TRAFIKUTREDNING SKUTBERGET

Transkript

1 KARLSTADS KOMMUN TRAFIKUTREDNING SKUTBERGET

2 TRAFIKUTREDNING SKUTBERGET Karlstads Kommun KONSULT WSP Advisory Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER FRIDA ASPNÄS Frida.aspnas@wsp.com UPPDRAGSNAMN Trafikanalys Skutberget UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Frida Aspnäs Trafikanalys Skutberget

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH METOD 4 2 DAGENS FÖRHÅLLANDEN TRAFIKFLÖDEN KOLLEKTIVTRAFIK 6 3 FRAMTIDA TRAFIKFLÖDEN MED TEMAPARKEN 7 4 FRAMTIDA TRAFIKSITUATION MED TEMAPARKEN SCENARIO 1 OCH STRESSTEST 10 5 SLUTSATS 11 BILAGA 1 MIKROSIMULERING 12 BILAGA 2 - TIDIGARE ANALYSER 13 ANALYSER GJORDA HÖSTEN ANALYSER GJORDA VÅREN Trafikanalys Skutberget 3

4 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Karlstad kommun utreder framtida utveckling av Skutbergets friluftsområde, inklusive en ny temapark inom området. Utredningen syftar till att möjliggöra för etablering av en temapark i den östra delen av området. Etableringen av temaparken kommer resultera i mer trafik i området. Figur 1. Temaparkens tänkta lokalisering. Bild från Karlstad kommun. 1.2 SYFTE OCH METOD Syftet med trafikutredningen är att: - Analysera och utvärdera hur utvecklingen av temaparken kommer att påverka det omgivande vägnätet. Trafiksituationen inom området har analyserats med hjälp av mikrosimulering i Vissim 1. Den tidsperiod som analyseras är en förmiddagstimme under en sommardag (den timme på dygnet då parken öppnar för dagen). Simuleringen är baserad på dagens trafikflöden med den tillkommande temaparken. Kommunens trafikmodell för år 2040 har inte använts då denna modell representerar en vintervardag. En jämförelse mellan nuläget och år 2040 i trafikmodellen har gjorts, vilket visar på ungefär samma flöden idag som år 2040 på Skutbergsvägen. Att flödena inte förändras beror på att det inte är antaget någon förändring i markanvändning (bostäder och arbetsplatser) söder om Skutbergsmotet fram till år 2040 vilket gör att trafikflödena på Skutbergsvägen inte förändras. Vid trafikplatsen ökar trafiken något i framtiden på grund av den industribebyggelse som tillkommer vid Eriksberg. Denna industri kommer dock ha en annan maxtimme jämfört med temaparken. De resultat som redovisas i denna rapport kan därför antas representera ett 2040-scenario. 1 Se bilaga 1 för mer information om mikrosimulering Trafikanalys Skutberget

5 2 DAGENS FÖRHÅLLANDEN 2.1 TRAFIKFLÖDEN Skutbergsvägen trafikeras idag av trafik till och från Bomstadsvägen och till och från Skutberget. Trafikflödet på Skutbergsvägen är idag relativt lågt och det finns inga kapacitetsproblem i området. År 2018 gjordes två trafikmätningar längs med Skutbergsvägen under vecka Den ena räkningen gjordes på Skutbergsvägen och den andra på Bomstadsvägen. Räkningen visade på en årsmedelsdygnstrafik (ÅDT) av fordon på Skutbergsvägen. Under de fyra veckorna som mätningarna gjordes varierade trafiken stort mellan olika dagar vilket kan vara kopplat till väder (se Figur 2). När det är fint väder är det fler som åker till Skutberget. Det högsta flödet vid portalen in till Skutberget uppmättes till fordon/dygn under mätperioden. Det högsta uppmätta flödet på Skutbergsvägen uppmätes till fordon/dygn. Trafikräkningarna visar att det är ungefär lika mycket trafik som åker till och från Skutberget som åker till och från Bomstadsvägen. Figur 2. Trafikflöden under olika dagar i mätperioden samt uppmätt temperatur i Karlstad klockan 12:00 samma dag. Trafikräkningen från Skutbergsvägen från år 2018 är timuppdelad. Utifrån denna räkning går det att utläsa att trafiken mellan klockan 10 och 11 en lördag utgör cirka 7 % av dygnsflödet. Denna procentsiffra har använts för att räkna om dygnsflödena till timflöden. På Skutbergsvägen är det antaget att 70 % av trafiken åker söderut och 30 % av trafiken åker norrut under förmiddagen (kl ). Trafikmätningar från Trafikverket, utförda år 2011 och 2015, vid Skutbergsmotet framgår av Figur Trafikanalys Skutberget 5

6 Figur 3. Dagens trafikflöden. 2.2 KOLLEKTIVTRAFIK Området trafikeras idag av en busslinje från Karlstadbuss, linje 1. Bussen trafikerar Skutbergsvägen med timmestrafik. En busshållplats finns lokaliserad strax norr om Bomstadsvägen och en vid Skutbergets camping Trafikanalys Skutberget

7 3 FRAMTIDA TRAFIKFLÖDEN MED TEMAPARKEN För att beräkna den förväntade trafikalstringen har en rad antaganden gjorts, delvis utifrån besöksantalet i Nådendal. Temaparken kommer i huvudsak vara öppen under sommarhalvåret mellan maj och september. Parken beräknas ha cirka besökare per år med cirka besökare som mest under en dag. Maxdagen med besökare beräknas infalla tre till fem gånger per/år. Under en mediandag beräknas parken ha cirka besökare per dag. Trafikanalysen är gjord för mediandagen och maxdagen. Besökare till parken kommer använda sig av olika färdmedel för att ta sig till och från parken. Det är antaget att cirka 80% av besökarna anländer med egen bil och att det i genomsnitt är 3,5 personer per bil. Av de 20% som anländer på annat sätt än med egen bil antas det att dessa kommer med turistbussar, kollektivtrafikbussar samt går och cyklar. En del av besökarna till parken kommer bo på campingen söder om parken och campingen vid Bomstad vilket innebär en del gång- och cykeltrafik söderifrån. Denna andel bedöms dock vara liten och bedöms påverka trafikflödena marginellt. Besökare till temaparken förväntas ankomma i samband med öppning av parken och därefter stanna i en halv till en hel dag. Trafikflödena kommer vara som mest koncentrerade i samband med öppning av parken. Besökarna förväntas lämna parken mer utspritt under dagen. Baserat på data från Nådendal från år 2018 är det antaget att 80% av trafiken till temaparken kommer till parken under en tvåtimmarsperiod. Cirka 45 % av besökarna antas komma till temaparken från E18 västerifrån, 50 % från E18 österifrån och 5% från väg 61/62. Ett stresstest har gjorts där det är antaget att 10% av trafiken kommer norrifrån på väg 61/62 istället för 5%. Stresstestet är gjort för maxdagen. Tabell 1. Antal besökare, bilandel och bilflöden i de olika scenarierna. Antal besökare Bilandel Bilflöde per dygn Kommentar Scenario % Mediandag Scenario % Maxdag Scenario % Maxdag - stresstest där 10% av trafiken kommer norrifrån, 40% västerifrån och 50% österifrån. Figurerna på nästa sida redovisar de antagna trafikflödena i de två huvudscenarierna 2. 2 Flödena som redovisas i figurerna är avrundade siffror från simuleringsmodellen. I och med att Vissim är en stokastisk modell kan det vara små skillnader mellan flödena mellan olika körningar Trafikanalys Skutberget 7

8 Figur 4. Trafikflöde scenario 1 (trafikflöden under en timme). Figur 5. Trafikflöde scenario 2 (trafikflöden under en timme) Trafikanalys Skutberget

9 Kölängd i meter 4 FRAMTIDA TRAFIKSITUATION MED TEMAPARKEN Den trafik som alstras till temaparken kommer vara koncentrerad till öppning och stängning av temaparken. Parken förväntas öppna på förmiddagen, runt klockan Den trafik som alstras till temaparken sammanfaller därmed inte med den vanliga morgonmaxtimmen då invånarna reser till jobbet. I kapitlen nedan redovisas hur trafiksituationen kan förväntas bli under den mest belastade timmen. Resultaten redovisas först för de två huvudscenarierna som representerar en median- och en maxdag. Därefter redovisas resultaten från stresstestet där det är antaget en annan fördelning över var trafiken kommer ifrån. I alla scenarion är utformningen densamma. Infarten till temaparken är placerad längs med Skutbergsvägen cirka 200 meter norr om Bomstadsvägen. 4.1 SCENARIO 1 OCH 2 In- och utfarten till temaparken är placerad cirka 200 meter norr om korsningen Skutbergsvägen/Bomstadsvägen. Simuleringen visar att båda dessa scenarier ger en väl fungerande trafiksituation. Kölängden är som mest 30 meter på rampen västerifrån vilket innebär att det inte finns någon risk för kö på parallellavfarten på E Maximala kölängden 0 Ramp E18 västerifrån Scen 1 Scen 2 Ramp E18 österifrån Figur 6. Maximala kölängden på de två ramperna i de analyserade scenarierna Trafikanalys Skutberget 9

10 Kölängd i meter 4.2 STRESSTEST I stresstestet är det antaget att 10% av trafiken till temaparken kommer norrifrån istället för 5% som i grundscenariot. Med ett högre flöde norrifrån så kommer trafiken från E18 västerifrån få fler fordon att väja för då de ska svänga vänster ut på Skutbergsvägen. Detta ger dock ingen påverkan på kölängderna på ramperna. Figur 7 visar att kölängden är desamma i stresstestet som i grundscenariot. Framkomligheten är alltså god även i detta scenario Maximal kölängd 0 Ramp E18 västerifrån Scen 2 Scen 2-stresstest Ramp E18 österifrån Figur 7. Maximala kölängden på de två ramperna i grundscenariot och i stresstestet Trafikanalys Skutberget

11 5 SLUTSATS I den simulering som är gjord är det antaget att infarten till temaparken är placerad cirka 200 meter norr om korsningen Skutbergsvägen/ Bomstadsvägen. Det är antaget att 80% av alla besökare till temaparken ankommer under de första två timmarna då parken öppnar. Detta är baserat på data från temaparken i Nådendal. Parken kommer öppna någon gång mellan 10 och 12 vilket innebär att den högsta trafiktoppen till temaparken aldrig kommer infinna sig samtidigt som invånarna i kommunen reser till jobbet och då det är som mest trafik på E18. Simuleringen visar att det befintliga vägnätet klarar av de tillkommande trafikflödena som temaparken ger upphov till. Lite köbildning kan uppstå på rampen västerifrån, men det är aldrig risk för kö som växer sig hela vägen ut till E18. På rampen från E18 öster är risken för köbildning också liten. Kölängderna på denna ramp är kortare än på rampen från E18 västerifrån Trafikanalys Skutberget 11

12 BILAGA 1 MIKROSIMULERING Mikrosimulering är ett verktyg som kan användas för att modellera ett trafiksystem som representerar dagens trafiksituation eller en framtida trafiksituation. I mikrosimulering är detaljnivån hög och analysen sker på individnivå vilket medför att varje fordon, cykel och fotgängare kan simuleras. Varje individ i modellen har ett individuellt beteende, vissa åker/går snabbare medan andra tar sig fram långsammare. Den höga detaljeringsgraden och de individuella beteendena gör att modellen kan representera verkligheten på ett realistiskt sätt och kan därmed användas för flera typer av analyser. Med mikrosimulering kan en trafiklösning testas i modellen innan den implementeras i verkligheten. Modellen kan användas för att analysera en utformning, mäta hur mycket mer trafik en korsning klarar av, analysera fotgängarnas framkomlighet, mäta restidsfördröjning, analysera effekten av olika åtgärder, hitta bra trafiklösningar och mycket mer. En mikrosimulering görs oftast för den mest belastade timmen på ett dygn. Detta för att se att hur det simulerade området klarar av den höga trafikbelastning som råder under denna timme. Hur trafiksituationen ser ut under en maxtimme kan dock skilja sig åt mellan olika dagar i en vecka och mellan olika veckor. Som indata till modellen används därför en timme som kan anses vara representativ för det område som analyseras. För att ta hänsyn till att trafiksituationen varierar mellan olika dagar och att mikrosimuleringsmodellen är stokastisk körs flera så kallade slumpfrön. Med olika slumpfrön får de stokastiska funktionerna i programmet olika startvärden vilket gör att trafiken anländer i modellen med en stokastisk variation. Som standard används 10 olika slumpfrön, det vill säga 10 olika dagar simuleras och resultaten sammanställs utifrån dessa tio dagar. Olika typer av resultat kan tas ut från en simuleringsmodell, till exempel kölängder, restider, fördröjning och restidsförluster. Hur väl resultaten representerar verkligheten beror till stor del på hur väl indata till modellen representerar verkligheten. Om det finns stora osäkerheter i indata så kommer det även finnas osäkerheter i resultaten. De resultat som modellen genererar ska därför ses som en indikation på hur trafiksituationen kan komma att se ut och ska inte ses som en exakt sanning. Mikrosimulering kan användas för att analysera en trafiklösning sett utifrån trafikflödena och utformning i form av körfält, hastigheter etc. Modellen kan dock inte användas för att avgöra vilka svängradier som behövs, om den tänkta lösningen ryms inom en detaljplan och så vidare. För detta krävs vidare arbete med trafikutredningen och avstämningar mot VGU 3. 3 Trafikverkets publikation Krav för Vägars och gators utformning Trafikanalys Skutberget

13 BILAGA 2 - TIDIGARE ANALYSER I detta kapitel redovisas scenarion som tidigare har analyserats inom ramen för detta projekt. Förutsättningarna i dessa analyser skiljer sig från de förutsättningar som redovisas i huvudrapporten vilket gör att resultaten är annorlunda. ANALYSER GJORDA HÖSTEN 2017 I denna första analys som gjordes testades fyra olika scenarion. Skillnaden mellan de fyra scenarierna var antalet parkeringsplatser och bilandelen vilket då resulterade i olika trafikflöden till temaparken. Ett antal förutsättningar har också ändrats jämfört med huvudanalysen. Följande förutsättningar skiljer sig från huvudanalysen: 80% av trafiken anländer till temaparken under en timme. I huvudanalysen har detta antagande reviderats då statistik från Nådendal från 2018 visar att 80% av trafiken anländer under två timmar. Detta gör att trafikflödena under den timme som analyseras är mycket högre i den tidigare analysen som redovisas i detta kapitel jämfört med huvudanalysen. Annan fördelning av trafiken, 40% av trafiken antas komma västerifrån, 10% norrifrån och 50% österifrån. Infarten till temaparken är placerad i korsningen vid Bomstadsvägen. Tabell 2. Antal p-platser, bilandel och bilflöden i de olika scenarierna. Antal besökare Antal p- platser Bilandel Bilflöde per dygn Scenario % 980 Scenario % Scenario % Scenario % I den tidigare analysen var infarten till temaparken placerad vid korsningen Bomstadvägen/Skutbergsvägen. Två olika utformningar för denna korsningspunkt analyserades: Cirkulationsplats Fyrvägskorsning med vänstersvängsfält Med en cirkulationsplats prioriteras trafikflödet in till temaparken vilket gör att denna trafikström inte behöver stanna upp på Skutbergsvägen och väja för trafik söderifrån. Trafik från Bomstadsvägen och Skutberget behöver dock väja för trafiken in mot temaparken. Trafikströmmen in till temaparken kommer vara stor vilket kommer göra att hastigheten är låg i cirkulationsplatsen. Detta gör att fordon från de mindre trafikströmmarna endast behöver små luckor för att ta sig ut. Vid trafiksituationer som denna där en trafikström är starkt dominerande och hastigheten är låg brukar ofta förare släppa in fordon från de mindre trafikströmmarna. Trafiksituationen för Trafikanalys Skutberget 13

14 de mindre trafikströmmarna från Bomstadsvägen och Skutberget bedöms därför ej påverkas allt för mycket negativt av en cirkulationsplats. Figur 8. Med en cirkulationsplats vid infarten till temaparken kommer trafikströmmen in mot parken att prioriteras. Alternativet till en cirkulationsplats är att utforma korsningspunkten som en vanlig fyrvägskorsning med ett vänstersvängskörfält in till temaparken. I simuleringen har ett 30 m långt vänstersvängsfält antagits. Med en fyrvägskorsning får trafiken från Skutberget (söderifrån) prioritet och därmed riskerar de ej att fördröjas till följd av den stora trafikström som ska in till temaparken. Trafiken in till temaparken behöver väja för trafiken från Skutberget vilket kan medföra en fördröjning för trafiken till temaparken. Trafikströmmen från Skutberget är dock väldigt liten vilket gör att trafiken in till temaparken sällan behöver väja för någon trafik. Simuleringen visar att skillnaden mellan en cirkulationsplats jämfört med en fyrvägskorsning är liten. Med en fyrvägskorsning blir kölängden norrifrån något längre medan kön söderifrån blir kortare. Med en cirkulationsplats blir resultaten de omvända. Figur 9 visar maxkölängden på Skutbergsvägen i scenario Trafikanalys Skutberget

15 Kölängd [m] Maxkölängd Scenario 6 Skutbergsvägen norrifrån Fyrvägskorsning Skutbergsvägen söderifrån Figur 9. Maxkö på Skutbersvägen med alternativa korsningsutformningar. För de fyra olika scenarierna har trafiksituationen i det omkringliggande vägnätet analyserats. Det är viktigt att säkerhetsställa att den trafik som temaparken alstrar inte orsakar problem för trafiken på E18. I simuleringsmodellen har kölängden i de olika scenarierna analyserats. I Vissim kan kölängd mätas från en given startpunkt, till exempel från stopplinjen vid en korsning till slutet av kön. I modellens beräkningssteg antas ett fordon vara i kö om dess hastighet är lägre än 5 km/h. Fordonet befinner sig sedan i kö till dess att hastigheten är över 10 km/h eller då avståndet mellan två fordon överstiger 20 m. Detta innebär att fordon i modellen kan anses vara i kö både då de står helt stilla och då de rör sig sakta framåt. Hur en person upplever att det är kö kan variera mot definitionen av kö i modellen, till exempel upplevs förmodligen en stillastående trafiksituation mer som kö än en trafiksituation där fordonen hela tiden rör sig framåt. I Figur 10 redovisas den maximala kölängden som någon gång uppstår under simuleringen. Simuleringen visar att i scenario 4 uppstår det ibland köer på avfartsrampen västerifrån, i Skutbergsmotet, som växer ut på E18. Maxkön visar dock bara den absolut längsta kön som uppstår. Att dimensionera ett trafiksystem för ett maxvärde är inte optimalt om maxvärdet inträffar väldigt sällan. Det är därför viktigt att studera hur ofta kön växer sig ut på E18 under den simulerade timmen Trafikanalys Skutberget 15

16 Kumultiv andel Kölängd [m] Maxkölängd Scenario 3 Maxkö Scenario 4 Maxkö Scenario 5 Maxkö Scenario 6 Maxkö Ramplängd Ramp E18 västerifrån Ramp E18 österifrån Ramplängd Figur 10. Maximala kölängden i de olika scenarierna. Figur 11 visar hur fördelningen över kölängden ser ut under den mest belastade timmen på dygnet. Avfartsrampen västerifrån är cirka 175 meter (utan sträckan på E18 där det finns en parallellavfart, se Figur 18). Under cirka 22 % av den simulerade timmen växer sig kön ut på E18, det vill säga under cirka 13 minuter under den högst belastade timmen, är det kö ut på E18. Om parallellavfarten räknas med i ramplängden är rampen cirka 375 meter. Under cirka 3% av den simulerade maxtimmen är det en kö som sträcker sig förbi parallellavfartens början. Kölängd avfartsramp E18 västerifrån 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ramplängd Ramplängd inklusive parallellavfart Övre gräns kölängd [m] Figur 11. Kumulativ fördelning av kölängden under den mest belastade timmen på avfartsrampen från E18 västerifrån Trafikanalys Skutberget

17 Ramplängd 175m Ramplängd inkl. parallellavfart 375m Figur 12. Längd på den västra avfartsrampen. Figurerna nedan visar ögonblicksbilder från de fyra scenarierna. I scenario 1 till 4 är trafiksituationen god i området och inga längre köer uppstår på ramperna. Figurerna på nästa sida visar trafiksituationen i scenario ett till fyra. I dessa scenarion är trafiksituationen god i hela området då det är antaget ett relativt lågt flöde till temaparken. Figur 16 och Figur 17 visar trafiksituationen i scenario fyra (scenariot med det högsta flödet), den första bilden då det är en fyrvägskorsning in till temaparken och den andra när det är en cirkulationsplats in till temaparken. Vilken utformning som används påverkar inte framkomligheten på rampen, kösituationen är likadan med båda dessa utformningar. Observera att den genomgående trafiken på E18 inte är med i modellen vilket är anledningen till att det ser ut att vara lite trafik på E18 i ögonblicksbilderna. Figur 13. Ögonblicksbild från scenario ett Trafikanalys Skutberget 17

18 Figur 14. Ögonblicksbild från scenario två. Figur 15. Ögonblicksbild från scenario tre Trafikanalys Skutberget

19 Figur 16. Ögonblicksbild från scenario fyra med en fyrvägskorsning in till temaparken. Figur 17. Ögonblicksbild från scenario sex med en cirkulationsplats in till temaparken Trafikanalys Skutberget 19

20 ANALYSER GJORDA VÅREN 2018 I de analyser som gjordes under våren 2018 testades två scenarier. Denna analys gjordes då några av förutsättningarna från den analys som gjordes hösten 2017 hade ändrats, till exempel så hade infarten till temaparken flyttats längre norrut jämfört med tidigare (samma lokalisering som i den nuvarande huvudanalysen). Precis som i huvudanalysen avser scenarierna en mediandag (scenario 1) och maxdag (scenario 2) i denna analys. För scenario 2 har några alternativa utformningsförslag testats. Skillnaden mellan denna analys och de analyser som redovisas i huvudrapporten är: 80% av trafiken anländer till temaparken under en timme. I huvudanalysen har detta antagande reviderats då statistik från Nådendal från 2018 visar att 80% av trafiken anländer under två timmar. Detta gör att trafikflödena under den timme som analyseras är mycket högre i den gamla analysen jämfört med huvudanalysen. Annan fördelning av trafiken, 40% av trafiken antas komma västerifrån, 10% norrifrån och 50% österifrån. Simuleringen visar inte på några stillastående köer på Skutbergsvägen i de två scenarierna med besökare (mediandag) respektive besökare (maxdag). Då trafikflödet i den norrgående riktningen på Skutbergsvägen är lågt så behöver trafiken in till temaparken väldigt sällan väja för någon trafik. Detta gör att det inte uppstår några egentliga stillastående köer. Det finns därmed inget behov av vänstersvängsfält in till temaparken med denna utformning då det inte uppstår några stillastående köer längs med Skutbergsvägen. Trafik som ska rakt fram på Skutbergsvägen blir inte hindrade av de vänstersvängande fordonen. Den mest kritiska punkten är rampen från E18 västerifrån. Rampen från E18 väster är cirka 175 meter lång med en 200 meter lång parallellavfart (se Figur 18). Det är antaget i simuleringen att 40% av trafiken till temaparken kommer från E18 västerifrån. Detta gör att denna trafikström måste väja för trafiken från Skutbergsvägen norrifrån då de ska svänga vänster ut på Skutbergsvägen. I maxdagsscenariot med besökare växer sig kön nästan hela vägen ut till E18 i några fall, vilket kan påverka framkomligheten på E18, det blir dock aldrig en stillastående kö på parallellavfarten Trafikanalys Skutberget

21 Kölängd [m] Ramplängd 175m Ramplängd inkl. parallellavfart 375m Figur 18. Längd på den västra avfartsrampen. Idag är parallellavfarten cirka 100 meter. Trafikplatsen kommer dock byggas om och då få en parallellavfart som är cirka 200 meter lång. I simuleringsmodellen har kölängden i de olika scenarierna analyserats. I Vissim kan kölängd mätas från en given startpunkt, till exempel från stopplinjen vid en korsning till slutet av kön. I modellens beräkningssteg antas ett fordon vara i kö om dess hastighet är lägre än 5 km/h. Fordonet befinner sig sedan i kö till dess att hastigheten är över 10 km/h eller då avståndet mellan två fordon överstiger 20 m. Detta innebär att fordon i modellen kan anses vara i kö både då de står helt stilla och då de rör sig sakta framåt. Hur en person upplever att det är kö kan variera mot definitionen av kö i modellen, till exempel upplevs förmodligen en stillastående trafiksituation mer som kö än en trafiksituation där fordonen hela tiden rör sig framåt. Maxkölängd SC1 Maxkö SC2 Maxkö Ramplängd Ramplängd Ramp E18 västerifrån Ramp E18 österifrån Figur 19. Maximala kölängden i de olika scenarierna. För att säkerhetsställa att kön aldrig växer ut på E18 kan ett alternativ vara att förändra utformningen på korsningspunkten mellan rampen och Skutbergsvägen. En cirkulationsplats i denna korsning skulle ge företräde till trafiken från rampen före de som kommer norrifrån vilket skulle ge kortare köer på rampen. Denna utformning ger dock istället viss köbildning norrifrån på Skutbergsvägen Trafikanalys Skutberget 21

22 Kölängd [m] Maxkölängd SC1 Maxkö SC2 Maxkö SC2 Cirkulationsplats Maxkö Ramplängd Ramplängd Ramp E18 västerifrån Ramp E18 österifrån Figur 20. Maximala kölängden i de olika scenarierna. Ett alternativ till cirkulationsplats skulle kunna vara att ha två körfält en sträcka på Skutbergsvägen i den södergående riktningen så att trafiken från rampen kan köra ut i ett körfält och trafiken norrifrån på Skutbergsvägen kan köra i ett annat körfält (se Figur 21). De två körfälten måste då separeras med en refug. Problemet med denna lösning är att avståndet till nästa korsning är kort vilket gör att de två körfälten måste väva samman redan efter 20 meter. Figur 21. Två körfält på Skutbergsvägen. Figurerna nedan visar ögonblicksbilder från simuleringen för scenario ett och scenario två med dagens utformning i korsningspunkten rampen/skutbergsvägen och med en cirkulationsplats i korsningspunkten Trafikanalys Skutberget

23 Med en cirkulationsplats blir det något mer kö norrifrån på Skutbergsvägen men kön på rampen blir kortare. Figur 22. Ögonblicksbild från scenario ett. Figur 23. Ögonblicksbild från scenario två med korsningen vid rampen som idag Trafikanalys Skutberget 23

24 Trafikanalys Skutberget Figur 24. Ögonblicksbild från scenario två med korsningen vid rampen som cirkulationsplats.

25 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader med stöd av global expertis. Som tekniska experter och strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker, naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom professionella projektörer, konstruktörer och projektledare. Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Sverige AB Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm wsp.com Trafikanalys Skutberget 25