PM TRAFIKANALYS BARKARÖ

Transkript

1 14 UPPDRAG Barkarö Gestaltning UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Camilla Goliath UPPRÄTTAD AV Eva Axelsson DATUM 7 REVIDERAD Sammanfattning Fyra fastighetsägare planerar för bostadsbebyggelse och förskola mellan Eriksbo park och Barkarö i ett sammanhållet planprogram. Planområdet avgränsas i norr av Ruavägen och i söder av Eriksbo park och Johannisbergsvägen. Sweco har fått i uppdrag att driva planprocessen åt fastighetsägarna och behovet av en trafikutredning har identifierats. Syftet med trafkanalysen var att genomföra en kapacitetsanalys av tre korsningspunkter och fastställa huruvida de befintliga utformningarna kan hantera ett ökat trafikflöde med hänsyn till både en generell trafikökning för prognosår 2040 och den tillkommande trafiken från nyetableringar i planområdet. För kapacitetsanalysen har analysverktyget VISTRO använts och för att genomföra trafikanalyserna krävdes indata till modellen i form av trafikflöden med svängrörelser under föroch eftermiddagens maxtimme. Förmiddagens maxtimme antogs vara kl. 7-8 och eftermiddagens maxtimme kl Tillgängliga trafikmätningar, genomförda av Trafikverket i närområdet, räknades upp till dagens nivå med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal EVA för Västmanland. Korttidsmätningar genomfördes under för- och eftermiddagens maxtimme för att registrera svängandelar. Korttidsmätningarna jämfördes sedan med de uppräknade mätningarna för att kunna använda en uppräkningsfaktor för övriga tillfarter i korsningarna där trafikmätningar inte fanns tillgängliga. Detta för att få fram svängrörelser som representerade en hel timme i de analyserade korsningarna. Trafikflödet med svängrörelser räknades upp till ett prognosår 2040 med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal EVA för Västmanland. Från år 2017 till år 2040 innebär det en ökning på cirka 24 %. De tillkommande trafikmängderna från exploateringsområdet har beräknats med hjälp av Trafikverkets alstringsverktyg med antagande om 400 bostäder och en förskola med 100 barn i området. Trafikalstringen resulterade i antal bilrörelser per dygn för respektive verksamhet, inkluderat nyttotrafik. Dygnstrafiken som alstras från området bröts ner till maxtimmesnivå och fördelades ut på det omkringliggande vägnätet enligt förenklade antaganden. Resultatet från kapacitetsanalysen presenteras i form av belastningsgrader och kölängder. Sammanfattningsvis visar resultatet från kapacitetsanalysen att de befintliga utformningarna av korsningarna mycket väl klarar av en trafikökning till 2040 års nivå och tillkommande flöde från den tänkta nyetableringen vid Eriksbo park. Detta eftersom de analyserade trafikmängderna enbart ger upphov till låga belastningsgrader och korta kölängder. För att undersöka hur robust trafiksystemet är har en känslighetsanalys genomförts där ytterligare analyser har gjorts med en ökning av trafikflödet. Vid ett scenario där enbart alstringen från planområdet ökas procentuellt resulterade det i att ett första gränsvärde på 0,6 i belastningsgrad uppnåddes när alstringen multiplicerades med 2,6. Detta representerar 1040 bostäder och (17) Sweco Society AB

2 barn på förskolan. Ett andra gränsvärde för belastningsgraden är 1,0 vilket uppnåddes vid 1560 bostäder och 390 barn på förskolan. Denna känslighetsanalys ger en indikation hur mycket det är möjligt att exploatera inom planområdet vid Eriksbo park, innan korsningarna ut på Johannisbergsvägen börjar få kapacitetsproblem. 2 (17)

3 Bakgrund Barkarö har det senaste decenniet utvecklats med nya bostäder, skola och förskola i de norra delarna med Gotö och Lövängen. En ny väg planeras även för att knyta samman Barkarö med Örtagården, ca 1,5 km nordväst om Barkarö. Cirka 2 km söder om Barkarö har knappt 50 stycken småhus byggts under de senaste åren i Eriksbo park. Begäran om ytterligare planbesked i det området har avslagits med motiveringen att bebyggelsestrukturen blir allt för fragmenterad och att möjligheterna att lösa utbyggnaden av tekniska försörjningssystem och ett sammanhängande nät av gator och gång- och cykelvägar blir begränsade. I augusti 2016 fick fyra fastighetsägare beviljat om att få planera för bostadsbebyggelse och förskola mellan Eriksbo park och Barkarö i ett sammanhållet planprogram, se Figur 1. Planområdet avgränsas i norr av Ruavägen och i söder av Eriksbo park och Johannisbergsvägen. Syfte Figur 1. Planområdets utbredning Sweco har fått i uppdrag att driva planprocessen åt fastighetsägarna och upprätta samtliga planhandlingar. Som en del av denna planprocess har behovet av en trafikanalys identifierats. Syftet med trafikanalysen är att genomföra en kapacitetsanalys av de korsningspunkter som ingår i analysområdet, se Figur 2. Analysen ska fastställa huruvida de befintliga utformningarna kan hantera ett ökat trafikflöde med hänsyn till både en generell trafikökning för prognosår 2040 och den tillkommande trafiken från nyetableringar i planområdet. 3 (17)

4 Metod För trafikanalysen har analysverktyget VISTRO använts. VISTRO är ett verktyg för kapacitetsberäkning och signaloptimering som kan hantera större nätverk med flera till varandra intilliggande korsningspunkter. VISTRO är lämpligt att använda för trafikanalys av korsningspunkterna kopplade till det nya planområdet sydöst om Barkarö då det är möjligt att genomföra nätutläggning och ta reda på vad konsekvenserna blir av omfördelning av trafik. Korsningarnas kapacitet för fordonstrafik anges i form av belastningsgrad och maximal kölängd för respektive tillfart. Det är viktigt att komma ihåg att även om resultat redovisas med två decimaler och därmed ger intryck av mycket exakta resultat så är trafikanalys en diciplin som beror av trafikanters beteende. Modellen som används är ett resultat av många års forskande på empirisk data och baseras på ett antal observerande effektsamband. Med det sagt så ska resultaten tolkas med visst utrymme för felmarginal. Geografiskt område Analysområdet inkluderar tre korsningar kopplade till planområdet, se Figur 2. Korsningarna benämns K1, K2 och K3, där K1 och K2 är två befintliga korsningar och K3 är en tänkt korsning som kopplar ihop planområdet med Johannisbergsvägen. Samtliga korsningar är utformade som trevägskorsningar med väjningsplikt. Figur 2. Analysområdet med korsningarna K1-K3 4 (17)

5 Trafikflöden För att genomföra trafikanalyserna i VISTRO krävdes indata till modellen i form av trafikflöden med svängrörelser under för- och eftermiddagens maxtimme för korsningarna inkluderade i analysområdet. Trafikmätningar Trafikmätningar genomförda av trafikverket i närområdet finns tillgängliga via Vägtrafikflödeskartan 1. Aktuella trafikmätningar från år 2016 finns på Johannisbergsvägen mellan K2 och K3 och från år 2007 på Johannisbergsvägen norr om K2 och på Barkarö bygatan väster om K1. Trafikmätningar räknades upp till dagens nivå med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal EVA för Västmanland. Uppräkningstalet för år ligger på 1,28 vilket ger en ökning på 0,95 % per år. Korttidsmätningar, 20 minuter, genomfördes i de befintliga korsningarna K1 och K2, under både för- och eftermiddagens maxtimme, för att registrera svängandelar. Förmiddagens maxtimme antas vara kl. 7-8 och eftermiddagens maxtimme antas vara kl Korttidsmätningarna jämfördes sedan med de uppräknade mätningarna till 2017 års nivå för att se hur stor del av en timmes mätning observationerna bestod av. Denna kvot användes som uppräkningsfaktor för övriga tillfarter i korsningarna där trafikmätningar från Trafikverket inte fanns tillgängliga. Detta för att få fram svängrörelser som representerade en hel timme i de två befintliga korsningarna, både för för- respektive eftermiddagens maxtimme, se Figur 3 och Figur 4. K3 redovisas inte eftersom den korsningen inte finns i dagsläget. Figur 3. Dagens trafikflöde med svängrörelser, förmiddagens maxtimme (17)

6 Figur 4. Dagens trafikflöde med svängrörelser, eftermiddagens maxtimme Andel tung trafik antas vara 7 % på Johannisbergsvägen i enlighet med trafikmätningarna år 2016 och 5 % på övriga vägar inom analysområdet enligt uppgift från kommunen. Trafikflödet med svängrörelser räknades upp till ett prognosår 2040 med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal EVA för Västmanland. Från år 2017 till år 2040 innebär det en ökning på cirka 24 %. Alstring De tillkommande trafikmängderna från exploateringsområdet har beräknats med hjälp av Trafikverkets alstringsverktyg 2. Indata till trafikalstringen består av antal bostäder och antal barn för förskolan, såväl som information om bland annat kollektivtrafik och avstånd till lokalt centrum. Indata har baserats på antaganden om 400 bostäder i området och en förskola med 100 barn. Bostäderna har uppdelningen en tredjedel flerbostadshus (133 lägenheter) och två tredjedelar radhus och villor (267 hus). I Trafikverkets alstringsverktyg beräknas antal resenärer för respektive färdsätt utifrån antal bostadsenheter och anställda på förskolan. I beräkningarna tas det hänsyn till hur många fordon detta representeras av, baserat på antaganden om hur många personer som färdas per bil i genomsnitt för olika typer av resor. Antalet resor korrigeras sedan för att motsvara årsdygnstrafik och inkluderar även nyttotrafik såsom leveranser, sophämtning och snöröjning. Det befintliga bostadsområdet i Eriksbo park kommer att ansluta till bygatan genom området och därför har beräkning av trafikalstringen även utförts för det området. Utifrån kartmaterial har området antagits bestå av 50 hus och detta har använts som indata i Trafikverkets alstringsverktyg med samma förutsättningar som för exploateringsområdet i övrigt. Resultatet från trafikalstringen presenteras i Tabell 1 som antal bilrörelser per dygn för respektive verksamhet och inkluderar nyttotrafik (17)

7 Tabell 1. Alstrad trafik i fordon/dygn inklusive nyttotrafik Bostäder Flerbostadshus 358 Radhus/Villa 1325 Befintligt Eriksbo park 248 Förskola 372 Summa Interna resor förekommer vanligen i denna typ av område vilket innebär att resor korrelerar med varandra. Till exempel att någon lämnar sitt barn på förskolan på vägen till jobbet. I Trafikverkets alstringsverktyg tas ingen hänsyn till detta utan ett liknande scenario resulterar i resor tur och retur till förskolan samt tur och retur till arbetet. För det här området kommer antagligen många av resorna till förskolan vara interna resor men för att analysera ett robust scenario har all trafik till förskolan antagits vara extern. Fördelning av trafik Den trafik som alstras från planområdet fördelas ut på det omkringliggande vägnätet enligt följande förenklade antaganden: Respektive maxtimme antas bestå av 10 % av dygnstrafiken för bostadstrafiken och 25 % för förskoletrafiken. Under förmiddagens maxtimme antas 70 % åka ut från området och 30 % åka in, och tvärtom under eftermiddagens maxtimme. Från planområdet antas folk ha målpunkt norr respektive söder enligt 80 % norrut och 20 % söderut. Detta enligt korttidsmätningarna. Bostadstrafiken antas fördelas 50/50 % på den södra respektive norra utfarten från området. Förskolan antas ligga i norra delen av området och därmed antas all förskoletrafik använda norra utfarten. Cirka 7 % antas ha barn i skolålder (Barkarö skola: F-klass till år 6) och dessa antas åka vänster i norra utfarten och lämna på skolan för att därefter åka tillbaka på Ruavägen för att ta sig ut till Johannisbergsvägen. 7 (17)

8 De resulterande flödena för år 2040 inklusive alstring visas i Figur 5 för förmiddagens maxtimme och i Figur 6 för eftermiddagens maxtimme. Figur 5. Trafikflöden år 2040 med svängrörelser, förmiddagens maxtimme 8 (17)

9 Figur 6. Trafikflöden år 2040 med svängrörelser, eftermiddagens maxtimme 9 (17)

10 ÅDT-flöden har räknats fram utifrån trafikflödena för respektive maxtimme, både för år 2017 och år 2040, se Figur 7 och Figur 8. Figur 7. ÅDT-flöden för år 2017 uträknade från svängrörelserna under maxtimmarna Figur 8. ÅDT-flöden för år 2040 uträknade från svängrörelserna under maxtimmarna 10 (17)

11 Kapacitetsanalys Resultatet från kapacitetsanalysen presenteras i form av belastningsgrader och kölängder där fullständiga resultat presenteras i Bilaga 1. Belastningsgraden beskriver förhållandet mellan inkommande trafikflöde och korsningens teoretiska kapacitet. Är belastningsgraden större än 1,0 utvecklas köerna snabbare än de hinner avvecklas. För att avgöra om kapaciteten i studerade korsningspunkter är god, hänvisas till Trafikverkets tidigare krav på servicenivå vid nybyggnad 3. Enligt dessa är en önskvärd nivå b <0,6 för korsningar med väjningsplikt. Godtagbar nivå är b <1. För kölängderna har 95-percentilen studerats, vilket innebär att köerna som uppstår är kortare än den angivna kölängden under 95 % av maxtimmen, och alltså längre under 5 % av maxtimmen. Dessa kölängder syns även som blå markeringar för varje tillfart i analysbilderna från VISTRO. Även svängrörelserna i korsningen visas i bilderna vid de olika pilarna för varje tillfart. K1 För korsning 1 inne i Barkarö visar resultatet för år 2040 på väldigt låga belastningsgrader och i princip inga kölängder. Figur 9 visar bild från förmiddagens maxtimme där högsta belastningsgraden ligger på 0,05 och längsta kölängden på 2 meter. Resultatet för eftermiddagen visar på liknande resultat. Figur 9. Analysbild för K1, förmiddagens maxtimme 3 Trafikverket (2012), Övergripande krav för vägar och gators utformning, kap Hittas via: SE/12048/RelatedFiles/2012_181_overgripande_krav_for_vagar_och_gators_utformning.pdf 11 (17)

12 K2 För korsning 2 där Ruavägen ansluter till Johannisbergsvägen visar resultatet för år 2040 på låga belastningsgrader och korta kölängder. Figur 10 visar bild från förmiddagens maxtimme där högsta belastningsgraden ligger på 0,21 och längsta kölängden på 6,5 meter, detta för den västra tillfarten eftersom det är dessa fordon som har väjningsplikt för trafiken på Johannisbergsvägen. Resultatet för eftermiddagen visar på lägre belastningsgrader och kortare kölängder. K3 Figur 10. Analysbild för K2, förmiddagens maxtimme För korsning 3, som är den södra utfarten från planområdet ut på Johannisbergsvägen visar resultatet för år 2040 även här på låga belastningsgrader och korta kölängder. Figur 11 visar bild från förmiddagens maxtimme där högsta belastningsgraden ligger på 0,09 och längsta kölängden på 5 meter, detta för den västra tillfarten eftersom det är dessa fordon som har väjningsplikt för trafiken på Johannisbergsvägen. Resultatet för eftermiddagen visar på lägre belastninsgrader och kortare kölängder. 12 (17)

13 Figur 11. Analysbild för K3, förmiddagens maxtimme Sammanfattningsvis visar resultatet från kapacitetsanalysen att de befintliga utformningarna av dessa tre korsningar mycket väl klarar av en trafikökning till 2040 års nivå och tillkommande flöde från den tänkta nyetableringen vid Eriksbo park. Detta eftersom de analyserade trafikmängderna enbart ger upphov till låga belastningsgrader och korta kölängder. Känslighetsanalys För att undersöka hur robust trafiksystemet är har en känslighetsanalys genomförts. Ytterligare analyser har gjorts med en ökning av trafikflödet, både vad gäller en generell uppskrivning av trafiken och en utökning av exploateringen och därmed en ökad trafikalstring. Scenario 1 Ett första scenario genomfördes där det antogs att alstringen från nyetableringen fördubblas, det vill säga att förskolan får 200 barn och det byggs 800 bostäder, och att grundflödet på Johannisbergsvägen ökar med ytterligare med 10 %. Analyserna av detta scenario visade på marginellt högre belastningsgrader i K1 och något högre belastningsgrader i K3. Den korsning som är högst belastad är K2, där förmiddagens maxtimme ger högst belastningsgrad för den västra tillfarten. Detta eftersom det är fler som ska ut från området in mot centrum på förmiddagen 13 (17)

14 och då blir det många vänstersvängande ut på Johannisbergsvägen. Med den antagna trafikökningen uppgår belastningsgraden för K2 till 0,47, för vänstersvängande ut på Johannisbergsvägen, och kölängd till cirka 19 meter, se Figur 12. Figur 12. Analysbild för K2, förmiddagens maxtimme för Scenario 1 En belastningsgrad på 0,47 är fortfarande på en relativt låg nivå och den önskvärda nivån på 0,6 överskrids inte vilket tyder på att det inte kommer vara några kapacitetsproblem i korsningarna med den antagna trafikökningen. Scenario 2 Eftersom det antas att den nytillkomna trafiken från planområdet är mer trolig att öka, beroende på hur många bostäder som slutligen byggs, än grundflödet på Johannisbergsvägen testas även ett scenario där enbart alstringen ökas procentuellt tills belastningsgraden når specifika gränsvärden. Korsning 2, och då specifikt västra tillfarten, är den tillfart som får högst belastningsgrad och därmed den som blir dimensionerande. Ett första gränsvärde för belastningsgraden är 0,6 som är gränsen för önskvärd nivå för korsningar med väjningsplikt enligt Trafikverkets tidigare krav på servicenivå vid nybyggnad. Belastningsgraden för västra tillfarten i K2 uppgår till 0,59 när alstringen multipliceras med 2,6. Detta representerar 1040 bostäder och 260 barn på förskolan. Den längsta kölängden uppgår då till cirka 29 meter, även det för den västra tillfarten. Vid denna 14 (17)

15 storlek på alstringen blir belastningsgraden för K3 0,22 för utfarten ut på Johannisbergsvägen och kölängden ligger på cirka 10 meter. Ett andra gränsvärde för belastningsgraden är 1,0 som är gränsen för godtagbar nivå för korsningar med väjningsplikt enligt Trafikverkets tidigare krav på servicenivå vid nybyggnad. Belastningsgraden för västra tillfarten i K2 uppgår till 1,01 när alstringen multipliceras med 3,9. Detta representerar 1560 bostäder och 390 barn på förskolan. Den längsta kölängden uppgår då till cirka 95 meter, även det för den västra tillfarten, se Figur meter motsvarar cirka 13 bilar. Figur 13. Analysbild för K2, förmiddagens maxtimme för Scenario 2b Vid denna storlek på alstringen blir belastningsgraden för K3 0,35 för utfarten ut på Johannisbergsvägen och kölängden ligger på cirka 18 meter. Detta visar på att K3 har en betydligt lägre belastningsgrad än K2 med de antaganden som har gjorts för fördelningen av flödet. Denna känslighetsanalys ger en indikation hur mycket det är möjligt att exploatera inom planområdet vid Eriksbo park, innan korsningarna ut på Johannisbergsvägen börjar få kapacitetsproblem. Slutsats Trafikanalysen visar att de studerande korsningarna med god marginal kan hantera den trafik som uppskattas alstras från den planerade exploateringen. Känslighetsanalys visar att trafiken från området kan mer än fördubblas innan gränsvärdet för önskvärd belastningsnivå uppnås. Trots den begränsning som analysmetoden innebär kan därför sägas att korsningsutformningen för K1-K3 kan hantera trafikmängderna från exploateringen. 15 (17)

16 Bilaga 1 Nedan visas belastningsgrader, Tabell 2, och kölängder, Tabell 3, för både förmiddagen och eftermiddagen för år 2040 inklusive alstring från planområdet. Tabell 2. Belastningsgrader för respektive korsning och scenario Korsning Tillfart Svängrörelse Förmiddag Eftermiddag Gotövägen V Vänster 0,05 0,1 Rakt fram 0 0 K1 Ruavägen Ö Rakt fram 0 0 Höger 0 0 Barkarö bygata Vänster 0,02 0,02 Höger 0,04 0,02 Johannisbergsv. N Vänster 0,03 0,01 Rakt fram 0 0 K2 Ruavägen V Vänster 0,21 0,07 Höger 0,01 0,01 Johannisbergsv. S Vänster 0 0 Höger 0 0 Johannisbergsv. S Vänster 0,01 0,02 Rakt fram 0 0 K3 Johannisbergsv. N Rakt fram 0 0 Höger 0 0 Eriksbo park Vänster 0,09 0,04 Höger 0,03 0,01 16 (17)

17 Tabell 3. Kölängder i meter för respektive korsning och scenario Korsning Tillfart Svängrörelse Förmiddag Eftermiddag Gotövägen V Vänster 2 1,5 Rakt fram 2 1,5 K1 Ruavägen Ö Rakt fram 0 0 Höger 0 0 Barkarö bygata Vänster 1,5 1 Höger 1,5 1 Johannisbergsv. N Vänster 6 1,5 Rakt fram 6 1,5 K2 Ruavägen V Vänster 6,5 2 Höger 6,5 2 Johannisbergsv. S Vänster 0 0 Höger 0 0 Johannisbergsv. S Vänster 5 1,5 Rakt fram 5 1,5 K3 Johannisbergsv. N Rakt fram 0 0 Höger 0 0 Eriksbo park Vänster 3 1 Höger (17)