Tekniskt PM Partille: Centrum Utbyggnad kring Kyrktorget

Transkript

1 Tekniskt PM Partille: Centrum Utbyggnad kring Kyrktorget Fördjupad trafikanalys rev C Trafik: Henki Refsnes

2 Beställare: Partille kommun (tel ) Kontaktperson: Sören Lundh, Stadsbyggnadskontoret Kontaktperson: Christina Borg, Stadsbyggnadskontoret Konsult: (tel ) Trafikanalys: Henki Refsnes Rapport: Henki Refsnes

3 Partille: Centrum 3 Sammanfattning Syftet med den här redovisade trafikanalysen är att belysa effekterna av de nu aktuella planerna för Kyrktorget med utgångspunkt i dagens trafiksystem, exkluderat också övrig utveckling i centrum enligt Fördjupad Översiktsplan Centrum. För att kunna beskriva trafikeffekter och konsekvenser av olika förslag för utveckling av Partille centrum används en teoretisk trafikmodell. Denna har uppdaterats för kommunens senaste byggnadsplaner (aktuella våren 2012). För Kyrktorget gäller, dels rivning av befintlig, äldre bebyggelse runt torget, dels utbyggnad av ca 65 lägenheter samt ca 12 0 m2 handelsytor. Prognoshorisonten har här satts till relativt närliggande 2015 som utgångspunkt för en analys, som därmed begränsas, för centrum, till effekter av den kommande trängselsskatten och just utbyggnaden kring Kyrktorget. Prognosen ger Partille kommun ca invånare år 2015 en ökning med ca 9 % över 10 år ca 54 % av invånarna bor, ca 69 % verkar inom det avgränsade trafikmodellområdet. Här alstras enligt beräkningarna ca fordonsrörelser en normal vardag (+15 % över 10 år), dessutom tillkommer ca fordon i genomfart (+11 % över 10 år), där E20:s andel minskar från 60 % till 54 %. Utbyggnaden av Kyrktorget beräknas öka trafikalstringen i centrumområdet med ca fordon per medelvardagsdygn (f/mvd) som, i huvudsak, ett tillskott för Allum som helhet. Utbyggnaden skulle innebära ytterligare ca 6 f/mvd över själva Kyrktorget jämfört dagens ca f/mvd; om den aktuella utbyggnaden inte skulle ske stannar trafikökningen vid ca 300 f/mvd. Tidshorisonten av trafiktillskottet är i praktiken dock en funktion av dels tidsaspekten av ett marknadsgenomslag - det tar rimligen en viss tid att locka till sig och bygga ut kundbasen i den utsträckning som prognosen förutsätter. dels i vilken utsträckning utbyggnaden snarare ger ökade inköp från befintliga kunder än nya kunder - vilket skulle minska beräknad trafikalstring, i alla fall inom prognoshorisonten. Den planerade utbyggnaden av Kyrktorget kan kanske vara inflyttad till för handelns del sker sannolikt därefter en tillväxt mot den här prognostiserade "ramen" gradvis under en period, kanske 3-4 år, med full trafikeffekt enligt utredningen fram mot En viktig del i arbetet med omformningen av Kyrktorget är en anpassning till fotgängarnas villkor avsikten är därför att utforma Gamla Kronvägen som lågfartsgata i passagen av Kyrktorget. Även om Kyrktorget byggs ut skulle med en sådan trafiklösning trafiken över torget stanna vid ca f/mvd. Riksdagen har beslutat om s k trängselskatter för Göteborg som en del i finansieringen av kommande infrastrukturprojekt. Införandet av sådana skatter kan förväntas ge omfördelningar av trafiken i många delar av Göteborgsområdet inklusive Partille; enligt Trafikverkets analyser ger trängselskatten generellt avlastningar i de radiella förbindelserna (t ex E20) respektive trafikökningar i yttre tvärför-

4 4 Partille: Centrum bindelser (t ex som Landvettervägen, Mellbyleden). Detta får därmed också betydelse för lokalvägsystemet i anslutning till Partillemotet, redan idag i sina delar hårt belastat under högtrafik, många dagar med sänkt framkomlighet och köbildning. För Partille gäller enligt prognoserna med hänsyn till trängselskattens effekter netto ca -1 0 f/mvd men med ett par större variationer: En relativt stor trafikminskning längs den radiella förbindelsen E20, förbi Partille centrum, av storleksordningen fordon/medelvardagsdygn (f/mvd). Trafiken över Landvettervägen (söder Kåsjön) ökar med ca f/mvd. Denna trafikökning fördelar sig sedan med ca två tredjedelar över Landvettervägen (ca f/mvd) respektive en tredjedel över Tingsvägen (ca f/mvd). Trafiken över Mellbyleden/Utbyvägen/Kung Göstas väg ökar i intervallet f/mvd För Partillemotet är trafikeffekterna dubbla: trafiken ökar i nord/syd-relationen (Kung Gösta väg/landvettervägen), respektive minskar på ramperna mot Göteborg totalt förändras antalet unika fordon genom korsningen lite. Trafikmönsterförändringen till följd av införandet av trängselskatter kan sannolikt förväntas minska något över tiden. Enligt prognosen för 2015 skulle trafikarbetet öka med drygt fkm/mvd (inkluderat effekter av Trängselskatten) jämfört 2006 (d v s ca +13 %), varav utbyggnaden av Kyrktorget skulle stå för ca fkm/mvd. Nettoeffekten av trängselskattens införande innebär en trafikminskning med ca fkm/mvd i trafikmodellområdet effekten specifikt för E20 genom modellområdet är en minskning med drygt fkm/mvd. Således, trängselskatten ökar trafikarbetet i Partilles lokalvägnät med storleksordningen fkm/mvd. Partillemotet utgör en känslig punkt när trafiktillväxten i centrala Partille värderas. Kapacitetsanalyser handlar om att studera den mest belastade timmen under dagen; där trafiksystemet i hög grad påverkas av närheten till köpcentra som här är eftermiddagen (maxtimme-em) normalt dimensionerande. Denna period har för motets vägsystem studerats närmare med hjälp av s k mikrosimulering. Resultaten ger redan för situationen idag en systemövergripande belastningsgrad av storleksordningen 86 % och därmed egentligen små marginaler för framtida trafikökningar, sådana kommer snabbt att ge väsentliga framkomlighetsnedsättningar. De i rapporten analyserade scenarierna ger väsentligen små skillnader i korsningsfunktionen betydelsen av en specifik utbyggnad av Kyrktorget kan därmed sägas vara underordnad behovet att generellt avlasta Partillemotet genom omfördelningar i trafikmönstret (t ex en Mellbyled) eller allmänna trafikminskningar (t ex genomslag av K2020-arbetet).

5 Partille: Centrum 5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING: 1 BAKGRUND NULÄGESBESKRIVNING Dagens trafikmängder TRAFIKPROGNOSER Prognos 2015 med utbyggnad av Kyrktorget Prognos 2015 utan utbyggnad av Kyrktorget Prognos 2015 med utbyggnad av Kyrktorget + lågfart Trafikprognoser - Trafikarbete KAPACITETSBETRAKTELSER Belastningsanalys för Partillemotet TRÄNGSELSKATTEN Trafikeffekter för Partille BILAGEFÖRTECKNING: Bilaga 1: Partille Befolkningsdata 2006/2015 (trafikmodellområdet) Bilaga 2: Partillemotet Mikrosimulering... Bilaga 3: Trafikanalys Beräkningsverktyg... 27

6 6 Partille: Centrum

7 Partille: Centrum 7 1 Bakgrund Genom att spänna över E20 binder Allums köpcenter samman centrala Partille, nuvarande anläggning ansluter i norr till Gamla Kronvägen och Kyrktorget. En fortsatt utbyggnad av handel med inslag av kontor och bostäder är nu aktuell förslaget innebär att befintlig, äldre bebyggelse vid Kyrktorget rivs och ersätts med ny bebyggelse. Vy över Gamla Kronvägen och Kyrktorget mot öster En fördjupning av ÖP05 har arbetats fram för centrala Partille denna antogs i februari 2012 av kommunfullmäktige. Det här aktuella förslaget utgör en del av det område som behandlas i FÖP C. Som underlag i arbetet med fördjupningen av översiktsplanen, för att beskriva trafikeffekter och konsekvenser av olika möjligheter byggdes en trafikmodell för kommunens centrala delar med hjälp av denna modell har helheten av den planerade utvecklingen i centrum studerats, analyserats och värderats. I förlängningen av ett sådant arbete kan uppstå oro kring delprojektens inbördes relationer och beroenden genomförandet av ett delprojekt kan vara en viktig förutsättning för andra delar, för att t ex kompensera för effekter som andra delprojekt skulle kunna ge upphov till. Syftet med denna fördjupade trafikanalys är att belysa effekterna av planerna för Kyrktorget med utgångspunkt i dagens trafiksystem (exkluderat således övrig utveckling i centrum enlig FÖP C). Området för aktuell detaljplan

8 8 Partille: Centrum VISUM 9.44 WSP PartilleC_ ver Partille Dagens Vägnät 1: Trafikflöden 2006, medelvardagsdygn: dagens vägsystem

9 Partille: Centrum 9 2 Nulägesbeskrivning 2.1 Dagens trafikmängder För att kunna beskriva trafikeffekter och konsekvenser av olika förslag för utveckling av Partille centrum har byggts en trafikmodell för kommunens centrala delar inklusive Kåhög och Jonsered. Modellens uppbyggnad, förutsättningar, metodik och kalibrering sammanfattas i rapporten Partille: Trafikplan Centrum, Trafikmodell och Trafikprognoser, Underlag för planarbetet, april På motstående sida redovisas trafikmodellens beräknade trafikflöden för 2006 (d v s tekniskt sett en prognosberäkning med dagens demografiska förutsättningar som indata). Modellberäkningar är alltid en förenkling av verkligheten och kommer naturligtvis aldrig att kunna återge det komplexa trafikmönstret en vardag helt exakt. Dessutom återger ju också modellberäkningarna något slags genomsnittlig vardag en slumpmässigt vald dag kan alltid förväntas avvika från en sådan medelvärdesbildning med upp till ca 10 %. Vid jämförelser med kommunens trafikräkningar befanns simuleringsmodellen ge en mycket god överensstämmelse vilket rimligen innebär att framtida scenarier kan värderas med hög grad av sannolikhet i trafikflödesprognoserna. I det studerade modellområdet bodde år 2006 ca invånare (ca 56 % av kommunens invånare) och arbetade ca personer (ca 68 % av kommunens ca arbetsplatser). Detta boende och områdets verksamheter alstrade enligt modellberäkningarna ca bilresor (fordonsrörelser) en normal vardag. Genomfartstrafiken med avseende på modellområdet skattades till ca bilresor (fordonsrörelser) varav E20:s andel ca 60 %. Trafikmodellen ger, där Gamla Kronvägen passerar Kyrktorget, bilflödet ca fordon per medelvardagsdygn (f/mvd). För detta avsnitt har också kommunen en trafikräkning från 2007 denna gav ca f/mvd, alltså mycket nära det modellberäknade värdet. PARTILLE 2007 Stn 05.0 Trafikräkningar - Maskinräkningar Plats: Gamla Kronvägen, öster Slottskullevägen Riktning: båda riktningar Samtliga fordon 0 Partille: Trafikräkningar feb 2007 Punkt 05: G:a Kronvägen, öster Slottskullevägen vmd lör sön vemd vmd riktn-fördelning start slut mv mv mv mv andel m/väster m/öster :00 01: % 43% 57% 01:00 02: % 60% 40% 02:00 03: % 34% 66% 03:00 04: % 52% 48% 04:00 05: % 46% 54% 05:00 06: % 54% 46% 06:00 07: % 38% 62% 07:00 08: % 41% 59% 08:00 09: % 45% 55% 09:00 10: % 47% 53% 10:00 11: % 46% 54% 11:00 12: % 51% 49% 12:00 13: % % % 13:00 14: % 49% 51% 14:00 15: % 48% 52% 15:00 16: % % % 16:00 17: % 49% 51% 17:00 18: % 48% 52% 18:00 19: % 45% 55% 19:00 20: % 53% 47% 20:00 21: % 67% 33% 21:00 22: % 59% 41% 22:00 23: % 47% 53% 23:00 00: % 54% 46% % 49% 51% Antal fordon per timme :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Klockan mot öster (Skulltorpsmotet) 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 mot väster (Slottsmotet) 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 Trafikflödet lördagar och söndagar är totalt sett ca 65 % respektive knappt % av vardagstrafiken men timvärdena (antal fordon som passerar under en timma) för lördag strax efter 12 kan faktiskt vara av samma storleksordning som den maximalt belastade timmen en vardag.

10 2 10 Partille: Centrum VISUM 9.44 WSP PartilleC_2015mTS_ ver Partille 2015mTS - Dagens Vägnät 1:10000 Trafikflöden 2015 med Trängselskatt (TS) och utbyggnad av Kyrktorget (Kt), medelvardagsdygn VISUM 9.44 WSP Skillnad Medelvardagsdygn: 2015mTS : Trafikökningen i centrums vägsystem enligt prognosen för 2015 med TS och utbyggnad av Kt

11 Partille: Centrum 11 3 Trafikprognoser 3.1 Prognos 2015 med utbyggnad av Kyrktorget Den ursprungliga trafikmodellens utblick mot horisontåret 2015 har uppdaterats för senare justerade planer i kommunen (aktuella våren 2012). Utöver Kyrktorget sker här inga förändringar inom det område som omfattats av FÖP C -arbetet. För Kyrktorget gäller följande förändringar med hänsyn till trafikalstring: rivning av ytor motsvarande ca 15 lägenhet, ca m 2 kontor, ca m 2 verksamhetsytor samt ca 1 0 m 2 handelsytor. utbyggnad av ca 65 lägenheter samt ca 12 0 m 2 handelsytor. Planerna innebär att Partille kommun totalt skulle nå invånare år 2015 (ca +9 % jämfört 2006). I det studerade modellområdet skulle år 2015 bo ca invånare (ca 54 % av kommunens invånare) och arbetade ca 7 5 personer (ca 69 % av kommunens nu ca arbetsplatser). Införandet av beslutade s k trängselskatter kan förväntas ge omfördelningar av trafik och resmål i många delar av Göteborgsområdet inklusive Partille. Trafikflödesresultat för införandeåret 2013 har erhållits från projektorganisationen i form av resmatriser för Partilleområdet och integrerats i den lokala trafikmodellen. Justerat för trängselskatteeffekter skulle det skisserade boendet och områdets verksamheter för 2015 alstra, enligt modellberäkningarna, ca bilresor (fordonsrörelser) en normal vardag. Genomfartstrafiken med avseende på modellområdet skattas till ca bilresor (fordonsrörelser) varav E20:s andel nu är ca 53, % den minskade andelen således en följd av en relativt kraftig reduktion av trafiken längs E20 på grund av de nya trängselskatterna. Den undre figuren på motstående sida illustrerar prognosens förändringar relativt bassimuleringen (2006). Effekterna till följd av trängselskattens införande är, i några avsnitt, tydliga och dominerande: den kraftiga trafikökningen längs det tvärgående vägsystemet Landvettervägen/Kung Gösta Väg/Utbyvägen samt längs Tingsvägen den relativt sett, begränsade ökningen längs E20 genom trängselskattens effekt av trafikminskningar i radiella stråk. Längs Kronvägen ökar trafiken generellt, inklusive sträckan över Kyrktorget, med knappt fordon/medelvardagsdygn undantaget allra längst mot väster där ökningen prognostiseras till det dubbla (trycket mot parkeringen vid Slottskullevägen skulle således öka med utbyggnaden av Kyrktorget). Notera också att utbyggnaden av Allums parkeringskapacitet genom parkeringsdäcket med anslutning till Parallellvägen flyttat över lite trafik från de mest södra parkeringsområdena (d v s bakgrunden till minskningar på Nedre Furuskogsvägen och Nils Henrikssons Väg).

12 5 12 Partille: Centrum VISUM 9.44 WSP PartilleC_2015mTS-Kt_ ver Partille 2015mTS-UtbKyrktorget - Dagens Vägnät 1: Trafikflöden 2015 med Trängselskatt (TS) men utan utbyggnad av Kyrktorget (Kt), medelvardagsdygn VISUM 9.44 WSP Skillnad Medelvardagsdygn: 2015mTS mTS-Kt 1: Trafikökningen i centrums vägsystem till följd av Kyrktorgets utbyggnad

13 Partille: Centrum Prognos 2015 utan utbyggnad av Kyrktorget För att belysa effekterna av utbyggnaden vid Kyrktorget specifikt, trafikflöden som i prognosen är att hänföra till detta projekt, har skapats ett scenario för året 2015 reducerat för denna utbyggnad. I den övre figuren på motstående sida redovisas denna nettoprognos. Utbyggnaden av Kyrktorget beräknas öka trafikalstringen i centrumområdet med ca fordon per medelvardagsdygn (f/mvd) notera specifikt i området, även om nu parkeringskapaciteten förstärks i nordost genom ett nytt parkeringsdäck (netto ca 240 platser), betraktas i analysen utbyggnaden som ett tillskott för helheten: besökarna kommer till Allum generellt, det utökade antalet besökare parkerar i huvudsak proportionellt som tidigare men, räknar prognosen, med dock en liten förskjutning mot norr. Två förutsättningar i prognosen av utbyggnadens effekter kan diskuteras: dels tidtabellen d v s tidsaspekten av ett marknadsgenomslag det tar rimligen en viss tid att locka till sig och bygga ut kundbasen i den utsträckning som prognosen förutsätter. dels i vilken utsträckning utbyggnaden snarare ger ökade inköp från befintliga kunder än nya kunder vilket skulle minska beräknad trafikalstring, i alla fall inom prognoshorisonten. Den planerade utbyggnaden av Kyrktorget kan gynnsamt vara inflyttad till 2015 för handelns del sker sannolikt därefter en tillväxt mot den här prognostiserade ramen gradvis under en period, kanske 3-4 år, med full trafikeffekt enligt utredningen fram mot I den undre figuren på motstående sida särredovisas den prognostiserade, beräknade trafikökningen till följd av utbyggnaden vid Kyrktorget. Att en utökning av Allum, har ett vidare marknadsområde än centrum kan tydligt utläsas: huvudvägarna i figurbegränsningen bär en stor del av trafikökningen ökningen är markant på E20 i väster, inte osannolikt då trängselskatten förmodligen ökar Allums attraktivitet för invånarna i östra Göteborg. Ur samma figur kan utläsas att utbyggnaden av Kyrktorget skulle innebära ett tillskott av ca 6 f/mvd över själva torget; med utgångspunkt i flödesfigurerna avsnitt 3.1 kan alltså sägas att om den aktuella utbyggnaden inte skulle ske stannar trafikökningen längs Gamla Kronvägen över Kyrktorget vid ca 300 f/mvd.

14 5 14 Partille: Centrum VISUM 9.44 WSP PartilleC_2015mTS_lågfartKt_ ver Partille 2015mTS - Dagens Vägnät med lågfart över Kyrktorget 1:10000 Trafikflöden 2015 med TS, med Kt, med lågfart i passagen av Kyrktorget, medelvardagsdygn VISUM 9.44 WSP Skillnad Medelvardagsdygn: 2015mTS lågfartkt mTS-UtbKyrktorget 1: Trafikförändring i centrums vägsystem enligt 2015 med TS utan Kt + lågfart i passagen av Kyrktorget

15 Partille: Centrum Prognos 2015 med utbyggnad av Kyrktorget + lågfart En viktig del i arbetet med omformningen av Kyrktorget är en anpassning till fotgängarnas villkor Gamla Kronvägens skulle i passagen av Kyrktorget utföras som lågfartsgata. I den övre figuren på motstående sida redovisas ett scenario för 2015 med denna förutsättning. Till trots för utbyggnaden av Kyrktorget skulle med denna trafiklösning trafiken över torget stanna vid ca fordon per medelvardagsdygn (f/mvd) en minskning, vilket framgår av den undre figuren, med ca f/mvd jämfört om nuvarande utformning behålls. Utformning som lågfartsgata över Kyrktorget ger dock en omfördelning av trafiken som det kan finnas anledning att värdera, jämför nedanstående figur: VISUM 9.44 WSP Skillnad Medelvardagsdygn: 2015mTS lågfartkt mTS 1: Trafikförändring i centrums vägsystem enligt 2015 med TS med Kt + lågfart i passagen av Kyrktorget t Med en sådan lösning flyttar trafik från den västra delen av Gamla Kronvägen till östra delen, där trafiken beräknas öka med ca f/mvd en del vilken planeras för bostadsutbyggnad; trafiken flyttas från västra delen där den generellt är mindre störande till avsnitt där den stör mer. Även längs E20 och längs Parallellvägen ökar trafiken mellan Partillemotet och Skulltorpsmotet. Trafiklösningen ger dock en liten minskning av trafiken genom Partillemotets lokalvägsystem.

16 16 Partille: Centrum 3.4 Trafikprognoser - Trafikarbete I föregående avsnitt redovisas ett antal trafikscenarier; dessa sammanfattas i följande tabell, här redovisas också totalt trafikarbete i fordonskilometer per medelvardagsdygn (fkm/mvd) som utförs inom trafikmodellområdet: Partille: Trafikprognoser - Trafikarbete (t-modellområdet) år - spc inv+sys index-is resor index-r mv-resl tr-arb diff index-tra diff index-tra antal (2006) antal (2006) km fkm fkm (2006) fkm (2015mTS) mts mts lågfartkt mts-kyrkt Enligt prognosen för 2015 skulle trafikarbetet öka med drygt fkm/mvd (inkluderat effekter av Trängselskatten) jämfört 2006 (d v s ca +13 %), varav utbyggnaden av Kyrktorget skulle stå för ca fkm/mvd. Nettoeffekten av trängselskattens införande innebär enligt tabellen en trafikminskning om ca fkm/mvd i trafikmodellområdet i den kompletterande tabellen till höger särredovisas effekterna specifikt för E20 genom modellområdet; år - spc tr-arb E20 diff index-tra diff index-tra fkm fkm (2006) fkm (2015mTS) mts mts lågfartkt mts-kyrkt här minskar trafikarbetet med drygt fkm/mvd genom Partille. Slutsatsen blir att trängselskatten ökar trafikarbetet i Partilles lokalvägnät med storleksordningen fkm/mvd. Intressant som tillskott till diskussionen i föregående avsnitt kan noteras att en lågfartsgata över Kyrktorget skulle generera, genom förlängda resvägar, ytterligare fkm/mvd översatt till år motsvarar detta kanske storleksordningen fkm eller liter bränsle eller ca ton CO 2. Partille Förändring av trafikarbetet (fkm/mvd) jämfört dagens trafik (2006) Fordonskilometer per medelvardagsdygn mts Alternativ Modellområdet 2015 mts lågfartkt 2015 mts-kt Skillnaden i trafikarbete (fkm/mvd) för studerade scenarier relativt 2006

17 Partille: Centrum 17 4 Kapacitetsbetraktelser 4.1 Belastningsanalys för Partillemotet Partillemotet är i sina delar redan idag hårt belastat under högtrafik, ibland med sänkt framkomlighet och köbildning. Förändringar som medför trafikökningar genom motet, främst lokalvägsystemet, inger därför naturligtvis en viss oro för framkomlighetens utveckling och ökande fördröjningar. Här kommer primärt att diskuteras inverkan av en utbyggnad enligt planerna för Kyrktorget. För de i rapporten redovisade scenarierna har lästs ut trafiken genom Partillemotet, totalt inklusive trafiken längs E20, separat för korsningarna i lokalsystemet samt också separat för cirkulationsplatsen i norr (korsningen Kung Göstas Väg/Gamla Kronvägen). Partille - Trafikmodell Partillemotet - Trafikbelastning, jämförelser alternativ gnm Pm gnm Pm-lokal gnm Pm-ncpl CapCal - belastning: n-cpl år TS Kt övr mvd tr-nivå max-em tr-nivå max-em tr-nivå max-em tr-nivå max-tillf vissim-ekv tr-marg % % % % X % % % % X X % % % % X X lågfart % % % % X % % 109% % TS Kt med effekter från införandet av Trängselskatt ökad trafik genom utbyggnad av Kyrktorget gnm Pm antal unika fordon genom Partillemotet inklusive genomgående E20-trafik gnm Pm-lokal antal unika fordon genom de fyra lokala korsningarna i Partillemotet gnm Pm-ncpl antal unika fordon genom cirkulationsplatsen norr om E20 Kapacitetsanalyser handlar om att studera den mest belastade timmen under dagen; där trafiksystemet i hög grad påverkas av närheten till köpcentra är eftermiddagen (maxtimme em) normalt dimensionerande. I ovanstående tabell har prognosernas medelvardagsdygn därför detaljerats till denna tidsperiod, ca 10 % av dygnstotalen men riktningsfördelningen justerad efter maskinella och manuella trafikräkningar i dagens förhållanden. Ett standardverktyg i Sverige för kapacitetsberäkningar är sedan många år CapCal (se bilaga 3); sådana beräkningar har genomförts för motets cirkulationsplats i norr, i tabellen ovan redovisas beräkningsmetodens mått för belastningsgrad (aktuell trafikbelastning/teoretisk kapacitet) i korsningens mest belastade tillfart för varje scenario där anges också vilken generell trafikökning korsningen tål (som två mått: belastningsgraden relativt en generell trafikökning samt matematiskt inversen av do, d v s vilken trafikökning som ger 100 % belastningsgrad i någon tillfart). Dessa beräknade belastningsgrader (väsentligen måttet vissim-ekv ) kan relateras till Trafikverkets bedömningsgrunder (jämför bilaga 2): i dagsläget innebär situationen Mindre god standard (ca 83 %) men oavsett utvecklingsscenario, alltså även utan den planerade utbyggnaden av Kyrktorget, ger 2015 i stort sett Låg standard. CapCal är ett beräkningsverktyg som begränsar analysen till enskilda korsningar och tyvärr inte kan hantera eventuell interaktion mellan närliggande korsningar något som sannolikt är aktuellt här, med på flera ställen korta kömagasin mellan lokalkorsningarna. I rapporten Partille: Partillemotet, Trafikanalys, Kapacitetsberäkningar och Mikrosimulering (WSP, 2011)

18 18 Partille: Centrum Antal fördröjningstid i timmar Partillemotet 2006/2015 Vägnät Bef: Simulerad fördröjning i vägnätet under maxtimmen (em) Trafiknivå 2006 maxtimme em Trafiknivåer 2015 maxtimme em God std Trafiknivå relativt EM-max 2006 Låg std Medelvardag Max teoretisk kapacitet EM-max, simulerad fördröjning i vägnätet

19 Partille: Centrum 19 redogörs för en utökad kapacitetsanalys av hela motet med hjälp av s k mikrosimulering (Vis- Sim, se bilaga 3); som underlag för utredningen av väg 549 (Trafikverket, förstudie) samt kommunens arbete med Fördjupad Översiktsplan för Centrum (FÖP-C). I denna analys av funktionen hos Partillemotet under dagens trafikbelastning (ca 2006/08) kan vägsystemets totala belastningsgrad bedömas till ca 86 % (se bilaga 2 för en mer detaljerad beskrivning av värderingsgrunden samt även den nämnda rapporten för bakgrund, förutsättningar, metodik och mer om resultat). En rimligt god överenstämmelse med en bedömningsgrund baserad på Capcal och begränsad till den norra cirkulationsplatsen en antydan till att just denna delkorsning har ett avgörande inflytande på hela lokalsystemets funktion. Mikrosimuleringsresultaten antyder att här inte finns mycket av marginaler för framtida trafikökningar, sådana kommer snabbt att ge väsentliga framkomlighetsnedsättningar, ökade fördröjningar under eftermiddagens högtrafik. Detta illustreras i vidstående diagram som visar fordonsfördröjningarnas tillväxt vid ökande trafiknivåer strax över dagens trafiknivåer övergår Partillemotets vägsystem från s k friflödesförhållanden till växande köbildning; ca 20 %:s trafikökning innebär, enligt simuleringarna, trafikstockning med trögt flytande köer och dålig framkomlighet. Diagrammet illustrerar en känslighetsanalys och kan därför översiktligt användas för att bedöma effekterna av de prognostiserade trafikökningarna, jämför tabellen ovan (inte teoretiskt helt korrekt då resmönstren inte är desamma men värderingen blir ändå rimligt bra). Nuvarande situation med varierande dagliga trafiknivåer ges av det blå-färgade området effekterna av prognostiserade trafiknivåer för de olika scenarierna med sannolika dagliga variationer ges av området färgat orange; medeldagens variationer för de studerade scenarierna ryms inom området avgränsat av de streckade linjerna. Där kan knappast sägas finnas någon avgörande skillnad inbördes betydelsen av en specifik utbyggnad av Kyrktorget kan sägas vara generellt underordnad behovet att avlasta Partillemotet genom omfördelningar i trafikmönstret (t ex en Mellbyled) eller generella trafikminskningar (t ex genomslag av K2020- arbetet).

20 5 20 Partille: Centrum VISUM 9.44 WSP Skillnad Medelvardagsdygn: 2015mTS : Trafikförändring i centrums vägsystem till följd av Trängselskattens införande (2015)

21 Partille: Centrum 21 5 Trängselskatten 5.1 Trafikeffekter för Partille Riksdagen har beslutat om s k trängselskatter för Göteborg som en del i finansieringen av kommande infrastrukturprojekt. Detta innebär att en ring slås runt centrala Göteborg med avgiftsstationer samt att avgift också skall betalas vid färd över de centrala älvförbindelserna. Huvudprincipen skall vara att avgiften betalas vid passage under dagtid vardagar och är differentierad för olika tider under dagen förnyad passage inom en begränsad tidsrymd kommer att vara avgiftsfri. Införandet av sådana trängselskatter kan förväntas ge omfördelningar av trafiken och resmål i många delar av Göteborgsområdet inklusive Partille. I utredningsarbetet för införandet av trängselskatter beräknas trafikflöden med hjälp av Trafikverkets modellverktyg SamPers. Trafikmängdsprognoserna utgår från dagens vägnät men inkluderar också Partihandelsviadukten. Trafikflödesresultat för införandeåret 2013 har erhållits från projektorganisationen i form av resmatriser för Partilleområdet och integrerats i den lokala trafikmodellen som skillnaden mellan Trafikverkets utredningsalternativ (UA-Gul- 2013) och Trafikverkets jämförelsealternativ (JA-2013). Införandet av trängselskatter ger enligt Trafikverkets analyser generellt avlastningar i de radiella förbindelserna (t ex E20 och väg 40) och trafikökningar i yttre tvärförbindelser (t ex Landvettervägen, Mellbyleden). Detta får därmed betydelse för lokalvägsystemet i anslutning till Partille-motet. För Partille gäller för införandeåret enligt prognoserna (jämför vidstående figur): En relativt stor trafikminskning längs den radiella förbindelsen E20, förbi Partille centrum, av storleksordningen fordon/medelvardagsdygn (f/mvd). Trafiken över Landvettervägen (söder Kåsjön) ökar med ca f/mvd. Denna trafikökning fördelar sig sedan med ca två tredjedelar över Landvettervägen (ca f/mvd) respektive en tredjedel över Tingsvägen (ca f/mvd). Trafiken över Mellbyleden/Utbyvägen/Kung Göstas väg ökar i intervallet f/mvd I övrigt ger prognoserna små förändringar utan egentlig betydelse, en storleksordning som i få fall överstiger ±100 f/mvd för lokalvägnätet. Effekten för cirkulationsplatsen i korsningen Kung Göstas väg/gamla Kronvägen är tvådelad, trafiken ökar i nord/syd-relationen men minskar i rampen mot Göteborg totalt förändras dock antalet unika fordon genom korsningen marginellt. Trafikmönsterförändringen till följd av införandet av trängselskatter kan sannolikt förväntas minska något över tiden.

22 22 Partille: Centrum BILAGOR

23 Partille: Centrum 23 Bilaga 1: Partille Befolkningsdata 2006/2015 (trafikmodellområdet) Partille Befolkningsdata nr spc invånare förv-natt förv-dag grund-b gymn-b Mellby N Paradiset V Paradiset/Lexby Lexbydalsvägen Kåhög Jonsered Järnringen Mellby Syd Eckens väg Finngösa ind Centrum Benjamins väg Brodalen Finngösa S Oluff Nilssons väg Anneberg mm Skulltorp Ö Uddared/Stärtered Björndammen Furuskog N Furuskog S Furulund Furulund Ö Furulund S Totalt Partille trafikmodell andel tätort/kommun 56% 56% 68% 51% 44% Partille: Befolkningsdata 2006 för trafikmodellområdet Partille Befolkningsdata nr spc invånare förv-natt förv-dag grund-b gymn-b Mellby N Paradiset V Paradiset/Lexby Lexbydalsvägen Kåhög Jonsered Järnringen Mellby Syd Eckens väg Finngösa ind Centrum Benjamins väg Brodalen Finngösa S Oluff Nilssons väg Anneberg mm Skulltorp Ö Uddared/Stärtered Björndammen Furuskog N Furuskog S Furulund Furulund Ö Furulund S Totalt Partille trafikmodell andel tätort/kommun 54% 54% 69% % 51% Partille: Befolkningsdata 2015 för trafikmodellområdet

24 24 Partille: Centrum Partillemotet Vägnät 2006: Simulerad fördröjning i vägnätet under maxtimmen (em) Antal fördröjningstid i timmar Referensnivå Trafiknivå relativt EM-max Brytpunkt EM-max, simulerad fördröjning i vägnätet Partillemotet Vägnät 2006: Antal fordon som passerar genom vägnätet under maxtimmen (em) Antal fordon som passerar under maxtimmen Referensnivå Max antal fordon Trafiknivå relativt EM-max EM-max, antal fordon i matrisen EM-max, simulerat antal fordon som passerar vägnätet Partillemotet Vägnät 2006: Medelhastigheten för fordon som passerar genom vägnätet under maxtimmen (em) Fordonens medelhastighet under maxtimmen Referensnivå Köbildning Trafikstockning Trafiknivå relativt EM-max EM-max, hastighetsbegränsning EM-max, simulerat medelhastighet

25 Partille: Centrum Bilaga 2: Partillemotet Mikrosimulering Partillemotet är i sina delar redan idag hårt belastat under högtrafik, ibland med sänkt framkomlighet och köbildning. I rapporten Partille: Partillemotet, Trafikanalys, Kapacitetsberäkningar och Mikrosimulering (WSP, 2011) redogörs för en kapacitetsanalys av motet med hjälp av mikrosimulering; som underlag för utredningen av väg 549 (Trafikverket, förstudie) samt kommunens arbete med Fördjupad Översiktsplan för Centrum (FÖP-C). För bakgrund, förutsättningar, metodik och mer utförligt om resultat hänvisas till denna rapport här nedan kommer endast att sammanfattningsvis redogöras för studiens värdering av kapacitetsutnyttjandet i motet för dagens belastningsnivåer: I vidstående diagram illustreras hur ett antal systemparametrar förändras relativt ökande trafiknivåer i motets vägsystem med dagens resande, resmönster som utgångspunkt och tio simuleringar med olika slumpfrö för varje beräknad trafiknivå (plottade värden uttrycker således ett medelvärde över tio separata simuleringar, simuleringen bygger på stokastisk grund) nivån 1,00 representerar matrisens ursprungliga trafiknivå (= referensnivån, d v s här den observerade medelvardagstrafiken år 2006/08, eftermiddagens maxtimme). Det övre diagrammet visar hur fordonsfördröjningarna ökar med ökande trafikmängder i vägsystemet; endast relativt marginellt över dagens trafiknivå har kurvan en tydlig brytpunkt s k friflödesförhållanden för trafiken övergår här med ytterligare trafikökningar i allt kraftigare fördröjningar, d v s ökande köbildningar. Utvecklingen har påbörjats mot en systemkollaps. Allt längre köer börjar uppkomma i korsningstillfarterna, antalet fordon som anländer till vägsystemet blir så småningom större än det antal fordon som lämnar systemet vilket framgår av nästföljande diagram köer sträcker sig utanför det studerade systemet. I mellandiagrammet redovisas antalet fordon som simuleringsmodellen förmår trycka igenom vägsystemet under maxtimmen (blå linje = efterfrågan, grön linje = det antal fordon som lyckas passera vägsystemet under simuleringstimmen). Vägsystemet har för aktuell utformning, trafikreglering och trafikmönster ett maximum strax under ca fordon under en timme (inklusive trafiken längs E20) innebär således efterfrågan generellt fler resor kommer dessa, enligt simuleringsmodellen, att ackumuleras i allt mer trögflytande köer. Det undre diagrammet visar just hur medelhastigheten i det simulerade vägsystemet utvecklas med ökande trafikmängder. Kurvan har två brytpunkter som kan ses i sammanhang med de två andra diagrammen. Den kraftiga ökningen av fördröjningar sker ju som följd av tilltagande köbildning i korsningstillfarter vilket naturligtvis resulterar i sjunkande genomsnittshastigheter (den första brytpunkten). Så småningom övergår situationen i en övergripande trafikstockning ( trafikinfarkt ), diagrammets andra brytpunkt, d v s fordonen sitter nu i köer som kryper fram, och vägsystemet kan inte längre hantera fler fordon (köerna växer nu också långt ut i motorvägsmiljön). Bedömningen av framkomlighet brukar utgå från begreppet belastningsgrad. Det studerade vägsystemets belastningsgrad kan uttryckas som kvoten mellan dagens trafikmängder (referensnivån) och systemets maximala kapacitet uttryckt enligt något lämpligt mått. Följande beräkningar ger, för motet som helhet, uttryck för marginalerna till två funktionsövergångar baserade på de genomförda simuleringarna:

26 26 Partille: Centrum övergången från s k friflödesförhållanden till begynnande permanent köbildning (man kommer kanske inte längre igenom en signalanläggning under den närmaste grön-fasen), har här en utnyttjandegrad av ca 97 % (~1 / 1,03) med teoretisk kapacitet baserad på övergången till trafikstockning som utgångspunkt erhålls belastningsgraden till ca 83 % (~1/1,20) en annan, lite mer restriktiv tolkning skulle kunna utgå från den trafiknivå då motets vägsystem inte längre kan hantera genomflödet av all tillkommande trafik, d v s där kurvorna i det mellersta diagrammet går isär detta skulle ge belastningsgraden ca 90 % (~1 / 1,12). Analysen visar således på att motet redan idag egentligen har relativt små marginaler för kommande trafikökningar (redan nu accepteras således ett visst mått av köbildning). Trafikverket bedömningsgrund för trafikplatsers olika delar (ramper, på- och avfarter, växlingssträckor och sekundärvägkorsningar) innebär, för dagens situation, Mindre god standard (jämför nedanstående faktaruta ). Dimensionerande trafik I VGU, publikation 2004:80, Dimensioneringsgrunder, s 27, sägs följande: Dimensionerande timme för vägutformning är normal vardagsmaxtimme det dimensionerande året (i nybyggnadsfall normalt 20 år efter trafiköppning). Under den dimensionerande timmen bör medelhastigheten inte sjunka mer än 10 km/h under referenshastigheten eller belastningsgraden vara högre än 0,8 för god standard. I VGU, publikation 2004:80, Trafikplatser, s, sägs följande om standardnivåer: Följande belastningsgrader, räknat för trafikriktningens högsta belastningsgrad ger god, mindre god och låg standard: Standard Korsning (ABCDE) Ramper, växl-sträckor 1) God <0,8 <0,8 Mindre god 0,8-0,9 0,8-0,9 Låg 0,9-1,0 0,9-1,0 1) Vid beräkning med HCM kan servicenivå C översättas med belastningsgrad 0,5, D med 0,7 och E med 0,8.

27 Partille: Centrum 27 Bilaga 3: Trafikanalys Beräkningsverktyg Vissum Visum är ett modernt verktyg för planering av såväl kollektiva som privata transportsystem. Det är ett av de mest avancerade programmen för nätanalys. Transportnätet kodas snabbt och enkelt i Visum. Inom kollektivtrafikområdet kan verktyget t ex användas för planering och analys av linjenät, optimering av tidtabeller samt estimering av förar- och fordonsbehov. För privata transportsystem är tänkbara användningsområden simuleringar i transport-/vägnätet för att kunna förutsäga förändrade trafikvolymer och effekter av dessa vid olika scenarion men även mer långsiktiga trafikprognoser. Resultaten kan genom en hög grafisk nivå ges en överskådlig redovisning. VisSim VisSim är ett mikrosimuleringsprogram, som lämpar sig för studier av kapaciteter i trafiksystem där flera korsningar kan tänkas samverka eller påverka varandra. Programmet gör det möjligt att simulera trafiken på s k mikronivå, d v s programmet utgår från enskilda individers (förares) olika och varierande körbeteende. Även det enskilda fordonet ges unika karakteristika med avseende på t ex acceleration och retardation. Detta innebär att varje kombination av förare och fordon är unik och simuleras som en egen enhet. Trafikens samspel och avveckling kan därmed simuleras på en mycket detaljerad nivå och med stor noggrannhet kan man mäta t ex kölängder, restider, hastigheter m m. Programmet arbetar slumpmässigt och inte utifrån statistiska mått detta betyder att ett antal simuleringar måste utföras för att få en genomsnittlig bild av den simulerade trafikmiljön under den antagna trafikbelastningen.

28 28 Partille: Centrum CapCal CapCal är ett datorprogram för effektberäkningar i korsningar CapCal kan hantera plankorsningar med väjningsplikt, stopplikt eller trafiksignal och cirkulationsplatser. De effektmått som beräknas är dels olika framkomlighetsmått, dels olika kostnadsrelaterade mått. Till framkomlighetsmåtten hör kapacitet (möjlig trafikbelastning), belastningsgrad (aktuell trafikbelastning/teoretisk kapacitet), fördröjning och kölängder. Till de kostnadsrelaterade måtten hör fordonsoch emissionseffekter, värdering av dessa samt fördröjningskostnader (person- och godskostnader).