S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm

Transkript

1 SOLLENTUNA KOMMUN Väsjö Trafikanalys Uppdragsnummer Version 1.0 Sweco Infrastructure AB Sthlm Trafikanalys Martin Holmstedt och Andrew Cunningham 1 (60) S w e co Skolgatan 2 B SE Örnsköldsvik, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm A n dr e w Cu nni ng ha m Uppdragsledare Trafikanalys Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) andrew.cunningham@sweco.se

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Bakgrund Syftet 4 2 Metod Uppdatering av trafikprognos Kapacitetsanalys med CAPCAL Trafikanalys med VISSIM Analysområdet 6 3 Ingångsdata Kartinformation Trafikdata Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Signaltider Exploatering 7 4 Resultat Befintlig trafik Trafikprognos Trafik Trafik 2030 inklusive trafik från exploateringen i Väsjöområdet Delområde 1: Frestavägen Korsning K Korsning K Korsning K Korsning K Korsning K Slutsats Delområde 2: Ribbings väg Danderydsvägen Bakgrund Bakgrund Exploatering Alternativ Delområde 3: Frestavägen Danderydsvägen Bakgrund Bakgrund Exploatering Alternativ (60)

3 5 Slutsatser Delområde 1: Frestavägen Delområde 2: Ribbings väg Danderydsvägen Delområde 3: Frestavägen Danderydsvägen Begränsningar 24 Bilagor 25 Bilaga 1: Restider, fördröjningar och kölängder för delområde 2 26 Bilaga 2: Restider, fördröjningar och kölängder för delområde (60) \\fssth095\projekt\2147\ _väsjö_trafikanalys\000_väsjö_trafikanalys\19_original\doc\ _rapport_väsjö_trafikanalys_ver_1.0.docx

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Väsjöområdet ligger i norra delen av Sollentuna kommun och är det sista fritidshusområdet inom kommunen som nu är under planläggning. Området gränsar i norr mot Norrortsleden och i söder mot befintliga området Edsberg. Genom området går Frestavägen, som i och med Norrortsledens öppnande har fått en minskad trafikbelastning. Inom området ligger också Edsbergs sportfält samt skidanläggningen Väsjöbacken. År 2005 togs ett planprogram fram för Väsjöområdet, som i stort följer de intentioner som finns i kommunens översiktsplan. Därefter har arbetet med att detaljplanelägga området i etapper påbörjats. Totalt planeras bostäder byggas samt två förskolor och en skola. I dagsläget har detaljplanen för området söder om Frestavägen antagits och arbete med delar norr om Frestavägen fortgår. Flera studier som fokuserar på framtida trafikförhållanden har genomförts. År 2009 gjorde WSP en analys med hjälp av EMME/2 och Dynameq som rapporterades i Rapport Trafikprognoser Två år senare gjorde Sweco en trafikutredning som rapporterades maj I samband med detta skrevs också ett utförligt PM med fokus på en ny trafikprognos för området (vilken översiktligt inarbetades i Trafikutredningen). Sollentuna har nu ett behov att demonstrera trafikeffekterna av exploateringen samt kunna använda trafikanalyser som ett verktyg i utformningen av korsningarna i området. 1.2 Syftet Denna rapport redovisar resultat av en trafikanalys som syftar till, att genom kapacitetsanalyser in CAPCAL och VISSIM, säkerställer att de föreslagna korsningslösningarna har tillräcklig kapacitet att hantera den förväntade trafikmängden i Väsjöområdet år (60)

5 2 Metod Trafikanalysen har genomförts i ett antal steg enligt nedan: 1. Uppdatering av trafikprognos 2. Kapacitetsanalys i programmet CAPCAL för delområde 1 3. Detaljerad trafikanalys i programmet VISSIM för delområden 2 och Uppdatering av trafikprognos Den tidigare framtagna trafikprognosen 1 har uppdaterats med nya antaganden för exploateringen av Väsjöområdet. Sedan har nya trafiksiffror räknats fram för årsdygnstrafik (ÅDT), samt för förr- och eftermiddagens maxtimme. Kompletterande korsningsräkningar har genomförts i ett antal kritiska korsningar på föroch eftermiddagens maxtimme för att ta fram korrekta svängandelar till trafikanalysen i VISSIM. 2.2 Kapacitetsanalys med CAPCAL Kapacitetsberäkningar har utförts med beräkningsverktyget CAPCAL. Resultaten från CAPCAL redovisas i form av belastningsgrader per tillfart. Belastningsgrad är ett tal som visar hur stor andel av den tillgängliga kapaciteten som är utnyttjad, där ett värde på 1.0 betyder att det inkommande flödet är lika högt som den tillgängliga kapaciteten. Beräkningarna har utförts för maxtimmen på för- och eftermiddagen. 2.3 Trafikanalys med VISSIM Trafikanalysen har genomförts i mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en datoriserad miljö. Ordet mikro syftar till mikroskopisk vilket innebär en mycket hög grad av detalj. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verkligheten, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Varje fordon har en förare med ett visst beteende. Detta beteende bestämmer samspelet med andra trafikanter och interaktionen med trafikmiljön. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. Resultatet av fordons agerande i modellen beror av det slumptalsfrö som väljs vid början av simuleringen. Detta frö avgör hur Poisson-funktionen introducerar bilar i nätverket, det vill säga vilken tidpunkt som ett visst fordon uppträder. Denna tidpunkt styr därefter när den anlöper korsningen och därefter när den träffar på andra fordon och så vidare. Genom att variera slumptalsfröet skapas en ny slumpad händelseserie. För att försäkra att de resultat som presenteras är representativa för en medelsituation har därför resultat från tio körningar med olika slumptalsfrön sammanvägts. 1 Sweco , PM Trafikanalys Väsjöområdet 5 (60)

6 2.4 Analysområdet För analysen har trafiknätet delats upp i tre områden enligt Figur 2.1 nedan. Figur 2.1: Analysområden. Delområde 1 omfattar Frestavägen mellan korsningen K1 (Gata 3) och korsningen K9 (Södersätravägen). Delområde 2 utgörs av Ribbings väg och korsningen Ribbingsväg- Danderydsvägen. Det tredje delområdet består av korsningen Frestavägen- Danderydsvägen. 6 (60)

7 3 Ingångsdata 3.1 Kartinformation Till grund för modellen har ett antal skisser på vägkorsningarna i området erhållits från kommunen. Dessa skisser har använts som bakgrundsbilder på vilken trafiknätverket har byggts. 3.2 Trafikdata Trafikflöden har hämtats från, i huvudsak, två källor: 1. Den tidigare, av Sweco genomförda, trafikanalysen 1 2. Korsningsräkningar utförda av Roadinfo på uppdrag av Sweco Sweco har utfört egna trafikmätningar för att fastställa svängandelarna i kritiska korsningar i studieområdet. Videomätningar genomfördes av Roadinfo onsdag den 14 november vid korsningar Frestavägen-Danderydsvägen och Ribbings väg- Danderydsvägen. Mätningarna pågick mellan och Manuella räkningar har även utförts av Sweco vid samtliga korsningar runt Ribbings väg (sju stycken). Vid varje korsning har en 15-minuters räkning genomförts mellan och Dessa 15-minuters räkningar har sedan räknats upp till en maxtimme för varje korsning. 3.3 Gång- och cykeltrafik En beräkning har genomförts för att uppskatta mängden cyklister och fotgängare i modellområdet i den utsträckning det påverkar kapaciteten i korsningarna. 3.4 Kollektivtrafik Busstrafiken som passerar området har kodats i modellen i enlighet med gällande tidtabell. 3.5 Signaltider Signaltider för korsningen Frestavägen-Danderydsvägen och korsningen Ribbingsväg- Danderydsvägen har erhållits från Trafikverket. Signalerna har kodats med hjälp av VISVAP för att emulera svensk LHOVRA signalstyrning. 3.6 Exploatering Utbyggnaden av Väsjöområdet kommer enligt nuvarande planering att påbörjas 2013 och full utbyggnad kommer uppnås först Utbyggnaden kommer att ske etappvis enligt tabellen nedan: 7 (60)

8 Tabell 3.1: Sammanställning av antal bostäder Totalt förväntas exploateringen alstrar ca fordon per dygn (ÅDT) fördelat på 10 etapper. 8 (60)

9 4 Resultat 4.1 Befintlig trafik Figur 4.1 nedan visar dagens (2011) trafikflöden (ÅDT) inom studieområdet. Figur 4.1: Bakgrundstrafik 2011 ÅDT (kartmaterial, Google Maps 2012) 9 (60)

10 4.2 Trafikprognos Trafik 2030 Fram till 2030 förväntas den befintliga trafikmängden i studieområdet öka med ca 28 % (se Figur 4.2 nedan). Figur 4.2: Bakgrundstrafik 2030 ÅDT (kartmaterial, Google Maps 2012) 10 (60)

11 4.2.2 Trafik 2030 inklusive trafik från exploateringen i Väsjöområdet I följande tre figurer redovisas den framtida trafikmängden år 2030 inom studieområdet för dygn (ÅDT), förmiddag (FM) och eftermiddag (EM). Norrortsleden (som inte ingår i trafikanalysen) har ett flöde på ca (ÅDT) år 2011 och ca (ÅDT) år Figur 4.3: Trafikprognos 2030 ÅDT (kartmaterial, Google Maps 2012) 11 (60)

12 Figur 4.4: Trafikprognos 2030 FM (kartmaterial, Google Maps 2012) 12 (60)

13 Figur 4.5: Trafikprognos 2030 EM (kartmaterial, Google Maps 2012) 13 (60)

14 4.3 Delområde 1: Frestavägen Nedan presenteras resultat från CAPAL-beräkningarna för Delområde 1. Fem stycken korsningar har identifierats som intressanta längs Frestavägen och har analyserats med CAPCAL. För varje korsning och tillfart presenteras följande: Tillåtna svängrörelser: H=höger, R=rakt fram, V=vänster Belastningsgrad: <0.6 betyder god standard (grön), betyder mindre god standard (gul), >0.8 betyder låg standard (röd). Figur 4.6 nedan visar korsningarna längs Frestavägen som har analyserats med CAPCAL. Samtliga korsningar är av typen väjningsplikt med ett körfält i samtliga tillfarter. Frestavägen är huvudled. K9 K8 K5 K3 K1 Figur 4.6: Korsningar längs Frestavägen 14 (60)

15 4.3.1 Korsning K1 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Gata 3 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Ribbings väg 1 HRV Tabellen ovan visar att samtliga tillfarter har låga belastningsgrader: den högsta belastningsgraden uppgår till endast 0.30 på Frestavägen söderifrån under eftermiddagens maxtimme. Korsningen erbjuder således god kapacitet Korsning K3 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Gata 6 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Södra tillfarten 1 HRV Enligt CAPCAL erbjuder korsningen K3 god kapacitet på samtliga tillfarter. Högsta belastningsgraden finns på Frestavägen söderifrån med ett värde på 0.24 under eftermiddagens maxtimme Korsning K5 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 RV Stenstavägen 1 HV Frestavägen (norr) 1 HR Korsningen K5 erbjuder god kapacitet. Samtliga tillfarter har belastningsgrader under (60)

16 4.3.4 Korsning K8 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Gata 2 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Kastellgårdsvägen 1 HRV Vid korsningen K8 ligger belastningsgraden under 0.25 vid samtliga tillfarter som motsvarar god standard med marginal Korsning K9 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Norra anslutning 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Södersätravägen 1 HRV Även korsningen K9 erbjuder god kapacitet i samtliga tillfarter. Den högsta belastningsgraden uppgår till endast 0.19 på Frestavägen söderifrån (vid eftermiddagens maxtimme) Slutsats Resultaten från CAPCAL visar att samtliga korsningar som har analyserats längs Frestavägen erbjuder, med marginal, god kapacitet under både för- och eftermiddagens maxtimme. 16 (60)

17 4.4 Delområde 2: Ribbings väg Danderydsvägen Området Ribbings väg inklusive korsningen Ribbings väg Danderydsvägen har analyserats med mikrosimulerings-verktyget VISSIM. Området som är modellerat i VISSIM visas i Figur 4.7 nedan. Figur 4.7: Ribbings väg - Danderydsvägen, området som är modellerat i VISSIM Fyra trafikscenarier har analyserats enligt nedan: Bakgrund Dagens korsningsutformning med dagens trafik Bakgrund Dagens korsningsutformning med bakgrunds trafik år Exploatering Dagens korsningsutformning med bakgrunds trafik 2030 plus trafik från exploateringen i Väsjö-området. 17 (60)

18 18 (60) Alternativ 1 Som scenario 3 med en ny korsningsutformning. Resultaten har sammanställts per scenario och redovisas i form av diagram över restider, fördröjningar och kölängder per tillfart för både för- och eftermiddagens maxtimme. Diagrammen återfinns i bilaga 1. Restider och fördröjningar redovisas som medeltid per fordon i sekunder. Kölängden redovisas i medelkölängd i meter. På kölängdsdiagramen visas även den maximala kölängd som uppstår under respektive tidsperiod. En hög medel- och maxkölängd indikerar en bestående kö och tyder på att en tillfart är överbelastad Bakgrund Med dagens korsningsutformning och dagens trafikmängd drabbas Danderydsvägen västerut av längre köbildningar under förmiddagen. Under en halvtimmes-period överstiger maximala kölängden på tillfarten mer än 200 meter. På Ribbingsväg kan maximala kölängden vid enstaka tillfällen nå ca 100 meter. Vid de övriga tillfarterna anses kölängderna vara måttliga. Vänstersvängsrörelserna (Danderydsvägen mot Ribbings väg, Danderydsvägen mot Yxvägen samt Ribbings väg mot Danderydsvägen) har en medelfördröjning per fordon på ca 30 sekunder under förmiddagens maxtimme. Läget är något bättre under eftermiddagen då trafikmängden i korsningen är något mindre. Maxkölängden på Danderydsvägen (både västerut och österut) uppgår till ca 150 till 160 meter vid några tillfällen under den analyserade perioden. Medelfördröjningen för vänstersvängande fordon är på samma nivå som på förmiddagen d.v.s. ca 30 sekunder per fordon. På Ribbings väg, inom Edsbergsområdet, är trafikvolymerna tämligen låga under både för- och eftermiddagens maxtimme och framkomligheten anses vara god inom området Bakgrund Under förmiddagen medför den ökade trafikmängden år 2030 att fördröjningar öka främst på Danderydsvägen västerut. Medelfördröjningen på denna tillfart ökar från ca 17 sekunder per fordon (2012) till närmare 60 sekunder per fordon (2030), en ökning på ca 250 %. Vänstersvängande fordon från Ribbings väg drabbas av en fördubbling i fördröjningstid från ca 30 sekunder per fordon till ca 60 sekunder per fordon. Även trafiken från Yxvägen får nästan en fördubbling i medelfördröjning från ca 25 sekunder (2012) per fordon till ca 45 sekunder (2030) per fordon. Den extra trafiken år 2030 skapar långa och bestående köer på Danderydsvägen västerut. Medelkölängden uppgår till ca 615 meter och maxkölängden till mer än 850 meter. Tillfarten är överbelastad. Situationen är något bättre under eftermiddagen. Maxkölängden på Danderydsvägen västerut uppgår till ca 300 meter (130 meter, 2012). Under eftermiddagen drabbas dock även Danderydsvägen österut av längre köbildningar. Medelkölängden på tillfarten uppgår till ca 190 meter (15 meter, 2012) och maxkölängden uppgår till ca 650 meter (125 meter, 2012).

19 Inom Edsbergsområdet kan trängseln vid korsningen Ribbings väg Danderydsvägen skapa tillfälliga störningar vid Edsbergs centrum. Dock, sett över hela maxtimmen, anses framkomligheten inom Edsbergsområdet vara tillfredställande Exploatering Eftersom korsningen Ribbings väg Danderydsvägen blir överbelastad redan år 2030 utan exploateringstrafiken blir situationen ännu värre när den trafiken tillkommer. Danderydsvägen blir överbelastad i både riktningar på för- och eftermiddagen med köbildningar på uppåt 1 km i både riktningar. Stundvis kan köbildningar på Ribbings väg blockera korsningen vid Edsbergs centrum och skapa vissa svårigheter för trafiken inom Edsbergsområdet Alternativ 1 För att förbättra kapaciteten i korsningen har analyser genomförts med en cirkulationsplats istället för dagens signalreglerad korsning (se Figur 4.8 nedan). Figur 4.8: Förslag till korsningsutformning, Ribbings väg - Danderydsvägen 19 (60)

20 Cirkulationsplasten har en yttre diameter på ca 50 meter och två körfält i cirkulationen. Samtliga tillfarter ansluter till cirkulationen med två körfält. Tillåtna svängrörelser visas på Figur 4.8 ovan. Som framgår av resultaten i bilaga 1 så uppnår scenario 4 liknande eller bättre resultat än scenario 1 (basmodellen). Detta gäller för både för- och eftermiddags maxtimme. Korsningen klarar, med marginal, de förkommande trafikmängderna på för- och eftermiddagen och erbjuder god framkomlighet på samtliga tillfarter. 4.5 Delområde 3: Frestavägen Danderydsvägen Korsningen Frestavägen Danderydsvägen har analyserats med mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Området som är modellerat i VISSIM visas i Figur 4.9 nedan. Figur 4.9: Frestavägen Danderydsvägen, området som är modellerat i VISSIM Fyra trafikscenarier har analyserats enligt nedan: Bakgrund Dagens korsningsutformning med dagens trafik Bakgrund Dagens korsningsutformning med bakgrundstrafik år (60)

21 Exploatering Dagens korsningsutformning med bakgrunds trafik 2030 plus trafik från exploateringen i Väsjö-området Alternative 1 Som scenario 3 med en ny korsningsutformning. Resultaten har sammanställts per scenario och redovisas i form av diagram över restider, fördröjningar och kölängder per tillfart för både för- och eftermiddagens maxtimme. Diagrammen återfinns i bilaga 2. Restider och fördröjningar redovisas som medeltid per fordon i sekunder. Kölängden redovisas i medelkölängd i meter. På kölängdsdiagramen visas även den maximala kölängd som uppstår under respektive tidsperiod. En hög medel- och maxkölängd indikerar en bestående kö och tyder på att en tillfart är överbelastad Bakgrund Trafikmätningen och VISSIM-analysen visar på att dagens korsning kan hantera de förekommande trafikmängderna under både för- och eftermiddagens maxtimme. På förmiddagen kan det bildas stundvis (ca fem till tio minuter) en något längre kö på Frestavägen på ca 100 meter motsvarande ca 20 fordonslängder. I övrigt är köbildningen måttlig på samtliga tillfarter under en stor del av den analyserade perioden. Under eftermiddagen är trafiksituationen något lungnare än på förmiddagen då den totala inkommande trafikmängden i korsningen är lägre Bakgrund Den allmänna ökningen (28 %) i trafiken år 2030 medför ökade fördröjningar på samtliga tillfarter. Under förmiddagen ökar medelfördröjningen per fordon med ca 10 sekunder per fordon (från ca sekunder till ca sekunder). Maxkölängden på Danderydsvägen västerut ökas från ca 75 meter till ca 150 meter. På Frestavägen ökar maxkölängden från ca 50 meter (2012) till nästan 150 meter. Medelkölängderna på samtliga tillfarter ökar också men bedöms ändå som måttliga med ca 50 meter i snitt. Skillnaden i resultat mellan 2012 och 2030 är mindre under eftermiddagens maxtimme. Medelfördröjningen per fordon och tillfart ökar med i snitt endast ca 5 sekunder. Kölängdsökningen är också måttlig på Frestavägen och Danderydsvägen västerut. På Danderydsvägen österut är ökningen i maximal kölängd större än på fördmiddagen och kön når ca 170 meter en kort stund Exploatering Exploateringstrafiken orsakar betydande kapacitetsproblem under förmiddagen, framförallt på tillfarterna Frestavägen och Danderydsvägen västerut. På Frestavägen fördubblas trafikmängden på grund av exploateringen jämfört med bakgrundstrafiken Detta medför en kraftig ökning i medelfördröjning från ca 15 sekunder per fordon till ca 50 sekunder per fordon; en ökning på ca 200 %. Medelfördröjningen på 21 (60)

22 Danderydsvägen västerut ökar från ca 20 sekunder per fordon till ca 70 sekunder per fordon (också en ökning på ca 200 %). Det blir även en kraftig ökning i kölängden på dessa två vägar. På Danderydsvägen västerut ligger medelkölängden på över 100 meter (10 meter, 2012) och maxkölängden på ca 400 meter (60 meter, 2012). Liknande kölängder uppstår på Frestavägen. Korsningen är även hårt ansatt under eftermiddagen och värst drabbad är Danderydsvägen österut. Medelfördröjningen per fordon för vänstersvängande fordon från Danderydsgatan mot Frestavägen ökar från ca 20 sekunder (2030 Bakgrund) till mer än 65 sekunder (med exploateringstrafiken). Det uppstår även långa och bestående köer på Danderydsvägen österut. Medelkölängden ligger på ca 145 meter och vid flera tillfällen är maxkölängden över 320 meter och därmed blockeras korsningen uppströms vid Sollentunavägen Alternativ 1 För att förbättra kapaciteten i korsningen har analyser genomförts med ett fritt högersvängskörfält från Frestavägen till Danderydsvägen västerut (se Figur 4.10 nedan). Figur 4.10: Förslag till korsningsutformning, Frestavägen - Danderydsvägen Detta gör att högersvängande från Frestavägen ligger utanför signalen och således kan gröntiden i signalen omfördelas för att öka kapaciteten i övriga tillfarter. 22 (60)

23 Den fria högersvängen från Frestavägen förbättra trafiksituationen avsevärt under förmiddagen. Medelfördröjningen per fordon på Danderydsvägen västerut minskar så att den ligger i samma nivå som scenario 2030 Bakgrund. Högersvängen från Frestavägen får en medelfördröjning per fordon som är lägre än dagens trafiksituation (2012 Bakgrund). Även köbildningen minskas kraftigt för att ligga i paritet med scenario 2030 Bakgrund eller bättre. På eftermiddagen är den fria högersvängen mindre behjälplig. Medelfördröjningen per fordon ligger något högre än för scenario Bakgrund 2030 på Danderydsvägen österut dock lägre än Scenario 2030 Exploatering. Medelkölängden på denna tillfart halveras jämfört med scenario 2030 Exploatering från ca 145 meter till ca 70 meter. Maxkölängden minskar med ca 100 meter från ca 350 meter till ca 250 meter. 23 (60)

24 5 Slutsatser 5.1 Delområde 1: Frestavägen Resultaten från CAPCAL visar att samtliga korsningar som har analyserats längs Frestavägen erbjuder, med marginal, god kapacitet under både för- och eftermiddagens maxtimme, även med den ökade trafikmängden år 2030 med exploatering av Väsjöområdet. 5.2 Delområde 2: Ribbings väg Danderydsvägen Det framgår av trafikanalysen med VISSIM att korsningen Ribbings väg Danderydsvägen kommer att lida av framkomlighetsproblem redan 2030 utan exploateringen i Väsjö. Den extra trafiken som tillkommer med exploateringen gör situationen ännu värre. Den dåliga framkomligheten vid korsningen Ribbings väg Danderydsvägen har en negativ påverkan även på framkomligheten i Edsbergs-området. Analysen har vidare visat att en möjlig lösning är att bygga om korsningen till en cirkulationsplats. Detta gör att trafiken i korsningen får liknande eller bättre framkomlighet än idag, trots den ökade trafikmängden. Det bör dock betänkas att denna utformning inte nödvändigtvis är en bra lösning för gång- och cykeltrafiken i området. Dessa trafikantgrupper riskerar att få en försämrad trafikmiljö då de tvingas utföra en sidledsförflyttning för att ta sig över Danderydsvägen. Vidare är fordonsströmmarna sådana att man kan behöva överväga en planskild lösning likt den man har vid korsningen Danderydsvägen 7 Frestavägen. 5.3 Delområde 3: Frestavägen Danderydsvägen Analysen har visat att trafiken från exploateringsområdet samt den allmänna trafikökningen fram till 2030 skapar framkomlighetsproblem; främst för Danderydsvägen västerut och Frestavägen. Dessa problem skulle kunna avhjälpas genom att bygga ett fritt högersvängskörfält från Frestavägen mot Danderydsvägen västerut. 5.4 Begränsningar Analysen belyser enbart de berörda korsningarna i isolation och har inte tagit hänsyn till begränsande förutsättningar utanför modellområdet. Det kan innebära att flaskhalsar utanför området antingen begränsar den trafik som kan komma in till området eller lämna området. 24 (60)

25 Bilagor 25 (60)

26 Bilaga 1: Restider, fördröjningar och kölängder för delområde 2 26 (60)

27 27 (60)

28 28 (60)

29 29 (60)

30 30 (60)

31 31 (60)

32 32 (60)

33 33 (60)

34 34 (60)

35 35 (60)

36 36 (60)

37 37 (60)

38 38 (60)

39 39 (60)

40 40 (60)

41 41 (60)

42 42 (60)

43 43 (60)

44 44 (60)

45 45 (60)

46 46 (60)

47 Bilaga 2: Restider, fördröjningar och kölängder för delområde 3 47 (60)

48 48 (60)

49 49 (60)

50 50 (60)

51 51 (60)

52 52 (60)

53 53 (60)

54 54 (60)

55 55 (60)

56 56 (60)

57 57 (60)

58 58 (60)

59 59 (60)

60 60 (60)