Utdrag - Sammanfattning

Transkript

1 RAPPORT 2006:91 VERSION 1.1 Utdrag - Sammanfattning Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling

2 Innehållsförteckning Förord 0. Sammanfattning 1 1. Inledning Bakgrund Syfte Metod Marknadsanalys Pendling Infrastruktur och trafik Kollektivtrafiken idag Utbud Resande Jämförelsealternativ, JA Planerad trafik, 2008/ Mål- och bristanalys Mål för regionförstoring med kollektivtrafiken Brister och utvecklingspotential i kollektivtrafiken Trafikupplägg för framtiden Principer för kollektivtrafiken Beskrivning av UA bas bättre regional utveckling med oförändrat underskott Beskrivning av UA medel 60 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader Beskrivning av UA hög 45 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader Beskrivning av UA energi alternativ med slutförvar för använt kärnavfall Konsekvenser av utredningsalternativ Järnvägskapacitet, hastighet och mötesstationer Investeringsbehov i infrastrukturen Driftskostnader Resstandard och attraktivitet Intäkter och driftsnetto Samhällsekonomi Slutsatser och kommentarer 75 Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Bilaga 4) Bilaga 5) Restider i JA Restider i UA bas Restider i UA medel Restider i UA hög Restider i UA energi

3 1 0. Sammanfattning Bakgrund, syfte och mål I det regionala utvecklingsprogrammet för Kalmar län diskuteras möjligheterna att genom kollektivtrafik skapa en regionförstoring som resulterar i att länet endast får två lokala arbetsmarknader. I denna rapport beskrivs och analyseras vilka kollektivtrafikåtgärder som behövs för att uppnå detta mål och därmed integrera norra länsdelen med Linköpings arbetsmarknad och Fjärde storstadsregionen, och södra länsdelen tillsammans med Växjö och Karlskrona till en gemensam Sydostregion. Syftet med denna utredning är att konsekvensbeskriva de scenarier som tagits fram, ur olika aspekter. Rapporten beskriver hur ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem kan byggas upp i Kalmar län för att uppnå de regionala målen. De fyra utredningsalternativ som analyserats utgör utgångspunkter med olika ambitionsnivå. Exempel på aspekter som vägs in tillsammans med de regionala utvecklingsmålen är ekonomi, infrastruktur och resandepotential. Därmed utgör denna utredning ett underlag till aktörer på regional och lokal nivå om kollektivtrafikens nytta kontra kostnad. Den utgör också ett kunskapsunderlag om hur ett attraktivt linjenät erfarenhetsmässigt byggs upp och utvecklas för att uppnå satta mål. Kollektivtrafikåtgärder i alternativen utgår från konsekvenser av de mål om antalet lokala arbetsmarknader som nämnts ovan. För att nå målen fordras restider på högst 60 eller hellre 45 minuter i främst relationer mellan kommunhuvudorter och huvudort för den lokala arbetsmarknaden. Med dessa restider kommer det att bli oundvikligt att dra slutsatsen att järnvägssatsningar är nödvändiga båda att rusta upp befintligt bannät och trafikera detta med tätare och snabbare tågtrafik, men också att anlägga ny järnväg, till exempel Smålands kustbana i stråket Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn- Västervik. Vi kan konstatera att de satsningar som kommer att bli nödvändiga för att klara de ansatta restiderna i ett första läge kommer att innebära stora nyttor för befintliga kollektivresenärer eftersom det också är i de stråken som flest resor görs i redan idag. Figur 0.1 illustrerar dessa stråk i en karta.

4 2 Figur 0.1 Utvecklingspotential i befintligt underlag (grått) kontra åtgärdsbehov i utpekade stråk (mörkblå UA medel ljusblå UA hög och UA energi) för att uppnå de kortare restiderna. Sett till helheten samverkar de båda synsätten bra Enkelhet i linjenätstrukturen UA bas Denna rapport beskriver också vilka åtgärder i övrigt som krävs för att kollektivtrafiken ska upplevas som attraktiv och bidra till regionala och andra mål. Utöver restider så diskuterar vi därför framförallt turtäthet, men också enkelhet i linjenätsystemet, för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas, bli användarvänlig och samtidigt effektiv, samt kunna marknadsföras. Utöver att föreslå tidsbesparande åtgärder måste därför den högsta prioriteringen att vara att förenkla linjenätet, främst för busstrafiken. Med färre linjer, optimalt bara en linje per stråk i de tunga relationerna, kan man inom samma resursram uppnå en mer turtät trafik där det finns potential att locka till sig nya resenärer. Detta innebär dock samtidigt att befintlig struktur bryts upp, och att resenärer främst på landsbygden, där underlaget inte är så stort, hänvisas till matartrafik och byten i vissa knutpunkter i de större orterna och längs de starka stråken. Genom att samordna den glesare s k kommuntrafiken med övrigt utbud av samhällsbetalda transporter, såsom färdtjänst och sjukresor, kan man bibehålla ett förenklat utbud. Detta förslag konkretiseras till ett exempel på linjenät, som utgör utredningens första utredningsalternativ, det s k UA bas. Se Figur 0.2.

5 3 UA bas: Den mest effektiva regionförstoring som kan vinnas inom nuvarande ekonomiska ram för kollektivtrafiken Figur 0.2 Linjenät i UA bas. Blå tåglinjer och gröna busslinjer utgör stommen i trafiken och utvecklas för att bidra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). Övig trafik utgörs av gula busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regional eller interregional funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre. I övrigt föreslås en mer yttäckande, anropsstyrd, trafik som är samordnad med annan samhällsbetald trafik, t ex skolskjuts, och går under namnet kommuntrafik. Täckningen illustreras av de rosa ytorna Detta alternativ har alltså som mål bättre regional nytta till samma ekonomiska underskott. Trafikvolymen kan därför inte öka så mycket. Och man kan heller inte tillgodoräkna sig investeringar för att uppnå kortare restider i detta alternativ, då detta ska vara ett alternativ som går att genomföra med befintliga förutsättningar. Det regionala linjenätet och restiderna i UA bas redovisas i bilaga 2, och kan jämföras med dagsläget (JA) i bilaga 1. Kravet på ekonomisk neutralitet innebär således att det endast är fråga om begränsade regionförstoringseffekter som kan uppnås. Icke desto mindre är det viktigt att visa vilka förbättringar som kan göras även i det vidare perspektiv som vi brukar kalla regionförstärkning. UA bas har en annan inriktning än det förslag som KLT tagit fram inför trafikupphandlingen 2008/09, och därför rekommenderar vi alla inblandade aktörer att fortsätta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken fortsättningsvis efter principer om enkelhet, även om den handlas upp efter en annan struktur

6 4 från början. Olika fördelningsmodeller mellan ägarnas medelstillskott måste diskuteras, för att möjliggöra de förändringar vi anser möjliga. Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten för UA bas är mellan +0,21 och +1,86, beroende på hur mycket av indirekta samhällseffekter man tar in i kalkylen. Resandet kan komma att öka med mellan 22 % och 38 %. Den höga siffran tillgodoräknar effekter av enkelhet och tydlighet i nätet. Effekter utanför Kalmar län tillkommer, i framförallt Östergötlands, Kronobergs och Blekinge län. De högre utredningsalternativen UA medel, UA hög och UA energi I ramen för uppdraget har följande alternativa, eller etappvisa, kriterier satts upp för att uppnå den önskade regionförstoringen med hjälp av kollektivtrafik. Kriterierna motsvarar ytterligare tre utredningsalternativ. Vi vill påpeka att möjligheterna till regionförstoring inte bara beror på restiden, utan också i högsta grad på turtätheten. En god turtäthet är emellertid en gemensam förutsättning i alla alternativ. UA medel: En lösning som ger rimlig restid till acceptabel kostnad. I UA medel är kriteriet att restiden ska vara under 60 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län UA hög: De mest optimala lösningarna för regionförstoring. I UA hög är kriteriet att restiden ska vara under 45 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LAhuvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län UA energi: Här finner vi möjligheter till en positiv samverkan mellan frågorna om slutförvaret och ett framtida energiforskningscentrum, och transportinfrastrukturen i länet. Detta alternativ är en variant av UA medel med inslag av UA hög. Restiden är under 45 minuter i vissa centrala relationer i anslutning till slutförvaret och 60 minuter i övriga, i enlighet med UA medel I samtliga UA med restidskrav kommer det att krävas investeringar i infrastrukturen, framförallt i järnvägsnätet, för att målen ska uppnås. Ju högre restidskrav, desto större blir investeringarna. I UA medel kommer restidskraven att medföra att ny järnväg behöver byggas mellan Oskarshamn och Ålem, med trafikering vidare söderut mot Kalmar. Detta kan ses som första etappen i Smålands kustbana. Vidare krävs upprustning av Kust-till-kustbanan Kalmar/Karlskrona-Emmaboda-Växjö, Stångådalsbanan Linköping-Hultsfred och Ålem-Kalmar, samt Tjustbanan Linköping-Västervik. Stångådalsbanan mellan Ålem och Kalmar byggs ut till dubbelspår och elektrifieras. I UA hög är ribban för restiderna lagd ännu högre vilket innebär ytterliggare större satsningar på samma sträckor av Kust-till-kustbanan, Stångådalsbanan

7 5 och Tjustbanan. Hela Stångådalsbanan och hela Tjustbanan elektrifieras också. Även här ingår ny järnväg mellan Oskarshamn och Ålem. Dessutom tillkommer framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i stråken Kalmar- Borgholm och Torsås-Karlskrona. I UA energi binds hela smålandskusten ihop med en ny järnväg som också angör platsen för det eventuella slutförvaret av använt kärnbränsle med tillhörande planerat energiforskningscentrum. Trafikeringen binds ihop till en genomgående tåglinje Linköping-Västervik-Oskarshamn-Kalmar. Upprustningar i järnvägsnätet i övrigt är på samma nivå som i UA medel, med tillägget att Tjustbanan (norra delen av Smålands kustbana) elektrifieras. De regionala linjenäten och restiderna i dessa redovisas i bilagorna 2-5. Driftkostnaderna ökar i samtliga utredningsalternativ, vilket bedöms är nödvändigt för att skapa en totalt sett attraktivare trafik. Omfördelningar sker generellt från buss till tåg, framför allt i de högre UA:n. Detta eftersom det krävs tågtrafik för att klara de ansatta restiderna. Genom förbättrad tillgänglighet och ökad attraktivitet förväntas delar av den ökade driftkostnaden täckas av biljettintäkter från nytillkomna resor. Detta resulterar i att kostnadstäckningsgraden ökar i alla alternativ jämfört med idag. Dock ökar underskottet. Slutsatsen av analysen är att det för länet som helhet är mycket stora vinster att hämta, redan från UA bas. Resandeökningarna är mellan 44 % och 63 % för UA medel, mellan 45 % och 64 % för UA hög och mellan 50 % och 73 % för UA energi. 50 % nya resenärer motsvarar en ökning av antalet resor i länet från ca 2,5 miljoner till 3,8 miljoner årligen. Resandeökningarna hamnar i stråken där störst satsningar görs, det vill säga främst i tågtrafiken. Det är mycket få resenärer som kommer att lämnas oberörda av förändringarna. Detta är naturligtvis på grund av den totalt förändrade strukturen i alla UA:n. Även en liten andel, mellan 15 och 20 % av befintliga resenärer, kommer att uppleva en försämring. De totala nettoförbättringarna kommer hur som helst att medföra en resandeökning, som direkt beror på denna standardförbättring. I samtliga utredningsalternativ uppnår man en mycket god resandeutveckling inom kollektivtrafiken, men UA bas framstår som överlägset när man även beaktar kostnaderna för alternativet och därmed prognosen för genomförande. De övriga alternativen baseras på åtgärder som inte alls eller endast till liten del kan rymmas inom de statliga planerna för infrastrukturens utveckling under överskådlig tid. Det är intressant att jämföra resultaten av UA hög och UA energi. Det tycks här som att de extra åtgärderna för att ytterligare få upp reshastigheterna i UA hög, inte alls ger så mycket nya resenärer som färdigställande av järnvägssystemet Smålands kustbana i UA energi. I UA hög är det bara marginellt fler som kommer att lockas av den ökade kvaliteten i kollektivtrafiken än i UA medel.

8 6 Detta beror sannolikt på att de huvudsakliga systemeffekterna redan har identifierats och uppnåtts i UA medel, och att ytterligare restidsförkortningar i UA hög t ex gör att byten i vissa delar av systemet inte går att samordna längre. Det är turtätheten, och att systemet hänger ihop med byten mm, som är avgörande för att utökningen av kollektivtrafiken ska uppnå störst effekt. Och turutbudet ökar inte i steget man tar från UA medel till UA hög. UA medel är ett bra första steg givet att medlen finns tillgängliga. Ytterligare insatser tycks ge bättre resultat om de syftar till att bättre knyta samman länet i nord-sydlig riktning, som i UA energi, snarare än att ytterligare försöka kapa restider, som i UA hög. UA hög är dock ett bra miljöalternativ beroende på att det mesta av den dieseldrivna tågtrafiken byts ut mot elektriskt driven dito, vilket krävs för att klara restiderna. Med UA energi tas de första stegen mot att foga samman länet till en gemensam arbetsmarknad. Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten för UA medel är mellan -0,84 och -0,14 beroende på hur mycket av indirekta samhällseffekter man tar in i kalkylen. För UA hög är motsvarande kvot mellan -0,90 och -0,36. För UA energi, slutligen, är den mellan -0,90 och -0,11. De bättre kvoterna tillgodoräknar effekter av enkelhet och tydlighet i nätet plus vissa indirekta samhällseffekter såsom förbättrad regional ekonomi. Effekter utanför Kalmar län tillkommer, i framförallt Östergötlands, Kronobergs och Blekinge län. Nyttor för godstrafiken är heller inte inberäknad. Hållbar regionförstoring I jämförelse med tidigare studier i området kan det tyckas att lönsamheten inte tycks vara så god, sett till nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen. Detta är dock nya trafiksystem som provas, samtidigt som de innehåller mycket satsning på järnväg, vilket blivit dyrare på senare år främst beroende på ökande råvaru- och kringkostnader. Man bör dock vara medveten om att åtgärderna i samtliga UA, men framförallt i UA medel, UA hög och UA energi, möjliggör en utveckling där kollektivtrafikens utveckling når ett trendbrott, stagnation vänds till tillväxt, och den därmed tar en aktiv roll i samhällsbyggandet. På så sätt behöver det inte finnas något tak för resandeutvecklingen. Detta måste i så fall i alla övriga instanser stödjas av en kollektivtrafikorienterad fysisk planering, vilket torde bli lättare i framtiden om hot om klimatförändringar, drivmedelsbrist och vacklande folkhälsa uttrycks allt tätare. Även en effektiv marknadsföring av kollektivtrafiken medverkar till större resandeökningar än vad som modellmässigt kan prognostiseras. Att kunna bygga järnvägar billigt torde vara en avgörande framgångsfaktor för länets möjligheter att med kollektivtrafik konkurrera med andra regioner om boende och sysselsättning. Att på något annat sätt än med snabba och tätt trafikerade järnvägar försöka uppnå den önskade regionförstoringen bedöms inte som möjligt ur ett hållbarhetsperspektiv. Järnvägar med tillräcklig

9 7 kapacitet bidrar också starkt till utökade nyttor för näringslivet och dess godstransporter, vilket heller inte beaktats mer ingående i denna studie.