REGIONFÖRSTORING I GLESA OMRÅDEN KOLLEKTIVTRAFIKENS MÖJLIGHETER OCH BETYDELSE Erika Sandow 1,2 Kerstin Westin 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet TRUM 2007:01 Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN 1403-6924
ii
Rapportens titel: Regionförstoring i glesa områden kollektivtrafikens möjligheter och betydelse Författare: Erika Sandow, PM Westin Kerstin, Docent Projekt: Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring Finansieringsorgan: Vinnova, Dnr 2003-02063 Projektledare: Westin Kerstin, FD Indexord: Arbetsresor Kollektivtrafik Pendling Regionförstoring Antal sidor: 83 + bilagor Pris: 100 iii
Förord Denna rapport är en syntes av de studier som tidigare avrapporterats inom projektet Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring. Projektet, som finansierats av VINNOVA, handlar om arbetsresor och pendling i ett område utanför storstadsregionerna, och huruvida det finns behov och potential för att vidga de lokala arbetsmarknadsregionerna dvs. regionförstoring. Det övergripande syftet har varit att undersöka om kollektivtrafiken kan bidra till regionförstoring i ett glesare område. Vi har närmat oss frågan genom att fråga hur människor (faktiska och potentiella pendlare), näringslivets representanter samt politiker och planerare ser på arbetsresor och pendling, och hur de menar att kollektivtrafiken kan svara för en större del av arbetsresorna. Vi tackar alla dem som besvarat enkäter och ställt upp för intervjuer. Till projektet har en referensgrupp varit knuten, och denna grupp har träffats ett flertal gånger och aktivt medverkat i arbetet. Gruppen har bestått av: - Catrine Ahlenskär, Samordnare i Umeåregionen (fram till hösten 2006) - Karin Ahnqvist, Samordnare i Umeåregionen (från och med hösten 2006) - Gunilla Berglund, kommunpolitiker i Umeå kommun - Mårten Edberg, byrådirektör Länsstyrelsen i Västerbottens län - Tor Eriksson, Marknadschef på Länstrafiken i Västerbottens län - Maria Hedblom, Näringslivschef i Vindels kommun - Anders Lundgren, Utvecklingsstrateg i Lycksele kommun Vi tackar referensgruppen för det arbete de lagt ner och för deras värdefulla synpunkter, och inte minst är sista kapitlet med reflektioner ett resultat av diskussioner med referensgruppen. Projektet har genomförts vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet TRUM. Pol.mag Erika Sandow och Docent Kerstin Westin har planerat och genomfört undersökningarna, samt författat denna rapport. I arbetet har också Docent Jörgen Garvill medverkat med synpunkter på undersökningarnas uppläggning och kommentarer på de rapporter som utarbetats. Fredrik Gärling har varit undersökningsledare och hållit ihop alla möten. Tack Jörgen och Fredrik. Docent Bruno Jansson har granskat slutrapporten och haft många värdefulla synpunkter tack Bruno! Umeå i februari 2007 iv
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING...1 1 DENNA RAPPORT...3 1.1 Studiens uppläggning... 5 1.2 Geografisk arena... 7 2 REGIONFÖRSTORING...10 2.1 Motiv... 10 2.2 Utveckling... 12 2.3 Några tidigare studier om pendling och regionförstoring... 12 3 MÄNNISKAN OCH RESANDET...19 3.1 Begränsningar i tid och rum... 19 3.2 Resor och aktiviteter... 20 3.3 Kvinnors och mäns resande... 20 3.4 Trafikpolitiska mål... 21 4 ARBETSRESOR I SVERIGE...23 4.1 Vilka pendlar?... 23 4.2 Regionala skillnader... 25 5 ARBETSRESOR I EN GLES BYGD...27 5.1 Vad är en gles bygd?... 27 5.2 Arbetsresornas omfattning och avstånd... 28 5.3 Vilka pendlar i glesa bygder?... 32 6 FLER OCH LÄNGRE ARBETSRESOR I EN GLES BYGD?...34 v
6.1 Pendlarperspektivet... 34 6.2 Arbetsgivarperspektivet... 37 6.3 Samhällsperspektivet; politiker och planerare... 39 7 KOLLEKTIVTRAFIKENS ROLL NU OCH SENARE...42 7.1 Utifall-att-värdet av kollektivtrafik... 42 7.2 Pendlarnas perspektiv... 43 7.3 Arbetsgivarnas perspektiv... 44 7.4 Planerarnas synpunkter... 44 7.5 Kollektivtrafikens möjligheter i en gles bygd... 46 7.6 Incitament för pendling... 49 8 DISKUSSION...52 8.1 Pendlarperspektivet... 53 8.2 Arbetsgivarperspektivet... 55 8.3 Samhällsperspektivet... 56 8.4 Kollektivtrafikens roll... 57 REFERENSER...60 BILAGA 1: INTERVJUGUIDE UNDERSÖKNING 3...64 BILAGA 2: INTERVJUGUIDE UNDERSÖKNING 4...67 vi
FIGUR OCH TABELLFÖRTECKNING Figur 1. Nya pendlare år 2000...15 Figur 2 Antal resor efter riksområde och huvudsakligt färdsätt, år 2001 (Mätdagens huvudresor, miljoner)...26 Figur 3: Figur 4. Figur 5 Figur 6 Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för dem som bor och arbetar i studieområdet (alla arbetsresor 2001)...29 Pendlingsfrekvens bland kvinnor och män...33 Dagens restid, önskad samt längsta tänkbara restid till arbete och med olika färdmedel....35 Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på din nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på annan ort hur troligt är det att du skulle acceptera det arbetet men bo kvar på nuvarande bostadsort? Uppdelat på färdmedel....36 Tabell 1. Studieområdets storlek, förvärvsintensitet och pendling....8 Tabell 2: Befolkningsförändringar under år 2004 fördelat på region och områdestyp...28 Tabell 3 Konsekvenser av regionförstoring för aktörer på olika nivåer 52 KARTOR Karta 1 Karta 2: Studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner9 Arbetsresor inom och mellan kommuner för dem som bor och arbetar i studieområdet och förvärvsarbetar (16-65 år) 2001 (avser arbetsresor mellan milrutor)....30 Karta 3: Utpendling från studieområdet för förvärvsarbetande (16-65 år) nattbefolkning i studieområdet, år 2001 (avser pendlingsströmmar med fler än 5 pendlare och beräknat på milrutor)..31 Karta 4. vii Boende längst tre stora kollektivtrafikstråk i studieområdet år
viii 2001....48
Sammanfattning Denna rapport handlar om kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring i ett glesare område. Rapporten sammanfattar en studie av vilka behov faktiska och potentiella pendlare har på resande och kollektivtrafik, och vilka behov näringslivet har av förbättrade pendlingsmöjligheter och regionförstoring. Studiens fokus ligger på samspelet mellan individ, samhälle och näringsliv. Studieområdet består av tre LA-regioner i Norrland; Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele. För att Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-region ska bilda en funktionell arbetsmarknad krävs att en större andel av den förvärvsarbetande befolkningen är villig att pendla över kommungräns. Bosättningsmönstret i området innebär dock att restiderna mellan centralorterna ofta är längre än vad som anses acceptabelt för dagliga arbetsresor. Intervjuer med förvärvsarbetande visar att den önskade restiden för bil och buss är 15-25 minuter, beroende på vilket färdsätt som används idag, och efter 45 minuter avtar pendlingsbenägenheten tydligt. Även om restiden har stor betydelse för viljan att pendla speglar resultaten en viss positiv inställning till att acceptera ett arbete på annan ort än bostadsorten och börja pendla om restiden inte är längre än 45 minuter. Resultaten visar även att kollektiva färdmedel uppfattas som ett möjligt färdmedelsval vid pendling. Eftersom en stor del av befolkningen är bosatta längs stora pendlingsstråk finns potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. Med hänsyn till de långa avstånden mellan orter i glesa bygder krävs dock att kollektivtrafiken utvecklas så att den kan erbjuda bekvämt resande och god tillgänglighet. Överlag ansåg politiker och planerare att kollektivtrafiken utgör en viktig förutsättning för att bidra till regionförstoring. Även om det finns politiska ambitioner att arbeta för att skapa större lokala arbetsmarknadsregioner saknas dock både styrdokument och uttalade strategier för hur dessa ambitioner ska verkställas av planerarna. Näringslivets företrädare menade att förbättrade pendlingsmöjligheter kan underlätta rekrytering av kompetent arbetskraft. I dagsläget uppfattades infrastruktursituationen, bl.a. brister i kollektivtrafiken, medföra att pendling inte är en långsiktig hållbar situation för vare sig pendlaren eller företaget/verksamheten. Främst efterfrågades åtgärder som kan korta ner restiderna längs de större pendlingsstråken. En ökad pendling från närliggande LA-regioner ansågs dock inte f.n. vara nödvändigt för att tillgodose företagens kompetensförsörjning. Mer angeläget är att pendlingsmöjligheterna längs de stora pendlingsstråken förbättras. 1
Att förbättra pendlingsmöjligheterna med kollektiva färdmedel längs stora pendlingsstråk kan således vara ett sätt öka arbetskraftens geografiska rörlighet i glesare områden och därmed bidra till lokal och regional utveckling utan att åsidosätta andra politiska mål. Samtidigt måste man dock ha i åtanke att resandet ska vara socialt hållbart för den enskilde. Den uppoffring längre resor innebär för den enskilde måste kompenseras av värdet av att resa längre; att kunna få det arbete man vill, att kunna utbilda sig, och att kanske inte behöva flytta. 2
1 Denna rapport Begreppet regionalpolitik har bytt skepnad och betecknas numera efter senaste regionalpolitiska beslutet - som en regional utvecklingspolitik (SOU 2004:34). Detta är inte bara en semantisk omstöpning, utan visar en förändrad syn på regional utveckling och fokus har skiftat från en traditionell stödinriktad politik för svaga regioner (befolkningsmässigt eller ekonomiskt) till att gälla regional utveckling i hela landet. Den nationella tillväxten är summan av regionernas tillväxt, och i slutändan är det ekonomisk tillväxt på de lokala arbetsmarknaderna som skapar den sammanlagda nationella tillväxten. Det övergripande målet med den regionala utvecklingspolitiken formuleras som Väl fungerande lokala arbetsmarknader i alla delar av landet (SOU 1997:35, s.261). Utredningen specificerar också olika delmål, bl.a. regionförstoring och ökad rörlighet. Målet med den regionala utvecklingspolitiken är att få till stånd väl fungerande och hållbara arbetsmarknadsregioner med god servicenivå i landets alla delar. Regionförstoring är det kanske främsta verktyget att åstadkomma bättre fungerande arbetsmarknadsregioner. ITPS (2005) konstaterar i sina analyser av tillväxten i svenska regioner att den viktigaste faktorn bakom regional tillväxt är storleken på den lokala och regionala arbetsmarknaden. Större arbetsmarknader har således högre ekonomisk tillväxt, och genom att tidigare separata arbetsmarknader knyts samman till en ny och större region ökar förutsättningarna till en positiv utveckling. Det är denna process som kallas regionförstoring. Såväl funktionella analysregioner (FA-regioner), som LAregioner 1 (Lokala arbetsmarknadsregioner) är en funktionell indelning, eller sammanslagning, av kommuner till områden inom vilka man har en sammanhållen och fungerande arbetsmarknad, och inom vilka dagspendling är möjlig. Båda indelningarna bygger på pendlingsströmmar mellan kommuner. Den huvudsakliga skillnaden mellan de två indelningarna är att Nutek i avgränsningen av FA-regioner beaktat pendling till grannländerna och även utvecklingstendenser mellan kommuner. Det senare betyder att FA-regionerna ska var mer stabila över tiden. Avgränsningen av arbetsmarknadsregioner sker alltså utifrån faktisk pendling och därmed är ökad pendling en drivkraft - eller 1 Ett första steg i avgränsningen av en LA-region är att bestämma vilka kommuner som är lokala centra oberoende av pendling. Enligt SCB ska två kriterier uppfyllas; För det första ska andelen förvärvsarbetande som arbetspendlar till andra kommuner inte överstiga 20 procent, och för det andra får andelen utpendlare till någon annan enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Om dessa villkor är uppfyllda anses kommunen vara självförsörjande med arbetstillfällen och får utgöra centrum i en LA-region. Övriga kommuner förs till den kommun mot vilken den största utpendlingen är riktad (SCB, 2005). 3
till och med förutsättning - för regionförstoring. Ett fungerande trafiksystem är därför grunden för regionförstoring. Regionförstoring innebär mer eller mindre automatiskt ökat resande. Då det i det transportpolitiska beslutet samtidigt fastslås att det övergripande målet är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar och som på sikt uppfyller alla delmål om tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, god miljö, positiv regional utveckling och är jämställd, finns risk för uppenbara konflikter. Att klara ökat resande (regionförstoring) utan att underminera dessa trafikpolitiska mål kräver onekligen viss finess. Regionförstoring uppstår som ett resultat av ökad pendling. En möjlighet att bidra till regionförstoring och regional utveckling utan att åsidosätta andra transportpolitiska mål kan vara att satsa på ett väl fungerande kollektivtrafiksystem. Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i befolkningstäta områden (t ex storstadsområden) där det finns ett resandeunderlag som ger större möjligheter att upprätthålla en något så när attraktiv trafik med hög turtäthet, vilket i sin tur kan locka fler resenärer. Det är svårare att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik till en konkurrensmässig kostnad i områden med glesare bosättningsmönster. Samtidigt är arbetsplatserna i de flesta kommuner utanför storstäderna relativt väl koncentrerade till tätorter, och målpunkterna för arbetsresor därmed relativt få. Det kan innebära att det ändå finns möjligheter att finna fungerande kollektivtrafiklösningar. Samtidigt som det finns avsevärda svårigheter att få till stånd ett acceptabelt kollektivtrafikutbud utanför storstadsområdena som är samhällsekonomiskt lönsamt, och kanske är en omöjlig uppgift i glesare regioner, kan det likväl finnas motiv att bedriva trafik om än kraftigt subventionerad. Det faktum att det finns färdmedelsalternativ om så behövs har ett värde, och kan värderas i monetära termer (s.k. option value). Det innebär att fungerande i någon mening kollektivtrafik är motiverad även om det faktiska nyttjandet vid en viss tidpunkt är lågt. Det övergripande syftet med detta arbete är att undersöka om kollektivtrafiken kan bidra till regionförstoring i ett glesare område. I detta ligger att studera vilka krav och behov såväl dagens som potentiella arbetspendlare har på resande generellt och kollektivtrafik specifikt. Den ena sidan är självfallet individernas resenärernas preferenser och ageranden, men lika viktigt är att studera samhällets möjligheter att såväl bygga hållbara och större fungerande arbetsmarknadsregioner som näringslivets behov av fungerande persontransporter. I fokus ligger därför samspelet mellan individ, samhälle och privata näringslivet respektive offentliga sektorn i rollen som arbetsgivare. 4
I denna studie står ett område utanför storstadsområdena i blickfånget; Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner 2. Det är områden i Norrland där det idag diskuteras möjligheterna till utökat mellanregionalt samarbete, och inte minst uppfattas tillkomsten av Botniabanan innebära möjligheter att få Umeå och Örnsköldsvik att tillhöra samma LA-region. Lycksele, en typisk inlandskommun 12 mil väster om Umeå, är också intressant i sammanhanget genom snabbare bussförbindelser, och tankarna på Norrtåg en upprustning av tvärbanan mellan Umeå och Lycksele - som skulle medge snabb persontrafik. 1.1 Studiens uppläggning Denna studie behandlar pendling och kollektivtrafikens betydelse utifrån tre olika aktörsperspektiv; de faktiska och potentiella pendlarnas beteende och önskemål, näringslivets behov och önskemål om kompetent arbetskraft, samt politikers och planerares uppfattning om och arbete kring regionförstoring och lokal samt regional utveckling. För att beskriva pendling och de olika aktörernas uppfattning om regionförstoring och pendling har fyra undersökningar genomförts. Undersökning 1 faktisk pendling Det faktiska mönstret av arbetsresor (såväl arbetsresor inom en kommun som pendlingsresor) har beskrivits för åren 1996 och 2001, och avser arbetsresor i Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner. Deskriptionen täcker samtliga invånare 16 år och äldre boende i dessa tre LA-regioner, och omfattar såväl personer som bodde i området vid båda tillfällena, som personer som bodde i området vid en av de två tidpunkterna. Alla personer som i databasen ASTRID är kopplade till ett företag och arbetsställe 3 har definierats som förvärvsarbetande. Beskrivningen av pendling och arbetsresande baseras på 104 454 förvärvsarbetande (nattbefolkning) i studieområdet år 1996 och 106 491 förvärvsarbetande (nattbefolkning) år 2001. För en detaljerad beskrivning av undersökning 1 hänvisas till Sandow & Westin, 2005. 2 Valet av LA-region som analysenhet i denna studie beror på att vid projektets start var inte indelningen i FA-regioner klar. I stort sett sammanfaller dock indelningarna i LA- respektive FA-regioner med varandra, undantaget är Lycksele FA-region som innefattar även Malå kommun. 3 Företag och arbetsställen är i sin tur är klassificerade till en näringsgren (har en SNI-kod). 5
Undersökning 2 pendlarnas önskemål De förvärvsarbetandes vilja och möjligheter att pendla över längre distanser har kartlagts genom en enkätundersökning av ett slumpmässigt urval av 2500 personer 18-65 år, fördelat på sex kommuner. De sex kommunerna utgjordes av fyra kommuner i Umeås lokala arbetsmarknadsregion 4 : (Umeå, Nordmaling, Vännäs och Vindeln kommuner), samt Örnsköldsvik och Lycksele 5 LAregioner. Umeå och Lycksele kommuner är inpendlingskommuner, dvs. dagbefolkningen är större än nattbefolkningen. Örnsköldsvik har lika stor utpendling som inpendling, medan Vännäs, Nordmaling och Vindelns är utpendlingskommuner. Svarsfrekvensen blev drygt 59 procent, med högst svarsfrekvens i Umeå (62,9 procent) och lägst svarsfrekvens i Vindeln (53,7 procent). Metod och genomförande vid undersökning 2 presenteras i Sandow & Westin, 2006. Undersökning 3 Arbetsmarknadens behov För att få en bild av näringslivets uppfattning om regionförstoring och hur förbättrade pendlingsmöjligheter kan påverka kompetensförsörjningen i glesare bygder genomfördes hösten 2005 en intervjustudie med privata och offentliga arbetsgivare i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner. Totalt genomfördes tio intervjuer med arbetsgivare eller representanter för arbetsgivaren (personalansvarig etc.), varav fyra kvinnor och sex män intervjuades. Dessa respondenter representerar näringslivet i både befolkningsmässigt större och mindre kommuner i studieområdet. Studien utgick ifrån en halvstrukturerad intervjuguide (se bilaga 1) med ett antal i förväg formulerade frågor som belyser näringslivets behov av ökad pendling och regionförstoring 6. Genom s.k. halvstrukturerade intervjuer erbjuds möjligheter att under intervjuerna komplettera med frågor som vid tillfället behövs för att ge mer förståelse. Intervjuerna fick därmed karaktären av ett samtal, där främst de övergripande frågorna diskuterades. Undersökning 4 Politikernas och planerarnas perspektiv En intervjustudie genomfördes hösten 2005 med planerare och politiker på lokal och regional nivå för att undersöka hur de arbetar med rumslig planering och 4 Umeå LA-region omfattar Umeå, Nordmaling, Vännäs, Bjurholm, Vindeln och Robertsfors kommuner. 5 Lycksele blev genom delning från Malå egen LA-region år 2003. 6 I intervjuguiden finns även frågor utöver syftet med föreliggande projekt. 6
infrastrukturplanering, och om de uppfattar att regionförstoring ingår som en del i denna planering och om de ser regionförstoring som ett verktyg för lokal och regional utveckling. Totalt intervjuades elva planerare och politiker i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner, varav sex kvinnor och fem män. Respondenterna är verksamma i kommuner med olika befolkningsstorlek i studieområdet. Liksom i intervjuerna med arbetsgivare användes en halvstrukturerad intervjuguide 7 för att generera en större bredd av information. De teman och frågor som låg till grund för intervjuguiden berörde samhällets arbete med och syn på pendling och regionförstoring (se bilaga 2). 1.2 Geografisk arena Det studerade området (se karta 1 samt tabell 1) har drygt 210 000 invånare och en yta på drygt 21 000 kvadratkilometer det är närmare 2000 kvadratkilometer större än Stockholm, Uppsala och Södermanlands län tillsammans! Umeå är den största kommunen med 110 000 invånare, varav närmare 75 000 i centrala Umeå. Umeå kommun är ekonomiskt och administrativt centrum i LA-regionen och i Västerbottens län. Umeå kommun har en differentierad arbetsmarknad med ett antal stora arbetsplatser inom offentlig sektor, verkstadsindustri, skogsindustri och företag inom högteknologi/kunskapssektorn. Umeå kommun har haft en positiv befolkningsutveckling; sedan 1975 har folkmängden ökat med 45 procent. Inpendlingen till Umeå kommun är högre än utpendlingen, och dagbefolkningen är fyra procent högre än nattbefolkningen. Vännäs kommun, med ca 8500 invånare, är en utpräglad utpendlingskommun ca 30 km väster om Umeå. Nordmaling, ca 5 mil söder om Umeå, är också en utpendlingskommun, men har också ett näringsliv präglat av basindustri. Vindelns kommun, 6 mil nordväst om Umeå, har ca 500 små och medelstora företag, de största inom tillverkningsindustrin. Robertsfors kommun, med 7 000 invånare, ligger nästan mitt emellan Umeå och Skellefteå. Kommunen är en utpendlingskommun med största enskilda pendlingsflödet till Umeå, men även norrut till Skellefteå. Bjurholm, Sveriges minsta kommun med ca 2500 invånare, är också en utpendlingskommun med de största pendlingsflödena till Umeå och Vännäs. Örnsköldsvik kommun, tillika LA-region, har närmare 55 000 invånare. Kommunen beskrivs ofta som en industrikommun, med bl.a. Hägglunds, M- Real pappersbruk, och Domsjö. Genom både Mittuniversitetet och Umeå universitet bedrivs decentraliserad utbildning både enstaka kurser och utbildningsprogram - i Örnsköldsvik. Avståndet från Örnsköldsvik till Umeå är 11 mil och till Sundsvall ca 17 mil. Större utpendlingsströmmar går till 7 Se fotnot 1. 7
grannkommunerna i länet (Sundsvall, Härnösand och Kramfors) och Umeå, och pendling till Örnsköldsvik sker från samma orter. In- och utpendling är i stort sett lika omfattande. Lycksele kommun och LA-region är till ytan 5560 km 2 och ungefär lika stort som Hallands län. Antalet invånare i Lycksele var år 2005 cirka 12 700 personer av vilka närmare 5 800 var förvärvsarbetande (SCB 2007a). Största pendlingsströmmen går till Umeå, men det förekommer även viss pendling till grannkommunerna Malå och Vindeln förekommer. Inpendlingen är något högre än utpendlingen och pendlarna kommer från bl.a. Umeå och Vindeln men även från kommuner utanför studieområdet. Vid enkätundersökning och intervjuer har Bjurholm och Robertsfors kommuner exkluderats. Motivet att inte låta samtliga kommuner i Umeå LA-region ingå i undersökningen var att få tillräckligt många observationer för att senare kunna analysera enskilda kommuner. Tabell 1. Studieområdets storlek, förvärvsintensitet och pendling. LA-region Antal invånare 31 dec 2005 Areal, antal kv.km Förvärvsintensitet i % 2005, Befolkn.- förändring i % 2000-2005 Antal inpendlare 2005 Antal utpendlare 2005 Umeå 142 646 9 371,4 + 4,3 8 804 10 044 Varav Umeå 110 758 2 331,4 72,7 + 6,0 6 671 4 871 - Vännäs 8 412 533,2 81,2-1,4 804 1 825 - Nordmaling 7 470 1 238,7 78,0-2,5 391 1 209 - Vindeln 5 752 2 650,7 79,0-5,3 419 653 - Bjurholm 2 553 1 315,6 79,1-5,3 154 389 - Robertsfors 7 066 1 301,8 81,9-3,3 365 1 097 Lycksele 12 701 5 560,4 77,0-2,7 781 672 Örnsköldsvik 54 943 6 421,0 79,9-1,3 1 384 1 493 Summa 210 290 21 352,8 Källa: SCB 2007a (befolkning, areal och förvärvsintensitet) och SCB 2007b (pendling) 8
Karta 1 Studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner Källa: Röda kartan, Lantmäteriet 9
2 Regionförstoring 2.1 Motiv Matchningen på arbetsmarknaden mellan utbud och efterfrågan av arbetskraft är inte i balans. Sysselsättningsutvecklingen är, som påpekas i bl.a. SOU 2004:34, svag i många regioner, men samtidigt bedöms att en påtaglig arbetskraftsbrist kommer att uppstå inom vissa utbildningsgrupper en brist som redan är märkbar i små arbetsmarknadsregioner. Denna obalans borde kunna utjämnas genom en rörlig arbetskraft, där den arbetssökande flyttar dit där arbete finns. Så skedde i stor utsträckning på 1970-talet, men undersökningar (se bl.a. Garvill m.fl., 2000) har visat att de arbetsmarknadsrelaterade flyttningarna är betydligt färre idag. En förklaring är att det idag är betydligt mer vanligt med tvåinkomsthushåll, och om ena partnern blir utan arbete finns dels en inkomst ofta kvar i hushållet, dels kan det vara svårt för hushållet att vid flyttning få två nya arbeten. Att flytta skulle eventuellt bara kunna innebära att man vänder på kuttingen så att i slutändan partnern blir utan arbete. Andra förklaringar är att det finns platsspecifika värden på en ort som man ackumulerar med tiden och som inte enkelt kan bytas ut vid en flyttning (Fischer m.fl., 1998). Att veta vilka skolor som är bra, var man bäst kan få sin bil lagad, var bästa svampstället finns är kunskap som är svår att värdera i monetära termer men är likväl en ekonomisk resurs samtidigt som den gör oss trygga. De senaste årens kraftiga uppgång av priser på småhus och bostadsrätter i heta områden där också arbetsmarknaden expanderar bidrar också till svårigheten att flytta. Det är dålig ekonomi att sälja en bostad i ekonomiskt svaga orter, en bostad som ofta är lågt belånad, och att köpa en betydligt dyrare bostad på annan ort. Den eventuella inkomstökning ett nytt arbete skulle innebära äts upp av högre levnadskostnader. Om det är möjligt att bo i en kommun och arbeta i en annan och kunna komma hem efter arbetsdagens slut utan att äventyra hela det sociala livet kan pendling vara ett alternativ till att flytta. Detta är i många fall det mest realistiska alternativet för personer som nyligen blivit arbetslösa, och som är bundna till orten på grund av familjeskäl eller fallande villapriser. Källa: (SOU 2004:34, sid 109) 10
Studier gjorda av t.ex. ITPS (2005) visar att de regioner som haft en positiv ekonomisk tillväxt under 10-årsperioden 1994-2003 är storstadsregionerna samt ett fåtal regionala centra. Av 72 FA-regioner är det 22 som uppvisat tillväxt, dvs. 50 har halkat efter i tillväxt. ITPS analyser visar också att de större regionerna har avgörande betydelse för landets totala utveckling. Det hänger naturligtvis samman med att dessa regioner är befolkningsmässigt stora, och det samlade produktionsvärdet blir därmed högre. Samtidigt ska det påpekas att det är betydande regionala variationer, och svängningar mellan år. Exempelvis låg Arjeplog under perioden 1994-2003 på näst sista plats (plats 71 a 72 FAregioner) när det gäller regional tillväxt, men under det enskilda året 2003 återfanns kommunen på andra plats efter Jokkmokk. Det generella sambandet mellan stora regioner och ekonomisk tillväxt är ett argument för regionförstoring. Regionförstoring innebär att de separata lokala arbetsmarknaderna knyts samman till en ny och större region. Genom att arbetsmarknaderna vidgas förbättras också förutsättningarna för den ekonomiska tillväxten. Fenomenet regionförstoring har kommit att diskuteras alltmer under senare år som ett verktyg för regional utveckling, och för att få bättre fungerande arbetsmarknader med god matchning mellan utbud och efterfrågan av arbetskraft. I argumentationen för regionförstoring hävdas att ekonomisk tillväxt gynnas om arbetskraften snabbt kan förflyttas från näringsgrenar och regioner på tillbakagång till expansiva sådana (SOU 2004:34). Förbättrade kommunikationer kan för många göra det möjligt att bo kvar på hemorten och pendla till arbete på annan ort utan att restiden blir orimligt långa. Vad som är orimligt långt diskuteras dock sällan. I en bilaga till Långtidsutredningen 2003/04 (SOU 2004:34) poängteras dock att regionförstoring kan innebära längre restider och det är ett hot mot social utveckling. Samtidigt innebär regionförstoring sociala fördelar då människor både kan få större möjligheter att få arbete och samtidigt välja att bo kvar i en invand och trygg miljö eller välja att flytta till en bra boendemiljö om de så vill och önskar. Nackdelarna med långa restider kan motverkas av utbyggd och snabb kollektivtrafik, friare arbetsformer etc. De miljömässiga hoten är uppenbara; ökat arbetsresande leder till ökat persontransportarbete och att bryta bilens dominans i arbetsresandet sker inte i brådrasket. Här påtalas vikten av kraftfulla åtgärder för att undvika ökad miljöbelastning, och att satsningar på kollektivtrafik måste prioriteras. Många års ansträngningar att öka kollektivtrafikresandet har endast delvis gett önskade resultat; antalet personkilometrar med kollektiva färdmedel har ökat men så har också bilresandet. Status quo! 11
2.2 Utveckling Antalet LA-regioner har mer än halverats sedan 1970-talet, från 187 år 1970 till 85 år 2004. Denna utveckling visar att en regionförstoring ägt rum, och då man samtidigt kan se ett positivt samband mellan befolkningsstorleken i en LAregion och ekonomisk tillväxt har det från politiskt håll setts angeläget att denna process fortsätter. Regionförstoring har hittills varit mest påtaglig i mer befolkningstäta delar av landet, där geografiskt små regioner kunnat knytas samman inte minst tack vare satsningar på snabba transporter såsom snabbtåg. En fråga är hur stora LA-regionerna kan bli för att fortfarande vara funktionella och fungera som sammanhållna arbetsmarknader. Har vi kommit till vägs ände? Det tror inte NUTEK (2006) som i ett uppdrag från Ansvarskommittén beräknat hur arbetsmarknadsregionerna kan se ut år 2015 respektive år 2030. Analysen bygger på en framskrivning av arbetsmarknadsstatistik, och dessutom en kvalitativ bedömning av regional utveckling utifrån demografiska förändringar, infrastrukturplaner m m. Analysen resulterar i en prognos där antalet LAregioner minskar från dagens 85 till 67 år 2015, och det är främst i södra Sverige som arbetsmarknaderna antas öka. I norra Sverige är dagens LA-regioner så ytstora och förutsättningarna till pendling sådana att det är svårare att se möjligheter till sammanslagning av LA-regioner. Till år 2030 beräknas ytterligare en reduktion med 8 LA-regioner, till 59. Man poängterar dock att bedömningen ska tas med en nypa salt då den genom det långa tidsperspektivet inte tar hänsyn till strukturella och demografiska förändringar som kan komma att ske. Dock, i prognosen för 2030 är det tre LA-regioner i de fyra nordligaste länen som sammanfogas med andra; Ljusdals LA sammanfogas med Hudiksvalls LA, Kramfors LA sammanfogas med Sundsvalls LA, och Lycksele LA sammanfogas med Umeå LA. Några kommuner i Norrland som klassificeras som beroende 8 blir dock - på grund av stora geografiska avstånd, lång restid och få pendlare självständiga, exempel är Pajala, Övertorneå, Arvidsjaur, Sorsele och Åsele kommuner. 2.3 Några tidigare studier om pendling och regionförstoring Regionförstoring i betydelsen större arbetsmarknadsregioner genom ökad pendling är ett tämligen nordiskt fenomen (Knutsson, 2005), kanhända mycket som en konsekvens av den glesa befolkningsstruktur som är mer framträdande i främst Sverige, Norge och Finland. De boende i dessa områden har antingen nära till arbetet eller mycket långt till arbetet. Ofta handlar det om småorter där 8 Över 20 procent av den förvärvsarbetande nattbefolkningen1 pendlar till arbete i annan kommun. 12