FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN, KORSNINGARNA VID SÖDRA OCH NORRA METALLVÄGEN

Transkript

1 SKÖVDE KOMMUN FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN, KORSNINGARNA VID SÖDRA OCH NORRA METALLVÄGEN ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box Göteborg TEL FAX WWW cowi.se PM PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A T-RAP004 VERSION UTGIVNINGSDATUM BESKRIVNING UTARBETAD GRANSKAD GODKÄND Slutligt PM Erik Frid Andreas Fredriksson Erik Frid

2 2 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN INNEHÅLL 1 Inledning Syfte och mål Omfattning 3 2 Förutsättningar Trafikdata Kollektivtrafik Kapacitetsanalyser Dimensionerande fordon 9 3 Trafikutformning Alternativ 1/2 Två tvåfältiga cirkulationsplatser Alternativ 3A En tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen och ny sträckning av Norra Metallvägen Alternativ 3B En tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen och endast höger-ut från Norra Metallvägen 21 4 Slutsatser 28 5 Förslag till utformning 29 Bilaga Utformningsförslag för korsningarna Nolhagavägen-Södra Metallvägen Nolhagavägen-Norra Metallvägen Version Status Datum och signatur 1.0 Slutligt PM levererat till beställaren Erik Frid

3 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 3 1 Inledning COWI AB har fått i uppdrag av Skövde kommun att ta fram en fördjupad trafikutredning för Nolhagavägen och korsningarna vid Södra och Norra Metallvägen. I samband med detaljplaneläggning av Södra Metallvägen och östra delen av Nolhagavägen, delen för ombyggnad av Södra och Norra Metallvägen, önskar kommunen studera ytterligare alternativ till utformning av vägsystemet för att om möjligt minska markanspråket för trafiklösningen. Dock fortsatt med målet att öka framkomligheten och kapaciteten i vägsystemet jämfört med idag. Bakgrund till de framkomlighets- och kapacitetshöjande åtgärderna i korsningarna längs östra delen av Nolhagavägen framgår av Trafikutredning Nolhagavägen (COWI ). Nedan beskrivs tillkommande syfte och omfattning för denna fördjupade trafikutredning för korsningarna Södra och Norra Metallvägen. Detta PM bör, utöver Trafikutredning för Nolhagavägen enligt ovan, även läsas tillsammans med Trafikutredning för korsningen Försäljaren med flera (COWI ) för att få helhetsbilden av förslag till kapacitetshöjande åtgärder längs Nolhagavägen. 1.1 Syfte och mål Denna fördjupade trafikutredningen syftar till att beskriva förutsättningar samt utreda ytterligare alternativ till utformning av vägsystemet längs östra delen av Nolhagavägen och korsningarna Södra och Norra Metallvägen för att undersöka om markanspråket för trafiklösningen kan minskas. Målet med förslag till utformning av vägsystemet är fortsatt att tillskapa så hög framkomlighet och kapacitet som möjligt för fordonstrafiken och samtidigt beakta trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter samt kollektivtrafikens framkomlighet. 1.2 Omfattning Denna fördjupade trafikutredning omfattar trafik- och kapacitetsanalyser samt utformningsförslag för två korsningar enligt följande. Se även Figur 1. Korsningen Nolhagavägen-Södra Metallvägen Korsningen Nolhagavägen-Norra Metallvägen Därtill omfattar denna fördjupade trafikutredning analyser av förslag till utformning avseende tillgängligheten och framkomligheten för tunga fordon till och från samt inom fastigheterna Guldet 1 och Silvret 1.

4 4 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 1. Karta över östra delen av Nolhagavägen och de korsningar som omfattas i denna fördjupade trafikutredning. För respektive tillfart har följande varit styrande för utredningens omfattning: I tillfarten från Nolhagavägen öster om passagen under Västra stambanan ska förslag till utformning anpassas till befintlig vägsektion under järnvägen. Förslag till utformning ska därtill möjliggöra för att komplettera porten under Västra stambanan med ytterligare en likadan port, som idag, norr om respektive en "halv" port norr och söder om befintlig port. I tillfarten från Södra Metallvägen ska förslag till utformning så snart som möjligt anpassas till förslag till sektion längs Södra Metallvägen genom detaljplaneområdet, se Figur 2. Figur 2. Förslag till sektion längs Södra Metallvägen, sett från söder (Källa: Skövde kommun).

5 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 5 I tillfarten från Norra Metallvägen ska förslag till utformning så snart som möjligt anpassas till befintlig vägsektion norr om korsningen. I tillfarten från Nolhagavägen öster (vid väg 26) ska förslag till utformning ta höjd för att tidigare studerad utformning med fyra körfält gäller fram till ny trafikplats Stallsiken, som utreds av Trafikverket.

6 6 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 2 Förutsättningar I detta avsnitt redovisas förutsättningarna för denna fördjupade trafikutredning uppdelat på trafikdata, kollektivtrafik, kapacitetsanalyser och dimensionerande fordon. 2.1 Trafikdata Utgångspunkten för trafikdatan är den som redovisas i avsnitt 2.1 i Trafikutredning för Nolhagavägen. Trafikdatan har kompletterats med en anpassning av trafikflödena till motsvarande som följd av en utbyggnad av området Mariesjö, mellan Hjovägen och Nolhagavägen respektive Västra Stambanan och väg 26, och en anslutning från detta område till Nolhagavägen, via Södra Metallvägen. Prognosticerade trafikflöden som följd av utbyggnaden av området Mariesjö redovisas i Trafikutredning Mariesjö (Ramböll, ). En jämförelse mellan trafikdatan som underlag till Trafikutredning för Nolhagavägen, omräknad till dygnstrafiken, och motsvarande i Trafikutredning Mariesjö visar på ett högre trafikflöde längs Södra Metallvägen i den senare utredningen. Längs övriga vägar ligger trafikflödena på motsvarande nivåer, även om Trafikutredning Mariesjö har en längre tidshorisont. Det innebär således att trafikutbytet mellan Nolhagavägen och Södra Metallvägen ökar enligt Trafikutredning Mariesjö men inte trafikflödet på Nolhagavägen. I Trafikutredning Mariesjö redovisas ett trafikflöde längs Södra Metallvägen på fordon/dygn år Maxtimtrafiken har antagits till cirka 10 % av dygnstrafiken, vilket motsvarar 560 fordon/timme. I Trafikutredning för Nolhagavägen var utgångspunkten ett trafikflöde längs Södra Metallvägen på 375 fordon/timme, och en maxtimtrafikandel på %, under maxtimmen eftermiddag år Omräknat till dygnstrafiken motsvarar det cirka fordon/dygn. Anpassningen av trafikflödet längs Södra Metallvägen inom ramen för denna fördjupade trafikutredning innebär en uppjustering av trafikflödet längs Södra Metallvägen till cirka 560 fordon/dygn. Det motsvarar, förutsatt samma maxtimtrafikandel som tidigare på %, en dygnstrafik år 2025 på cirka fordon/dygn. På så sätt tas höjd för det högre prognosticerade trafikflödet längs Södra Metallvägen i Trafikutredning Mariesjö. Med hänsyn till att maxtimtrafiken oftast inte ökar i samma utsträckning som dygnstrafiken, vilket leder till en succesivt lägre maxtimtrafikandel, bedöms de anpassade trafikflödena, i kombination med studerade trafikfall nedan, även kunna gälla under maxtimmen eftermiddag för en längre tidshorisont än år 2025.

7 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Studerade scenarier Inom ramen för denna fördjupade trafikutredning har studerade scenarier valts att omfatta trafikfall F och G, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen, justerade utifrån trafikflödena i Trafikutredning Mariesjö som beskrivs ovan. Kapacitetsberäkningar har därmed genomförts för två scenarier. Trafikfall F omfattar trafikflöden och svängandelar för maxtimmen eftermiddag år Trafikfall G motsvarar trafikflödena i trafikfall F uppräknade med 20 %. Trafikfall G, en ökning av trafiken under maxtimmen med 20 %, är ett högt studerat scenario som troligtvis inte kommer att uppfyllas. Trafikfall G ska istället ses som en känslighetsanalys, ett stresstest, av korsningsutformningen. Detta mot bakgrund i att när dygnstrafiken ökar, ökar också trafiken under maxtimmen men oftast inte i samma utsträckning som dygnstrafiken. Istället är det trafiken under angränsande timmar till maxtimmen och trafiken i lågtrafik som ökar Trafikflöden I Figur 3-Figur 6 nedan redovisas trafikflödena enligt Trafikutredning Nolhagavägen samt justerade trafikflöden för studerade scenarier i denna fördjupade trafikutredning. Figur 3. Trafikfall F, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen. Figur 4. Trafikfall G, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen.

8 8 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 5. Trafikfall F, justerade trafikflöden utifrån Trafikutredning Mariesjö. Orange siffror anger justerade flöden. Figur 6. Trafikfall G, justerade trafikflöden utifrån Trafikutredning Mariesjö. Orange siffror anger justerade flöden. 2.2 Kollektivtrafik Inga hållplatser finns idag längs studerad del av Nolhagavägen. Närmaste hållplatser finns meter norrut längs Norra Metallvägen, drygt 500 meter väster om Södra Metallvägen, väster om Västra stambanan, respektive cirka 600 meter öster om Norra Metallvägen, öster om väg 26. Längs studerad del av Nolhagavägen trafikerar två busslinjer, linje 4 och linje 6. Linje 4 trafikerar vidare österut mot Trädgårdsstaden och linje 6 vidare norrut, längs Norra Metallvägen, mot Södra Ryd. Båda linjerna trafikerar västerut under Västra stambanan och vidare längs Nolhagavägen. Längs väg 26, trafikerar linje 12 och 13 mellan Sjukhuset/Södra Ryd och Resecentrum. Linje 6 trafikerar med 15-minuterstrafik och linje 4 trafikerar med 20-minuterstrafik, vilket innebär fyra respektive tre turer per timme och riktning. Tillsammans innebär de två linjerna att sju bussar per timme och riktning passerar längs Nolhagavägen, mellan Södra och Norra Metallvägen. I förslag till ombyggnad av vägsystemet kring Södra och Norra Metallvägen ska ny hållplats anläggas. Vid utbyggnad av Södra Metallvägen söderut mot Mariesjö kan ytterligare en busslinje komma att trafikera studerad del av Nolhagavägen. På sikt kan även turtätheten komma att öka. För att ta höjd för en ökad busstrafik har prognosen satts till 18 turer per timme och riktning längs Nolhagavägen, mellan Södra och Norra Metallvägen. Det motsvarar tre linjer som trafikerar med 10-minuterstrafik, det vill säga sex turer per timme och riktning. Av de tre linjerna är utgångspunkten att en linje trafikerar till och från Södra Metallvägen, en linje trafikerar till och från Norra Metallvägen samt att två linjer trafikerar till och från Nolhagavägen väster respektive till och från Nolhagavägen öster.

9 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Kapacitetsanalyser Nedan redovisas hur kapacitetsanalyserna har genomförts och hur resultatet har utvärderats Genomförande Kapacitetsanalyser har genomförts för de olika trafikfallen och studerade alternativ till korsningsutformning med hjälp av beräkningsprogrammet Capcal (version ). Kapacitetsanalyserna har genomförts med fokus på alternativskiljande aspekter för respektive studerat alternativ till korsningsutformning. Kölängder och kapacitet enligt kapacitetsanalyserna bör dock inte ses som definitiva effekter och konsekvenser för enskilda trafikströmmar i korsningarna. Kapacitetsanalyser har också genomförts förbi tilltänkta hållplatserna för respektive studerat alternativ. Kapacitetsanalyserna har genomförts med utgångspunkt i diagram för val av hållplatstyp utifrån antal motorfordon som trafikerar gatan och hur många bussar som stannar i avsnitt "Hållplats utifrån trafikmängd" i Trafikverkets Vägar och gators utformning (Trafikverkets publikation 2004:80) Bedömning av kapacitet Genomförda kapacitetsanalyser har bedömts utifrån beräknad belastningsgrad baserat på krav för belastningsgrad vid nybyggnad av väg enligt Trafikverkets Vägar och gators utformning (Trafikverkets publikation 2012:181). Studerade alternativ till korsningsutformning har bedömts enligt följande: God kapacitet då högsta belastningsgraden är lägre än 0,8. Tillräcklig kapacitet då högsta belastningsgraden är lägre än 1,0. Otillräcklig kapacitet då högsta belastningsgraden är högre än 1,0. För att finna en lämplig korsningsutformning har utgångspunkten varit att förslag till korsningsutformning minst ska uppfylla god kapacitet för trafikfall F. Därtill bör förslag till korsningsutformning, så långt det är rimligt, uppfylla minst tillräcklig kapacitet för trafikfall G. Det sistnämnda innebär att avsteg från att uppfylla minst tillräcklig kapacitet för trafikfall G kan accepteras om ytterligare åtgärder för ökad kapacitet i korsningen bedöms olämpliga utifrån någon annan aspekt. Exempel på aspekter är trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter, kollektivtrafikens framkomlighet, tillgängligt utrymme, behov av tillkommande markanspråk och kostnad. Om flera alternativ till korsningsutformning uppfyller ovanstående har den med lägst sammanvägd belastningsgrad rekommenderats. 2.4 Dimensionerande fordon Förslag till utformning har kontrollerats för de dimensionerande fordonstyperna Lps, lastbil med påhängsvagn eller släpvagn, Lmod, lastbil med släpvagn av modultyp respektive Bb, boggibuss, enligt Vägars och gators utformning (Trafikverkets publikation 2012:199). På grund av det begränsade utrymmet har Lps och Lmod, när de kör i det inre körfältet i cirkulationsplatsen, tillåtits köra på det överkörningsbara brättet runt rondellen. För Bb finns utrymme i respektive körfält.

10 10 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 3 Trafikutformning Nedan beskrivs de ytterligare studerade alternativ till korsningsutformning för de två korsningarna Södra och Norra Metallvägen som analyserats inom ramen för denna fördjupade trafikutredning. Under var sin rubrik beskrivs studerat alternativ och resultatet från genomförda kapacitetsberäkningar. Följande alternativ har studerats: Alternativ 1 Två tvåfältiga cirkulationsplatser med körbanehållplatser längs Nolhagavägen Alternativ 2 Två tvåfältiga cirkulationsplatser utan hållplatser längs Nolhagavägen Alternativ 3A En tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen, ny sträckning av Norra Metallvägen och hållplatser längs Nolhagavägen och Norra Metallvägen Alternativ 3B En tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen och bibehållen trevägskorsning vid Norra Metallvägen, men där endast höger-ut tillåts från Norra Metallvägen Kapacitetsberäkningarna för alternativ 1 och 2 är desamma och redovisas därför tillsammans nedan. Skillnaden i utformning av hållplatsen längs Nolhagavägen kommenteras särskilt. 3.1 Alternativ 1/2 Två tvåfältiga cirkulationsplatser I Figur 7 nedan redovisas principiell utformning av alternativ 1 och 2 med två tvåfältiga cirkulationsplatser. Alternativen bygger på förslag till utformning enligt Trafikutredning Nolhagavägen. De två alternativen skiljer sig från förslag till utformning avseende utformning respektive lokalisering av hållplatslägena, enligt nedan. Alternativ 1 omfattar fortsatt ett hållplatsläge i vardera riktningen längs Nolhagavägen, mellan cirkulationsplatserna, men utformade som körbanehållplatser. Det innebär att bakomvarande trafik behöver vänta på en buss som stannar vid hållplatsläget. Alternativ 2 saknar hållplatser längs Nolhagavägen. Istället försörjs området längs Nolhagavägen via nya hållplatser längs Södra och Norra Metallvägen Trafikflöden Trafikflöden som underlag till kapacitetsberäkningarna framgår av Figur 3-Figur 6 ovan.

11 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 11 Figur 7. Principiell utformning av alternativ 1 och 2 för vägsystemet vid Södra och Norra Metallvägen Kapacitet i korsning Beräknade belastningsgrader för respektive tillfart och körfält redovisas i Figur 8 för korsningen Nolhagavägen-Södra Metallvägen och i Figur 9 för korsningen Nolhagavägen-Norra Metallvägen. I figurerna framgår, utöver beräknade belastningsgrader, även förslag till körfältsfördelning samt behov av körfältslängd för eventuellt korta körfält. Resultatet gäller för både alternativ 1 och 2 och för trafikflöden justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö. Högsta belastningsgraden för trafikfall F i korsningen vid Södra Metallvägen beräknas till 0,43 för de båda körfälten i tillfarten från Nolhagavägen öster. För de båda körfälten i tillfarten från Nolhagavägen väster beräknas belastningsgraden till 0,41 och i tillfarten från Södra Metallvägen beräknas belastningsgraden till 0,43. Medelkön beräknas vara kortare än ett fordon i samtliga tre tillfarter. Kön beräknas också vara kortare än ett fordon under 90 % av maxtimmen i tillfarterna längs Nolhagavägen och uppgå till upp till två fordon i tillfarten från Södra Metallvägen. I korsningen vid Norra Metallvägen beräknas belastningsgraderna, i stort, inte förändras jämfört med tidigare beräkningar i Trafikutredning Nolhagavägen. Högsta belastningsgraden beräknas uppgå till 0,43 i tillfarten från Nolhagavägen öster, 0,37 i tillfarten från Nolhagavägen väster samt till 0,35 för högersvängfältet och 0,18 för vänstersvängfältet i tillfarten från Norra Metallvägen. Medelkön och kön under 90 % av maxtimmen beräknas vara kortare än ett fordon i samtliga tre tillfarter. Högsta belastningsgraden för trafikfall G i korsningen vid Södra Metallvägen beräknas till 0,70 i tillfarten från Södra Metallvägen. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraden vara lägre än 0,53. I korsningen vid Norra Metallvägen beräknas

12 12 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN högsta belastningsgraden till 0,53 i tillfarten från Nolhagavägen öster. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraden vara lägre än 0,51. Nolhagavägen väster 0 1 > 80 m > 50 m Nolhagavägen öster Södra Metallvägen Figur 8. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 1 och 2 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Norra Metallvägen > 35 m Nolhagavägen väster 0 1 > 80 m > 80 m Nolhagavägen öster Figur 9. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 1 och 2 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Kapacitetsberäkningar har även genomförts med svängande huvudströmmar (Beräkning och ), det vill säga att trafik från Nolhagavägen öster svänger vänster i två körfält i korsningen vid Norra Metallvägen och höger i två körfält i korsningen vid Södra Metallvägen respektive omvänt för trafik från Nolhagavägen väster. Kapacitetsberäkningarna visar på motsvarande resultat som redovisas ovan. Därmed kan konstateras att korsningsvinkeln för genomgående huvudströmmar inte har negativ påverkan på kapaciteten i korsningarna. Kapacitetsberäkningarna visar sammantaget att utformningen enligt alternativ 1 och 2 uppfyller kravet på god kapacitet i de båda korsningarna. En jämförelse med resultat från tidigare utredning visar att störst påverkan på resultatet som följd av justerade trafikflöden utifrån Trafikutredning Mariesjö erhålls i tillfarten från Södra Metallvägen. Där beräknas belastningsgraden öka från 0,28

13 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 13 till 0,43. För att erhålla samma belastningsgrad i tillfarten från Södra Metallvägen även med hänsyn till justerade trafikflöden utifrån Trafikutredning Mariesjö behöver korsningsutformningen kompletteras med ett separat högersvängfält i tillfarten från söder. Belastningsgraden, för trafikfall F, för vänstersvängfältet beräknas för denna utformning uppgå till 0,27 och för högersvängfältet till 0,20, se även Figur 10. Nolhagavägen väster 0 1 > 80 m > 50 m Nolhagavägen öster > 25 m Södra Metallvägen Figur 10. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 1 och 2 kompletterat med ett separat högersvängfält i tillfarten från söder (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter Kapacitet förbi hållplats En analys har genomförts av kapaciteten förbi hållplatserna i de båda alternativen. För alternativ 1 är utgångspunkten körbanehållplatser i vardera riktningen längs Nolhagavägen, detta för ett så litet markintrång som möjligt. För alternativ 2 är utgångspunkten körbanehållplatser, även kallad enkel stopphållplats, längs Södra Metallvägen respektive Norra Metallvägen. I alternativ 2 saknas hållplatslägen längs Nolhagavägen. Istället har analysen av kapacitet förbi hållplats genomförts för hållplatslägen längs Södra och Norra Metallvägen. Förbi hållplatslägena längs Nolhagavägen passerar, för trafikfall F, 995 fordon/timme i riktning österut och fordon/timme i riktning västerut, se Figur 5. Dessa trafikflöden, i kombination med de 18 bussar som prognosticeras stanna vid hållplatsläget per timme och riktning, innebär att gränsvärdet för god kapacitet förbi hållplatslägena uppfylls med marginal, se heldragna linjer i Figur 11. Detsamma gäller för trafikfall G, se streckade linjer i Figur 11. En utformning med körbanehållplatser, där bakomvarande trafik behöver vänta på bussar som stannar vid hållplatslägena, kan dock medföra sena körfältsbyten precis vid hållplatsläget, vilket i sin tur kan påverka kapaciteten förbi hållplatsläget och i korsningarna längs Nolhagavägen negativt. För alternativ 2 utan hållplatser längs Nolhagavägen påverkas inte kapaciteten längs studerad del av Nolhagavägen alls av stannande bussar. Förbi en hållplats längs Södra Metallvägen passerar, för trafikfall F, 555 fordon/timme i båda riktningarna, se Figur 5. Motsvarande förbi en hållplats längs Norra Metallvägen uppgår till 670 fordon/timme i båda riktningarna. Trafikflödena, i kombination med

14 14 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN de tolv bussar som prognosticeras stanna i båda riktningarna vid respektive hållplats per timme, innebär att gränsvärdet för god kapacitet förbi hållplatserna uppfylls med marginal, se heldragna linjer i Figur 12. Detsamma gäller för trafikfall G, se streckade linjer i Figur 12. Av Figur 12 framgår att även dubbel stopphållplats kan vara möjligt längs både Södra och Norra Metallvägen. Figur 11. Gränslinjer för hållplatstyp på gata med två körfält i samma riktning och belastningsgrad 0,6 vid medelstopptid för bussarna på 30 sekunder. I figuren har gällande situation för alternativ 1 och utformning av körbanehållplatser längs Nolhagavägen markerats för trafikfall F, heldragna linjer, och trafikfall G, streckade linjer. Riktning österut redovisas med blå färg och riktning västerut i röd färg. Figur 12. Gränslinjer för hållplatstyp på dubbelriktad tvåfältig gata och belastningsgrad 0,6 vid medelstopptid för bussarna på 30 sekunder. I figuren har gällande situation för alternativ 2 och utformning av körbanehållplatser längs Södra Metallvägen (orange färg) respektive Norra Metallvägen (grön färg) markerats för trafikfall F, heldragna linjer, och trafikfall G, streckade linjer.

15 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Alternativ 3A En tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen och ny sträckning av Norra Metallvägen I Figur 13 nedan redovisas principiell utformning av alternativ 3A, med en tvåfältig cirkulationsplats i höjd med Södra Metallvägen. Alternativet innebär att Norra Metallvägen får en ny sträckning söderut längs Västra stambanan och ansluts till cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen. Befintlig anslutning av Norra Metallvägen till Nolhagavägen tas därmed bort. Busshållplatser anläggs längs Nolhagavägen, öster om cirkulationsplatsen, och längs Norra Metallvägen, norr om cirkulationsplatsen. Figur 13. Principiell utformning av alternativ 3A för vägsystemet vid Södra och Norra Metallvägen Trafikflöden För alternativ 3A har en omfördelning av trafikflödena i området genomförts. Omfördelningen innebär att trafik flyttas från Nolhagavägen till att istället trafikera rakt genom cirkulationsplatsen mellan Södra och Norra Metallvägen, se Figur 14-Figur 17.

16 16 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 14. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall F, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen, för alternativ 3A. Figur 16. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall G, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen, för alternativ 3A. Figur 15. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall F, justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö, för alternativ 3A. Orange siffror anger justerade flöden. Figur 17. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall F, justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö, för alternativ 3A. Orange siffror anger justerade flöden Kapacitet i korsning För utformningen, med en sammanslagen korsning Nolhagavägen-Södra/Norra Metallvägen i höjd med korsningen vid Södra Metallvägen, har flera varianter för utformning studerats. Det som skiljer varianterna åt är antal körfält i tillfarterna från Södra respektive Norra Metallvägen. Nedan redovisas resultatet för de olika varianterna var för sig. Beräknade belastningsgrader för respektive tillfart och körfält redovisas i Figur 18- Figur 20. I figurerna framgår, utöver beräknade belastningsgrader, även förslag till körfältsfördelning samt behov av körfältslängd för eventuellt korta körfält. Resultatet gäller för trafikflöden justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö.

17 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 17 Variant 1 med enfältiga tillfarter från Södra och Norra Metallvägen Högsta belastningsgraden för trafikfall F beräknas till 0,63 i tillfarten från Norra Metallvägen, se Figur 18. I de båda körfälten i tillfarten från Nolhagavägen öster och väster beräknas belastningsgraden till 0,49 respektive 0,45. I tillfarten från Södra Metallvägen beräknas belastningsgraden till 0,52. Medelkön beräknas uppgå till ett till två fordon, och vara kortare än två till fyra fordon under 90 % av maxtimmen, i tillfarterna från Södra och Norra Metallvägen. I tillfarterna längs Nolhagavägen beräknas både medelkön och kön under 90 % av maxtimmen vara kortare än ett fordon. Högsta belastningsgraden för trafikfall G beräknas överskrida 1,00 i tillfarten från Norra Metallvägen. I tillfarten från Södra Metallvägen beräknas belastningsgraden till 0,89 och i tillfarterna längs Nolhagavägen till 0,61 respektive 0,56. Sammantaget innebär ovanstående att variant 1 uppfyller kravet för god kapacitet för trafikfall F, men inte tillräcklig kapacitet för trafikfall G. Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 50 m > 80 m Nolhagavägen öster Södra Metallvägen Figur 18. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3A, variant 1 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Variant 2 med tvåfältig tillfart från Norra Metallvägen och enfältig tillfart från Södra Metallvägen Med ett separat högersvängfält i tillfarten från Norra Metallvägen ökas kapacitet i denna tillfart. Belastningsgraden beräknas uppgå till 0,36 för högersvängfältet och 0,33 för körfältet för trafik rakt fram och vänstersvängande, se Figur 19. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraderna uppgå till motsvarande nivåer som för variant 1. Det innebär att högsta belastningsgraden för trafikfall F beräknas för tillfarten från Södra Metallvägen. Medelkön beräknas uppgå till upp till ett fordon i samtliga fyra tillfarter. Kön under 90 % av maxtimmen beräknas vara kortare än ett fordon i tillfarterna längs Nolhagavägen, upp till ett fordon i tillfarten från Norra Metallvägen och upp till två till tre fordon i tillfarten från Södra Metallvägen. Högsta belastningsgraden för trafikfall G beräknas till 0,92 i tillfarten från Södra Metallvägen, vilket är något högre jämfört med variant 1. I tillfarterna längs Nolhagavägen beräknas belastningsgraden uppgå till samma nivåer som för variant 1. I

18 18 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN tillfarten från Norra Metallvägen beräknas belastningsgraden uppgå till 0,62 för högersvängfältet och 0,65 för körfältet för trafik rakt fram och vänstersvängande. Sammantaget innebär ovanstående att variant 2 uppfyller kravet för god kapacitet för trafikfall F och tillräcklig kapacitet för trafikfall G. > 35 m Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 50 m > 80 m Nolhagavägen öster Södra Metallvägen Figur 19. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3A, variant 2 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Variant 3 med tvåfältiga tillfarter från Södra och Norra Metallvägen Med ett separat högersvängfält i tillfarten även från Södra Metallvägen ökas kapacitet också i denna tillfart. Belastningsgraden beräknas till 0,17 för högersvängfältet och 0,41 för körfältet för trafik rakt fram och vänstersvängande, se Figur 20. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraderna uppgå till motsvarande nivåer som för variant 2. Det innebär att högsta belastningsgraden för trafikfall F beräknas för de båda körfälten i tillfarten från Nolhagavägen öster. Medelkön beräknas vara kortare än ett fordon i samtliga fyra tillfarter. Kön under 90 % av maxtimmen beräknas vara kortare än ett fordon i tillfarterna längs Nolhagavägen, liksom för variant 2, upp till ett fordon i tillfarten från Norra Metallvägen och upp till två fordon i tillfarterna från Södra Metallvägen. Högsta belastningsgraden för trafikfall G beräknas till 0,78 för körfältet för trafik rakt fram och vänstersvängande i tillfarten från Södra Metallvägen. För övriga körfält beräknas belastningsgraden uppgå till som högst 0,65. Sammantaget innebär ovanstående att variant 3 uppfyller kravet för god kapacitet för trafikfall F och trafikfall G.

19 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 19 > 35 m Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 50 m > 80 m Nolhagavägen öster > 25 m Södra Metallvägen Figur 20. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3A, variant 3 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter Kapacitet förbi hållplats En analys har genomförts av kapaciteten förbi hållplatserna längs Nolhagavägen öster, öster om korsningen, respektive längs Norra Metallvägen, norr om korsningen. Utgångspunkten är en utformning med körbanehållplatser längs både Nolhagavägen öster och Norra Metallvägen, för ett så litet markintrång som möjligt. Förbi hållplatslägena längs Nolhagavägen öster passerar, för trafikfall F, 985 fordon/timme i riktning österut och fordon/timme i riktning västerut, se Figur 15. Dessa trafikflöden, i kombination med de tolv bussar som prognosticeras stanna vid respektive hållplatsläge per timme och riktning, innebär att gränsvärdet för god kapacitet förbi hållplatsläget uppfylls med marginal, se heldragna linjer i Figur 21. Detsamma gäller för trafikfall G, se streckade linjer i Figur 21. En utformning med körbanehållplatser, där bakomvarande trafik behöver vänta på bussar som stannar vid hållplatslägena, kan i likhet med alternativ 1 medföra sena körfältsbyten precis vid hållplatsläget, vilket i sin tur kan påverka kapaciteten förbi hållplatsläget och i korsningarna längs Nolhagavägen negativt. Förbi hållplatsen längs Norra Metallvägen passerar, för trafikfall F, 670 fordon/timme i båda riktningarna, se Figur 15. Trafikflödet, i kombination med de tolv bussar som prognosticeras stanna i båda riktningarna vid hållplatsen per timme, innebär att gränsvärdet för god kapacitet förbi hållplatslägena uppfylls med marginal, se heldragna linjer i Figur 22. Detsamma gäller för trafikfall G, se streckade linjer i Figur 22. Av Figur 22 framgår att även dubbel stopphållplats kan vara möjligt vid hållplatsen längs Norra Metallvägen.

20 20 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 21. Gränslinjer för hållplatstyp på gata med två körfält i samma riktning och belastningsgrad 0,6 vid medelstopptid för bussarna på 30 sekunder. I figuren har gällande situation för alternativ 3A och utformning av körbanehållplatser längs Nolhagavägen öster markerats för trafikfall F, heldragna linjer, och trafikfall G, streckade linjer. Riktning österut redovisas med blå färg och riktning västerut i röd färg. Figur 22. Gränslinjer för hållplatstyp på dubbelriktad tvåfältig gata och belastningsgrad 0,6 vid medelstopptid för bussarna på 30 sekunder. I figuren har gällande situation för alternativ 3A och utformning av körbanehållplatser längs Norra Metallvägen (grön färg) markerats för trafikfall F, heldragna linjer, och trafikfall G, streckade linjer.

21 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Alternativ 3B En tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen och endast höger-ut från Norra Metallvägen I Figur 23 nedan redovisas principiell utformning av alternativ 3B, en tvåfältig cirkulationsplats vid Södra Metallvägen och bibehållen trevägskorsning vid Norra Metallvägen, men där endast höger-ut tillåts från Norra Metallvägen genom att vänstersväng mot Nolhagavägen öster förbjuds. Vänstersvängande från Norra Metallvägen hänvisas istället till att genomföra en U-sväng i cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen. Utformningen medger fortsatt möjlighet att svänga in mot Norra Metallvägen från båda riktningarna längs Nolhagavägen. Busshållplatser anläggs längs Nolhagavägen, mellan cirkulationsplatsen och anslutningen till och från Norra Metallvägen. Alternativet är tänkt som en temporär lösning fram till dess att Norra Metallvägen får en ny sträckning söderut längs Västra stambanan och ansluts till en cirkulationsplats vid Södra Metallvägen, i enlighet med alternativ 3A. Figur 23. Principiell utformning av alternativ 3B för vägsystemet vid Södra och Norra Metallvägen Trafikflöden För alternativ 3B har en omfördelning av trafikflödena i området genomförts. Omfördelningen innebär att tidigare vänstersvängande trafik från Norra Metallvägen tvingas sväng höger ut på Nolhagavägen och sidan genomföra en U-sväng i cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen, se Figur 24-Figur 27.

22 22 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 24. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall F, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen, för alternativ 3B. Figur 26. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall G, enligt Trafikutredning för Nolhagavägen, för alternativ 3B. Figur 25. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall F, justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö, för alternativ 3B. Orange siffror anger justerade flöden. Figur 27. Omfördelning av trafikflöden för Trafikfall G, justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö, för alternativ 3B. Orange siffror anger justerade flöden Kapacitet i korsning För utformning av korsningarna, då endast höger-ut tillåts från Norra Metallvägen och trafik från Norra Metallvägen mot Nolhagavägen öster förutsätts utföra en U- sväng i korsningen vid Södra Metallvägen, har flera varianter för utformning studerats. Det som skiljer varianterna åt är antal körfält i tillfarterna från Södra respektive Norra Metallvägen samt för trafik rakt fram längs Nolhagavägen österut. Nedan redovisas resultatet för de olika varianterna för sig. Beräknade belastningsgrader för respektive tillfart och körfält redovisas Figur 28- Figur 33. I figurerna framgår, utöver beräknade belastningsgrader, även förslag till körfältsfördelning samt behov av körfältslängd för eventuellt korta körfält. Resultatet gäller för trafikflöden justerade utifrån Trafikutredning Mariesjö.

23 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 23 Variant 1 med enfältiga tillfarter från Södra och Norra Metallvägen samt ett körfält för trafik rakt fram längs Nolhagavägen österut Högsta belastningsgraden för trafikfall F beräknas i korsningen vid Södra Metallvägen till 0,51 i tillfarten från Södra Metallvägen, se Figur 28. För de båda körfälten i tillfarten från Nolhagavägen öster beräknas belastningsgraden till 0,46 och i tillfarten från Nolhagavägen väster till 0,45. En jämförelse med belastningsgraderna för alternativ 1/2 visar på något högre nivåer för alternativ 3B till följd av den tillkommande U-svängen som del i utformningen för alternativ 3B. Medelkön beräknas vara kortare än ett fordon i samtliga tillfarter. Kön under 90 % av maxtimmen beräknas också vara kortare än ett fordon i tillfarterna längs Nolhagavägen, men uppgå till drygt två fordon i tillfarten från Södra Metallvägen. I korsningen vid Norra Metallvägen beräknas belastningsgraden som högst uppgå till 0,68 i tillfarten från Norra Metallvägen. I tillfarten från Nolhagavägen väster beräknas belastningsgraden till 0,54 i körfältet för trafik rakt fram och till 0,37 i körfältet för vänstersvängande. I tillfarten från Nolhagavägen öster beräknas belastningsgraden som högst till 0,35. Medelkön beräknas uppgå till ett till två fordon och kön under 90 % av maxtimmen till två till tre fordon i tillfarten från Norra Metallvägen. I övriga tillfarten beräknas medelkön och kön under 90 % av maxtimmen vara kortare än ett fordon. Högsta belastningsgraden för trafikfall G beräknas i korsningen vid Södra Metallvägen till 0,90 i tillfarten från Södra Metallvägen. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraden vara lägre än 0,57. I korsningen vid Norra Metallvägen beräknas högsta belastningsgraden överskrida 1,0 i tillfarten från Norra Metallvägen. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraden vara lägre än 0,76. Sammantaget innebär ovanstående att variant 1 uppfyller kravet för god kapacitet för trafikfall F, men inte tillräcklig kapacitet för trafikfall G. Utformningen med ett körfält för trafik rakt fram i tillfarten från Nolhagavägen väster innebär att trafik rakt fram genom cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen behöver väva samman i ett körfält vidare österut på en kort sträcka mellan cirkulationsplatsen och anslutningen vid Norra Metallvägen. Nolhagavägen väster > 50 m > 80 m Nolhagavägen öster Södra Metallvägen Figur 28. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3B, variant 1 (Beräkning /071-2). I figuren anges också hur långa

24 24 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 40 m > 80 m Nolhagavägen öster Figur 29. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3B, variant 1 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Variant 2 med ett extra högersvängfält i tillfarten från Norra Metallvägen Med ett extra högersvängfält i tillfarten från Norra Metallvägen ökas kapacitet i denna tillfart. Belastningsgraden beräknas för trafikfall F halveras och uppgå till 0,34 i de båda körfälten, se Figur 30. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraderna uppgå till motsvarande nivåer som för variant 1. Det innebär att högsta belastningsgraden för trafikfall F i de båda korsningarna tillsammans beräknas i körfältet för trafik rakt fram i tillfarten från Nolhagavägen väster i korsningen vid Norra Metallvägen. Belastningsgraden beräknas i detta körfält uppgå till 0,54. Medelkön och kön under 90 % av maxtimmen beräknas vara kortare än ett fordon i samtliga tillfarter. I korsningen vid Norra Metallvägen beräknas högsta belastningsgraden för trafikfall G i tillfarten från Nolhagvägen väster. Belastningsgraden beräknas uppgå till 0,76 för vänstersvängkörfältet och till 0,65 för körfältet för trafik rakt fram. Det innebär att belastningsgraden för vänstersvängfältet vid en ökning av trafiken går förbi motsvarande för körfältet för trafik rakt fram, se Figur 31. Därmed har en ökning av trafiken extra stor påverkan på den vänstersvängande trafiken. I tillfarten från Norra Metallvägen beräknas belastningsgraden uppgå till 0,55 för de två högersvängfälten. Högsta belastningsgraden för trafikfall G i de båda korsningarna tillsammans beräknas till 0,90 i tillfarten från Södra Metallvägen. Sammantaget innebär ovanstående att variant 2 uppfyller kravet för god kapacitet för trafikfall F och tillräcklig kapacitet för trafikfall G. Det är dock tveksamt om hela den beräknade kapacitetsvinsten är möjlig att tillgodoräkna sig i verkligheten då det förutsätter att bilisterna fullt ut, och samtidigt, vågar köra i de två högersvängfälten ut från Norra Metallvägen.

25 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 25 > 35 m Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 40 m > 80 m Nolhagavägen öster Figur 30. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3B, variant 2 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. > 35 m Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 40 m > 80 m Nolhagavägen öster Figur 31. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall G för utformning enligt alternativ 3B, variant 2 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. Variant 3 med tvåfältiga tillfarter från Södra och Norra Metallvägen samt två körfält för trafik rakt fram längs Nolhagavägen österut Med ett separat högersvängfält i tillfarten från Södra Metallvägen ökas kapacitet i denna tillfart. Belastningsgraden beräknas till 0,24 för högersvängfältet och 0,32 för vänstersvängfältet, se Figur 32. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraderna uppgå till motsvarande nivåer som för variant 1. Medelkön och kön under 90 % av maxtimmen beräknas vara kortare än ett, eller drygt ett, fordon i samtliga tillfarter. I korsningen vid Norra Metallvägen innebär ett extra körfält för trafik rakt fram i tillfarten från Nolhagavägen väster att belastningsgraden halveras och beräknas uppgå till 0,27 i de båda körfälten. Belastningsgraden beräknas därmed bli lägre än motsvarande för alternativ 1/2. I övriga tillfarter beräknas belastningsgraderna uppgå till motsvarande nivåer som för variant 2. Liksom för variant 2 beräknas medelkön och kön under 90 % av maxtimmen vara kortare än ett fordon i samtliga tillfarter.

26 26 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Högsta belastningsgraden för trafikfall G beräknas till 0,76 för körfältet för vänstersvängande i tillfarten från Nolhagavägen väster i korsningen vid Norra Metallvägen. För övriga körfält beräknas belastningsgraden uppgå till som högst 0,62. Sammantaget innebär ovanstående att variant 3 uppfyller kravet för god kapacitet för trafikfall F och trafikfall G. Det extra körfältet för trafik rakt fram i tillfarten från Nolhagavägen väster innebär även att trafik rakt fram genom cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen inte behöver väva samman till ett körfält vidare österut på en kort sträcka mellan cirkulationsplatsen och anslutningen vid Norra Metallvägen. Istället kan trafiken fortsätta i två körfält förbi anslutningen vid Norra Metallvägen. Nolhagavägen väster > 50 m > 80 m Nolhagavägen öster > 25 m Södra Metallvägen Figur 32. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3B, variant 2 (Beräkning /072-2). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter. > 35 m Norra Metallvägen Nolhagavägen väster 0 1 > 40 m > 80 m Nolhagavägen öster Figur 33. Beräknade belastningsgrader per körfält (blå staplar) för trafikfall F för utformning enligt alternativ 3B, variant 3 (Beräkning ). I figuren anges också hur långa tillkommande körfält förutsätts vara. Om ingen längd anges förutsätts körfälten vara längre än 80 meter.

27 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Kapacitet förbi hållplats En analys har genomförts av kapaciteten förbi hållplatsen längs Nolhagavägen. Utgångspunkten är en utformning med körbanehållplatser mellan korsningarna vid Södra och Norra Metallvägen, i likhet med alternativ 1. Utformningen med körbanehållplatser studeras för ett så litet markintrång som möjligt. Förbi hållplatslägena längs Nolhagavägen öster passerar, för trafikfall F, fordon/timme i riktning österut och fordon/timme i riktning västerut, se Figur 25. Dessa trafikflöden, i kombination med de 18 bussar som prognosticeras stanna vid respektive hållplatsläge per timme och riktning, innebär att gränsvärdet för god kapacitet förbi hållplatsläget uppfylls med marginal, se heldragna linjer i Figur 34. Detsamma gäller för trafikfall G, se streckade linjer i Figur 34. En utformning med körbanehållplatser, där bakomvarande trafik behöver vänta på bussar som stannar vid hållplatslägena, kan i likhet med alternativ 1 medföra sena körfältsbyten precis vid hållplatsläget, vilket i sin tur kan påverka kapaciteten förbi hållplatsläget och i korsningarna längs Nolhagavägen negativt. Figur 34. Gränslinjer för hållplatstyp på gata med två körfält i samma riktning och belastningsgrad 0,6 vid medelstopptid för bussarna på 30 sekunder. I figuren har gällande situation för alternativ 3B och utformning av körbanehållplatser längs Nolhagavägen markerats för trafikfall F, heldragna linjer, och trafikfall G, streckade linjer. Riktning österut redovisas med blå färg och riktning västerut i röd färg.

28 28 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 4 Slutsatser En jämförelse mellan studerade alternativ och varianter visar att samtliga alternativ kan uppfylla kravet på god kapacitet. Nedan redovisas vad som krävs för att respektive alternativ ska uppfylla god kapacitet. Alternativ 1/2 innebär att tidigare förslag till utformning av korsningarna även klarar en ökad trafik längs Södra Metallvägen. För att erhålla samma belastningsgrad som i tidigare utredning behöver tillfarten från Södra Metallvägen kompletteras med ett separat högersvängfält. Mot den bakgrunden föreslås att detaljplanen tar höjd för en utformning med detta körfält. Med möjligheten att i framtiden kunna komplettera med ett ytterligare körfält i tillfarten skapas också möjlighet till viss redundans i vägsystemet som helhet. För alternativ 3A krävs en tvåfältig cirkulationsplats med två körfält i tre av fyra tillfarter och två genomgående körfält i väst-östlig riktning längs Nolhagavägen, variant 2, för att uppfylla kravet på god kapacitet. I tillfarten från Södra Metallvägen är ett gemensamt körfält för all trafik tillräckligt. Tillfarten kan, i likhet med alternativ 1/2, med fördel kompletteras med ett separat högersvängfält, variant 3, för att skapa möjlighet till viss redundans i vägsystemet. För alternativ 3B krävs en tvåfältig cirkulationsplats, vid Södra Metallvägen, med två genomgående körfält i väst-östlig riktning längs Nolhagavägen i kombination med dubbla högersvängfält i tillfarten från Norra Metallvägen, variant 2, för att uppfylla kravet på god kapacitet. För att undvika framkomlighets- och kapacitetsproblem som följd av att trafik rakt fram genom cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen ska väva samman till ett körfält vidare österut på en kort sträcka mellan cirkulationsplatsen och anslutningen vid Norra Metallvägen bör utformningen ta höjd för två körfält vidare österut, variant 3. I tillfarten från Södra Metallvägen är ett gemensamt körfält för all trafik tillräckligt. Tillfarten kan, i likhet med alternativ 1/2, med fördel kompletteras med ett separat högersvängfält, variant 3, för att skapa möjlighet till viss redundans i vägsystemet. Samtliga studerade alternativ innebär således högre kapacitet och framkomlighet längs studerad del av Nolhagavägen jämfört med dagens utformning. Baserat på genomförd analys av kapaciteten förbi hållplatserna kan samtliga studerade hållplatslägen utformas som körbanehållplatser, längs en tvåfältsväg även kallad enkel stopphållplats. För hållplatser längs Södra och Norra Metallvägen bedöms det även vara möjligt att utforma hållplatserna som dubbel stopphållplats. De olika alternativen innebär olika förutsättningar för kollektivtrafiken. Alternativ 1 och 3B bedöms innebära mycket goda förutsättningar för kollektivtrafiken genom att hållplatsen placeras centralt i området samt att samtliga linjer kan stanna vid samma hållplatslägen, vilket i sin tur skapar en tydlighet mot resenärerna och underlättar för eventuella byten mellan linjer. Alternativ 3A medför att kollektivtrafiken fördelas på två hållplatser, en längs Nolhagavägen och en längs Norra Metallvägen, men som fortsatt placeras centralt i området. Uppdelningen och att inte alla linjer stannar vid samma hållplatslägen medför en viss otydlighet för resenärerna och försvårar byten mellan linjer. Alternativ 2, utan hållplatser längs Nolhagavägen, bedöms innebära motsvarande förutsättningar för kollektivtrafiken i området som idag.

29 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 29 5 Förslag till utformning Med utgångspunkt i slutsatserna av genomförda kapacitetsberäkningar samt i beslut avseende principlösningar har alternativ 1, två tvåfältiga cirkulationsplatser med busshållplatser mellan korsningarna, valts som fortsatt inriktning för förslag till utformning. Med utgångspunkt i tidigare framtaget förslag till utformning har vissa justeringar genomförts. Justerat förslag till utformning beskrivs nedan. De beslut om principlösningar som tagits redovisas nedan. Principlösningarna har utgjort avgränsning för justerat förslag till utformning och de som avser intrång på fastigheter har markerats med tjockare svarta linjer i Figur 35 och i Bilaga. Förslag till utformningen ska hålla undan för bygganden med tillhörande parkering och belysning samt möjlighet till rundkörning runt byggnaden med lastbil med släp inom fastigheten Silvret 1. Förslag till utformning ska hålla undan för bygganden med tillhörande parkering och belysning samt reklamskylt vid parkeringen inom fastigheten Bronset 1. Förslag till utformning ska hålla undan för fastighetsgränsen längs lastgården inom fastigheten Guldet 1. Intrång på fastigheten i anslutning till parkeringen är fortsatt möjligt. Förslag till utformning ska hålla undan för transformatorstationen, och möjligheten att arbeta kring densamma, inom fastigheten Järnet 5. Förslag till utformning ska ta höjd för genomgående gång- och cykelväg längs båda sidor av Nolhagavägen. Förslag till utformning ska ta höjd för fickhållplatser längs Nolhagavägen. Förslag till utformning ska kunna anpassas till en breddning av porten under Västra stambanan. Detta genom: Komplettering med en likadan, spegelvänd port som idag, med två körfält och gång- och cykelväg, på norra sidan om befintlig port. Komplettering med två portar, med ett körfält och gång- och cykelväg, på ömse sidor om befintlig port. Förslag till utformning innebär att korsningarna vid Södra och Norra Metallvägen föreslås byggas om från dagens trevägskorsningar med väjningsplikt till två cirkulationsplatser med två genomgående körfält i vardera riktningen längs Nolhagavägen. Ombyggnaden innebär således att Nolhagavägen breddas på sträckan mellan porten under Västra stambanan och cirkulationsplatsen vid väg 26 för att ge plats åt nya cirkulationsplatser, dubbla körfält och ett hållplatsläge i vardera riktningen, se skiss i Figur 35 och i Bilaga.

30 30 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 35. Justerat förslag till utformning för studerad del av Nolhagavägen och korsningarna vid Södra och Norra Metallvägen. Vid korsningen Södra Metallvägen har cirkulationsplatsen förskjutits åt öster, jämfört med befintlig korsningspunkt, se Figur 36. Detta för att skapa så bra linjeföring genom, och så bra korsningsvinklar, mellan tillfarterna till cirkulationsplatsen som möjligt. Därtill skapas utrymme för en framtida gång- och cykelväg längs Nolhagavägens norra sida, mellan cirkulationsplatsen och den stödmur som behövs för att ta hand om höjdskillnaden mellan den ombyggda Nolhagavägen och parkeringen inom fastigheten Silvret 1. Stödmuren bedöms bli 3-4 meter hög, beroende på utformning, vid högsta punkten. Utöver att dagens slänt ersätts med stödmur påverkas inte parkeringen vid Silvret 1 av förslag till utformning. Cirkulationsplatsen bedöms hamna ungefär i befintlig marknivå, vilket innebär en plushöjd för rondellmitt på cirka meter. Förslag till utformning har anpassats till förslag till sektion för Södra Metallvägens förlängning söderut mot Hasslum, se Figur 36. Det innebär ett mindre intrång på fastigheten Guldet 2. Anslutningen till och från samt parkeringen inom fastigheten Guldet 1 har justerats som följd av förslag till utformning samt för att möjliggöra in- och utfart med lastbil med släp samt för ny infart till lastgården väster om byggnaden, se Figur 37 och Figur 38. Anslutningen föreslås till del utformas med storgatsten eller motsvarande för att möjliggöra för svep för lastbilar med släp (Lmod och Lps), se Figur 38. Anslutningen till och från Bronset 1 påverkas inte. Längs Södra Metallvägen har förslag till utformning tagit höjd för ett framtida separat högersvängfält i tillfarten till cirkulationsplatsen, se Figur 39.

31 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 31 Figur 36. Förslag till utformning av cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen. I figuren framgår anpassningen till Södra Metallvägens förlängning söderut och utformningens påverkan inom fastigheten Guldet 1 och Guldet 2. Figur 37. Körspårsanalys för ny infart till lastgården väster om byggnaden inom fastigheten Guldet 1.

32 32 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 38. Körspårsanalys för anslutningen till och från samt runt parkeringen inom fastigheten Guldet 1. Figur 39. Variant av förslag till utformning kompletterat med separat högersvängfält, streckade linjer, i tillfarten från Södra Metallvägen.

33 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 33 Vid korsningen Norra Metallvägen har korsningspunkten förskjutits något åt väster för att, på samma sätt som för cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen, skapa bra linjeföring och bra korsningsvinklar, se Figur 40. I tillfarten från Norra Metallvägen föreslås fortsatt två körfält, ett för högersvängande och ett för vänstersvängande trafik. Cirkulationsplatsen bedöms hamna ungefär i befintlig marknivå, vilket innebär en plushöjd för rondellmitt på cirka meter. Avståndet mellan centrum för cirkulationsplatsen och rondellens ytterkant vid cirkulationsplats Stallsiken, vid väg 26, uppgår till cirka 145 meter. Förslag till utformning möjliggör för en gång- och cykelväg längs norra sidan av Nolhagavägen som ansluter till befintliga gång- och cykelvägar längs Norra Metallvägens båda sidor. Norr om cirkulationsplatsen anläggs en gång- och cykelpassage över Norra Metallvägen. Placeringen av cirkulationsplatsen påverkas endast marginellt av en dragning av gång- och cykelvägen runt transformatorstationen inom fastigheten Järnet 5, se Figur 41. Flytten av korsningen vid Norra Metallvägen åt väster föranleds även av att förslag till utformning ska hålla undan för fastighetsgränsen längs Guldet 1 och skapa utrymme för gång- och cykelvägen längs södra sidan av Nolhagavägen. Den tidigare in- och utfarten, med grind, till och från lastgården inom fastigheten Guldet 1 kvarstår som enbart utfart, se Figur 42. Att denna endast nyttjas som utfart bör säkerställas i det fortsatt arbetet. In- och utfarten till och från Silvret 1 föreslås till del utformas med storgatsten eller motsvarande för att möjliggöra för svep för lastbilar med släp (Lmod och Lps), se Figur 40. Figur 40. Förslag till utformning av cirkulationsplatsen vid Norra Metallvägen.

34 34 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Figur 41. Variant av förslag till utformning där gång- och cykelvägen anläggs norr om transformatorstationen inom fastigheten Järnet 5. Av figuren framgår att cirkulationsplatsens placering endast i liten omfattning påverkas av en gång- och cykelväg norr om transformatorstationen. Figur 42. Körspårsanalys för utfart från lastgården väster om byggnaden inom fastigheten Guldet 1.

35 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN 35 Mellan cirkulationsplatserna placeras en busshållplats. Placeringen innebär att hållplatsen hamnar centralt i området och att samtliga bussar som trafikerar längs studerad del av Nolhagavägen kan stanna vid samma hållplatslägen. Utformningen och placeringen av hållplatsläget, på norra sidan av Nolhagavägen, i riktning västerut har anpassats och flyttas något österut, jämfört med tidigare förslag till utformning, för att möjliggöra för att bussar ska kunna lämna hållplatsläget, korsa det högra körfältet och sedan svänga vänster i cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen, se Figur 43. Med hänsyn till det korta avståndet mellan cirkulationsplatserna är det inte möjligt att inrymma dubbla hållplatslägen i vardera riktningen. Dock kan en väntande mindre buss stå bakom en buss vid hållplatsläget utan att blockera för övrig trafik. Gång- och cykelvägen längs södra sidan av Nolhagavägen behålls och anpassas till förslag till utformning av Nolhagavägen. Gång- och cykelvägnätet kompletteras med en länk längs norra sidan av Nolhagavägen, från gång- och cykelpassagen i höjd med cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen och vidare österut längs Nolhagavägen. En gång- och cykelpassage anläggs över Nolhagvägen, strax norr om cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen, samt över Norra Metallvägen, strax norr om cirkulationsplatsen vid Norra Metallvägen, för att tillgodose behovet av att kunna korsa vägarna inom området. Detta gäller särskilt för gående till och från hållplatslägena men även för cyklister. Befintlig gång- och cykelpassage över Nolhagavägen, öster om korsningen vid Norra Metallvägen, slopas då behovet av att korsa Nolhagavägen i denna punkt bedöms saknas som följd av att gång- och cykelvägen på norra sidan av Nolhagavägen troligen kommer att förlängas vidare österut, över väg 26, i samband med ombyggnaden av trafikplats Stallsiken. Figur 43. Körspårsanalys för bussar till och från hållplatslägena samt för körfältsbyte och möjlighet till vänstersväng i de båda cirkulationsplatserna. Av figuren framgår även att utrymme finns för en väntande mindre buss, utan att denna blockerar för övrig trafik, bakom en buss som stannat vid hållplatsläget.

36 36 FÖRDJUPAD TRAFIKUTREDNING FÖR NOLHAGAVÄGEN Som del i tidigare förslag till utformning föreslogs förbiledning av genomgående trafik västerut vid Södra Metallvägen respektive österut vid Norra Metallvägen. Dessa körfält skapade möjlighet till hög kapacitet för genomgående trafik tillsammans med färre konfliktpunkter i korsningarna. För att minska markintrånget har körfälten för förbiledningen valts bort i justerat förslag till utformning. Längs Nolhagavägen väster har förslag till utformning anpassats till befintlig vägsektion i porten under Västra stambanan. Placeringen av cirkulationsplatsen vid Södra Metallvägen möjliggör också för att porten under Västra stambanan ska kunna kompletteras både norr om respektive på ömse sidor om befintlig port, se Figur 44 och Figur 45. Längs Södra Metallvägen har förslag till utformning anpassats till förslag till sektion för förlängning av Södra Metallvägen söderut mot Hasslum. Längs Norra Metallvägen har förslag till utformning anpassats till befintlig vägsektion norr om anslutning till och från fastigheten Silvret 1. Längs Nolhagavägen öster har förslag till utformning förutsatt fyra körfält fram till ny trafikplats Stallsiken. Figur 44. Förslag till utformning med en framtida möjlighet till att komplettera porten under Västra stambanan med en likadan, spegelvänd port som idag norr om befintlig port, se svarta tunna linjer. Figur 45. Förslag till utformning med en framtida möjlighet till att komplettera porten under Västra stambanan på ömse sidor om befintlig port, se svarta tunna linjer