Trafikanalys - Södra centrala Partille

Transkript

1 Trafikanalys - Södra centrala Partille ÅF-Infrastructure AB, Grafiska vägen 2, Box 1551, SE Göteborg Sverige Telefon , Säte i Stockholm, Org.nr , VAT nr SE Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 1 (42)

2 Uppdragsledare Johan Hallberg Handläggare Christian Stavnsbjerg Alan Reza Mottagare Partille kommun Emma Johansson Joachim Jensen Datum Projekt-ID Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 2 (42)

3 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Metod Förutsättningar Trafikalstring Dygnstrafik Timtrafik Lokal systemanalys Analyserade scenarier Känslighetsanalys Resultat Nuläge Scenario 0 Nollalternativ, befintlig infrastruktur Scenario 1 Landvettervägen stadsgata Scenario 2 Tingsvägen förstärkt Scenario 3 Tingsvägen ny Känslighetsanalys Trafikfördelning Mikrosimulering Analyserade scenarier Nollalternativet Nuvarande utformning Planförslaget Känslighetsanalys Resultat Nollalternativet Planförslaget Känslighetsanalys Diskussion och slutsatser Lokal systemanalys Mikrosimulering Förslag till åtgärder Bilaga 1 Kölängder Bilaga 2 - Trafikmängder Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 3 (42)

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Under 2017/2018 har en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) genomförts för Landvettervägen (väg 535) med syfte att hitta en helhetslösning för vägen i befintlig sträckning. En avsiktsförklaring har tecknats mellan parterna Trafikverket, VGR och Partille kommun om den fortsatta inriktningen för utredning, planläggning och byggande av åtgärder, samt förutsättningar för kommunal medfinansiering. För vägetappen Bårhult Furulund planeras fysiska åtgärder för ökad trafiksäkerhet och kapacitet samt GC-bana och nya viltpassager. Dessa planläggs och utförs av Trafikverket under perioden För vägetappen Furulund Partillemotet krävs fortsatt gemensam planering av åtgärder på både statlig och kommunal infrastruktur. Här planeras bland annat en vägbreddning av Landvettervägen för att inrymma busskörfält. Planeringen ska bestå i två huvudsakliga och samverkande processer där utredningsansvaret fördelas mellan kommunen och Trafikverket. I översiktsplan Partille 2035 pekas Landvettervägen ut som ett av kommunens viktigaste stråk för stads- och bebyggelseutveckling. Furulund centrum, Tingsängen/Brännet, Partille Södra centrum (Björnekulla) utgör tre stora utvecklingsområden med koppling till Landvettervägen. För att säkerställa genomförbarhet, kvalité och långsiktig hållbarhet i projekten krävs fördjupande trafikutredningar som beskriver hur infrastrukturen kan utvecklas och anpassas. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att analysera vägsystemet i södra centrala Partille med hänsyn till framkomlighet som följd av planerad exploatering samt att identifiera och föreslå åtgärder i vägnätet. 1.3 Metod För de detaljerade analyserna på timnivå i Partillemotet och Landvettervägen har PTV:s programvaror Vissim 9 använts. För den övergripande lokala systemanalysen har Visum 16 använts. 2 Förutsättningar Trafikanalysen är uppdelad på två delar. Mikrosimulering av Partillemotet och den norra delen av Landvettervägen Lokal systemanalys för södra centrala Partille För mikrosimuleringen har analyser på timnivå genomförts med mikrosimuleringsprogrammet Vissim 9. Det är en befintlig modell som WSP i ett tidigare skede har byggt upp. Avgränsningsområdet (se figur 1) är sex korsningar (3 st signalreglerade och 3 st cirkulationsplatser). Trafiksignalerna kodas som tidsstyrda och samordnade enligt Trafikverkets gällande signalschema där bussprioriteringen i korsningen Göteborgsvägen - Avfart E20 är inkluderad. Trafikmängderna och svängandelarna i korsningarna har beräknats med hjälp av videoanalys. Mättillfället för de två södra korsningarna på Landvettervägen var juni 2017 och september 2018 för de övriga fyra korsningarna. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 4 (42)

5 Figur 1. Modellavgränsningsområde för mikrosimuleringsanalys För andra delen av utredningen, den lokala systemanalysen, har en befintlig fordonstrafikmodell för centrala Partille använts som WSP tidigare byggt. Modellen har uppdaterats med hänsyn till nuvarande förutsättningar. Modellens nuläge (år 2017) har kalibrerats mot tillgängliga trafikmätningar i området. Trafikmätningarna har tillhandahållits från Partille kommun förutom för de statliga vägarna där uppgifter har hämtats från Trafikverkets Vägtrafikflödeskarta samt extra mätningar på Landvettervägen som genomfördes i samband med arbetet för åtgärdsvalsstudien. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 5 (42)

6 2.1 Trafikalstring Dygnstrafik Trafikalstringen är beräknad på uppgifter från Partille kommuns aktuella planer i områdena enligt figur 2. Figur 2. Exploateringsområden - Södra centrala Partille Södra centrum / Björnekulla lägenheter kontorsplatser - 2 st förskolor - Idrottsrelaterad besöksanläggning Furulund C lägenheter - Centrumorienterad verksamhet Brännet bostäder - 1 st förskola Enligt Västsvenska paketets resvaneundersökning för år 2017 är bilandelen 61% i Partille kommun vilket varit utgångspunkt för alstringsberäkningen. I tabell 1 redovisas de antagande som ligger till grund för beräkning. Bilandelen varierar beroende på typ av verksamhet. Vid beräknande av bilalstring från lägenheterna har hänsyn tagits till ett p-tal på 0,5 bilplatser per lägenhet. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 6 (42)

7 Tabell 1. Trafikalstringsnyckeltal Beskrivning Nyckeltal Allmänt Resor per person 3,5 Andel bilresor 30 65% Samåkningsfaktor 1,3 Bostad Boende per lägenhet 2 Bilparkeringsplats per lägenhet 0,5 Kontor Anställda per 1000 BTA 30 Förskola Antal elever per 1000 BTA 62 Centrumorienterad verksamhet Antal anställda per 1000 BTA 10 Antal besökare per 1000 BTA 50 Idrottsrelaterad besöksanläggning Antal besök per 1000 BTA 250 Totalt beräknas alla områdena alstra åmvd (årsmedelvardagsdygnstrafik) fördelat enligt tabell 2, vilket är ett tillskott på cirka 13% av den totala trafikmängden i det analyserade systemet. På den västra sidan av Landvettervägen planeras det främst för bostäder och förskolor medan på den östra sidan är det kontor och idrottsrelaterad besöksanläggning. Tabell 2. Trafikalstring i årsmedelvardagsdygn (åmvd) Område Bostäder Övriga verksamheter Totalt Södra centrum V Södra centrum Ö Furulund C Brännet Totalt Den tillkommande trafiken som är en följd av den planerade exploateringen fördelas i modellen enligt befintligt resmönster Timtrafik För beräkning av timtrafik har data från genomförda trafikmätningar använts. Eftermiddagens maxtimme inträffar mellan kl 16:00-17:00 och består av 11% av dygnstrafiken. Förmiddagens maxtimme inträffar kl 07:15-08:15 och består av 9% av dygnstrafiken. Riktningsfördelningen för respektive tillfart till modellområdet har hämtats från tidigare genomförda trafikmätningar. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 7 (42)

8 3 Lokal systemanalys 3.1 Analyserade scenarier För den lokala systemanalysen har huvudscenarierna enligt figur 3 och tabell 3 analyserats. Nedan följer en beskrivelse av respektive scenario. Figur 3. Huvudscenarier Tabell 3. Analyserade huvudscenarier Lokal systemanalys Utformning Trafikmängd Scenario 0 Nollalternativ, befintlig infrastruktur Scenario 1 Landvettervägen stadsgata Scenario 2 Landvettervägen stadsgata Tingsväg förstärkt Scenario 3 Landvettervägen stadsgata Tingsväg ny Nuläge (år 2017) X Nuläge + planerad exploatering X X X X Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 8 (42)

9 Scenario 0 Nollalternativ Befintligt vägsystemet som det ser ut år 2017 har analyserats för trafikmängder som representerar nuläget (år 2017) samt inkluderat ny trafik från den planerade exploateringen. Scenario 1 Landvettervägen stadsgata Norra delen av Landvettervägen omvandlas till stadsgata. Det innebär i analysen att kapaciteten sänks och att hastighetsgränsen på Landvettervägen ändras från 60 km/h till 40 km/h på sträckan mellan Parallellvägen och Björndammsterrassen. Scenario 2 Tingsvägen förstärkt Norra delen av Landvettervägen omvandlas till stadsgata. Det innebär i analysen att kapacitet sänks och att hastighetsgränsen på Landvettervägen ändras från 60 km/h till 40 km/h på sträckan mellan Parallellvägen och Björndammsterrassen. Tingsvägen förstärks vilket innebär att kapaciteten höjs samt att hastighetsgränsen ändras från 50 km/h till 70 km/h mellan Gamla Alingsåsvägen och Stubbvägen. Scenario 3 Tingsvägen ny Norra delen av Landvettervägen omvandlas till stadsgata. Det innebär i analysen att kapacitet sänks och att hastighetsgränsen på Landvettervägen ändras från 60 km/h till 40 km/h på sträckan mellan Parallellvägen och Björndammsterrassen. Tingsvägen blir en ny kringfartsled runt bebyggelsen och får en ny dragning mellan Häradsvägen och Furulundsvägen öster om befintlig bostadsbebyggelse. Standarden på den nya sträckan blir en 1+1 väg med en hastighetsgräns på 70 km/h Känslighetsanalys Skulltorpsmotet För scenario 2 och 3 har en känslighetsanalys genomförts med en ny utformning på Skulltorpsmotet som är direkt ihopkopplad med Tingsvägens förlängning. Trafikprognos år 2040 Genomfartstrafik på Trafikverkets vägar räknas upp till år 2040 med Trafikverkets uppräkningstal. Uppräkningen gäller endast genomfartstrafiken på det statliga vägnätet, vilket är Landvettervägen och E20. Genomfartstrafik på övriga vägar lämnas oförändrad. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 9 (42)

10 3.2 Resultat Alla figurer redovisas trafikmängder i åmvd (årsmedelvardagsdygn). I bilaga 2 redovisas alla resultat från de analyserade scenarierna Nuläge Trafikmängderna i modellområdet för nuläget (år 2017) redovisas i figur 4. På Landvettervägen går det fordon/dygn. På Tingsvägen går det fordon/dygn. På den norra sträckan av Tingsvägen skiljer sig modellresultatet med den faktiska trafikmätningen där trafikmätningen från år 2017 är fordon/dygn medan modellen redovisar fordon/dygn. Felkällan till detta är inte lokaliserad och kan vara flera. Själva trafikmätningen kan också var en felkälla ifall mätningen inte gått rätt till eller genomfördes vid ett tillfälle när trafiksituationen inte var av normal karaktär. Konsekvensen är att modellen överskattar antalet fordon på den norra sträckan av Tingsvägen. Figur 4. Scenario 0 - Nuläge (år 2017) Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 10 (42)

11 3.2.2 Scenario 0 Nollalternativ, befintlig infrastruktur Figur 5 redovisar trafikmängderna i systemet med den planerade exploateringen utan några infrastrukturåtgärder vidtagna. På Landvettervägen ökar trafiken mest på den norra delen med nästan fordon/dygn medan söderut är ökningen mer måttlig med cirka 800 fordon/dygn. Även utan infrastrukturåtgärder på Tingsvägen så förväntas trafikmängderna öka med cirka fordon/dygn. Övrig trafik som alstras från exploateringen fördelar sig på lokalvägnätet som också kommer att få ökad trafik. Figur 5. Scenario 0 - Nollalternativ Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 11 (42)

12 3.2.3 Scenario 1 Landvettervägen stadsgata Figur 6 redovisar trafikmängderna för Scenario 1 Landvetter stadsgata som innebär stadsgata på Landvettervägens norra del. Som mest är det fordon/dygn på Landvettervägen, vilket är en måttlig minskning jämfört med nuläget ( fordon/dygn). Däremot minskar trafiken med cirka fordon/dygn på sträckan söder om Björndammsterrassen. Det beror på att det sker en överflyttning av genomfartstrafik från Landvettervägen till Tingsvägen. På Tingsvägen är det som mest fordon/dygn vilket nästan är en fördubbling av trafiken jämfört med nuläget. Trafikökningen sker även till viss del på närliggande lokalgator som till exempel Oluff Nilssons väg och Slättenvägen. Det beror bland annat på att vissa resor har sin destination i närområdet men även på grund av kapacitetsbrist på Landvettervägen där lokalgator används som alternativ genomfartsväg. Figur 6. Scenario 1 - Landvettervägen stadsgata Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 12 (42)

13 3.2.4 Scenario 2 Tingsvägen förstärkt Figur 7 redovisar trafikmängderna för Scenario 2 Tingsvägen förstärkt som innebär stadsgata på Landvettervägens norra del och en förstärkt Tingsväg. I detta scenario sker en överflyttning av trafik från Landvettervägen till Tingsvägen. Som mest är det runt fordon/dygn på Landvettervägen och drygt fordon/dygn på Tingsvägen, det vill säga att trafikmängderna är relativt likvärdiga mellan vägarna fast att hastighetsbegränsningen är 40 km/h på Landvettervägen och 70 km/h på Tingsvägen. Det är inte enbart på dessa två vägar som trafiken ökar utan det sker även till viss del på närliggande lokalgator som till exempel Oluff Nilssons väg och Slättenvägen. Det beror bland annat på att vissa resor har sin destination i närområdet men även på grund av kapacitetsbrist på Landvettervägen där lokalgator används som alternativ genomfartsväg. Figur 7. Scenario 2 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 13 (42)

14 3.2.5 Scenario 3 Tingsvägen ny Figur 8 redovisar trafikmängderna för scenario 3 Tingsvägen ny som innebär stadsgata på Landvettervägen och en ny dragning av Tingsvägen. I detta scenario sker den största överflytten av trafik från Landvettervägen till Tingsvägen där det går drygt fordon/dygn på Landvettervägen och nästan fordon/dygn på Tingsvägen. På den nya sträckningen av Tingsvägen går det cirka fordon/dygn medan trafiken på den befintliga vägsträckan genom Furulund minskar med cirka fordon/dygn till fordon/dygn. På delen av Landvettervägen som är stadsgatan går det fordon/dygn medan den södra delen mellan Björndammsterrassen och Furulund går det endast fordon/dygn. Detta beror främst på den nytillkomna trafiken från Björnekulla som inte har några alternativa ruttval utan måste använda Landvettervägen, till skillnad mot genomfartstrafiken som har alternativa ruttval. Figur 8. Scenario 3 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 14 (42)

15 3.2.6 Känslighetsanalys Skulltorpsmotet För scenario 2 och 3 har en känslighetsanalys genomförts med en ny utformning på Skulltorpsmotet som är direkt ihopkopplad med Tingsvägens förlängning. Då dagens utformning av Skulltorpsmotet möjliggör alla svängrelationer så tillför inte ett nytt mot några nya ruttval utan på denna övergripande analys är det främst förbättrade restider som är de största vinsterna. Förändringen för alla scenarierna är att ytterligare fordon väljer Tingsvägen istället för Landvettervägen. Trafikmängderna redovisas i Bilaga 1. Trafikprognos år 2040 Genomfartstrafik på Trafikverkets vägar räknas upp till år 2040 med Trafikverkets uppräkningstal för Samkalk daterade , vilket är med cirka 28%. Uppräkningen gäller endast genomfartstrafiken på det statliga vägnätet, vilket är Landvettervägen och E20. Genomfartstrafik på övriga vägar lämnas oförändrad. Resultatet blir främst en ökad trafik på E20 vilket inte har någon större påverkan på det kommunala vägnätet. Dock blir det effekter på det kommunala vägnätet i och med ökningen av genomfartstrafik till/från Landvettervägen där trafik till/från E20 Öst väljer Tingsvägen som är kommunal. Trafikökningen är måttlig med cirka fordon/dygn beroende på analyserat scenario. Landvettervägen får en ökning med cirka fordon/dygn beroende på analyserat scenario Trafikfördelning För att analysera trafikfördelningen mellan Partillemotet och Skulltorpsmotet redovisas en summering av trafikmängderna på respektive trafikmots på- och avfartsramper i tabell 4. För scenario 2 och 3 sker en överflyttning på 6% av trafiken till Skulltorpsmotet jämfört med nuläget. För endast ramperna mot Göteborg är förändringen i Partillemotet relativt oförändrat mellan scenarierna medan i Skulltorpsmotet ökar trafikvolymen upp mot 60 80% mellan nuläge och scenario 2 och 3. Anledningen till att trafikfördelningen totalt sett inte förändras särskilt mycket är på grund av en överflytt av trafik i modellen som idag kör Landvettervägen istället kör via Skulltorpsmotet och kör av i Partillemotet. Tabell 4. Fördelning mellan trafikmot Partillemotet Skulltorpsmotet Nuläge 65% 35% Scenario 0 - Nollalternativ 62% 38% Scenario 1 Landvettervägen stadsgata 59% 41% Scenario 2 Tingsvägen förstärkt 59% 41% Scenario 3 Tingsvägen ny 59% 41% Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 15 (42)

16 4 Mikrosimulering 4.1 Analyserade scenarier För mikrosimuleringen har scenarier enligt tabell 5 analyserats. Både morgonens- och eftermiddagens maxtimme är analyserat. Trafikalstringen från exploateringen är hämtad från resultat i den lokala systemanalysen. Tabell 5. Analyserade huvudscenarier - Mikrosimulering Utformning Trafikmängd Nollalternativet Nuvarande utformning Planförslaget Landvettervägen stadsgata + trimning Partillemotet Nuläge (år 2017) Förmiddag X Nuläge (år 2017) Eftermiddag X Nuläge + planerad exploatering Förmiddag Nuläge + planerad exploatering Eftermiddag X För Partillemotet har en OD-matris (Origin-destination) byggts upp enligt figur 9. Nummer 3 representerar både på- och avfartsrampen till/från E20 samt västra delen av Gamla Kronvägen. Nummer 7 representerar både på- och avfartsrampen till/från E Figur 9. OD-matris Partillemotet Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 16 (42)

17 4.1.1 Nollalternativet Nuvarande utformning Tabell 6 och 7 redovisar trafikmängderna i timtrafik mellan de olika start- och slutdestinationerna i modellen för respektive för- och eftermiddag. Totalt är det respektive inkommande fordon under för- och eftermiddagens maxtimme. Tabell 6. Timflöden förmiddag år 2017 Från Till Tabell 7. Timflöden eftermiddag år 2017 Från Till Planförslaget Med den planerade exploateringen och omvandlingen av Landvettervägen till stadsgata minskar trafikmängderna med cirka 3% i det analyserade området på grund av att det sker en överflytt av genomfartstrafik från Landvettervägen till Tingsvägen. Det sker även ruttvalsändringar mellan Landvettervägen och Parallellvägen när kopplingen mellan Landvettervägen och Allums södra parkeringsytan försvinner. Dessa förändringarna är hämtade från den lokala systemanalysen. För planförslaget är Landvettervägen uppbyggd enligt strukturplaneförslaget som redovisas i figur 10. De stora förändringarna är att Landvettervägen har 1+1 körfält för biltrafik hela sträckan mellan Parallellvägen och Björndammsterrassen och för en gång- och cykelpassage mitt på sträckan mellan Parallellvägen och Slättenvägen. Endast de anslutningsvägar som finns i strukturplaneförslaget som är genomgående till bostadsområden är med i modellen då trafiken till övriga anslutningar främst består av angöring till parkeringsplats för rörelsehindrade och kortvarig avlämningsplats. Trafikvolymerna till dessa anslutningar bedöms vara så pass låga att det inte påverkar resultatet. Figur 10. Strukturplaneförslaget Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 17 (42)

18 Åtgärdsförslag I Partillemotet har en trimningsåtgärd identifierats och modellerats. Åtgärden innebär en förlängning av de två körfälten på den västgående avfartsrampen ner till bron. Förlängningen är modellerad med dubbla körfält på drygt 100 meter (till bron) istället för dagens 40 meter (till korsningen med Gamla Kronvägen) Känslighetsanalys För planförslaget har två känslighetsanalyser genomförts. Känslighetsanalys Trafiktillväxt För planförslaget har systemets kapacitet analyserats för att bedöma hur mycket ökad fordonstrafik Partillemotet tål genom en generell trafiktillväxtökning i steg på 5%. Känslighetsanalys Ny rampanslutning För att långsiktigt bedöma Partillemotets kapacitet har en analys i modellen genomförts genom att angöra västergående rampavfart i den östra tillfarten i cirkulationsplatsen Kung Göstas väg Gamla Kronvägen. Avfartsrampens anslutning blir i en ny droputformad korsning på Gamla Kronvägen. Figur 11 redovisar den principskiss som har modellerats. Figur 11. Alternativ rampanslutning Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 18 (42)

19 4.2 Resultat Resultat från mikrosimuleringsmodellen redovisas med nyckeltalen medelhastighet och kölängder. För känslighetsanalysen redovisas även systemkapacitet. För att se hur E20 påverkas av den ökade trafiken har kölängderna på respektive avfartsramp analyserats. Vissims definition av kö är att kö bildas när hastigheten är lägre än 5 km/h och slutar när hastigheten är högre än 10 km/h. Resultatmåttet är kölängd för 90-percentilen, det vill säga att vid 90% av tiden är kölängden kortare än redovisat. Modellen körs flera iterationer och för kölängdsresultatet redovisas den iteration som mest efterliknar medelvärdet från alla iterationer. Alla kölängdsdiagram redovisas i bilaga 1. De avstånd som är använda för att bedöma acceptabel kösvans på avfartsramperna ut mot E20 är 420 meter (där heldragen linje slutar) för östergående ramp och 300 meter (där busskörfältet påbörjas från Partille centrum) för västergående ramp, se figur 12. Figur 12. Längd på avfartsramperna Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 19 (42)

20 4.2.1 Nollalternativet Tabell 8 redovisar resultatet från nollalternativet. I systemet är det en medelhastighet på cirka 40 km/h under maxtimmarna och kortare köbildningar på ramperna, främst på den östergående rampen under eftermiddagen som blir drygt 100 meter i 90- percentilen. Tabell 8. Resultattabell - Nollalternativet Nollalternativet Förmiddag år 2017 Nollalternativet Eftermiddag år 2017 Medelhastighet (km/h) Medelfördröjning per fordon (sekunder) Kölängd 90-percentil Avfartsramp östgående (meter) Kölängd 90-percentil Avfartsramp västgående (meter) Planförslaget För planförslaget är endast eftermiddagens maxtimme analyserad då det är den mest belastade timmen på dygnet. Tabell 9 redovisar resultatet från planförslaget och resultatet visar att medelhastigheten sjunker för hela systemet jämfört med nollalternativet till 30 km/h samt att medelfördröjning ökar med 100%. Kölängderna varierar kraftigt mellan de olika modelliterationerna så det är en stor osäkerhet i resultatet. Kölängden på den östgående avfartsrampen minskar något men påverkas i stor utsträckning av turtätheten för busstrafiken. Ifall flera bussar anländer under en kort tid och får prioritet i signalanläggningen blir konsekvensen att kön på avfartsrampen växer snabbt. Den västgående avfartsrampen får en ökad trafikmängd på grund av både exploateringen och den ruttvalsändring som sker med hänsyn till Landvettervägens omvandling till stadsgata. Detta innebär att kölängden på rampen ökar kraftigt. Kölängdens 90-percentil är längre än den acceptabla kölängden till busskörfältet på 300 meter. På Landvettervägen uppstår det köer vid den signalreglerade GC-passagen vid torget. I båda riktningar växer bilköerna bakåt till de närliggande korsningarna. Även på de lokala anslutningarna till Landvettervägen uppstår köer i korsningarna och främst på Parallellvägen. Tabell 9. Resultattabell - Planförslaget Planförslaget Eftermiddag år planerad exploatering + åtgärdspaket Medelhastighet (km/h) Medelfördröjning per fordon (sekunder) Kölängd 90-percentil Avfartsramp östgående (meter) Kölängd 90-percentil Avfartsramp västgående (meter) Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 20 (42)

21 4.2.3 Känslighetsanalys Känslighetsanalys Trafiktillväxt Med en trafikökning på 5% sjunker medelhastigheten ner till 24 km/h under eftermiddagen och fördröjningen i systemet ökar med 55%. Köbildningar på avfartsramperna ökar. På den östgående rampen mer än fördubblas kölängden till drygt 200 meter medan på den västgående rampen så växer kön ut på E20 och påverkar genomfartstrafiken i en stor utsträckning. Systemkapacitet är ett mått för att beskriva effekterna för modellens hela trafiksystem i förhållande till både ökad trafikvolym och olika åtgärder. I figur 13 redovisas skillnaderna mellan efterfrågan och den faktiska trafikmängden som systemet kan hantera. När grafen börjar avvika från efterfrågan tyder det på att trafiksystemet inte kan hantera mer fordon utan att konsekvensen blir att fordon börjar köa utanför modellens avgränsningsområde. Detta inträffar till viss del redan med de trafikvolymer som exploateringen alstrar och förstärks ytterligare med en ökad trafik. Figur 13. Systemkapacitet Känslighetsanalys Ny rampanslutning Med en ny rampanslutning klarar systemet mer trafik och köproblematiken på den västgående avfartsrampen kan hanteras bättre än i planförslaget. Konsekvensen blir istället att köbildningar uppstår på det lokala vägnätet på bland annat Gamla Kronvägen. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 21 (42)

22 5 Diskussion och slutsatser 5.1 Lokal systemanalys Den lokala systemanalysen visar på att effekterna av åtgärder på Tingsvägen minskar trafiken på Landvettervägen men även i Partillemotet då det sker en överflyttning av trafik till Skulltorpsmotet. Trafikmängderna på östgående avfartsramp från E20 är relativt oförändrade mellan de olika scenarierna eftersom det inte sker några ruttvalsförändringar, den ökade trafikmängden på rampen är främst kopplat till den planerade exploateringen. Trafikmängderna på västgående avfartsramp från E20 får en betydande ökning vid överflytt av trafik från Landvettervägen till Tingsvägen. Detta beror på att trafiken till/från nordvästra och centrala Partille väljer i större utsträckning att köra via Tingsvägen/E20 istället för Landvettervägen. Beroende på scenario varierar trafikmängden på Landvettervägen i snittet mellan Parallellvägen och Slättenvägen mellan fordon/dygn. Kapacitetshöjande åtgärder på Tingsvägen minskar trafiken på Landvettervägen. Men även i scenario 0 och 1 där inga åtgärder genomförs på Tingsvägen syns en ökning av trafiken, även på närliggande lokalgator syns en ökning av trafiken. I känslighetsanalysen redovisades endast en ökning med fordon/dygn på Tingsvägen med hänsyn till en ny utformning för Skulltorpsmotet. Ökningen är främst kopplad till minskade restider men troligtvis kan en större överflyttning ske från Partillemotet på grund av kapacitetsbegränsningar i Partillemotet. Tillsammans med att utformningen av Skulltorpsmotet endast är principiell i denna analys behöver detta studeras vidare. 5.2 Mikrosimulering Resultat från mikrosimuleringsanalysen visar att för planförslaget sänker medelhastigheten och ger längre restider än nuläget. Systemet har till viss del svårigheter att hantera all alstrad trafik från den planerade exploatering då kölängder under eftermiddagens maxtimme sträcker sig förbi den punkt när avfartsrampen möter påfartsrampen för busstrafik från Partille centrum. Lokalt på bland annat Landvettervägen skapas köer som stundtals blockerar bakomliggande korsningar. Känslighetsanalysen visar att trafiksystemet är väldigt störningskänsligt och ligger på eller väldigt nära sitt kapacitetstak. En stor flaskhals är den tillgängliga kapaciteten i södergående riktning på bron över E20 och cirkulationsplatsen Kung Göstas väg Gamla Kronvägen. Störst negativ påverkan på kapaciteten i Partillemotet uppstår när det bildas kö på bron som växer bakåt och blockerar cirkulationsplatsen. När detta sker skapas även köer i cirkulationsplatsens alla tillfarter och främst i tillfarten från avfartsrampen som är underordnad de övriga trafikströmmarna. För att minimera dessa tillfällen är det av stor vikt att alla tre körfält på bron i södergående riktning utnyttjas optimalt. Känslighetsanalysen Ny rampanslutning visar att kölängderna minskar med ny utformning av den västgående avfartsrampen. En annan stor flaskhals är korsningen Landvettervägen Parallellvägen där köbildningar skapas på både Parallellvägen och Landvettervägen med anledning att kopplingen mellan Landvettervägen och Allums södra parkeringsytan försvinner och istället måste köra via Parallellvägen. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 22 (42)

23 Den signalreglerade GC-passagen på Landvettervägen har främst en lokal påverkan med köbildningar på Landvettervägen och dess anslutningsvägar, dess påverkan på Partillemotet är begränsad. Hur gröntiderna dimensioneras för gång- och cykeltrafiken respektive fordonstrafiken bör utredas vidare. Ifall mer gröntid ges till gång och cykel kommer köerna på Landvettervägen växa ytterligare och om mer gröntid ges till fordonstrafiken riskeras både trafiksäkerheten och tillgängligheten mellan Björnekulla och centrum att försämras. Planförslaget som innebär att antalet körfält minskas på Landvettervägen skapar främst lokala effekter, framförallt på Parallellvägen där köbildning uppstår. Ur ett systemperspektiv stryps kapacitet på Landvettervägen vilket resulterar i att tillströmningen av fordonstrafik till Partillemotet begränsas något Förslag till åtgärder Övriga trimningsåtgärder som är identifierade men inte analyserade är väjningslinjerna i cirkulationsplatsen, framförallt för tillfarten från E20 där väjningslinjerna för K1 och K2 ligger parallellt istället för omlott som förbättrar sikten för K1. Enligt den lokala systemanalysen sker en överflytt av trafik från Landvettervägen till Tingsvägen. Den överflyttande trafikvolymen från Landvettervägen till Tingsvägen varierar mellan de olika scenarierna och därav behöver vidare studier genomföras för att analysera ifall befintligt infrastruktursystem kan hantera den ökade trafikvolymen. I och med att kopplingen mellan Landvettervägen och Allums södra parkeringsytan försvinner och alla bilister istället måste köra via Parallellvägen bör utformningen för denna korsning studeras vidare. Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 23 (42)

24 Bilaga 1 Kölängder Kölängd - Avfartsramp E20 östgående Kölängd (meter) Ramp Medel 90-percintil 50 0 kl Kölängd - Avfartsramp E20 västgående 300 Kölängd (meter) Ramp Medel 90-percintil 50 0 kl 8-9 Figur 14. Nollalternativet, förmiddag år 2017 ÅF-Infrastructure AB, Grafiska vägen 2, Box 1551, SE Göteborg Sverige Telefon , Säte i Stockholm, Org.nr , VAT nr SE Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 24 (42)

25 350 Kölängd - Avfartsramp E20 östgående 300 Kölängd i meter Ramp Medel 90-percintil 50 0 kl Kölängd - Avfartsramp E20 västgående 300 Kölängder i meter Ramp Medel 90-percintil 50 0 kl Figur 15. Nollalternativet, eftermiddag år 2017 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 25 (42)

26 Figur 16. Planförslaget, eftermiddag år planerad exploatering Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 26 (42)

27 Figur 17. Planförslaget, eftermiddag år planerad exploatering - Känslighetsanalys Trafiktillväxt 5% Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 27 (42)

28 Bilaga 2 - Trafikmängder Figur 18. Nuläge (år 2017) ÅF-Infrastructure AB, Grafiska vägen 2, Box 1551, SE Göteborg Sverige Telefon , Säte i Stockholm, Org.nr , VAT nr SE Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 28 (42)

29 Figur 19. Scenario 0 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 29 (42)

30 Figur 20. Scenario 0 - Känslighetsanalys Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 30 (42)

31 Figur 21. Scenario 1 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 31 (42)

32 Figur 22. Scenario 1 - Känslighetsanalys Skulltorpsmot Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 32 (42)

33 Figur 23. Scenario 1 - Känslighetsanalys Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 33 (42)

34 Figur 24. Scenario 1 - Känslighetsanalys Skulltorpsmot + Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 34 (42)

35 Figur 25. Scenario 2 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 35 (42)

36 Figur 26. Scenario 2 - Känslighetsanalys Skulltorpsmot Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 36 (42)

37 Figur 27. Scenario 2 - Känslighetsanalys Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 37 (42)

38 Figur 28. Scenario 2 - Känslighetsanalys Skulltorpsmot + Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 38 (42)

39 Figur 29. Scenario 3 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 39 (42)

40 Figur 30. Scenario 3 - Känslighetsanalys Skulltorpsmot Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 40 (42)

41 Figur 31. Scenario 3 - Känslighetsanalys Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 41 (42)

42 Figur 32. Scenario 3 - Känslighetsanalys Skulltorpsmot + Trafikprognos 2040 Datum: Trafikanalys - Södra centrala Partille Sida 42 (42)