessa på framkomlighet i gatunätet? Vilka krav ställer dessa på utrymme för hållplatser och terminaler? Uppdraget handlar om att besvara frågeställningarna för aktivitet C2 i utredningen om Malmös framtida kollektivtrafik. Uppdraget innebär att en litteraturstudie och sammanställning av olika kollektivtrafiksystem och dess egenskaper ska genomföras. Samtliga kollektivtrafiksystem som finns på världsmarknaden och är i bruk ska finnas med i sammanställningen. Följande kriterier ska ingå i sammanställningen för de olika systemen Utsläpp CO2, NOx, partiklar Drivmedel Energieffektivitet Buller Investeringskostnad Driftkostnad Stordriftsfördelar

14 Lokalt/regionalt system Depåbehov Hållplatsbehov Systemets flexibilitet Hållplatsavstånd Kapacitet Framkomlighet Reshastighet Maxhastighet Stadsmiljöfrågor/stadsutveckling Estetik tex gräs i spårområdet) Bekvämlighet Tillgänglighet för funktionshindrade Regelverk som stöttar systemet Erfarenheter av systemet 1.2 Studerade trafiksystem Kollektivtrafiken började i sin nuvarande form utvecklas under andra delen av 1800-talet. Först var det olika former av hästdroskor eller hästomnibussar som rullade i städer som skapats av den begynnande industrialismen. På denna tid var gatorna mycket ojämna och resan blev därför ganska ojämn och obehaglig. Hästarna fick dessutom kämpa mot en tämligen stor friktion mellan hjulen och den ojämna stenbeläggningen. Hästspårvägen som rullade på plana stålskenor blev därför ett stort lyft för kollektivtrafiken. Hästarna fick ett lättare jobb och resan blev betydligt behagligare. Hästspårvägen utvecklades mot slutet av 1800-talet till den självgående elektriska spårvagnen. Under 1920-talet började gatubeläggningen i städerna bli så bra att motordrivna bussar drivna av bensin blev ett bra alternativ. Bussarna som nu fått luftfyllda gummidäck gick bra på underlaget och gav en behaglig resa. Fördelen med bussen var att den inte behövde någon egen infrastruktur att rulla på den använde det ordinarie vägnätet. Med denna utveckling var i princip dagens kollektivtrafik född. De senaste hundra åren har sedan spårvagnen utvecklats till större och snabbare enheter. När den blir riktigt stor och snabb kallar vi den för tunnelbana eller metro. De båda rälerna har i vissa fall ersatts med en skena eller olika former för gummihjulsdrift. Trots detta är det i grunden bara en utveckling av den elektriska spårvagnen från slutet av 1800-talet. Bussen har även den utvecklats till större enheter som kan drivas på olika former av drivmedel. Vanligast i dag är diesel, gas eller etanol. Bussar kan även drivas elektriskt, vanligen som trådbussar som hämtar energin från en kontaktledning ovanför gatan. Busstrafiken har efter hand kunnat göras mer attraktiv genom att i vissa fall allt mer likna spårtrafiken med egna banor och ökad prioritet. Bussens fördel med att dela infrastruktur med annan trafik går därmed förlorad. Å andra sidan ökar framkomligheten och därmed attraktiviteten för busstrafiken. Riktigt avancerade bussystem går under be-

15 nämningen BRT Bus Rapid Transit och motsvarar spårtrafikens tunnelbanesystem. Ett av de första BRT-systemen i världen byggdes i brittiska Runcorn. Bland mera kända sentida BRT system i världen kan nämnas Curitiba i Brasilien och Bogota i Colombia. Sedan 1970-talet har en utveckling av spårvagnen utan förare skett. Syftet är att få ner driftkostnaden i takt med att löner till personalen blivit en allt större del av kostnaden för ett kollektivtrafiksystem. En del av utvecklingen av förarlösa system är sk spårtaxi som är små enheter som automatiskt går direkt från en punkt till en annan, detta i syfte att eliminera spårvagnens olägenhet med byten i systemet. Av spårtaxisystem har endast ett förverkligats för reguljär stadstrafik: autominibussystemet i Morgantown i USA som öppnades 1976. Däremot har det utvecklats flera helautomatiska spårtrafiksystem för stadstrafik i Europa, USA, Canada och Japan. Europas första helautomatiska system var VAL i Lille i Frankrike. Den började utvecklas 1974 och första linjen var färdig 1983. Ganska många finns i Japan, några finns i USA och Frankrike. Det närmaste och senaste är den nya tunnelbanan i Köpenhamn. Gemensamt för dessa är att de består av mindre enheter jämfört med konventionell tunnelbana), vanligen tvåvagnarståg med smala och låga vagnar. Kapaciteten kan tack vare det automatiska systemets höga turtäthet ändå hållas lika hög som för traditionella spårsystem med större enheter och en glesare turtäthet. Flera går på gummihjul på betong eller stålunderlag t ex VAL och de japanska systemen. Andra brukar vanliga stålhjul på räls, som Skytrain i Vancouver och Docklands Light Rail i London. Några av systemen körs utan personal ombord medan andra har personal på vagnarna av säkerhetsskäl t ex Dockland och i viss mån metron i Köpenhamn). Hur många städer som idag har vanlig stadsbusstrafik i världen är det nog ingen som vet. Däremot är kunskapen om antalet tunnelbanor, spårvägar och trådbussystem i världen tämligen välkänt. Idag finns ca 110 tunnelbanesystem, ca 350 spårvägssystem och ca 340 trådbussystem i världen. Av tunnelbanesystemen rullar ca 20 på gummihjul. Automatbanor finns klassificerade inom såväl gruppen spårväg Docklands) som tunnelbanor Köpenhamn). Det totala antalet automatbanor i världen bortsett från matarlinjer på flygplatser) kan uppskattas till ett 30-tal. Av den ovan gjorda genomgången visar det sig att det inte finns så många principiellt olika kollektivtrafiksystem för tätorter. Däremot kan det finnas många olika varianter på samma tema. Vi har därför valt att i detalj beskriva följande kollektivtrafiksystem.

16 1) Traditionell busstrafik i blandtrafik 2) Prioriterad busstrafik 3) Bussbanor och BRT 4 )Stadsspårväg kurvradie min 18 m) 5) Snabbspårväg/duospårväg kurvradie min 25 m) 6) Tunnelbana/Automatbana inkl monorail, hängbanor etc) 7) Förortsjärnväg/Pendeltåg För svenska förhållanden är det intressant att veta att det finns tre olika regelverk som dessa system berörs av. Systemen 1-3 baseras på bussar som styrs av vägtrafiklagstiftningen där Trafikförordningen SFS 1998:1276) utgör det huvudsakliga regelverket. Systemen 4-6 regleras av Lag SFS 1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, medan system 7 regleras av Järnvägslag SFS 2004:519). De angivna lagarna kompletteras av tillhörande förordning.

17 2. Traditionell busstrafik i blandtrafik Bussar finns i många olika storlekar och utföranden och kan användas för de mest varierande trafikuppgifter. De förekommer vanligast i s.k. blandtrafik, således på samma körbanor som övrig vägtrafik VDV, 1999). I denna form är busstrafik snarast småskalig och dess karaktär av trafiksystem är svag. Bussar som däremot helt eller delvis trafikerar reserverat utrymme på gator busskörfält), särskilda bussgator eller bussvägar har starkare systemkaraktär än bussar i ren blandtrafik. Sådana busstrafiklösningar väljs bl a för att ge busstrafiken högre medelhastighet. Den får då automatiskt del av spårtrafikens fördelar i form av tydlig struktur och stabil identitet. För dessa mer avancerade former av busstrafik se följande kapitel. Bussar kan drivas såväl med förbränningsmotorer diesel som är vanligast, men också gas, etanol, bensin etc) samt med elmotorer vanligast är trådbuss men även batteridrift förekommer liksom större tester med bränsleceller). 2.1 Egenskaper Utsläpp CO 2, NO x, partiklar Utsläppen från busstrafiken beror primärt på vilket drivmedel bussen går på. Emissionslagkraven för tunga fordon regleras av EU genom de så kallade Euroklasserna, vilka kan ses som olika miljöklasser för fordon Följande kriterier gäller för de olika avgasklasserna: Euro 0 - Bussar som tagits i bruk före 1 oktober 1993 måste uppfylla emissionskraven enligt Euro 0 Euro 1 Bussar som tagits i bruk fr.o.m. 1 oktober 1993 måste uppfylla emissionskraven enligt Euro 1 Euro 2 Bussar som tagits i bruk fr.o.m. 2 oktober 1996 måste uppfylla emissionskraven enligt Euro 2 Euro 3 Bussar som tagits i bruk fr.o.m. 1 oktober 2001 måste uppfylla emissionskraven enligt Euro 3 Euro 4 Bussar som tagits i bruk fr.o.m. 1 oktober 2006 måste uppfylla emissionskraven enligt Euro 4. Euro 4 kallas i Sverige även för Miljöklass 2005

18 Euro 5 Bussar som tas i bruk fr.o.m. 1 oktober 2009 måste uppfylla emissionskraven enligt Euro 5. Euro 5 kallas i Sverige även för Miljöklass 2008. Tabell 2.1 Emissionsnivåer för stadsbussarnas olika miljöklasser Miljöklass Motorteknik NOx g/km PM g/km HC g/km Fossil CO 2 kg/km Euro 0 Diesel 19,8 0,460 0,874 1,29 Euro 1 Diesel 12,9 0,230 0,598 1,29 Euro 2 Diesel 11,0 0,138 0,460 1,29 Euro 3 Diesel 7,8 0,115 0,368 1,29 Euro 4 Diesel 5,75 0,023 0,051 1,29 Euro 5 Diesel 3,6 0,023 0,046 1,29 Euro 5/EEV Etanol 3,4 0,024 0,158 0,22 Euro 5/EEV Biogas 3,2 0,034 0,798 0,07 Euro 5/EEV RME??? 0,12 Tabell 2.2 Emissionsnivåer för regionbussarnas olika miljöklasser Miljöklass Motorteknik NOx g/km PM g/km HC g/km Fossil CO 2 kg/km Euro 0 Diesel 16,3 0,380 0,722 1,06 Euro 1 Diesel 10,6 0,190 0,494 1,06 Euro 2 Diesel 9,1 0,114 0,380 1,06 Euro 3 Diesel 6,5 0,095 0,304 1,06 Euro 4 Diesel 4,8 0,019 0,042 1,06 Euro 5 Diesel 3,0 0,019 0,038 1,06 Euro 5/EEV Etanol 2,8 0,020 0,130 0,18 Euro 5/EEV Biogas 2,6 0,028 0,658 0,05 Euro 5/EEV RME??? 0,10 Bränsle CO 2 faktor kg CO 2 /l) Fossilfaktor Tabell 2.3 Faktorer som använts vid emissionsberäkningarna CO 2 -faktor, fossilfaktor och bränsleförbrukning) Bränsleförbrukning l/mil, Nm 3 /mil) stad Bränsleförbrukning l/mil, Nm 3 /mil) region Diesel MK1 2,54 1,1 4,6 3,8 Biogas 2,30 0,05 5,7 4,7* Etanol 1,54 0,34 7,9* 6,5 RME 2,7 0,1 4,6* 3,8* * Skattade värden Drivmedel I Sverige används diesel, naturgas, biogas, etanol, RME rapsmetylester) och eldrift med energi från tråd eller batteri.

19 Vanligaste drivmedlet är diesel följt av etanol och gas. Vad gäller eldrift finns trådbussar i Landskrona. Små batteribussar har under många år körts i centrala Uppsala på den s k busspendeln. Bussarna har nu blivit så gamla att de successivt fasas ut. Energieffektivitet Från litteraturen kan vi hämta följande uppgifter för busstrafik: Etanolbuss 8-10 liter/mil = 5,5-6,9 kwh/km Naturgasbuss 19-21 MJ/km = 5,3 5,9 kwh/km Dieselbuss 4-6 liter per mil = 3,8-5,8 kwh/km Trådbuss 1,8 2,2 kwh/km Resultaten visar att Etanol, Naturgas och Diesel ligger i samma storleksordning vad gäller energiförbrukningen. Trafikmiljön där bussen färdas påverkar energiåtgången mer än valet av bränsle. Trådbussen har med sin elektriska drift en betydligt högre energieffektivitet. Den förbrukar endast 37% av den energi en dieselbuss behöver för samma trafikuppgift. I samtliga fall är uppgifterna räknade på tillförd energi i fordonets tank alternativ köpt elenergi för trådbussen. Buller Buller från busstrafik kan upplevas som störande. Buller från tunga fordon regleras i COMMISSION DIRECTIVE 2007/34/EC. Här sägs att fordon avsedda för persontransporter som är utrustade med mer än 9 säten och som har en totalvikt över 3,5 ton får ha en maximal bullernivå på 78 dba om motorn har mindre än 150 kw och 80 dba om motorn är på 150 kw eller mer. Trådbussar har en bullernivå på 9 dba under jämförbara dieselbussar enligt mätningar i Esslingen 1997. Investeringskostnad Eftersom bussar i blandtrafik rullar på det allmänna vägnätet uppstår inga särskilda kostnader för vägbanan. Den enda infrastruktur som krävs är hållplatser som kan vara allt från en stolpe som visar platsen till en välutrustad buss-station. Bussar finns i flera olika storlekar och med olika drivmedel. Detta påverkar givetvis priset för ett enskilt fordon. Midibuss 8-10 meter 2,2 Mkr Dieselbuss 12 meter 2,1 Mkr Boggiebuss 15 meter 2,5 Mkr Ledbuss 18 meter 2,9 Mkr Dubbelledbuss 24 meter 4,7 Mkr 500.000 Euro)

20 Etanolbuss +150.000 kr/fordon. Drift lika med dieselbuss. Gasbussar +200.000 kr/fordon. Drift lika med dieselbuss, sannolikt billigare på sikt. Trådbuss +1,7-3,0 Mkr/st Infrastruktur för trådbuss, baserat på anläggningen i Landskrona, kan uppskattas till: Matarstation en per 2-3 km ledning), 3-4 Mkr Kontaktledning dubbelspår) med stolpar, 5-6 Mkr/km Trådbussanläggning, totalt, inkl fordon: 14 Mkr/km Driftkostnad Driftkostnaden för busstrafik kan, enligt Skånetrafiken, grovt sättas till 25 kr/km, inkl fordon, i stadstrafik och 20 kr/km, inkl fordon, för landsbygdstrafik. I Effektsamband 2000 utgiven 2001) anges schablonvärden enligt följande. Tabell 2.4 Distans och.tidsberoende kostnader. Källa Effektsamband 2000, Vägverket) Busstyp Kr/vagnkm Kr/vagntim Kr/fordon/år Tätort, standardbuss 7,25 280 245000 Tätort, boggiebuss 7,50 280 300000 Tätort, ledbuss 8,05 280 375000 Region, standardbuss 6.60 260 220000 Region, boggiebuss 6,90 260 275000 Region, ledbuss 7,25 260 335000 Uppgifterna i effektkatalogen baseras på kostnadsläget i slutet av 1990-talet. Sedan dess har de flesta driftavtal förlängts, i dag är det normalt 8+2 år, vilket leder till något bättre avtalspriser. Samtidigt har kraven på kvalitet ökat vilket lett till dyrare avtal. Stordriftsfördelar Bussen i sig är ett mycket väl spritt fordon. Detta innebär att produktionskostnaderna kan hållas nere. Busstrafiken kan vara integrerad även med omliggande landsbygdsbusstrafik. Exempel på hög integration av busstrafik är busstrafiken i och runt Köpenhamn. Flera aktörer på marknaden är stora internationella företag som genom sin storlek kan få bra priser vid inköp av bl a fordon och därmed också kunna lägga bra priser på trafiken. Lokalt/regionalt system Busstrafik är lämplig såväl lokalt som regionalt.

21 Depåbehov Det blir allt vanligare att ställa upp bussar utomhus. I Helsingborg öppnades en ny bussdepå för 130 bussar 2005. Anläggningen rymmer 130 bussar och har en yta av ca 44.000 kvadratmeter. Kostanden anges till 45 Mkr. Figur 2.1 Helsingborgs nya bussdepå öppnad 2005. Storlek ca 200*220 m = 44.000 kvadratmeter motsvarar 340 m 2 per buss). Hållplatsbehov Hållplats för buss kan vara allt från en enkel stolpe ca 0,5 m2) till en väl utbyggd plattform med storleken bussens ängd+2 meter * 3 meter i bredd. Större hållplatser och terminaler byggs ofta avskilt från övrig trafik. Systemets flexibilitet Systemet är mycket flexibelt vad gäller ändringar i linjenät och utsättning av fordon. Leveranstiden för en ny buss är normalt 6-9 månader. Busstrafikens flexibilitet har ofta framförts som dess stora nackdel då det innebär att resenären har svårt att lita på och lära sig systemet eftersom det ändras relativt ofta. Detta innebär att attraktiviteten kan minska. Hållplatsavstånd Hållplatsavstånd normalt mellan 300 och 600 meter. Detta kan givetvis vara såväl längre som kortare. Kapacitet Bussens kapacitet beror på hur den byggs. Låggolvsbussar har generellt lägre kapacitet än höggolvsbussar pga att utrymmen ovanför och runt hjulhusen ofta blir svåra att använda effektivt. Idag tillverkas i stort sett bara lågolvseller lågentrébussar för stadstrafik. Lågentrébussen har lågt golv fram till bakaxeln och sedan högt golv vilket innebär att fler sittplatser kan erbjudas i

22 den bakre delen av bussen. Idag beräknas antalet passagerare i en buss endast efter bussens lastförmåga, dvs skillnaden mellan totalvikt och tjänstevikt dividerat med resenärens vikt 80 kg). Tillåtet antal passagerare behöver inte nödvändigtvis få plats i bussen. Man bör inte räkna med fler stående än 4 personer per kvadratmeter. Bussar finns i många olika storlekar. Midibuss, 8-11 meter Standardbuss, 12 meter Förlängd standardbuss, 13 meter Boggibuss, 14-15 meter Ledbuss, 18-20 meter Dubbelledbuss, 24-25 meter Tabell 2.5 Maximal kapacitet för busstrafik per riktning och körfält vid olika turintervall. Busstyp Sittande/stående passagerare Turtäthet 10 min Turtäthet 7,5 min Turtäthet 5 min Turtäthet 2 min Midibuss 10,5m 29/29 47) 348 464 696 1740 Standardbuss, 12m 30/30 54) 360 480 720 1800 Boggiebuss, 14,5m 42/42 77) 504 672 1008 2520 Ledbuss, 18m 46/46 66) 552 736 1104 2760 Dubbelledbuss, 24m 55/55 110) 660 880 1320 3300 Beräkningen bygger på antalet sittplatser enligt registrering i Sverige för MAN-gasbussar i Skåne. Dubbelledbussen är enligt registrering för Volvobuss i Göteborg med dieseldrift. Värde inom parantes är stående enligt registreringsbevis använt värde för stående = antal sittande för att få en acceptabel fyllnadsgrad i bussen. Framkomlighet Framkomligheten beror av den övriga trafiken. I större städer kan framkomligheten vara mycket dålig vilket påverkar rättidigheten negativt. Reshastighet I trånga stadskärnor kan så låga reshastigheter som 5 km/h förekomma. Normalt är medelreshastigheten i ett stadsbussystem i blandtrafik mellan 16 och 20 km/h. Stora variationer förekommer mellan vardagens högtrafik och t ex söndag förmiddag då medelhastigheter över 30 km/h kan förekomma. Den stora variationen i restider är ett problem eftersom resenären har svårt att planera sin resa förutsägbarheten och pålitligheten i tidtabellen är svår att bedöma. Maxhastighet Stadsbussar i Sverige får köra i maximalt 90 km/h.

23 Stadsmiljöfrågor/stadsutveckling Bussen går i blandtrafik och följer helt infrastrukturen för biltrafiken. Buller från förbränningsmotordrivna bussar kan upplevas som ett miljöproblem särskilt vid start. Estetik Bussen går i blandtrafik och följer helt infrastrukturen för biltrafiken. Bekvämlighet Bussar har ofta en trängre möblering än t ex spårvagnar och järnvägsfordon. Detta är givetvis inget måste men är ett resultat av en optimering mellan komfort och ekonomi. Kunskapen om resstandarden i olika kollektivtrafikfordon är relativt liten. På KTH i Stockholm startade ett projekt hösten 2007 syftande till att sudera hur mjukt körsätt påverkar komforten för resenären. Mätningar i projektet visar att bussar vanligen har höga värden på sidoacceleration. I den förstudie som gjorts har man funnit att sidoaccelerationer på upp till 3 m/s2 inte är ovanliga. Inom spårtrafikbranschen anser man sidoaccelerationer över 1 m/s2 vara icke önskvärda. I längsled är det vanligt med accelerationer på 2,2 m/s2 och retardationer på 3,0 m/s2, vilket motsvarar full nödbroms i en spårvagn. Busstrafikens bekvämlighet styrs mycket av förarens beteende men kan även regleras genom att accelerationen i fordonet kan begränsas och anpassas till lastvikten. Tillgänglighet för funktionshindrade Med låggolvsfordon och anpassade hållplatser 16-18 cm kantsten) blir nivåskillnaden ca 5 cm vilket är godkänt. För full funktion krävs att bussen verkligen kör mot kantstenen för bekväm påstigning. Det är helt upp till föraren att placera bussen rätt vid hållplatsen. Regelverk som stöttar systemet Trafikförordningen SFS 1998:1276), Fordonslag SFS 2002:574) och EUs bussdirektiv 2001/85/EG). Dessutom finns råd för bussar i SLTF Buss 2000. Erfarenheter av systemet Stora då det finns stadsbussar i de flesta städer i världen med över 50.000 invånare. 2.2 Var systemet finns i drift I de flesta städer i världen med över 50.000 invånare, t ex Malmö. Trådbussar finns i ca 350 städer runt om i världen. I Europa finns trådbussar i många städer, i de flesta fall helt utan någon form av prioritering.

24 Figur 2.2 Städer med trådbuss i Europa, utom Ryssland, 2007

25 3. Prioriterad busstrafik I många städer har man funnit att busstrafiken inte kan leva upp de till de kvalitéer som brukarna ställer på systemet när bussarna fullt ut blandas med den övriga trafiken. En viktig faktor är att öka framkomligheten i syfte att öka reshastigheten. Ett annat väl så viktigt syfte är att punktligheten ska kunna garanteras vilket innebär att resenären ska kunna lita på publicerade tidtabeller. Nås målet ökar kollektivtrafikens trovärdighet, attraktion och status vilket med stor sannolikhet bidrar till ökat resande. I Frankrike och Nederländerna används bussprioriterande åtgärder ibland medvetet som en del i att minska framkomligheten för biltrafiken i syfte att minska biltrafiken i den aktuella staden. I dessa fall är syftet just att ta vägyta från biltrafiken och ge till kollektivtrafiken. Det är viktigt att komma ihåg att bussprioriterande åtgärder gör störst nytta där konkurrensen om ytorna är som störst. Följande punkter är viktiga att tänka på när man prioriterar ett busstrafiksystem: Åtgärderna måste ses sammanhängande i stråk Åtgärderna ger störst nytta där konflikterna/ konkurrensen med övriga trafikanter är som störst Ökad framkomlighet är en viktig åtgärd men inte enda sättet att öka busstrafikens attraktivitet Busskörfält, bussgator och bussvägar ökar framkomligheten och bidrar till kortare körvägar Optimering av hållplatsavstånden Signalprioritering kräver åtgärder som garanterar att bussen når fram till signalen) Buss-slussar som ger bussen företräde i signaler Snabbare hållplatsutformning Snabbt betalsystem som bidrar till korta hållplatsuppehåll Prioriterad busstrafik kan jämföras med spårtrafikens Stadsbana Snabbspårväg) medan BRT ska jämföras med tunnelbana metro).

26 3.1 Egenskaper Utsläpp CO 2, NO x, partiklar Systemet regleras av samma regelverk som busstrafik i blandtrafik. Däremot är syftet med prioritering att få en snabbare trafik utan oplanerade stopp. Ju färre stopp som sker desto jämnare kan bussen köras och därmed kan bränsleförbrukningen minska. Jämför med hur man kan spara bränsle med hjälp av EcoDriving. EcoDriving ger normalt kring 10% bränsleförbrukning. En uppskattning är att även ett prioriterat busstrafiksystem kan resultera i ca 10% lägre bränsleförbrukning och därmed mindre utsläpp av skadliga ämnen i luften. Drivmedel Se busstrafik i blandtrafik. Energieffektivitet Se under utsläpp. Buller Samma regelverk gäller som för buss i blandtrafik. Den förväntade jämnare körningen kan innebära minskat buller genom att antalet accelerationer minskar. Investeringskostnad Fordonen är desamma som för busstrafik i blandtrafik. Däremot tillkommer kostnader för infrastrukturen i form av busskörfält, bussgator eller bussvägar. Kostnadsspannet är mycket stort från ett busskörfält där man endast målar ett streck på gatan till en fullvärdig bussväg med planskilda korsningar. Vägmarkering, 100-200 kr/m Vanlig bussgata på enkelt underlag, 8-12 kkr/m Bussväg, exempel Lundalänken, 46 kkr/m Bussbana, exempel BusWay Nantes, 71 kkr/m inkl förnyelse av gaturummet. BusWay i Nantes får anses vara den mes exklusiva typen av prioriterad busstrafik innan den går över i ett BRT-system, se nästa kapitel. Signalprioritering som är ett verksamt sätt att prioritera bussar kostar ca 1,2 Mkr per korsning om signalanläggningen byggs ny. Anpassning av befintlig signalanläggning varierar beroende på styrapparat men kan uppskattas till mellan 100 och 200 kkr per signal. Driftkostnad Driftkostnaderna är i stort sett desamma som för busstrafik i blandtrafik. Den minskade bränsleförbrukningen är marginell i ett kostnadssammanhang.

27 Däremot är tidsvinsten en viktig del i att få ut mer trafik för samma pengar eller samma trafik för mindre pengar. Bussvägar och Bussgator ökar framkomligheten ger kortare restid och körsträcka ger billigare drift skapar en attraktivare trafik Till detta kommer underhåll av infrastrukturen Stordriftsfördelar Samma som buss i blandtrafik. Såväl lokalbussar som regionalbussar kan nyttja prioriteringsåtgärderna. Lokalt/regionalt system Samma som buss i blandtrafik. Depåbehov Samma som buss i blandtrafik. Hållplatsbehov Samma som buss i blandtrafik. Systemets flexibilitet Lite av den negativa delen av bussens flexibilitet försvinner då man långsiktigt är tvingad att använda de gjorda investeringarna i infrastruktur. Detta innebär att ett prioriterat busstrafiksystem blir mera stabilt än buss i blandtrafik. I övrigt som buss i blandtrafik. Hållplatsavstånd Hållplatsavståndet är en viktig del för medelhastigheten. Det finns exempel på prioriterade system med korta hållplatsavstånd. Det rekommenderas dock att lägga avståndet på 400-800 meter för att få en acceptabel reshastighet. Kapacitet Kapaciteten i fordonen ökar inte, däremot ökar kapaciteten i systemet eftersom restiderna blir kortare och varje buss kan transportera fler resenärer per dag. Framkomlighet Bättre än för buss i blandtrafik då det är hela syftet med att prioritera busstrafiken. Reshastighet Medelhastigheten i ett prioriterat system bör ligga mellan 20 och 25 km/h.

28 Maxhastighet Samma som för buss i blandtrafik, 90 km/h. Stadsmiljöfrågor/stadsutveckling Utbyggnad av bussgator kan göras i samverkan med stadsförnyelse så att bussgatan blir ett positivt inslag i den totala stadsbilden. Bussgator kan också medverka till att hjälpa stadsutvecklingen i de stråk där de byggs ut. Exempel på detta är Lundalänken i Lund och Norra Älvstranden i Göteborg. I Linköping planeras stadens utveckling utefter det prioriterade kollektivtrafikstråket LinkLink. Estetik Bussgator och bussvägar med tät trafik kräver extrem högvärdig beläggning för att spårbildning ska undvikas. Materialvalen är därför starkt begränsade vilket även leder till begränsningar i den estetiska utformningen. Det finns dock flera exempel på där man trots detta lyckats integrera den prioriterade busstrafiken i stadsrummet på ett bra sätt genom att jobba med träd och olika typer av material. Exempel är delar av Lundalänken, Utrecht och BusWay Nantes. Bekvämlighet Busskörfält längs kantstenen tenderar till att skapa en obekvämare resa är busskörfält mitt i gatan. Detta eftersom gatans lutning bombering) är större vid sidan än mitt i. Dessutom finns avloppsbrunnar längs kantstenen vilket ytterligare bidrar till en sämre komfort. Busskörfält Mittplacerade ger minst störning för övrig trafik Mittplacerade ger möjlighet till parkering längs kantsten Mittplacering ger minst risk för störningar i busstrafiken Mittplacering kräver minimering av vänstersvängar Mittplacering kräver utrymme för hållplatsrefuger Tillgänglighet för funktionshindrade Samma som för buss i blandtrafik, dock med den brasklappen att ökade hållplatsavstånd ger längre gångavstånd till hållplats. Regelverk som stöttar systemet Samma som för busstrafik i blandtrafik. Erfarenheter av systemet Många städer i världen har satsat på att prioritera busstrafiken i olika grad. I många fall kan man direkt se resandeökningar beroende på att systemet blir mer pålitligt och snabbare. Genomförandet av prioriteringsåtgärder följs ofta av långa diskussioner med näringsidkare och boende längs de berörda gatorna då det ofta handlar om att ta bort parkeringsplatser eller minska på antalet

29 körfält för biltrafiken. Den prioriterade busstrafiken har inte samma positiva image som spårvägstrafik och kan därför vara svårare att få gehör för. 3.2 Exempel i Sverige I Sverige har man gjort mycket vad gäller framkomlighet i Jönköping samt dessutom längs Lundalänken i Lund. Göteborg har en lång tradition av att prioritera kollektivtrafiken och då även busstrafiken. Jönköping, Citybussarna Sedan början av 1990-talet har planerarna i Jönköping arbetat med ett större projekt för att förbättra för kollektivtrafiken. Genom en trafiksanering i centrum fick man möjlighet till ett avancerat bussystem med hög prioritet för bussarna. Ett förbättrat stomvägnät gav ökad framkomlighet för bilarna. Där de båda systemen möts var målsättningen planskilda korsningar. Bussystemet, med egna bussbanor, byggdes enligt spårvägsprinciper. Projektet som gick under namnet KomFort 96 öppnades i juni 1996 under det nya namnet CityBussarna. De första arbetena med ombyggnader påbörjades våren 1994. Åtgärder har genomförts i ett paket för både bussar och bilar. Denna helhetssyn är viktig för att få acceptans och genomslag hos både bilister och bussresenärer. Egna banor för bussen, signalprioritering i korsningar o s v, gör detta till ett avancerat bussystem med en medelhastighet på ca 25 km/h att jämföra med tidigare 20 km/h. Stomlinjenätet trafikeras med bussar, men kan i en framtid konverteras till spårvagnar eller andra trafiksystem. Figur 3.1 Jönköping, Torpaplan. Bussgatan går rakt genom cirkulationsplatsen foto: PG Anderssson, ).

30 Samhällsnyttan med de satsningar som ingår i Citybussarna i Jönköping består av tidsvinster för bussar och bilar, miljövinster, och trafiksäkerhetsvinster. Kostnaderna för paketet består av investeringskostnader på ca 75 miljoner kronor för kollektivtrafiken. De totala samhällsekonomiska vinsterna beräknas till 18,5 miljoner kronor per år. Investeringskostnaden motsvarar 9,4 miljoner kronor per år vilket ger en nytto/kostnadskvot på 2,0. Att beräkningarna varit riktiga visade erfarenheterna 1998, efter två års drift. Resandet hade då ökat med ca 10 % sedan starten samtidigt som trafiken fått bättre standard och blivit billigare. Redan hösten 1996 tvingades man öka turtätheten på en av stomlinjerna eftersom resandet under dagtid!) ökat så att kapacitetsproblem uppstod. Detta trots att de båda stomlinjerna trafikerades med ledbussar. Även efter 1998 har resandet fortsatt att öka och under sommaren 2001 byggdes systemet ut för 10 miljoner kronor så att det nu omfattar tre stomlinjer. Ända sedan införandet 1996 har man dock kontinuerligt arbetat med förbättringar av systemet, bl a har hållplatser fått upphöjd kantsten och försetts med realtidsinformation. Trots att det är över 10 år sedan de första två linjerna öppnades har inga linjeändringar ansets nödvändiga för stomlinjerna. Målet om ett stabilt bussnät som motsvarar spårvägens stabilitet har därmed lyckats. Figur 3.2 Bussväg i Jönköping vid Röde Påle foto: PG Andersson, ). Lund, Lundalänken I begreppet Lundalänken finns en målsättning om att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Den långsiktiga visionen är ett fungerande och sammanhängande spårburet stadsbanesystem i sydvästra Skåne som framgångsrikt kan konkurrera med bilen för resor i regionen. På vägen dit är Lundalänken ett utvecklingsprojekt där kollektivtrafiken successivt ska utvecklas

31 och förbättras i riktning att uppnå visionen. Lundalänken är, om än viktig, bara en liten del av visionen och för att nå ända fram krävs att även de övriga delarna i systemet utvecklas. Skånetrafiken och Lunds kommun har gemensamt tagit fram en avsiktsförklaring angående Lundalänken. Denna fastslår att Lundalänken är ett högklassigt kollektivtrafikstråk i Lund från stationen via lasarettet, LTH och Brunnshög fram till Sandbyvägen. Lundalänken byggs initialt ut för busstrafik men ska redan från början hålla en standard som möjliggör konvertering till spår utan stora och kostsamma ombyggnadsarbeten. Det ska också vid en framtida konvertering vara möjligt att köra både buss och spårvagn på länken. Figur 2.5 Lundalänken vid Kårhuset och korsningen med Tornavägen. Lundalänken är främst en viktig del i den regionala kollektivtrafiken men kan på vissa sträckor samutnyttjas av den lokala busstrafiken inom Lunds tätort. På sikt ska Lundalänken kunna integreras i ett stadsbanesystem som omfattas av Malmö-Staffanstorp-Dalby/Lund-Dalby Lundalänken/Staffanstorpsbanan). Med byte vid Lund C möjliggör Lundalänken, i kombination med Pågatågen, också kollektivtrafikresor av hög standard i alla större pendlingsrelationer i regionen. I och med utbyggnaden av Öresundstågstrafiken ökar räckvidden ytterligare. Lundalänken är också en viktig del i satsningen för ett miljöanpassat transportsystem, både för Lund och Skåne i övrigt.