Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län

Transkript

1 RAPPORT 2006:91 VERSION 1.1 Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling

2 Dokumentinformation Titel: Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling Serie nr: 2006:91 Projektnr: 6081 Författare: Kvalitetsgranskning: Beställare: Daniel Svanfelt, Joel Hansson, Lena Winslott Hiselius, PG Andersson, Regionförbundet i Kalmar län Kontaktperson: Helena Ervenius, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast till rapportstruktur Beställare Första preliminärversion, kapitel 1-3, Beställare 5.1, 5.2 klara Ny preliminärversion, tillägg i kapitel 4 Beställare Preliminärrapport, kapitel 1-4 samt delar i kapitel 5 och 6 om UA bas och UA medel Preliminärrapport Beställare Preliminärrapport, sammanfattning Beställare Beställare, styrgruppen Slutrapport Beställare, styrgruppen Slutrapport, tillägg Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Förord fick hösten 2006 i uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län att beskriva och analysera en utveckling av länets kollektivtrafik så att den bidrar till mål om förbättrad regionförstoring. Genom förbättrad kollektivtrafik ska antalet arbetsmarknadsregioner i länet successivt minska till två, och denna rapport beskriver vad som krävs för att uppnå dessa och andra mål, samt konsekvenser i övrigt av trafiken. Fyra olika utgångspunkter utgör grund för lika många utredningsalternativ. I arbetet har också ingått att översiktligt bedöma KLT:s förslag till trafik inför trafikupphandlingen för 2008/09, parallellt med de fyra utredningsalternativen. Arbetet har genomförts av en projektgrupp bestående av civ ing Daniel Svanfelt, (projektledare), civ ing Malin Gibrand, civ ing Joel Hansson, civ ing Emma Morin, fil dr Lena Winslott Hiselius och tekn lic PG Andersson (uppdragsansvarig). David Henningsson vid Trivector System har även bidragit med programvaruutveckling för hantering av KLT:s planeringsdatabas. Beställarens kontaktperson har varit Helena Ervenius. I projektets styrgrupp har även ingått Per Ålind och Anders Svalin vid Regionförbundet, Karl-Johan Bodell och Katharina Seijsing vid KLT, Bruno Nilsson vid Västerviks kommun, Michael Leijonhud vid Hultsfreds kommun, samt Alf Jönsson vid Landstinget i Kalmar län. Lund januari 2007 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 0. Sammanfattning 1 1. Inledning Bakgrund Syfte Metod Marknadsanalys Pendling Infrastruktur och trafik Kollektivtrafiken idag Utbud Resande Jämförelsealternativ, JA Planerad trafik, 2008/ Mål- och bristanalys Mål för regionförstoring med kollektivtrafiken Brister och utvecklingspotential i kollektivtrafiken Trafikupplägg för framtiden Principer för kollektivtrafiken Beskrivning av UA bas bättre regional utveckling med oförändrat underskott Beskrivning av UA medel 60 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader Beskrivning av UA hög 45 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader Beskrivning av UA energi alternativ med slutförvar för använt kärnavfall Konsekvenser av utredningsalternativ Järnvägskapacitet, hastighet och mötesstationer Investeringsbehov i infrastrukturen Driftskostnader Resstandard och attraktivitet Intäkter och driftsnetto Samhällsekonomi Slutsatser och kommentarer 75 Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Bilaga 4) Bilaga 5) Restider i JA Restider i UA bas Restider i UA medel Restider i UA hög Restider i UA energi

6

7 1 0. Sammanfattning Bakgrund, syfte och mål I det regionala utvecklingsprogrammet för Kalmar län diskuteras möjligheterna att genom kollektivtrafik skapa en regionförstoring som resulterar i att länet endast får två lokala arbetsmarknader. I denna rapport beskrivs och analyseras vilka kollektivtrafikåtgärder som behövs för att uppnå detta mål och därmed integrera norra länsdelen med Linköpings arbetsmarknad och Fjärde storstadsregionen, och södra länsdelen tillsammans med Växjö och Karlskrona till en gemensam Sydostregion. Syftet med denna utredning är att konsekvensbeskriva de scenarier som tagits fram, ur olika aspekter. Rapporten beskriver hur ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem kan byggas upp i Kalmar län för att uppnå de regionala målen. De fyra utredningsalternativ som analyserats utgör utgångspunkter med olika ambitionsnivå. Exempel på aspekter som vägs in tillsammans med de regionala utvecklingsmålen är ekonomi, infrastruktur och resandepotential. Därmed utgör denna utredning ett underlag till aktörer på regional och lokal nivå om kollektivtrafikens nytta kontra kostnad. Den utgör också ett kunskapsunderlag om hur ett attraktivt linjenät erfarenhetsmässigt byggs upp och utvecklas för att uppnå satta mål. Kollektivtrafikåtgärder i alternativen utgår från konsekvenser av de mål om antalet lokala arbetsmarknader som nämnts ovan. För att nå målen fordras restider på högst 60 eller hellre 45 minuter i främst relationer mellan kommunhuvudorter och huvudort för den lokala arbetsmarknaden. Med dessa restider kommer det att bli oundvikligt att dra slutsatsen att järnvägssatsningar är nödvändiga båda att rusta upp befintligt bannät och trafikera detta med tätare och snabbare tågtrafik, men också att anlägga ny järnväg, till exempel Smålands kustbana i stråket Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn- Västervik. Vi kan konstatera att de satsningar som kommer att bli nödvändiga för att klara de ansatta restiderna i ett första läge kommer att innebära stora nyttor för befintliga kollektivresenärer eftersom det också är i de stråken som flest resor görs i redan idag. Figur 0.1 illustrerar dessa stråk i en karta.

8 2 Figur 0.1 Utvecklingspotential i befintligt underlag (grått) kontra åtgärdsbehov i utpekade stråk (mörkblå UA medel ljusblå UA hög och UA energi) för att uppnå de kortare restiderna. Sett till helheten samverkar de båda synsätten bra Enkelhet i linjenätstrukturen UA bas Denna rapport beskriver också vilka åtgärder i övrigt som krävs för att kollektivtrafiken ska upplevas som attraktiv och bidra till regionala och andra mål. Utöver restider så diskuterar vi därför framförallt turtäthet, men också enkelhet i linjenätsystemet, för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas, bli användarvänlig och samtidigt effektiv, samt kunna marknadsföras. Utöver att föreslå tidsbesparande åtgärder måste därför den högsta prioriteringen att vara att förenkla linjenätet, främst för busstrafiken. Med färre linjer, optimalt bara en linje per stråk i de tunga relationerna, kan man inom samma resursram uppnå en mer turtät trafik där det finns potential att locka till sig nya resenärer. Detta innebär dock samtidigt att befintlig struktur bryts upp, och att resenärer främst på landsbygden, där underlaget inte är så stort, hänvisas till matartrafik och byten i vissa knutpunkter i de större orterna och längs de starka stråken. Genom att samordna den glesare s k kommuntrafiken med övrigt utbud av samhällsbetalda transporter, såsom färdtjänst och sjukresor, kan man bibehålla ett förenklat utbud. Detta förslag konkretiseras till ett exempel på linjenät, som utgör utredningens första utredningsalternativ, det s k UA bas. Se Figur 0.2.

9 3 UA bas: Den mest effektiva regionförstoring som kan vinnas inom nuvarande ekonomiska ram för kollektivtrafiken Figur 0.2 Linjenät i UA bas. Blå tåglinjer och gröna busslinjer utgör stommen i trafiken och utvecklas för att bidra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). Övig trafik utgörs av gula busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regional eller interregional funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre. I övrigt föreslås en mer yttäckande, anropsstyrd, trafik som är samordnad med annan samhällsbetald trafik, t ex skolskjuts, och går under namnet kommuntrafik. Täckningen illustreras av de rosa ytorna Detta alternativ har alltså som mål bättre regional nytta till samma ekonomiska underskott. Trafikvolymen kan därför inte öka så mycket. Och man kan heller inte tillgodoräkna sig investeringar för att uppnå kortare restider i detta alternativ, då detta ska vara ett alternativ som går att genomföra med befintliga förutsättningar. Det regionala linjenätet och restiderna i UA bas redovisas i bilaga 2, och kan jämföras med dagsläget (JA) i bilaga 1. Kravet på ekonomisk neutralitet innebär således att det endast är fråga om begränsade regionförstoringseffekter som kan uppnås. Icke desto mindre är det viktigt att visa vilka förbättringar som kan göras även i det vidare perspektiv som vi brukar kalla regionförstärkning. UA bas har en annan inriktning än det förslag som KLT tagit fram inför trafikupphandlingen 2008/09, och därför rekommenderar vi alla inblandade aktörer att fortsätta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken fortsättningsvis efter principer om enkelhet, även om den handlas upp efter en annan struktur

10 4 från början. Olika fördelningsmodeller mellan ägarnas medelstillskott måste diskuteras, för att möjliggöra de förändringar vi anser möjliga. Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten för UA bas är mellan +0,21 och +1,86, beroende på hur mycket av indirekta samhällseffekter man tar in i kalkylen. Resandet kan komma att öka med mellan 22 % och 38 %. Den höga siffran tillgodoräknar effekter av enkelhet och tydlighet i nätet. Effekter utanför Kalmar län tillkommer, i framförallt Östergötlands, Kronobergs och Blekinge län. De högre utredningsalternativen UA medel, UA hög och UA energi I ramen för uppdraget har följande alternativa, eller etappvisa, kriterier satts upp för att uppnå den önskade regionförstoringen med hjälp av kollektivtrafik. Kriterierna motsvarar ytterligare tre utredningsalternativ. Vi vill påpeka att möjligheterna till regionförstoring inte bara beror på restiden, utan också i högsta grad på turtätheten. En god turtäthet är emellertid en gemensam förutsättning i alla alternativ. UA medel: En lösning som ger rimlig restid till acceptabel kostnad. I UA medel är kriteriet att restiden ska vara under 60 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län UA hög: De mest optimala lösningarna för regionförstoring. I UA hög är kriteriet att restiden ska vara under 45 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LAhuvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län UA energi: Här finner vi möjligheter till en positiv samverkan mellan frågorna om slutförvaret och ett framtida energiforskningscentrum, och transportinfrastrukturen i länet. Detta alternativ är en variant av UA medel med inslag av UA hög. Restiden är under 45 minuter i vissa centrala relationer i anslutning till slutförvaret och 60 minuter i övriga, i enlighet med UA medel I samtliga UA med restidskrav kommer det att krävas investeringar i infrastrukturen, framförallt i järnvägsnätet, för att målen ska uppnås. Ju högre restidskrav, desto större blir investeringarna. I UA medel kommer restidskraven att medföra att ny järnväg behöver byggas mellan Oskarshamn och Ålem, med trafikering vidare söderut mot Kalmar. Detta kan ses som första etappen i Smålands kustbana. Vidare krävs upprustning av Kust-till-kustbanan Kalmar/Karlskrona-Emmaboda-Växjö, Stångådalsbanan Linköping-Hultsfred och Ålem-Kalmar, samt Tjustbanan Linköping-Västervik. Stångådalsbanan mellan Ålem och Kalmar byggs ut till dubbelspår och elektrifieras. I UA hög är ribban för restiderna lagd ännu högre vilket innebär ytterliggare större satsningar på samma sträckor av Kust-till-kustbanan, Stångådalsbanan

11 5 och Tjustbanan. Hela Stångådalsbanan och hela Tjustbanan elektrifieras också. Även här ingår ny järnväg mellan Oskarshamn och Ålem. Dessutom tillkommer framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i stråken Kalmar- Borgholm och Torsås-Karlskrona. I UA energi binds hela smålandskusten ihop med en ny järnväg som också angör platsen för det eventuella slutförvaret av använt kärnbränsle med tillhörande planerat energiforskningscentrum. Trafikeringen binds ihop till en genomgående tåglinje Linköping-Västervik-Oskarshamn-Kalmar. Upprustningar i järnvägsnätet i övrigt är på samma nivå som i UA medel, med tillägget att Tjustbanan (norra delen av Smålands kustbana) elektrifieras. De regionala linjenäten och restiderna i dessa redovisas i bilagorna 2-5. Driftkostnaderna ökar i samtliga utredningsalternativ, vilket bedöms är nödvändigt för att skapa en totalt sett attraktivare trafik. Omfördelningar sker generellt från buss till tåg, framför allt i de högre UA:n. Detta eftersom det krävs tågtrafik för att klara de ansatta restiderna. Genom förbättrad tillgänglighet och ökad attraktivitet förväntas delar av den ökade driftkostnaden täckas av biljettintäkter från nytillkomna resor. Detta resulterar i att kostnadstäckningsgraden ökar i alla alternativ jämfört med idag. Dock ökar underskottet. Slutsatsen av analysen är att det för länet som helhet är mycket stora vinster att hämta, redan från UA bas. Resandeökningarna är mellan 44 % och 63 % för UA medel, mellan 45 % och 64 % för UA hög och mellan 50 % och 73 % för UA energi. 50 % nya resenärer motsvarar en ökning av antalet resor i länet från ca 2,5 miljoner till 3,8 miljoner årligen. Resandeökningarna hamnar i stråken där störst satsningar görs, det vill säga främst i tågtrafiken. Det är mycket få resenärer som kommer att lämnas oberörda av förändringarna. Detta är naturligtvis på grund av den totalt förändrade strukturen i alla UA:n. Även en liten andel, mellan 15 och 20 % av befintliga resenärer, kommer att uppleva en försämring. De totala nettoförbättringarna kommer hur som helst att medföra en resandeökning, som direkt beror på denna standardförbättring. I samtliga utredningsalternativ uppnår man en mycket god resandeutveckling inom kollektivtrafiken, men UA bas framstår som överlägset när man även beaktar kostnaderna för alternativet och därmed prognosen för genomförande. De övriga alternativen baseras på åtgärder som inte alls eller endast till liten del kan rymmas inom de statliga planerna för infrastrukturens utveckling under överskådlig tid. Det är intressant att jämföra resultaten av UA hög och UA energi. Det tycks här som att de extra åtgärderna för att ytterligare få upp reshastigheterna i UA hög, inte alls ger så mycket nya resenärer som färdigställande av järnvägssystemet Smålands kustbana i UA energi. I UA hög är det bara marginellt fler som kommer att lockas av den ökade kvaliteten i kollektivtrafiken än i UA medel.

12 6 Detta beror sannolikt på att de huvudsakliga systemeffekterna redan har identifierats och uppnåtts i UA medel, och att ytterligare restidsförkortningar i UA hög t ex gör att byten i vissa delar av systemet inte går att samordna längre. Det är turtätheten, och att systemet hänger ihop med byten mm, som är avgörande för att utökningen av kollektivtrafiken ska uppnå störst effekt. Och turutbudet ökar inte i steget man tar från UA medel till UA hög. UA medel är ett bra första steg givet att medlen finns tillgängliga. Ytterligare insatser tycks ge bättre resultat om de syftar till att bättre knyta samman länet i nord-sydlig riktning, som i UA energi, snarare än att ytterligare försöka kapa restider, som i UA hög. UA hög är dock ett bra miljöalternativ beroende på att det mesta av den dieseldrivna tågtrafiken byts ut mot elektriskt driven dito, vilket krävs för att klara restiderna. Med UA energi tas de första stegen mot att foga samman länet till en gemensam arbetsmarknad. Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten för UA medel är mellan -0,84 och -0,14 beroende på hur mycket av indirekta samhällseffekter man tar in i kalkylen. För UA hög är motsvarande kvot mellan -0,90 och -0,36. För UA energi, slutligen, är den mellan -0,90 och -0,11. De bättre kvoterna tillgodoräknar effekter av enkelhet och tydlighet i nätet plus vissa indirekta samhällseffekter såsom förbättrad regional ekonomi. Effekter utanför Kalmar län tillkommer, i framförallt Östergötlands, Kronobergs och Blekinge län. Nyttor för godstrafiken är heller inte inberäknad. Hållbar regionförstoring I jämförelse med tidigare studier i området kan det tyckas att lönsamheten inte tycks vara så god, sett till nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen. Detta är dock nya trafiksystem som provas, samtidigt som de innehåller mycket satsning på järnväg, vilket blivit dyrare på senare år främst beroende på ökande råvaru- och kringkostnader. Man bör dock vara medveten om att åtgärderna i samtliga UA, men framförallt i UA medel, UA hög och UA energi, möjliggör en utveckling där kollektivtrafikens utveckling når ett trendbrott, stagnation vänds till tillväxt, och den därmed tar en aktiv roll i samhällsbyggandet. På så sätt behöver det inte finnas något tak för resandeutvecklingen. Detta måste i så fall i alla övriga instanser stödjas av en kollektivtrafikorienterad fysisk planering, vilket torde bli lättare i framtiden om hot om klimatförändringar, drivmedelsbrist och vacklande folkhälsa uttrycks allt tätare. Även en effektiv marknadsföring av kollektivtrafiken medverkar till större resandeökningar än vad som modellmässigt kan prognostiseras. Att kunna bygga järnvägar billigt torde vara en avgörande framgångsfaktor för länets möjligheter att med kollektivtrafik konkurrera med andra regioner om boende och sysselsättning. Att på något annat sätt än med snabba och tätt trafikerade järnvägar försöka uppnå den önskade regionförstoringen bedöms inte som möjligt ur ett hållbarhetsperspektiv. Järnvägar med tillräcklig

13 7 kapacitet bidrar också starkt till utökade nyttor för näringslivet och dess godstransporter, vilket heller inte beaktats mer ingående i denna studie.

14 8

15 9 1. Inledning 1.1 Bakgrund För Kalmar läns utveckling är det av yttersta vikt att regionens invånare lättare kan nå fler arbetsplatser och utbildningsorter. I det gällande regionala utvecklingsprogrammet (RUPEN 4) finns bland annat ett övergripande mål som har anknytning till en sådan regionförstoring: Antalet lokala arbetsmarknader i länet ska minska till två De två identifierade lokala arbetsmarknaderna (LA) är enligt RUPEN 4: Linköpingsregionen Sydostregionen Kollektivtrafiken pekas också ut i RUPEN 4 som ett mycket viktigt medel för att åstadkomma en sådan önskvärd utveckling. Kollektivtrafiken ska bidra till regionförstoring och regional integration genom att knyta ihop de separata lokala arbetsmarknadsregionerna inom länet, men också förbättra tillgängligheten till lokala arbetsmarknader i angränsande län. Det innebär i praktiken att kollektivtrafiken ska erbjuda en regelbunden, tät och snabb trafik i de viktigaste regionala och interregionala pendlingsstråken. Under har länets politiker och tjänstemän diskuterat ett program för regional kollektivtrafik, men ännu finns inget program fastställt. En ny stor upphandling av regional kollektivtrafik kommer att genomföras inför trafikåret 2008/09. Kalmar Läns Trafik AB (KLT) har tagit fram ett mycket detaljerat förslag till trafik som syftar till att verka mot de mål som satts upp, inom de ekonomiska ramar som man har fått tilldelade. Detta förslag analyseras också här, och konsekvensbeskrivs kortfattat och ställs i relation till de föreslagna utredningsalternativen. Först och främst ställs det mot det av de framtagna utredningsalternativen, som syftar till att ge största regionförstorings- eller regionförstärkningseffekt till i princip oförändrat underskott. 1.2 Syfte Syftet med denna utredning är att konsekvensbeskriva de scenarier som tagits fram, ur olika aspekter. Rapporten beskriver hur ett långsiktigt hållbart

16 10 kollektivtrafiksystem kan byggas upp i Kalmar län för att uppnå de regionala målen. Kollektivtrafikens möjligheter att bidra till regionförstoring och därmed tillväxt beskrivs utifrån fyra utgångspunkter fyra utredningsalternativ med olika ambitionsnivå. Exempel på aspekter som vägs in tillsammans med de regionala utvecklingsmålen är ekonomi, infrastruktur och resandepotential. Därmed utgör denna utredning ett underlag till aktörer på regional och lokal nivå om kollektivtrafikens nytta kontra kostnad. Den utgör också ett kunskapsunderlag om hur ett attraktivt linjenät erfarenhetsmässigt byggs upp och utvecklas för att uppnå satta mål. 1.3 Metod De fyra alternativ som studeras kallas UA bas, UA medel, UA hög och UA energi. De utgår från olika målscenarier och ekonomiska ramar. Dessa jämförs med ett jämförelsealternativ (JA) som i princip är befintlig trafikering på befintlig infrastruktur. Utgångspunkten för förbättringar av regional kollektivtrafik är ett regionalt stomlinjesystem. Detta är en princip som innebär enhetliga, snabba och gena linjesträckningar med hög turtäthet, styv tidtabell, få eller inga avvikelser i tid och rum. Detta gäller för såväl tåg som buss. För tågtrafiken är principen självklar, medan det inte är säkert att man brukar se samma upplägg för busstrafik. Denna utgångspunkt står i bjärt kontrast till den uppbyggnad och struktur av själva linjenätet som råder i länet idag och som fortsätter att råda i det förslag som föreligger i KLT:s utredning. Vidare ska man också vara medveten om att även om restidskrav är viktiga, är åtgärder som kan öka turutbudet oftast det man bör vidta först och främst, för att kollektivtrafiken ska bli tillräckligt attraktiv och tillförlitlig för arbetsoch studiependling. Ökad turtäthet är en viktig åtgärd även för att korta restider, eftersom man då minskar väntetiderna t ex i hemmet och på arbetet (s k dold väntetid) och vid byten. De önskade restiderna är mycket konkret satta för de olika utredningsalternativen, men av ovan nämnda anledning arbetar vi också med förändringar i turtätheten för att uppnå de önskade effekterna. En ökad upplevd turtäthet får man också genom en förändrad linjenätsstruktur i vilken man lättare både kan samordna, och överblicka, det totala utbudet. Genom att använda kraftfulla datorverktyg har vi kartlagt, analyserat och föreslagit förbättringar i linjenätet, med utgångspunkt från dessa principer och erfarenheter, men också från de ansatta restiderna. Trafikutbud och efterfrågan har modellerats och simulerats i nätutläggningsprogrammet VISUM. Effekter av de föreslagna trafikförändringar har simulerats och gett som resultat restider, resandeförändringar, driftsekonomi, med mera.

17 11 Dessa data ligger sedan till grund för bedömningar, som gjorts i samarbete med beställaren och eventuella övriga intressenter, om måluppfyllelsen. Samhällsekonomiska beräkningar har gjorts i enlighet med trafikverkens och SIKA:s kalkylmodeller och har kompletteras med mer kvantitativa och kvalitativa data som kan antas påverka samhällsekonomin i ett vidare perspektiv. Samtliga resultat sammanställs i en resultatmatris.

18 12

19 13 2. Marknadsanalys 2.1 Pendling Den viktigaste utgångspunkten för denna utredning har varit arbetspendlingen. Pendlingen är i dagsläget begränsad till fem s k lokala arbetsmarknader (LA), och länet är på grund av sitt läge och sin befolknings- och arbetsmarknadsstruktur känsligt för förändringar härvidlag. De lokala arbetsmarknaderna och det huvudsakliga pendlingsmönstret visas i Figur 2.1 nedan. Pendlingen redovisas med olika tjocka band, beroende på storleksordningen på pendlingen. Underlagsdata är från 2001, och är på tätortsnivå. Arbetspendling Relationer med minst 50 pendlare till (3) 500 till (1) 250 till 500 (15) 200 till 250 (4) 150 till 200 (12) 100 till 150 (20) 50 till 100 (58) KISA KISA Gamleby Virserum Gullringen Södra Vi Frödinge EKSJÖ Gunnebo VIMMERBY Ankarsrum Mariannelund Vena Silverdalen HULTSFRED VÄXJÖ VETLANDA ÅSEDA Målilla Berga HÖGSBY Söderåkra TORSÅS Bergkvara Kristdala Fårbo Simpevarp Figeholm Påskallavik MÖNSTERÅS Blomstermåla Timmernabben BORGHOLM Orrefors Läckeby NYBRO Lindsdal Trekanten Örsjö Smedby Färjestaden KALMAR Ljungbyholm EMMABODA Vissefjärda MÖRBYLÅNGA ÅSEDA KARLSKRONA OSKARSHAMN VÄSTERVIK Figur 2.1 Arbetspendling (tätortsrelationer med minst 50 arbetspendlare) och lokala arbetsmarknader (LA) i Kalmar län

20 14 Bortsett från huvudsakligen veckopendling till företrädelsevis Stockholm, Göteborgsområdet och Skåne, är arbetspendlingen i länet koncentrerad till områden runt Kalmar, Oskarshamn, Västervik och mellan Vimmerby och Hultsfred. Kalmar är den största lokala arbetsmarknaden (gul) vars tillhörande utpendlarkommuner; Nybro, Torsås, Borgholm och Mörbylånga, alla är starkt riktade mot Kalmar. Det finns även ett utbyte med omkringliggande läns större orter, Karlskrona och Växjö, vilket tyder på att specialiseringen är mer utbredd här än i t ex norra länet, men befolkningsunderlaget är också större. Emmaboda utgör en egen LA (röd), men tecknen är tydliga på att även Emmaboda är på väg att bli beroende av omgivande kommuner i detta avseende. Norr därom ligger kommunerna Mönsterås, Högsby och Oskarshamn, som utgör en annan LA (olivgrön). Oskarshamn är noden i området men det finns även en stor pendling söderut längs kusten, mot Kalmar, från både Mönsterås och Oskarshamn. I norra delen av länet är pendlingen mindre, och det finns två mindre LA. Västervik utgör en egen lokal arbetsmarknad (blå) med huvudsakligen inomkommunalt pendlingsmönster, även om visst utbyte finns med huvudsakligen Vimmerby och Oskarshamn. Vimmerby och Hultsfred är två välintegrerade kommuner (mörkgrön) men har i övrigt litet utbyte med omvärlden. Vi noterar att utbytet med universitetsstäderna och de stora arbetsmarknaderna Linköping och Norrköping är begränsat. 2.2 Infrastruktur och trafik För kollektivtrafikens del utgör järnvägarna huvudstråken men omfattande busstrafik bedrivs även på och längs E22, i stråket (Karlskrona-)Torsås- Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn-Västervik. Även riksväg 33 mellan Vimmerby och Västervik är en viktig kollektivtrafiklänk och på Öland är man helt hänvisad till vägtransport. På vägsidan är problemet att bussarna tvingas samsas om utrymmet med biltrafiken, och korrelerat med detta är att satsningar på vägsidan sällan har eller har haft kollektivtrafikens bästa för ögonen, sett till konkurrenssituationen mellan individuell och kollektiv trafik. På järnvägarna har man helt andra möjligheter att styra över förutsättningarna för trafikeringen. Man ska dock samsas om utrymmet med godstrafik, och järnvägarna i området är av sämre standard och har en kapacitet som inte är mycket högre än när järnvägarna först byggdes. Samtliga banor är enkelspåriga, och mötesstationer saknas för en helt rationell tågdrift.

21 15 Figur 2.2 Trafikinfrastruktur i Kalmar län. Järnvägarna är ritade i blått och utgör huvudstråken i kollektivtrafiken tillsammans med busstrafiken på E22, som följer hela kusten ritad i grönt. Övriga vägar av större vikt är ritade i rött. Järnvägarna med persontrafik i länet är idag: Kust-till-kustbanan, Kalmar/Karlskrona-Emmaboda-Växjö-Alvesta- Göteborg (gemensamt med Öresundstågssystemet, som efter Alvesta delar sig mot Skåne och Köpenhamn) Stångådalsbanan, Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Berga-Kalmar Tjustbanan, Linköping-Västervik Bockabanan (del av Nässjö-Oskarshamns järnväg), Nässjö-Hultsfred (med trafik genomgående till Jönköping) I Linköping sker byten norrut mot Norrköping, Sörmland och Stockholm, för resenärer på Stångådals- och Tjustbanorna. Även i Alvesta förekommer bytesmöjligheter vidare mot Stockholm, främst för resenärer från Kalmar, Karlskrona, Emmaboda och Nybro. För resenärer till och från Hultsfred kan också byte i Nässjö vara ett resealternativ, i relationer söder- och västerut.

22 16 Standarden på Kust-till-kustbanan är generellt högre än för de övriga banorna. Banan är helt elektrifierad och på de flesta sträckor fjärrblockerad och av relativt hög linjehastighet. Av sämre standard är banan på sträckan Emmaboda-Karlskrona, men upprustning med fjärrblockering är upptagen i Banverkets framtidsplan och en förstudie har gjorts. Övriga banor är av lägre standard och styrs med hjälp av manuell tåganmälan. Behovet av upprustning är stort på sina håll. Framförallt är kapaciteten begränsad, vilket gör att det är svårt att köra tätare än dagens varannantimmestrafik. Utöver de ovan beskrivna banorna, finns ytterligare några järnvägssträckor, som dock enbart trafikeras av godstrafik. Dessa är Berga-Oskarshamn, Blomstermåla-Mösterås bruk samt Kvillsfors-Järnforsen. Berga-Oskarshamn hade persontrafik fram till hösten 2005, men lades ner i och med den dåvarande operatören BK Tågs konkurs. På vägsidan talas det främst om en upprustning av E22. Vid förbättringar i vägtransportsystemet bär man ta hänsyn till kollektivtrafikens behov. Det finns en uppenbar risk att då man anlägger förbifarter runt tätorter, att bussarna snarare få längre körtid, eftersom de ska köra av och på den nya vägen i nya trafikplatser, medan bilarna generellt får kortare restider. Risken är också att man frestas att leda även busstrafiken utanför tätorterna, trots att kan vara i de orterna som det största resandeunderlaget finns vid en avvägning. Detta urholkar kollektivtrafikens konkurrenskraft och attraktivitet, vilket i sin tur leder till minskat resandeunderlag. Kollektivtrafikens behov kan beaktas genom särskilda fysiska åtgärder vid in- och utfarter till tätorter. Bilden nedan visar ett exempel från Dalby i Lunds kommun i Skåne, där regionbussen har fått en egen signalreglerad och reserverad anslutning till riksvägen. Figur 2.3 Bussbana med anslutning till riksväg 16, vid Dalby utanför Lund.

23 17 3. Kollektivtrafiken idag 3.1 Utbud Kollektivtrafiken består idag i Kalmar län av såväl tåg som buss. Tågtrafik går på järnvägarna i de tyngsta stråken, och drivs på omväxlande kommersiell och upphandlad basis. Huvudmän för tågtrafiken är SJ och Rikstrafiken, i samarbete med länshuvudmannen KLT, och omkringliggande läns huvudmän för den länsöverskridande tågtrafiken. Tågtrafiken bedrivs med förhållandevis få antal turer, och med ungefär ett uppehåll i varje kommun, och är därför till stor del av interregional karaktär. Busstrafik kompletterar i stråk där tåg inte går, och matar också resandeunderlaget till tågtrafiken. Busstrafik går även i stråk gemensamt med tågtrafiken, dock mest med mer lokala trafikuppgifter och för att förstärka turutbudet, eftersom tågen inte stannar på alla orter där järnvägarna går fram. All busstrafik i länet planeras och handlas upp av KLT, utom viss långväga länsöverskridande expressbusstrafik som drivs på kommersiell grund. Busstrafiken har även en stor roll som skolskjuts, även till grundskolorna, i och med att kommunerna har delegerat ansvaret för dessa transporter till KLT. Denna trafik är öppen även för allmänheten, och kan alltså nyttjas av till exempel arbetspendlare med bostad på landsbygden. Stora delar av denna trafik utgör i vårt tycke ett bra exempel på samordning av kollektivtrafik och andra former av samhällsbetald trafik. Denna trafik har god lokal förankring och går internt i planeringssammanhang under benämningen kommuntrafik. Trafiken är dock mycket diffus till sin uppbyggnad och sitt utförande. Ett stort antal busslinjer av olika rang och utbud, fast med generellt sett låg turtäthet på var och en av linjerna, karakteriserar linjenätet idag. Det finns få exempel på styva tidtabeller, det vill säga att avgångar sker på återkommande minuttal över hela trafikdygnet. Linjerna är i sin tur oftast uppdelade i ett flertal varianter, där det förekommer avvikelser i både körvägar och körtider, och vilka hållplatser på en sträcka som angörs. Detta är inte att rekommendera, utan åtgärder bör inrikta sig på att stödja en planering mot en mer robust, enkel och hållbar linjenätsstruktur, baserat på s k stomlinjeprinciper. Senare års forskning och utveckling inom kollektivtrafikbranschen har bara förstärkt denna generella slutsats, vilken kan appliceras på såväl stads- som regionaltrafik, och i hela landet. Planeringen inför KLT:s upphandling för 2008 har också anammat dessa tankar och har också legat till grund för det trafikeringsförslag som KLT remitterat till kommuner, landsting och regionförbund inför upphandlingen.

24 18 En mer detaljerad analys av KLT:s remissförslag kommer i avsnitt 3.4. För utredningsalternativen i denna utredning drar vi dock stomlinjeprinciperna till sin spets, för att se hur väl ett sådant regionalt kollektivtrafiknät i kombination med åtgärder för att snabba upp tåg- och busstrafiken kan leva upp till de ansatta restiderna och därmed nå målen om regionförstoring. 3.2 Resande Resandet med Kalmar länstrafik, Blekingetrafiken på linje 500, och med tågen i länet uppgick under 2005 till ca 3,3 miljoner resor. Grovt räknat 1,9 miljoner resor av dessa gjordes på länsbussarna med ordinarie länsbiljett. Återstoden utgjordes av tågresor och resplusresor. På ett vardagsmedeldygn räknar vi med att det görs drygt regionala resor inom, in i, eller ut ur länet. Fördelningen av resandet redovisas i två följande figurer. Linköping Västervik Oskarshamn Alvesta samt norr, väster och söder Nybro Kalmar Figur 3.1 Illustration av resandets storleksordningar och fördelning på orter med cirkeldiagram.

25 19 Kalmar län - Stockholm, Östergötland m fl 660 resor Kalmar län - Göteborg, V Götaland m fl 350 resor Kalmar län - Skåne, Danmark m fl 730 resor Figur 3.2 Illustration av resandet i relationer. Endast relationer med minst 5 regionala/interregionala resenärer per vardag visas. Här har vi med resandestatistik mellan Kalmar län och destinationer i Kronobergs, Jönköpings och Östergötlands län. Även resplusresor ingår. Resor med SJ ingår på delar som har start- eller målpunkt i Kalmar eller Blekinge län. Störst är Kalmar (inklusive Smedby, Rinkabyholm och Lindsdal) som har regionala resor per vardag med start- och målpunkt där. Både Oskarshamn och Västervik är start- eller målpunkt för mellan och 1350 regionala resor per vardag. Ungefär lika många resor med länstrafikbiljett görs till och från Nybro, men där tillkommer dessutom ett antal tågresor med SJ. Vi kan se att det är för de större städerna och kommuncentren som resandet dominerar. Järnvägsstråken utmärker sig med stora resandeströmmar, varav en majoritet dock är interregionala, som t ex Kalmar-Alvesta och förbi. Starka bussrelationer är mellan Kalmar och Mönsterås-Oskarshamn, Öland (Borgholm, Färjestaden och Mörbylånga), Torsås samt Påryd. Mellan Kalmar och Nybro åker man både buss och tåg, liksom mellan Hultsfred och Vimmerby, samt Gamleby och Västervik. I tvärled finns det ett betydande

26 20 bussresande mellan Högsby och Oskarshamn (tågtrafiken lades ner hösten 2005 och ersattes med buss) och mellan Vimmerby och Västervik. 3.3 Jämförelsealternativ, JA Som utgångsläge, och därmed jämförelsealternativ, har vi valt att ta trafiken i länet hösten 2005, och det resande, som beskrivits ovan. I analyserat trafikutbud ingår Kust-till-kustbanan över länets gränser till Karlskrona och Växjö. Dock ingår inget resande över dessa länsgränser i matrisen, då detta är upphandlad trafik av annan aktör än KLT. (SJ kör tågtrafiken både i egen regi (Öresundstrafiken) och på uppdrag av Rikstrafiken (Kust-till-kust), medan Blekingetrafiken är huvudman för trafiken på linje 500 mellan Karlskrona och Växjö.) Vidare ingår både utbud av och resande med KLT:s långväga RASKENtrafik mot Växjö och Jönköping, liksom tågtrafiken på Stångådals- och Tjustbanorna mot Linköping. Tätortstrafik ingår inte, mer än linje 404 mellan Kalmar och Färjestaden som trots att den är en tätortslinje har en viktig regional funktion (om man lyder vissa strikta definitioner). 3.4 Planerad trafik, 2008/2009 Inriktning och utbud KLT har i en utredning satt samman ett förslag till hur den regionala trafiken i länet kan utformas efter att ny upphandling genomförts, 2008/2009. Trafikförslaget bygger på en önskan att bidra bättre till regionala mål, samtidigt som önskemål från ägarna, landstinget och kommunerna, beaktas. Bärande är tankar om stråk, vilket vi har kunnat tolka som att man vill fokusera på att förbättra kollektivtrafiken i meningen öka turutbudet och snabba upp resorna i relationer där en tillräcklig marknad finns i form av t ex arbets- och studiependling. Av naturliga skäl ligger fokus i denna utredning helt på busstrafiken i länet, då järnvägstrafiken inte berörs av upphandlingen. Man konstaterar att det mesta av tågtrafiken lämnas oförändrad, eller utvecklas oberoende av övrig kollektivtrafik. Detta kan jämföras med våra utredningsalternativ, där vi går längre än så, och föreslår utökad tågtrafik främst på Kust-till-kustbanan. Vi anser att man i samband med att se över busstrafiken i länet med stråktänkandet för ögonen, rimligen också bör diskutera vissa, låt vara begränsade, utvecklingsscenarier för tågtrafiken, eftersom tåg naturligt trafikerar mycket tydliga stråk samtidigt som den höga medelhastigheten medger de regionförstoringseffekter som man vill uppnå.

27 21 Men det ska sägas att KLT:s förslag är ett litet steg i en nödvändig riktning. Genom att lägga mer resurser i snabba stråk ökar man turtätheten i viktiga relationer, samtidigt som restiderna minimeras. Behovet för mindre orter som inte ligger utmed den huvudsakliga och naturliga körvägen prioriteras ned, eller löses till viss del genom matartrafik. Det bör påpekas att detaljutformningen av nya bytespunkter som på så sätt skapas är avgörande för den totala resstandarden. Samtidigt måste varje sådan förändring även analyseras i ett större perspektiv. Risken är annars uppenbar att man överger eller försämrar bra befintliga reserelationer på kortare sträckor till förmån för att försöka skapa nya relationer på andra, lite längre sträckor. Linjenätstruktur och styv tidtabell Genom det samarbete KLT har med SJ och Rikstrafiken bör man diskutera förändrad tidtabellsstruktur, så att den mycket eftertraktade trafikeringen med styv tidtabell i möjligaste mån uppnås. Det är sant att enkelspåriga järnvägar begränsar möjligheterna att införa sådan styv trafik, men tidtabellen för anslutande trafik, främst X2000 i Linköping och Alvesta, är i högsta grad styv och det bör efterstävas att tågtrafiken i Kalmar län också inrättas efter motsvarande mönster. Våra analyser, som ligger till grund för utredningsalternativen, ger som resultat att det är möjligt, dock med vissa förbehåll (se avsnitt 5.2). Fördelen är dock att all kollektivtrafik i länet kan byggas upp kring en struktur med avgångstider på återkommande och fasta minuttal, vilket til syvende og sidst är en viktig åtgärd i att skapa en användarvänligare och attraktivare trafik. Den huvudsakliga invändningen mot KLT:s förslag handlar alltså inte om utbudet som sådant, utan om strukturen. Förutom det som redan nämnts ovan om styv tidtabell, handlar det om att strukturen med väldigt många linjer ibland även ett flertal i samma stråk, och där var och en av linjerna har ett otal varianter på körvägar och körtider är mycket svår att arbeta vidare med utan att komplicera linjenätet ytterligare. Frågan är om man med befintligt linjenät möjligen har nått vägs ände vad gäller utvecklingsmöjligheter. Snarare är linjenätet idag, och i viss mån även det föreliggande förslaget, ett resultat av många års inveckling. Idag är det alltför diffust och svåröverblickbart för kund och för planerare och KLT:s nu aktuella förslag avhjälper heller inte detta. Det finns således en viss risk att man suboptimerar systemet, med det förslag som nu lagts fram, även om de nyttor man får genom satsningar i stråk med potential antagligen väger över till förslagets fördel. Vi ser att risken är större i ett mycket komplicerat system som detta, särskilt som mycket få personer har ett bra grepp om hur systemet faktiskt fungerar och hänger ihop! Den största suboptimeringsrisken utgörs av det faktum att allt mer tillkrånglade tidtabeller, i syfte att pressa ut så mycket produktion som möjligt ur befintlig bussflotta, i slutändan skrämmer bort kunderna, eftersom de till slut inte förstår systemet, eller åtminstone underskattar antalet förbindelser som det är möjligt att resa med i en relation. Intimt sammankopplat med det

28 22 är också risken att man vid tidtabellsplaneringen inte kan samordna alla resurser i ett stråk på ett effektivt sätt. Allt detta är symptomatiskt för vad vi brukar kalla produktionsanpassning eller produktionsorienterad planering (i motsats till ett kundanpassat linjenät eller kundorienterad planering ). Trafiken bör alltid i fösta hand planeras utifrån kundens (faktiska, upplevda och bedömda) behov, vilket sätter ett tydligt och lättbegripligt linjenät och enkla och lättbegripliga tidtabeller i första rummet. Detta är nödvändigt om man ska locka till sig nya kunder, vilket i sin tur är nödvändigt om man vill utöka trafiken utan att dramatiskt öka kostnaderna. (Ibland kan det naturligtvis av olika skäl vara nödvändigt att göra avsteg från principerna, men då måste man vara mycket tydlig med detta, och göra noggranna avvägningar av för- och nackdelarna.) Ett exempel på där en sådan omläggning gjorts med gott resultat, till på köpet i länet, är i tätortstrafiken i Kalmar. Det finns ingen anledning att tro att det inte skulle kunna gå att göra en lika lyckosam omläggning även i den regionala trafiken. Nedan följer ett exempel från HiTrans-handboken 1. Den beskriver på ett tydligt sätt varför färre linjer är att föredra framför flera, trots att man i några fall skapar nya byten där det inte tidigare funnits några. FEL! RÄTT! Figur 3.3 Principen one section one line (en linje per stråk, t h) erbjuder ett enkelt och lättbegripligt system för alla användare. Motsatsen är ett direktlinjesystem (t v) som innebär att man för att åka till en plats på andra sidan korsningen har att ta hänsyn till 5 linjer och tidtabeller och då är risken att man istället bara lär sig att använda en av linjerna direktlinjen varvid man underskattar utbudet! Notera alltså att turtätheten för var och en av de båda linjerna t h kan vara tre gånger så hög som var och en av linjerna t v, till samma produktion och kostnad. 1 HiTrans Best practice guide 2. Public transport Planning the networks

29 23 Prioritera! Att samla resurserna i tydliga stråk, där man således ökar utbudet, innebär oftast per automatik att utbudet minskar på något annat ställe i systemet, om villkoret är att nivån på produktionen och kostnaderna ska hållas oförändrade. Den synergieffekt som kan uppstå är en resandeökning på grund av ett enklare och därmed attraktivare system. Detta kallas nätverkseffekten och är icke att förakta vid totala omläggningar av kollektivtrafiksystem, och det är denna vi eftersträvar att uppnå i våra utredningsalternativ, med start i UA bas. Forskning som bedrivits vid KTH 2 visar till exempel att en styv tidtabell medför % fler resenärer än en oregelbunden, givet att allt annat, inklusive turutbudet i sig, är lika. Eftersom vi inte kan se att KLT:s förslag leder till tillräckliga förenklingar av linjenätet, räknar vi heller inte att det uppstår någon nätverkseffekt. De effekter man kan räkna med är direkta resandeökningar till följd av utökad trafik i de starka stråken, vilket i och för sig är bra. Problemet är att produktionen totalt sett ökar i hela nätet och därmed också driftkostnaderna. Totalt sett finns det därmed en risk för att underskottet för trafiken ökar i förslaget. Om man bedömer att den trafik som man benämner regional kan bedrivas till oförändrat ekonomiskt underskott, så är det bara beroende på att kommuntrafiken ökar sitt utbud och sitt underskott, för att kunna bibehålla standarden. Slutsatsen är att för att uppnå totalt sett högre effektivitet måste man till en början våga prioritera ner svagare delar i systemet, där resandet har urholkats genom åren. Genom ordentliga satsningar i starka stråk bryter man den nedåtgående spiralen och kan se fram emot totalt sett högre resandevolymer. Detta utgör en god start, och detta ser vi också i KLT:s förslag. Figur 3.4 En koncentration av resurserna till tydliga stråk är en förutsättning för att man ska få en högfrekvent och därmed attraktiv trafik. De som har sin målpunkt utanför stråket märker dock detta i form av att gångavstånden och anslutningstiderna till kollektivtrafiken blir längre. 2 Nelldal B., PM , KTH

30 24 Emellertid om villkoret utöver detta är att en effektivisering ska ske inom befintliga ramar så innebär det per definition omprioriteringar. Resandet på landsbygden får klaras genom matartrafik, och en acceptabel standard kan möjligen uppnås genom samordning av kommunala och andra samhällsbetalda transporter. Genom anropsstyrning, det vill säga att kunderna måste beställa trafiken genom att ringa beställningscentralen, säkerställer man att trafik bara utförs när den efterfrågas. En möjlig lösning på sikt är att nätverkseffekterna blir så stora, att intäkterna på grund av resandeökningarna blir så stora att de uppväger driftskostnadsökningarna. Då behöver man inte prioritera ner någon trafik. Det tar dock en viss tid för sådana resandeökningar att framträda. Man brukar räkna med att det tar 2-3 år innan effekterna visar sig fullt ut. Men vi bedömer alltså att det inte kommer att uppstå några betydande positiva nätverkseffekter till följd av KLT:s förslag. Slutligen kan vi avsluta med att sammanfatta, att KLT:s förslag är en början till något nytt, och det är kanske alltid det första steget som är svårast att ta, men man har lång väg kvar att gå för att på allvar skapa en attraktiv trafik. Vi rekommenderar att man inom ramen för den upphandlade trafiken, som till sitt omfång mycket väl kan motsvaras av KLT:s förslag, efter hand arbetar om linjenätet och tidtabellerna, så att man får en mer enkel och användarvändlig trafik, som dessutom är tacksam att marknadsföra.

31 25 4. Mål- och bristanalys 4.1 Mål för regionförstoring med kollektivtrafiken Det övergripande målet med kollektivtrafiken i länet är att bidra till en hållbar regional utveckling. Trafiken ska bidra till att sårbarheten på arbetsmarknaden minskar genom att man kan välja i studie- eller arbetsplats i förhållande till bostadsort mer fritt. Genom att kollektivtrafiken väljs som medel för detta, minskar miljöbelastning och olycksstatistiken jämfört med om privatbilen hade valts för dessa resor. Dessutom bidrar kollektivtrafiken till tillgänglighet på fler sätt, till exempel för fritids- och besöksresor, service och inköp, kultur och rekreation m m. Denna tillgänglighet skapas dessutom för alla, inte bara för de som har tillgång till bil. Kollektivtrafiken ska bidra till regionförstoring genom att knyta ihop de separata lokala arbetsmarknadsregionerna inom länet, men också förbättra tillgängligheten till lokala arbetsmarknader i angränsande län. Det innebär att kollektivtrafiken ska erbjuda en regelbunden, tät och snabb trafik i de viktigaste regionala och interregionala pendlingsstråken. Det övergripande mål som utgör ledstjärnan för denna utredning är: Antalet lokala arbetsmarknader i länet ska minska till två De två arbetsmarknaderna (LA), som enligt RUPEN 4 i framtiden antas formas, utgörs av: Linköpingsregionen Sydostregionen Den förstnämnda innefattar bland andra Västervik, Vimmerby och Hultsfreds kommuner, som redan i dag i många sammanhang är starkt orienterade mot Östergötland, t ex vid ungdomars val av studieort. Arbetspendlingen är dock inte så omfattande här (vilket har beskrivits i avsnitt 2.1), mycket beroende på bland annat för långa pendlingstider (över en timme) mellan de större orterna. Från dessa kommuners sida har man en stark önskan att bland annat via snabbare och tätare tågförbindelser bättre kunna integreras i Linköpings LA, som till dags dato sträcker sig så långt söderut som Kinda och Åtvidabergs kommuner. Även Norrköping kan vara en intressant målpunkt, som man kan nå genom ett byte i Linköping. Sekundärt, men trots allt angeläget, är bättre förbindelser mellan Västervik och Vimmerby-Hultsfred. I denna tväraxels

32 26 förlängning västerut finns dessutom intressanta arbetsmarknader att ta del av när man beaktar Vetlanda, Eksjö, Nässjö och Jönköping. Av samma anledning är också bättre förbindelser mellan Oskarshamn, Högsby och Mönsterås och Östergötlands och Jönköpings län av intresse. Den sistnämnda regionen, Sydostregionen, antas vara en flerkärning region med centra i Kalmar, Karlskrona och Växjö. Genom högst en timmes restid mellan alla dessa tre orter, med Kust-till-kustbanan som bas, bedöms denna utveckling som möjlig. Utvecklingen bedöms drivas fram av det ökade samarbetet och utbytet mellan denna regions universitet och högskolor (i vart och ett av de tre centren). Till denna region förväntas utöver de idag i Kalmar LA ingående kommunerna Nybro, Torsås, Mörbylånga och Borgholm, även Mönsterås, Högsby, Oskarshamn och Emmaboda kunna knytas, genom förbättrad kollektivtrafik. Emmaboda visar tydliga tecken på att bli allt mer beroende av pendlingsmöjligheter mot såväl Kalmar som Karlskrona och Växjö. Med sitt läge som navet i järnvägsnätet i sydost bedöms denna utveckling accelerera. LINKÖPING LINKÖPING ÅTVIDABERG VALDEMARSVIK KISA KISA EKSJÖ VIMMERBY VÄSTERVIK VIMMERBY VÄSTERVIK VETLANDA HULTSFRED HULTSFRED HULTSFRED HULTSFRED UPPVIDINGE HÖGSBY HÖGSBY OSKARSHAMN MÖNSTERÅS HÖGSBY HÖGSBY OSKARSHAMN MÖNSTERÅS VÄXJÖ BORGHOLM NYBRO LESSEBO KALMAR EMMABODA MÖRBYLÅNGA TORSÅS VÄXJÖ BORGHOLM NYBRO KALMAR EMMABODA MÖRBYLÅNGA TORSÅS KARLSKRONA KARLSKRONA Figur 4.1 T.v.: Lokala arbetsmarknader i Kalmar län 2006, enligt SCB T.h.: Målet om två arbetsmarknadsregioner. Norra länsdelen tillhör en större region med Linköping som centrum, medan södra länsdelen tillhör en större flerkärnigregion, tillsammans med bland annat Karlskrona och Växjö. Mellersta delarna kan komma att integreras bättre både med det som blir Linköpingsregionen (norr) och Sydostregionen (söder)

33 27 De tre kommunerna Mönsterås, Högsby och Oskarshamn utgör idag en egen lokal arbetsmarknad, men förväntas alltså funktionellt i första hand föras till Kalmar LA i framtiden. Regionförstoringseffekterna i norra länsdelen medför dock också att utbytet kan förväntas öka mellan exempelvis Oskarshamn och Västervik, Hultsfred och Oskarshamn, samt Högsby och Hultsfred- Vimmerby. Det är genom dessa sista beroendesamband, som geografiskt binder ihop norr och söder i länet, som en helhet har uppnåtts och målet om två arbetsmarknader antas uppfyllt. Bor man i centrala delen av länet så har man då åtminstone acceptabel pendlingstid till de viktigaste arbetsmarknaderna, exempelvis Kalmar, Västervik och Hultsfred, medan det dock är svårare att nå Karlskrona, Växjö och Linköping, på samma tid. Figur 4.1 illustrerar utvecklingen från fem LA idag, till endast två. LA-huvudorter är således i detta sammanhang definierade till: Linköping, för centralorterna Västervik, Vimmerby och Hultsfred Kalmar, för centralorterna Nybro, Emmaboda, Torsås, Mörbylånga, Borgholm, Mönsterås, Högsby och Oskarshamn För Emmaboda och Torsås gäller dessutom att även Karlskrona ska betraktas som huvudort. För Nybro och Emmaboda gäller vidare att även Växjö ska betraktas som huvudort. (Detta är en följd av att den framtida Sydostregionen blir flerkärning.) I ramen för uppdraget har följande alternativa, eller etappvisa, kriterier satts upp för att uppnå den önskade regionförstoringen med hjälp av kollektivtrafik. Kriterierna motsvarar fyra utredningsalternativ, UA. Vi påpekar än en gång att möjligheterna till regionförstoring inte bara beror på restiden, utan också i högsta grad på turtätheten. En god turtäthet är emellertid en gemensam förutsättning i alla alternativ. UA bas: Den mest effektiva regionförstoring som kan vinnas inom nuvarande ekonomiska ram för kollektivtrafiken UA medel: En lösning som ger rimlig restid till acceptabel kostnad. I UA medel är kriteriet att restiden ska vara under 60 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län UA hög: De mest optimala lösningarna för regionförstoring. I UA hög är kriteriet att restiden ska vara under 45 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LAhuvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län UA energi: Här finner vi möjligheter till en positiv samverkan mellan frågorna om slutförvaret och ett framtida energiforskningscentrum, och transportinfrastrukturen i länet. Detta alternativ är en variant av UA medel med inslag av UA hög. Restiden är under 45 minu-