Trafikutredning Mellingeholm

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2012:27 VERSION 1.0 Trafikutredning Mellingeholm

2 Dokumentinformation Titel: Trafikutredning Mellingeholm Serie nr: 2012:27 Projektnr: Författare: Astrid Bergman, Robin Billsjö, Björn Kaijser, Joachim Karlgren, Kvalitetsgranskning Beställare: Paulina Eriksson, Norrtälje kommun Kontaktperson: Robert Klingvall, Tfn Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Beställare Inarbetning av synpunkter. Beställare TRAFFIC AB Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord Norrtälje kommun planerar att bygga ut en aktivitetspark för bland annat industrier och handel vid Mellingeholms gård och Mellingeholmsparken direkt söder om befintliga Görla industriområde. Trafikverket och Länsstyrelsen har i sina remissyttranden efterfrågat planens konsekvenser för trafik och buller varpå kommunen har beställt en trafikutredning. Trafikutredningen ska omfatta analyser av tillgänglighet, trafikalstring och bullerpåverkan samt kapacitet och trafiksäkerhet vid den planerade utfarten mot länsväg 276. Stockholm 13 april 2012 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 2 2. Trafikalstring Markanvändning Trafikalstring per dygn 5 3. Buller Beräkningsmetod Riktvärden för bostäder Riktvärden för arbetslokaler Beräknade bullernivåer längs väg Resultat Tillgänglighet Tillgänglighet med bil Tillgänglighet med kollektivtrafik Tillgänglighet med cykel Tillgänglighet för fotgängare Korsning med väg Korsningens kapacitet Scenario med högre trafikbelastning Korsningens trafiksäkerhet Resultat 25 Bilaga 1) Indata till trafikalstringsberäkning

6 1

7 2 1. Sammanfattning En utbyggnad av Mellingeholms aktivitetspark i enlighet med detaljplanen och kommunens antaganden bedöms medföra en trafikalstring på ca 800 fordon per dygn (ÅDT). Antalet resor till, från samt inom området bedöms bli ca per dygn varav 2 av 3 resor görs med bil och resterande med gång och cykel. Bedömning av påverkan på buller har gjorts både inom detaljplanen och för bostadsbebyggelse belägen längs med väg 276. Ingen beräkning har gjorts av bullernivåer inom området eftersom det inte finns någon risk att riktvärdena för arbetslokaler ska överskridas med ett så litet fordonsflöde. För bostadsbebyggelsen har bullerberäkningar gjorts för tre scenarion; nuläget, nuläget med planerad utbyggnad och ett framtidsscenario för år 2019 med planerad utbyggnad och prognostiserade trafikmängder. Beräkningarna visar att dygnsekvivalent bullernivå ökar något men att nivån inte i något scenario eller för något av husen hamnar över de 65 dba som normalt krävs för att Trafikverket ska uppföra bullerdämpande åtgärder. För att erhålla en, sett utifrån buller, god miljö vilket innebär maximalt 55 dba krävs emellertid redan idag bullerskärmar för alla de hus som saknar detta. En jämförelse av områdets tillgänglighet med olika färdmedel visar att det i första hand rör sig om ett område för bilburna vilket även karaktäriserar användningen. Kollektivtrafiken har idag för dålig turtäthet för att utgöra ett attraktivt alternativ för besökare men kan attrahera arbetspendlare som börjar sitt arbete kring klockan 08. Tillgängligheten bedöms som relativt god med cykel medan avståndet bedöms som för långt från Norrtälje för att attrahera gående. Områdets utfart mot länsväg 276 har studerats särskilt och analysen visar att en vanlig korsning med väjningsplikt och refug på sekundärvägen är fullt tillräckligt ur både kapacitets- och trafiksäkerhetssynpunkt. I enlighet med VGU bör korsningen ha en svängradie på minst 13 meter och siktförhållanden som medger minst 170 meters sikt från primärvägen och 195 meter från sekundärvägen.

8 3 2. Trafikalstring Att beräkna trafikalstring innebär att prognostisera framtida trafikflöden till följd av någon form av förändring. Detta är av stort intresse vid såväl exploatering av nya områden som vid förändring av verksamheter i befintlig bebyggelse. Trafikalstringen i Mellingeholm aktivitetspark har beräknats för bil, kollektivtrafik, gång och cykel. Beräkningen grundar sig på Trafikverkets trafikalstringsverktyg som samlar trafikalstringstal från en rad olika undersökningar, såsom resvaneundersökningar, trafikräkningar och intervjustudier. Som vid all annan beräkning av trafikalstring är det viktigt att se resultatet som riktvärden, ändrad markanvändning kan exempelvis medföra avsevärd förändring av alstringen. Trafikverkets trafikalstringsverktyg beräknar trafikflöden utifrån lokalisering samt markanvändningen. Trafikalstringen påverkas även av olika möjliga åtgärder för gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik, biltrafik och mobility management. I Bilaga 1 ges en komplett bild av de indata som används vid beräkningen av Mellingholms trafikalstring.

9 4 2.1 Markanvändning Mellingeholm aktivitetspark är beläget öster om och längs med länsväg 276, se Figur 2-1 nedan. Området ligger i direkt anslutning till Görla industriområde och omfattar 72 hektar. Figur 2-1 Mellingeholm aktivitetspark enligt detaljplan, kvarter med bebyggelse är markerat med blått (småindustri/hantverk) och brunt (handel). Liksom Görla industriområde förväntas Mellingeholm aktivitetspark attrahera lågintensiva verksamheter med fokus på lager, småindustri och sällanköpshandel. Det innebär att antalet anställda per företag förväntas bli lågt. I östra delen av planområdet planeras för småindustrier. För dessa verksamheter har antagandet varit 5 anställda per kvm, vilket är i storleksordning med Görla industriområde. 1 I västra delen av Mellingholm aktivitetspark planeras för sällanköpshandel. Hälften av denna förväntas vara av business-to-businesstyp, det vill säga ha låg besöksintensitet. För sällanköpshandeln har beräkningarna utgått från 10 anställda per kvm. Efter summering av samtliga delområden inom planen har antalet anställda avrundats till närmaste tiotal. 1 Aros arkitekter Göran Reierstam

10 5 2.2 Trafikalstring per dygn Antaganden Trafikalstringen i Mellingeholm aktivitetspark bygger på en rad antaganden. Vid sidan av antagandet om antalet anställda har analysen utgått från Trafikverkets rekommendationer om nyttotrafik. Dessa säger att nyttotrafiken, det vill säga den trafik som genereras av leveranser och distribution, motsvarar 10 procent av den totala trafikmängden till småindustrierna och 5 procent av trafikflödena till sällanköpshandel. Vidare har antagits att andelen trafik som omfattas av tung trafik, det vill säga godstrafik, är 17 procent för småindustrierna och 3 procent för sällanköpshandeln. 2 Även detta enligt Trafikverkets rekommendationer. Indata till beräkningen av trafikalstringen beskrivs i bilaga 1. Beräknad trafikalstring Mellingeholms aktivitetspark förväntas generera drygt 1500 resor per dygn. Andelen resor som görs med bil till området är i majoritet, cirka 2 av 3 resor till och från samt inom området sker med bil, se Figur 2-2 nedan. Att kollektivtrafikens andel av resorna är så låg har till viss del att göra med typen av verksamheter som är lokaliserade till området. En ytterligare viktig förklaring är att utbudet av kollektivtrafik är dåligt, avståndet till närmsta hållplats är högt och turtätheten är låg. Andelen resor till fots kan antas röra resor inom området. I Bilaga 1 ges en mer detaljerad information om alstringsberäkningen av resorna till Mellingeholm aktivitetspark. Bil: 66 procent Kollektivtrafik: 3 procent Cykel: 10 procent Till fots: 20 procent Annat: 1 procent Figur 2-2 Färdmedelsfördelning i Mellingeholm aktivitetspark. Tabell 2-1 Antal resor per dygn och färdmedel (exkl. nyttotrafik). Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt Antal resor/dygn (exkl. nyttotrafik) I Trafikalstringsverktyget saknas kategorin sällanköpshandel varför siffror och rekommendationer förr detaljhandel istället har använts. Detta kan innebära en viss överskattning av trafikalstringen.

11 6 I Tabell 2-2 visas trafikalstringen per verksamhetstyp. Till skillnad från färdmedelsfördelningen i Figur 2-2 som baseras på antalet resor per dygn, grundar sig denna på antalet fordon per dygn. I trafikalstringsverktyget antas följande: 1,2 personer per bil för arbetsresor 1,4 personer per bil för inköp/serviceresor 1,5 personer per bil för fritidsresor Med planens markanvändning ger detta. 34 procent arbetsresor 27 procent inköp/serviceresor 39 procent fritidsresor Med den antagna markanvändningen och läget i kommunen förväntas Mellingeholms aktivitetspark ge ett tillskott på cirka 800 fordon per dygn, andel tung trafik prognosticeras till knappt 10 procent. Osäkerheten i skattningen är, som tidigare nämnts, stor eftersom man idag inte vet med säkerhet vilken typ av verksamhet som kommer att etablera sig i området. Det kan framförallt påverka andelen tung trafik eftersom vissa typer av verksamheter kan ha stora mängder leveranser med lastbil. Tabell 2-2 Trafikalstring per verksamhetstyp. Verksamhetstyp Antal kvm Antal anställda Trafikalstring (fordon/dygn) Nyttotrafik (andel av totalt) Totalt (fordon/dygn) Småindustri/hantverkare procent 311 Sällanköpshandel (lågintensiv) procent 493 Totalt Ca 800 Osäkerhet i beräkningarna Skattningen av trafikalstringen är befäst med stor osäkerhet, se Figur 2-3 nedan. Ju lägre säkerhetsfaktor, desto större försiktighet krävs vid tolkning av resultaten. Röd färg symboliserar hög osäkerhet. Gul färg markerar medelhög osäkerhet. Idag är osäkerheten vid skattning av trafikalstring hög för i stort sett all markanvändning som inte är bostadsområden. Det beror helt enkelt på att olika verksamheter, även inom samma sektor, till exempel sällanköpshandel, kan uppvisa en mycket stor variation i hur mycket trafik de alstrar. Figur 2-3 Osäkerhetsfaktor i trafikalstringstalen

12 7 Till följd av det faktum att beräkningarna är befästa med stor osäkerhet och att det ännu inte är känt vilka verksamheter som kommer etablera sig i området har ett scenario med dubblerad fordonstrafik till området även studerats vidare, se avsnitt 5.2 på sida 23.

13 8 3. Buller 3.1 Beräkningsmetod De bullernivåer som anges i denna rapport är ekvivalent ljudnivå och maximal ljudnivå vid fasad (frifältsvärde). Ekvivalentnivån beskriver den genomsnittliga bullernivån över en viss tidsperiod (vanligtvis ett dygn). Maxnivån är det högsta värde som erhålls under tidsperioden. Bullernivåerna från vägtrafiken har beräknats med hjälp av Trivectors datorprogram Buller Väg II, version som bygger på den modell som svenska Naturvårdsverket tagit fram i samarbete med övriga nordiska länder. 3.2 Riktvärden för bostäder I samband med infrastrukturpropositionen som antogs i mars 1997 (Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 1996/97:53) fastställde riksdagen riktvärden för trafikbuller. I propositionen angavs också ett åtgärdsprogram i två etapper mot störningar i trafikbuller i befintlig bebyggelse för den statliga infrastrukturen. I propositionen anges att riktvärden enligt tabellen nedan normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Här bör noteras att riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå utanför fasad för vägtrafik inte motsvarar god ljudmiljö utan kan snarare betecknas som en acceptabel ljudmiljö. Vid 55 dba i buller från vägtrafik upplever ca 6 procent av de boende sig som starkt störda. Påverkan på sömnen (hjärnaktivitet, hjärtfrekvens och andningsförändringar) har konstaterats vid maximala ljudnivåer över 40 dba. Risken för sömnstörningar har konstaterats vid fler än fem bullertoppar på 45 dba. Vid utformning av ny bebyggelse anges också hur viktigt det är med en tyst sida. Med tyst sida avses enligt Boverket en sida som har lägre ekvivalent ljudnivå än 45 dba.

14 9 Tabell 3-1 Riktvärden för buller från vägtrafik (enligt Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 1996/97:53). Ekvivalentnivå dba Maximalnivå Inomhus 30 45* Utomhus - vid fasad (frifältsvärde) på uteplats 55 70** * Riktvärdet gäller nattetid, får överskridas fem gånger under natten (kl 22-06) ** Riktvärdet för maximal ljudnivå får överskridas fem gånger per timme under dag/kväll (kl 06 22). De angivna riktvärdena är dock inte helt entydiga, till exempel anges inte vad som menas med uteplats. I Naturvårdsverkets förslag till tolkning anges att som uteplats ska betraktas iordningsställt område/yta såsom altan, terrass, balkong eller liknande som ligger i direkt anslutning till bostäder, fritidshus eller vårdlokal. Vidare föreslår man att riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå på uteplats ska innefatta fasadreflex. I avvaktan på fortsatt utredningsarbete får riktvärdet för maximal ljudnivå på uteplats överskridas högst 5 gånger per maxtimme under dag/kväll (kl ). dba 3.3 Riktvärden för arbetslokaler För den typen av arbetslokaler som är aktuellt i den studerade detaljplanen saknas tydliga riktlinjer. För arbetslokaler för tyst verksamhet finns däremot riktvärdet 40 dba inomhus dagtid. Normalt dämpar en fasad 30 dba, men en fasad med sämre bullerdämpning, vilket inte är ovanligt för verksamhetslokaler, kanske bara dämpar 25 dba. Således bör ett riktvärde för utomhusnivån vid lokaler för tyst verksamhet hamna på 65 dba eller över, beroende på vald fasad. För att den dygnsekvivalenta bullernivån ska överstiga 65 dba vid en fasad som är belägen 5 meter från gatukant, på en 7 meter bred gata, ska trafikmängden överstiga fordon per årsmedeldygn (ÅDT) om andelen tung trafik är 20 procent och tillåten hastighet 50 km/h. Trafikmängderna i det planerade området förväntas i de första etapperna inte överstiga ett ÅDT på 800 varför inga av de planerade lokalerna bedöms få bullernivåer som överstiger riktvärdena. 3.4 Beräknade bullernivåer längs väg 276 Beräkningar har gjorts för 5 bostadshus i närheten av detaljplanens område som är belägna på olika avstånd från väg 276. Tillåten hastighet är 70 km/h, vägens bredd antas vara 9 meter, andelen tung trafik är i dag 7 procent och trafikmängden är fordon per dygn söder om detaljplanens område. För tillkommande trafik från detaljplanens område har ÅDT beräknats till procent av dessa förväntas köra mot norr, vilket ger att trafikmängden beräknas bli norr om området och söder om området.

15 10 Enligt Trafikverkets EET-prognos förväntas trafiken mellan 2006 och 2020 öka med faktorn 1,22 i denna del av Sverige. Då använda trafikdata kommer från mätningar utförda år 2009 används uppräkningsfaktorn 1,172 för beräkning av förväntade trafikmängder år År 2020 förväntas således trafiken vara fordon per dygn norr om området och fordon per dygn söder om området. Hus 1 Figur 3-1 Läget för Hus 1. Hus 1 är beläget i en sänka mycket nära vägen (14 meter från vägmitt) och är därför kraftigt utsatt för buller. Dock har en ca 2 meter hög bullerskärm uppförts intill vägen vilket medför en klar förbättring av situationen. Då information saknas om skärmens kvalitet har beräkningar utförts för både fallet helt utan bullerskärm och med en normalt ljuddämpande 2 meter hög bullerskärm som avskärmar huset i hela vinkelområdet (0-180 grader). Figur 3-2 Bullerplank omkring Hus 2 (foto från Google street view).

16 11 Hus 2 Figur 3-3 Läget för Hus 2. Hus två är beläget 32 meter från vägmitt och 3 meter över vägens nivå. Ytterligare information saknas om hus 2. Hus 5 Hus 4 Hus 3 Figur 3-4 Läget för Husen 3, 4 och 5. Hus tre är beläget 34 meter från vägmitt och 3,5 meter över vägens nivå. Motsvarande värden för hus fyra är 30 och 2,5 meter, samt för hus fem 28 och 2 meter. Bullerberäkningarna har gjorts för dagens situation, dagens situation med adderad trafik från planerad utbyggnad samt en situation år 2020 med planerad utbyggnad. Vidare har beräkningar gjorts för våning 1 och våning 2 (huruvida det finns två våningar på de studerade husen är ej undersökt). Bullernivåerna anges som dygnsekvivalent nivå och maxnivå för samtliga 5 hus (hus 1 är beläget längst söderut, hus 5 längst norrut, vilket redovisas i kartbilderna nedan). För hus 1 redovisas två versioner, en utan bullerskärm och en med en 2,0 meter hög bullerskärm intill vägkanten.

17 Resultat I tabellen nedan redovisas samtliga resultat från bullerberäkningarna ( Hus 1 sk är varianten med en 2,0 meter hög bullerskärm i hela vinkelområdet). Tabell 3-2 Resultat av bullerberäkningarna för de olika husen. Ej utbyggnad Utbyggnad Nuläge Nuläge Framtid Våning 1 Våning 2 Våning 1 Våning 2 Våning 1 Våning 2 Dygnsekv Max Dygnsekv Max Dygnsekv Max Dygnsekv Max Dygnsekv Max Dygnsekv Max Hus Hus 1 sk Hus Hus Hus Hus Med den utformning och med de trafikmängder som råder idag överstiger inte den dygnsekvivalenta bullernivån 60 dba för något hus. Normalt krävs över 65 dba för att Trafikverket ska uppföra bullerdämpande åtgärder för en fastighet. För att ovan studerade bostadshus ska få en bullermässigt god miljö, alltså maximalt 55 dba dygnsekvivalent bullernivå, krävs bullerskärmar för samtliga studerade hus redan idag, utan utbyggnad. Troligen räcker det inte med 2,0 meter höga skärmar för att få ned bullernivån på andra våningen till 55 dba (i de fall det finns en andra våning) eftersom flera av husen är belägna 2-3 meter högre än vägen. Med den trafikmängd som enligt prognosen ska vara år 2019 är det dock inga bostadshus som hamnar på dygnsekvivalenta nivåer över 65 dba. Då information saknas om eventuella uteplatser förs ingen diskussion om den maximala bullernivån. Denna bör ej överstiga 70 dba mer än 5 gånger per dygn (kl ) vid uteplatser enligt Riktvärden för buller från vägtrafik (Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 1996/97:53).

18 13 4. Tillgänglighet Den upplevda restiden till Mellingeholms aktivitetspark för trafikslagen bil, kollektivtrafik, gång och cykel har beräknats från Norrtälje busstation. Mellingholms aktivitetspark ligger, fågelvägen, cirka 3 km söder om centrala Norrtälje. 3 km Figur 4-1 Avståndet (fågelvägen) mellan centrala Norrtälje och Mellingeholm aktivitetspark är ca 3 km 4.1 Tillgänglighet med bil Tillgängligheten till Mellingeholms aktivitetspark med bil är god. Mellingeholm ligger i direkt anslutning till väg 276 samt cirka 800 meter från korsningen med väg 276 och E18, Kapellskärsvägen. Från centrala Norrtälje tar det 5 minuter att köra sträckan med bil, tillgängligheten är med andra ord mycket god.

19 Tillgänglighet med kollektivtrafik Kommunens önskemål är att leda kollektivtrafik genom planområdet. Från SL meddelas att man inte planerat för en omdragning av de linjer som idag passerar planområdet. För att få busstrafik att gå genom aktivitetsparken krävs, enligt SL, en genare gatusträckning än vad detaljplanen föreslår. SL meddelar vidare att det inte är aktuellt att gå in och vända i området med busstrafik 3. Närmsta busshållplats är idag Nybygget som ligger vid väg 276. Gångavståndet från centrala delen av aktivitetsparken till busshållplatsen är omkring 600 meter vilket tar cirka 7 minuter att gå. Restiden med buss från Nybygget till Norrtälje busstation är mellan 6 och 11 minuter beroende på busslinje och tidpunkt på dagen. Nybygget Figur 4-2 Avståndet från centrala Mellingeholms aktivitetspark till busshållplatsen Nybygget (markerad med stjärna) är cirka 600 meter 3 SL, Sara Nordenskiöld, Samhällsplanerade Nordost.

20 15 Mellingolms aktivitetspark Figur 4-3 Busslinjer som trafikerar i anslutning till Mellingeholms aktivitetspark Busshållplatsen Nybygget trafikeras av fyra busslinjer vilka alla har en gles trafikering (max en tur per timme i högtrafik). Linje 620 mellan Åkersberga och Norrtälje busstation trafikerar med åtta turer per dag. Under vardagar förstärks denna linje med 620X som har en tur på morgonen och en tur på eftermiddagen. Linje 621 mellan Danderyds sjukhus och Norrtälje busstation trafikerar Nybygget med 13 turer per dag. Under morgonens och eftermiddagens högtrafik innebär det en tur per timme. Linje 653 är en lokal servicelinje som trafikerar Norrtälje Länna Lohärad och tillbaka till Norrtälje. Linjen har 3 turer per dag. Linje 634 trafikerar mellan Norrtälje och Blidö. Linjen har sju turer per dag. Möjligheten att resa kollektivt till Mellingeholm aktivitetspark bedöms som begränsad. För att kollektivtrafiken ska få en konkurrenskraftigt trafikering genom området måste gatusträckningen i nord-sydlig riktning bli genare. Flera av busslinjerna som passerar området har turer under både morgonen och eftermiddagen. Det gör att det sammantaget blir flera turer som passerar hållplatsen under en timme. Turtätheten är relativt god med 15-minuterstrafik under en kortare period på morgonen och med lite glesare trafik på eftermid-

21 16 dagen. Detta gör att buss kan vara ett möjligt alternativ för de som arbetar i området och börjar sitt arbete kring klockan 8 då det finns tre turer att välja mellan. Tidtabellerna erbjuder emellertid liten flexibilitet och för de flesta besökare är kollektivrafiken sannolikt inte ett alternativ. För att erhålla en riktigt attraktiv kollektivtrafik skulle tiominuterstrafik i högtrafik (den tid då majoriteten börjar och slutar sin arbetsdag) vara att föredra. Idag passerar bussarna oregelbundet. Av tidtabellen framgår det att bussar från Norrtälje passerar Nybygget klockan 06:50, 07:45, 07:59, 08:09, 08:45 och 09:30 under morgonens högtrafik. Det ger bra tillgänglighet för de som börjar arbetet kl 08 och en möjlig koppling för de som börjar kl 07 och 09, men man riskerar att få vänta väldigt länge om man missar en buss. Andra negativa aspekter med dagens kollektivtrafik är relativt lång gångväg från befintlig hållplats samt hållplatsens läge ute vid väg 276 vilket kan göra att den upplevs som otrygg. 4.3 Tillgänglighet med cykel Fram till Görla industriområde norr om Mellingeholms aktivitetspark finns idag cykelväg utbyggd som gör det möjligt att cykla från centrala Norrtälje till området. Mellan Mellingsholms aktivitetspark och centrala Norrtälje är avståndet cirka 3 km fågelvägen och cirka 4,5 km cykelvägen. Att cykla från centrala Norrtälje till Mellingeholm tar cirka 15 minuter 4. Avstånd upp till 5 km upplevs av de flesta som ett möjligt avstånd att cykla vilket gör att området har förutsättningar att bli attraktivt för cyklister. Det förutsätter att cykelvägen från Görla förlängs ner till Mellingeholms aktivitetspark som planerat. 4 Cykelhastigheten är normal km/h. I beräkningen har hastigheten satts till 18 km/h.

22 17 Figur 4-4 Cykelvägnätet behöver förlängas genom Görla industriområde till Mellingeholms aktivitetspark Att skapa förutsättningar för cykel innebär även att cykelparkering måste tillgodoses i anslutning till verksamheterna i området. 4.4 Tillgänglighet för fotgängare Tillgängligheten för gående påverkas främst av gångtiden mellan start och mål, vilket beror på närheten. Även gångnätens uppbyggnad och trevlighet samt deras drift och underhåll spelar roll för dess attraktivitet. Gångtrafik dominerar framförallt på korta avstånd, och avtar vid två kilometer vilket motsvarar cirka minuters gångtid för en vuxen person. Avståndet mellan Mellingeholms aktivitetspark och centrala Norrtälje får därför anses vara för stort för att gång ska vara ett alternativ. Inom Mellingeholm och till det gränsande Görla industriområde måste ett gångoch cykelnät tas fram. Eftersom tunga transporter är att vänta i området är rekommendationen att skapa ett gång- och cykelvägnät som har en viss separering från gatunätet, t ex med en gräsremsa mellan. Denna lösning har valts för gång- och cykelbanan till Görla, se figuren nedan.

23 18 Figur 4-5 Gång- och cykelbanan är separerad från gatan Utformningen av entréerna till byggnaderna måste ske på så sätt att dessa är tillgängliga för fotgängare och cyklister. I detaljplanen förordas gång- och cykelbanor på vardera sidan om körbanan längs huvudgatorna i området, vilket är att rekommendera.

24 19 5. Korsning med väg 276 Mellingeholms aktivitetspark kommer att ha två infarter, en från väg 276 och en infart från Görla industriområde i norr. Majoriteten av trafiken förväntas använda infarten från väg 276. Söder om Mellingeholms aktivitetspark går en grusväg (Kustvägen) in från väg 276. Kustvägen är idag stängd för allmän trafik med vägbommar. Denna väg bör även fortsatt hållas stängd för allmän trafik av trafiksäkerhetsskäl. Korsningen med väg 276 har studerats med avseende på kapacitet och trafiksäkerhet. Bedömningen har gjorts med stöd av kapacitetsberäkningar i Capcal och riktlinjer enligt VGU. Kapacitetsberäkningar baseras på befintliga trafikflöden från Trafikverkets klickbara karta och alstringstal framräknade med trafikalstringsverktyget enligt ovan. Figur 5-1 Korsningen med väg 276 markerad i detaljplanen ovan, avståndet mellan korsningen med väg 276 och lokalgatans korsning är cirka 75 meter

25 Korsningens kapacitet Väg 276 har ÅDT ± 500 varav tung trafik 310 ± 50. Dimensionerande timme är normal vardagsmaxtimme, det dimensionerande året. Detta kan anses motsvara den 200:e mest belastade timmen under det året. För statlig väg/genomfart motsvarar timflödet 9,5 procent av ÅDT 5. För väg 276 ger det ett flöde på mellan 365 och 460 fordon under maxtimmen varav 25 till 35 fordon är tung trafik. I analyserna har 10 procent tung trafik antagits, vilket är något högre än vad som går på vägen idag. Detta för att ta höjd för aktivitetsparkens utbyggnad. Riktningsfördelningen under maxtimmen är inte känd men antagandet har gjorts att 60 procent av trafiken under maxtimmen går norr ut mot Norrtälje och 40 procent söder ut mot Åkersberga. Till och från Mellingeholms aktivitspark förväntas cirka 80 fordonsrörelser under den dimensionerande timmen, varav 10 procent antas vara tung trafik. Antagandet har gjorts att en större andel, 60 procent, av trafiken går till och från Norrtälje. I Tabell 5-1 nedan redovisas trafikflödesindata till Capcal. Tabell 5-1 Flöden per tillfart Tillfart Höger Rakt fram Vänster Väg 276 norr Mellingeholm Väg 276 söder Hastigheten på väg 276 vid korsningen har satts till 70 km/h. Körfältsbredden är 4,5 meter i samtliga till- och frånfarter. Korsningen har prövats med väjningsplikt, vilket är den enklaste formen av korsning för platsen. Refug föreslås på sekundärvägen för att öka synbarheten och styra trafikströmmarna, se Figur 5-2. Radien är satt till minst 13 meter för att klara VGU:s minimimått för tunga fordon, se Tabell VGU - VV publikation 2004: Dimensioneringsgrunder

26 21 Figur 5-2 Föreslagen korsningstyp B, refug på sekundärvägen för att öka synbarheten och styra trafikströmmarna. Tabell 5-2 Utrymmesklass B per fordonstyp vid vänster och högersväng. Typkorsning A, B och C Högersväng 90 Vänstersväng 90 Typfordon Pb LBm LBn+Bl Bp Lps Lskog Lmod Lspec Minradie (m) 5, ,5 11,5 11,5 8 % av max hjulutslag ,5 62,5 62,5 62,5 Minradie (m) % av max hjulutslag Vid bedömning av en korsnings funktion studeras belastningsgraden. Trafikverkets rekommendation för korsningar med väjningsplikt är att belastningsgraden ej bör överstiga 0,6 för att hålla god standard, se Tabell 5-3 nedan. Tabell 5-3 Trafikverkets rekommendationer av bedömningen av belastningsgrad för korsningar Korsningstyp God standard Mindre god standard Låg standard Väjningsplikt, stopplikt och cirkulationsplats < 0,6 0,6-0,8 > 0,8 Trafiksignal 0,6-0,8 0,3-0,6; 0,8-0,9 < 0,3; > 0,9 Resultat Belastningsgraden för den anslutande vägen från Mellingeholm ligger på 0,06 vilket innebär god standard. Även båda anslutningar från väg 276 ligger långt under 0,6 vilket innebär god standard, se Tabell 5-4. Tabell 5-4 Kapacitet och belastningsgrad Tillfart Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Väg 276 norr ifrån Mellingeholm Väg 276 söder ifrån

27 22 Köer blir med den låga trafikbelastningen i princip obefintliga och andelen fördröjda låg, se Tabell 5-5. På primärvägen förväntas inte någon kö av vänstersvängande fordon vilket gör att kanalisering från denna inte behövs. Med kanalisering menas vänstersvängskörfält enligt figur nedan. Tabell 5-5 Kölängd och andel fördröjda Tillfart Kölängd (antal fordon) Antal fördröjda procent Medel Konflikt Geometrisk Totalt Väg 276 norr Mellingeholm Väg 276 söder Alla fordon Figur 5-3 Exempel på kanalisering från VGU Figur percentilen av antal fordon i kö på överordnad led vid dimensionerande hastighet 70 km/tim och olika flöden på över och underordnad led.

28 Scenario med högre trafikbelastning Verksamheterna i Mellingeholm aktivitetspark prognosticeras idag inte ge något större tillskott till trafikarbetet. Men verksamheternas sammansättning samt deras trafikalstringstal är i detta skede mycket osäkra. För att ta höjd för denna osäkerhet har korsningen med väg 276 därför även studerats med ett scenario där trafikarbete till och från Mellingeholm under den dimensionerande timmen fördubblas. Den genomgående trafiken på väg 276 har även ökats med cirka 20 procent. Tabell 5-6 Flöden per tillfart Tillfart Höger Rakt fram Vänster Väg 276 norr Mellingeholm Väg 276 söder Belastningsgraden för den anslutande vägen från Mellingeholm blir med ett fördubblat resande endast 0,14 vilket fortfarande innebär god standard. Båda anslutningar från väg 276 får en belastning långt under 0,6 vilket innebär fortsatt god standard även för dessa, se Tabell 5-4. Tabell 5-7 Kapacitet och belastningsgrad Tillfart Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Väg 276 norr Mellingeholm Väg 276 söder Köer blir fortsatt i det närmaste obefintliga vilket gör att behovet av kanalisering av väg 276 vid korsningen är fortsatt lågt. Tabell 5-8 Kölängd och andel fördröjda Tillfart Kölängd (antal fordon) Andel fördröjda procent Medel Konflikt Geometrisk Totalt Väg 276 norr Mellingeholm 0, Väg 276 söder Alla fordon

29 Korsningens trafiksäkerhet Trafiksäkerheten för trafikanterna som ska passera korsningen styrs av siktförhållanden på platsen, vägens linjeföring samt vilken korsningstyp som valts. VGU säger att inom siktområdet ska det ej finnas siktskymmande trafikanordningar, buskage, snövallar o.d. 6 Vidare anges att sikten behöver överstiga 170 meter från primärvägen (väg 276) och 195 meter från sekundärvägen (Mellingeholm) vid hastigheten 70 km/h för att korsningen ska ha god standard, se Figur 5-5. I Tabell 5-9 framgår enligt VGU rekommenderade siktförhållanden för olika hastigheter. Tabell 5-9 Minimivärden för sikt från primärvägen (Lp) och sekundärvägen (Ls) vid dimensionerande hastighet (VR)7 VR Lp Ls God Mindre god Låg Ls>20 God Låg 50 > <80 > > < > < > Figur 5-5 För god standard enligt VGU krävs Ls>20 m och Lp>170 m vid 70 km/h 8 Lutningen bör inte överstiga 2,5 procent 500 m från korsningen för god standard. Behov av kanalisering av korsningen behövs inte av kapacitets- eller trafiksäkerhetsskäl. För de som ska svänga vänster ut från Mellingholm kan en kanalisering negativt påverka trafiksäkerheten eftersom vänstersvängen blir längre. 6 VGU - VV publikation 2004: Korsningar 7 VGU - VV publikation 2004: Korsningar Tabell VGU - VV publikation 2004: Korsningar Tabell 6-1

30 Resultat Analysen visar på ett fordonsflöde på mellan 365 och 460 fordon i maxtimmen varav tung trafik antas utgöra 10 procent. Med hänsyn till osäkerheten i markanvändningen har även ett scenario med fördubblad trafikalstring beaktats. Båda scenariona visar att väjningsplikt utgör tillräcklig reglering med avseende på både kapacitet och trafiksäkerhet. Korsningen bör utformas med refug på sekundärvägen för att styra trafikströmmarna. Svängradie bör vara minst 13 meter för att klara av VGU:s minimimått för tunga fordon och korsningen ska tillåta sikt från minst 170 meter på primärvägen och minst 195 meter från sekundärvägen. Slutligen bör vägens lutning inte överstiga 2,5 procent 500 meter från korsningen.

31 26 Bilaga 1 Indata till beräkning av trafikalstring Lokalisering Kommun Norrtälje Var i kommunen I huvudortens ytterområden Markanvändning Småindustri/hantverkare Detaljhandel 60 anställda 20 anställda Svar på frågor om Kollektivtrafik Turtäthet under högtrafik i området (sammanlagt för alla linjer) Avstånd till hållplats (genomsnitt i området) Är tidtabeller i tätorten taktfasta/styva (dvs är det regelbundna minuttal alla timmar)? Hur stor del av tätorten täcks av kollektivtrafiknät? Vilken standard har de fordon som används för tätortstrafik? Avstånd till regional busshållplats (genomsnitt i området) Är tidtabeller i regionaltrafiken taktfasta/styva (dvs är det regelbundna minuttal alla timmar)? Vilken standard har de fordon som används för regionaltrafik? Har resenärerna tillgång till realtidsinformation om kollektivtrafiken? Prioriteras kollektivtrafiken i kommunens planering? Hur ofta ser kommunen över kollektivtrafiknätet? Finns mål och handlingsplan för kollektivtrafiken? 31-minuterstrafik eller längre m Få eller inga linjer har taktfasta tidtabeller Stora delar av tätorten och alla viktiga målpunkter. Tidtabellerna är inte koordinerade. Majoriteten är moderna fordon. Mer än 1500 m En del linjer har taktfasta tidtabeller, i alla fall under högtrafik. Nästan uteslutande modern flotta. På den viktigaste knutpunkten (t ex busstationen i centrum). Anpassningar görs för kollektivtrafiken men ofta i sena planeringsskeden. Kommunen har/kräver översyn regelbundet Kommunen har mål, men de omsätts inte i praktiken. Handlingsplan saknas.

32 27 Svar på frågor om Gång Avstånd till lokalt centrum (genomsnitt i området) Svar på frågor om Cykel Avstånd till lokalt centrum (genomsnitt i området) Höjdskillnader vid färd till lokalt centrum Hur stor del av tätorten täcks av cykelvägnät (cykelväg, cykelbana, cykelfält eller 30 km/h-gator)? Svar på frågor om Bil Hur planeras tillgången till bilparkering vid arbetsplatser i området? Mer än 2 km 4-5 km Svar på frågor om Mobility Management Arbetar kommunen med mobility management dvs. mjuka åtgärder för att ändra resbeteende? Grön resplan/mobilitetsplan Kampanjer för mer miljövänligt resande Samlad reseinformation för flera färdsätt Utbildning om hållbart resande Distansarbete Resfria möten Målgruppsanpassade kampanjer t.ex. testresenärer, hälsotrampare Bättre cykelfaciliteter (ej infrastruktur) Bilpooler Sparsam körning/eco-driving Hur länge har kommunen arbetat med mobility management? Lite uppför/nerför men inga kraftiga lutningar. Cykelvägnätet täcker stora delar av tätorten och alla viktiga målpunkter. Tillgången på p-platser ska alltid vara god vid områdets arbetsplatser. Nej Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kommunen arbetar inte med åtgärden Kortare än 2 år

33 28 Resultat från beräkning av trafikalstring Antal resor (totalt, exkl. nyttotrafik) Bästa skattning: resor/dygn Skattad färdmedelsfördelning med bil: 66 % med kollektivtrafik: 3 % Osäkerhet Andelen av resorna som är baserade på trafikalstringstal med låg/medel/hög osäkerhet. Ju högre osäkerhet, desto försiktigare bör du vara när du tolkar resultaten. Röd färg symboliserar hög osäkerhet. Gul färg symboliserar medelhög osäkerhet. med 10 % cykel: till fots: 20 % med annat: 1 % Resor per färdmedel (exkl. nyttotrafik) Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt Antal resor/dygn Resor uppdelat efter markanvändning Antal resor/dygn (exkl. nyttotrafik) fördelat per markanvändning Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt Småindustri/hantverkare Detaljhandel Totalt Uppskattat antal bilar Antal bilresor, exkl nyttotrafik: bilresor Uppskattning av antal bilar: 748 bilar (ÅDT), vilket motsvarar ungefär 832 ÅVDT

34 29 Antaganden: 1,2 personer per bil för arbetsresor 1,4 personer per bil för inköp/serviceresor 1,5 personer per bil för fritidsresor Bostäders resor fördelar sig enligt: o o o 35 procent arbetsresor 23 procent inköp/serviceresor 42 procent fritidsresor Övrig markanvändning ger: o o o 34 procent arbetsresor 27 procent inköp/serviceresor 39 procent fritidsresor Uppskattat markbehov för transporter Beräknad markanvändning avser den yta som de genererade resorna använder i samhället, alltså inte enbart i området som studeras. Markanvändning per färdmedel Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt Area (m 2 ) Antaganden: Bil: 31,7 m 2 /bilresa Kollektivtrafik: 4,2 m 2 /kollektivtrafikresa Cykel: 10,7 m 2 /cykelresa Till fots: 0,8 m 2 /gångresa

35 30 Nyttotrafik Biltrafik per dygn utan nyttotrafik Andel nyttotrafik (av total trafik) Fordonstrafik per dygn inkl. nyttotrafik Småindustri/hantverkare 280 bilar/dygn procent 311 fordon/dygn Detaljhandel 468 bilar/dygn procent 493 fordon/dygn Totalt 748 bilar/dygn 804 fordon/dygn