UTÖKNING AV HANDELSOMRÅDET KRING BERGVIK KÖPCENTRUM

Transkript

1 KARLSTAD KOMMUN UTÖKNING AV HANDELSOMRÅDET KRING BERGVIK KÖPCENTRUM TRAFIKUTREDNING

2 UTÖKNING AV HANDELSOMRÅDET KRING BERGVIK KÖPCENTRUM Trafikutredning Karlstad Kommun KONSULT WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER WSP Ansvarig trafikanalysen: Sebastian Hasselblom Handläggare mikrosimulering: Carl-Johan Schultze Granskning denna rapport: Sebastian Hasselblom 2

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE METOD ALLMÄNT OM MIKROSIMULERING 5 2 FÖRUTSÄTTNINGAR AVGRÄNSNING INDATA Trafikmätning Trafikalstring nytt handelsområde Trafikalstring nytt bostadsområde Kollektivtrafik Gång och cykel 7 3 NULÄGESMODELL 8 4 TRAFIKPROGNOS UTFORMNINGSFÖRSLAG 9 5 RESULTAT RESTID RESTIDSFÖRLUSTER KÖLÄNGDER ÖGONBLICKSBILDER 18 6 SLUTSATS 19 7 BILAGA KALIBRERING AV MIKROSIMULERINGSMODELLEN 20 3

4 1 INLEDNING I Bergvik planeras det för mer handel. Det finns planer på att bygga ett nytt handelsområde på BTA. Med ökad handel kommer trafiken till och från Bergvik att öka. Beräkningar visar att det nya området kan komma att alstra cirka resor per dygn, varav ca 850 av dessa kommer att ske under maxtimmen. För att analysera hur trafiksituationen i området kommer att påverkas av den ökade mängden trafik har en mikrosimuleringsmodell i Vissim byggts upp. Med hjälp av simuleringsmodellen har effekten av den ökade mängden trafik och effekten av att göra åtgärder i vägnätet analyserats. Simuleringarna visar att dagens vägnät inte klarar av all den förväntade trafikalstringen utan att utformningen förändras. Med den ökade mängden trafik uppstår långa köer inne på handelsområdet, på Bergviksvägen, på Ullebergsleden och även på ramperna till och från E18 i Hultbergsmotet. För att klara av den ökade mängden trafik krävs åtgärder såsom ny utformning av cirkulationsplatser och fria högersvängar. 1.1 BAKGRUND Vid Bergvik köpcentrum planeras det för utökad handel vilket kommer resultera i mer biltrafik i området. För att säkerhetsställa en väl fungerade trafiksituation i området har kommunen gett WSP i uppdrag att genomföra en trafikutredning för området. Det handelsområde som planeras kommer placeras mellan Bergvik köpcentrum och fastigheten Riksdalern. En ny gemensam utfart för det nya handelsområdet och fastighet Riksdalern planeras strax väster om dagens utfart från Riksdalern. Söder om det nya handelsområdet planeras det också för en ny väg som förbinder Ullebergsleden med det befintliga Bergvik. Från den nya vägen kommer det finnas möjlighet att nå det nya handelsområdet på två ställen, varav ett är en infart till ett nytt parkeringsgarage. WSP har tidigare analyserat hur trafiksituationen inom Bergvik ser ut med den ökade handeln i området. Ett antal åtgärder föreslogs för att uppnå en fungerande trafiksituation och för att inte påverka E18. Denna gång är förutsättningarna lite annorlunda. Dels är handelsetableringen inte lika omfattande (lägre BTA) och dessutom fanns den nya vägen mellan Ullebergsleden och det befintliga Bergvik inte med förra gången. Detta har gjort att de åtgärder som denna gång som har visat sig behövas på det befintliga vägnätet inte är lika omfattande som förra gången. 1.2 SYFTE Syftet med trafikutredningen är att utreda hur mycket trafik det nya handelsområdet kommer att generera, vilken påverkan den ökade trafiken kommer ha på trafiksituationen i området samt utreda trimningsåtgärder på det befintliga vägnätet för att skapa tillräcklig kapacitet. De föreslagna trafiklösningarna har testats i simuleringsmodellen med syfte att analysera vilken effekt olika åtgärder har på kapaciteten. 4

5 1.3 METOD För att analysera hur trafiksituationen kommer bli i området med ytterligare ett handelsområde har en mikrosimulering i Vissim genomförts. Simuleringen är gjord i Vissim version Indata till modellen kommer från trafikräkningar gjorda i området under en fredag eftermiddag. För det nya handelsområdet har en trafikalstringsberäkning gjorts. Flera olika scenarion har analyserats med hjälp av simulering. Antaganden och modeller från föregående analys kontrolleras och eventuellt uppdateras för att anpassas till de nya förutsättningarna. 1.4 ALLMÄNT OM MIKROSIMULERING Mikrosimulering är ett verktyg som kan användas för att modellera ett trafiksystem som representerar dagens trafiksituation eller en framtida trafiksituation. I mikrosimulering är detaljnivån hög och analysen sker på individnivå vilket medför att varje fordon, cykel och fotgängare kan simuleras. Varje individ i modellen har ett individuellt beteende, vissa åker/går snabbare medan andra tar sig fram långsammare. Den höga detaljeringsgraden och de individuella beteendena gör att modellen kan representera verkligheten på ett realistiskt sätt och kan därmed användas för flera typer av analyser. Med mikrosimulering kan en trafiklösning testas i modellen innan den implementeras i verkligheten. Modellen kan användas för att analysera en utformning, mäta hur mycket mer trafik en korsning klarar av, analysera fotgängarnas framkomlighet, mäta restidsfördröjning, analysera effekten av olika åtgärder, hitta bra trafiklösningar och mycket mer. En mikrosimulering görs oftast för den mest belastade timmen på ett dygn. Detta för att se att hur det simulerade området klarar av den höga trafikbelastning som råder under denna timme. Hur trafiksituationen ser ut under en maxtimme kan dock skilja sig åt mellan olika dagar i en vecka och mellan olika veckor. Som indata till modellen används därför en timme som kan anses vara representativ för det område som analyseras. För att ta hänsyn till att trafiksituationen varierar mellan olika dagar och att mikrosimuleringsmodellen är stokastisk körs flera så kallade slumpfrön. Med olika slumpfrön får de stokastiska funktionerna i programmet olika startvärden vilket gör att trafiken anländer i modellen med en stokastisk variation. Som standard används 10 olika slumpfrön, det vill säga 10 olika dagar simuleras och resultaten sammanställs utifrån dessa tio dagar. Olika typer av resultat kan tas ut från en simuleringsmodell, till exempel kölängder, restider, fördröjning och restidsförluster. Hur väl resultaten representerar verkligheten beror till stor del på hur väl indata till modellen representerar verkligheten. Om det finns stora osäkerheter i indata så kommer det även finnas osäkerheter i resultaten. De resultat som modellen genererar ska därför ses som en indikation på hur trafiksituationen kan komma att se ut och ska inte ses som en exakt sanning. Mikrosimulering kan användas för att analysera en trafiklösning sett utifrån trafikflödena och utformning i form av körfält, hastigheter etc. Modellen kan dock inte användas för att avgöra vilka svängradier som behövs, om den 5

6 tänkta lösningen ryms inom en detaljplan och så vidare. För detta krävs vidare arbete med trafikutredningen och avstämningar mot VGU 1. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR WSP har tidigare fått i uppdrag att göra en trafikanalys över handelsområdet runt Bergvik. Med anledning av förändrade förutsättningar såsom BTA samt vägnät finns nu behovet av en uppdaterad analys. 2.1 AVGRÄNSNING Den simuleringsmodell som har byggts upp i Vissim täcker det område som kan ses i Figur 2. I modellen ingår av- och påfartsramperna till och från E18 (Hultbergsmotet samt vid IKEA), Bergviksvägen från Ullebergsleden i öster till Frykmans väg i väster samt Ullebergsleden från Skoghallsvägen i söder till Körkarlsvägen i norr. Samtliga infarter till Bergviks köpcentrum är också med i modellen. 2.2 INDATA Trafikmätning Trafikmätningarna genomfördes av Roadinfo den 18 mars 2016 mellan klockan 15:30 och 17:30 i 11 korsningar i området Trafikalstring nytt handelsområde Det nya handelsområdet förväntas bestå av BTA dagligvaruhandel, BTA övriga verksamheter (bilservice etc.) samt BTA volymhandel. Följande trafikalstringstal har använts i beräkningarna. Dagligvaruhandel: 500 resor/1000 BTA/dag Övriga verksamheter: 50 resor/1000 BTA/dag Volymhandel: 150 resor/1000 BTA/dag Vidare har det antagits att i och med att köpcentret ligger i anslutning till ett befintligt köpcentrum så kommer vissa kunder besöka mer än en butik åt gången vilket innebär att trafikmängderna kommer att bli lägre. I beräkningarna har det förutsatts att vid samlokalisering kommer trafikalstringen reduceras med 20 %. De nya alstringsberäkningarna med de nya förutsättningarna kommer att generera cirka resor per dag. Under maxtimmen antas det att 11 % av dygnets resor görs, vilket motsvarar cirka 850 bilresor per timme. Till det nya handelsområdet kommer det att finnas tre in- och utfarter varav två ligger i anslutning till den nya vägen söder om handelsområdet. Baserat på dagens trafiksituation har nya antaganden gjorts angående hur den nya handelstrafiken tros fördelas till och från området. 1 Trafikverkets publikation Krav för Vägars och gators utformning. 6

7 Likt antagandet 2016 antas det att en del av den genererade trafiken från beräkningarna är biltrafik som redan finns idag. Trafiken som kör mellan det gamla handelsområdet/ikea och nya handelsområdet antas vara ca 30%. Vidare antas det att hälften av dessa resor sker mellan det nya området och IKEA och den andra hälften sker mellan det nya handelsområdet och det befintliga Bergvik. Utöver den alstrade trafiken från det nya handelsområdet räknades även trafiken upp till år 2040 för genomfartstrafik på Ullebergsleden. Rambölls studie 2 har legat till grund för uppräkningen, se Trafikalstring nytt bostadsområde Två nya bostadsområden, Katrineberg och Zakrisdal, är planerat i de sydvästra delarna av modellen. Det mesta av den alstrade trafiken antas färdas söderut på Ullebergsleden in mot Karlstad centrum, däremot kommer viss trafik ha E18 och Hultbergmotet som målpunkt. Alstringen till och från området som berör modellens utbredning har antagits till 60 fordon i timmen och har tagits fram schablonmässigt. Av dessa 60 fordon per riktning antas 40 färdas till och från E18Ö och 20 fordon till/från väg 61/E18V (de har samma nod i modellen) Kollektivtrafik Två linjer har simulerats i modellen, Karlstadsbuss linje 2 och linje 4. Båda linjerna går via Bergvik köpcentrum. Bussarna antas åka befintlig rutt trots att en ny väg söder om det nya handelsområdet skulle kunna trafikeras av kollektivtrafik. Båda linjerna trafikeras med en turtäthet på 20 minuter. Ytterligare en busslinje har lagts in i modellen efter önskemål. Linjen trafikerar sträckan mellan det nya området Katrineberg och IKEA. Bussen antas ha samma turtäthet som de övriga linjerna i modellen Gång och cykel Likt förutsättningarna 2016 har det inte tagits hänsyn till gående- och cykeltrafik, då dessa flöden har varit så pass låga att de inte skulle påverka analysen nämnvärt. Detta gäller dels befintliga gång- och cykelpassager, men även nya som planeras. Bland nya som planeras kan nämnas gång- och cykelpassagen över vägen mot Katrineberg vid korsningen med den nya vägen mellan Ullebergsleden och befintliga Bergvik. Även passagen över denna väg in mot nya Bergvik. Ny gång- och cykelpassage över Ullebergsleden vid den nya cirkulationsplatsen antas göras planskild, därav att denna ej heller behöver tas med i modellerandet, trots att trafikflödena är högre här. 2 Trafikanalyser i Karlstad, Utredning av trafikfrågor oktober 2013 mars

8 3 NULÄGESMODELL Nulägesmodellen som har använts kommer från analysen Denna modell har uppdaterats till den senaste versionen i Vissim. I detta scenario är det enbart dagens trafik som ingår, dvs. ej den alstrade trafiken för det nya Bergvik. Eftersom dagens trafik är räknad en belastad dag (fredag eftermiddag) uppstår vissa kortare köer, även om det generellt flyter bra i vägnätet. Figur 1: Modellen i Vissim. Figur 2: Ögonblicksbild från simuleringen vid cirkulationen Bergviksvägen/Ullebergsleden. Trafiken flyter generellt bra i området, men vissa köer in mot denna cirkulation kan uppstå. Detta upplevs rimligt, då dagens trafik motsvarar en belastad tidpunkt (fredag eftermiddag). 8

9 4 TRAFIKPROGNOS Då förutsättningarna angående alstrad trafik från det nya handelsområdet samt att vägnätet har förändrats, jämfört med den föregående analysen, kommer åtgärderna som anses behövas vara annorlunda i denna analys jämfört med den förra. Det planerade nya handelsområdet kommer dels ha en infart via en cirkulationsplats från Bergviksvägen strax väster om den nuvarande infarten till fastigheten Riksdalern. Det kommer även finnas en möjlighet att nå handelsområdet söderifrån från Ullebergsledens nya cirkulationsplats. Från denna södra infart har det även planerats en koppling till det befintliga Bergvik. Från denna nya väg kommer det även vara möjligt att nå ett nytt p-hus. Den nya länken och p-hus har medfört att vissa inlagda rutter för biltrafiken har förändrats jämfört med föregående analys. Det nya bostadsområdet, Katrineberg, kommer även att ha en anslutning till den nya lokalgatan i den sydvästra delen av bilden. Figur 3: Översikt av utformning för det nya handelsområdet. 4.1 UTFORMNINGSFÖRSLAG Vid framtagandet av utformningsförslaget antas det nya handelsområdet vara fullt etablerat, vilket genererar cirka 850 resor/timme under maxtimmen. Antaganden om var trafiken kommer ifrån och var trafiken ska är baserat på WSPs trafikanalys från Dock har rutterna för trafiken förändrats p.g.a. ny lokalväg bakom det nya Bergvik. Utöver detta har det antagits att genomfartstrafiken i området ökar enligt studien från Ramböll. Samma studie visar att trafik på Ullebergsleden kommer att öka från fordon per dygn till fordon per dygn mellan år 2010 och Endast trafiken på Ullebergsleden har ökats då det är främst på denna väg som det finns genomfartstrafik. Detta innebär en årlig ökning med 2,5 % per år. Samma årliga ökning av trafik har antagits fram till år

10 För att hantera den framtida trafiksituationen föreslås följande förändringar i vägnätet: Det kommer att behövas en något förlängd sträcka med dubbla körfält jämfört med idag på avfartsrampen från E18 österifrån i Hultbergsmotet. Detta kan enkelt göras genom viss breddning (från dagens 6 meter till ca 9 meter), alternativt att man målar två lite smalare körfält som då ryms inom dagens ramp-bredd. Detta görs för att undvika att köer sträcker sig för långt ut på rampen. Figur 4: Cirkulationsplats i norra delen av Hultbergsmotet. I cirkulationsplatsen i södra delen av Hultbergsmotet behövs två körfält den sista biten in mot cirkulationsplatsen på avfartsrampen från E18. Körfältsindelningen blir då rakt fram och höger i K1 och vänster i K2. Även detta kan enkelt göras genom viss breddning av dagens ramp från ca 6 meter till ca 8 meter (alt. att det bara breddas den sista biten och att något smalare körfält målas lite längre bak så att breddning ej behövs). Utfarten från cirkulationsplatsen norrut får två körfält cirka 70 meter som avslutas med "lika-vävning" (vägmärke E15). Detta görs innan bron. I och med denna ändring så tillåts fordon som färdas österut på Bergviksvägen att svänga vänster i cirkulationsplatsen i båda körfälten. Detta för att det högsta flödet av bilar som färdas på Bergviksvägen österut har denna relation som målpunkt. Utformningen minskar risken för köer från Bergviksvägen, vilket är extra viktigt med tanke på utfarten från det nya Bergvik lite längre västerut på Bergviksvägen. 10

11 Figur 5: Utformning av cirkulationsplatsen i den södra delen av Hultbergsmotet. I korsningen Ullebergsleden-Gräsdalsgatan föreslås det att en cirkulationsplats med fem ben implementeras. Viktigt i denna är att det finns två körfält från Gräsdalsgatan, varav ett enbart är för högersväng. Det är även viktigt att det finns två genomgående körfält söderut på Ullebergsleden för att klara den ökande genomfartstrafiken. Söder om cirkulationen bör dessa gå samman på lika villkor (vägmärke E15). För fordon som färdas norrut på Ullebergsleden föreslås det att finnas ett separat vänstersvängsfält. Figur 6: Cirkulationsplats på Ullebergleden med separat högersvängsfält ut från Gräsdalsgatan, separat vänstersvängsfält inne i cirkulationen från söder mot väster, samt dubbla genomgående körfält från norr mot söder. 11

12 I den östra cirkulationsplatsen in mot befintliga Bergvik föreslås två genomgående körfält från väster mot öster. Detta innebär breddning från ett till två östgående körfält på väg in mot cirkulationsplatsen. Denna breddning kan innebära att busshållplatsen får flyttas lite åt söder, eller om den kan läggas lite tidigare längs Bergviksvägen. Ut från cirkulationsplatsen åt öster finns redan två körfält (idag eget fält från den fria högern ifrån söder), men med denna utformning får istället den fria högern från söder sluta med väjningsplikt. Det fungerar kapacitetsmässigt. Figur 7: Den östra cirkulationsplatsen in mot befintliga Bergvik med två körfält rakt fram i östlig riktning. Sträckan med två körfält börjar bara strax till vänster utanför bild. Den nya cirkulationsplatsen in mot det nya handelsområdet från Bergviksvägen föreslås få dubbla genomgående körfält längs Bergsviksvägen i båda riktningar. Ut från det nya området ett körfält för vänstersväng och ett för högersväng, där båda går in i cirkulationen med väjningsplikt (dvs. ingen fri höger behövs). Cirkulationsplatsen inne på handelsområdet föreslås att flyttas lite längre österut, i enlighet med Figur 8. Detta för att besökare ska kunna ha tid att bestämma färdmål samt att säkerställa att det inte blir kö ut i cirkulationsplatsen på Bergviksvägen. Cirkulationsplatsen inne på handelsområdet kompletteras med en fri höger in till parkeringsplatserna för att underlätta för besökare. 12

13 Figur 8: Cirkulationsplatsen in mot det nya handelsområdet från Bergviksvägen (från modell). Utformningen av det nya handelsområdet (norra delen med anslutning mot Bergviksvägen) föreslås utformas enligt följande figur. Figur 9: Utformningsförslag för det nya handelsområdets norr del. 13

14 Enligt skisser från tidigare underlag har det även funnits med cirkulationsplatser vid den västra infarten till det tänkta parkeringshuset samt vid den södra utfarten ut från fastigheten Riksdalern. Efter simuleringar och analyser kommer dessa två cirkulationsplatser inte att behövas och har därför ersatts med trevägskorsningar. Viktigt är att dessa utformas på sådant sätt att ett svänga fordon inte hindrar bakomvarande. Detta kan antingen göras med separat vänstersvängsfält eller med bred mittrefug så att ett fordon kan stå där. Figur 10: Översikt över det nya handelsområdet. 5 RESULTAT 5.1 RESTID I Vissim kan restider mätas mellan givna punkter för alla trafikslag eller uppdelat på olika trafikslag. Resultaten visar 85-percentilen. Med 85- percentilen avses att 85 procent av fordonen under den tidsperiod som analyseras har en restid lika med eller kortare än angiven restid. Genom att ta 85-percentilen istället för 100-percentilen tas maxvärden bort. Att dimensionera ett trafiksystem efter maxvärden är inte det bästa då dessa situationer inträffar väldigt sällan vilket är anledningen till att 85-percentilen används. Följande restider har uppmäts i modellen med de förslagna utformningsändringarna. Restiden jämförs med ett scenario där trafiken är så pass låg att den inte har några hinder. 14

15 Figur 11: Olika restidsrelationer i modellen. Figur 12: Restider för olika reserelationer i modellen i minuter. 15

16 5.2 RESTIDSFÖRLUSTER Genom att jämföra restiden under maxtimme med restiden under lågtrafik (friflöde) kan restidsförlusten beräknas. Detta är ett mått som indikerar hur mycket extra tid det tar att färdas under maxtimmen jämfört med att färdas samma sträcka under lågtrafik. Följande restidsförlust har uppmäts i modellen. Figur 13: Restidsförlust för olika reserelationer i modellen i sekunder. 5.3 KÖLÄNGDER I Vissim kan en kölängd mätas från en given startpunkt, till exempel från stopplinjen vid en korsning, till slutet av kön. I modellens beräkningssteg antas ett fordon vara i kö om dess hastighet är lägre än 5 km/h. Fordonet befinner sig sedan i kö enligt modellen beräkning till dess att hastigheten är över 10 km/h eller då avståndet till intilliggande fordon överstiger 20 meter. Detta innebär att fordon i modellen kan anses vara i kö både då de står helt stilla och då de rör sig sakta framåt. I verkligheten kan en kö uppträda på många olika sätt och olika personer kan uppleva kö olika sätt. Detta gör att modellens sätt att redovisa kö kan skilja sig från vad en trafikant upplever som kö. Generellt kan sägas att man bör ta kölängdsberäkningarna med en viss nypa salt. Med 85-percentilen avses att 85 procent av tiden under den tidsperiod som analyseras är kön lika med eller kortare än angiven kö. 16

17 Med de föreslagna åtgärderna fås följande köer i systemet. Längst kö fås på Ullebergsleden in mot cirkulationsplatsen vid Hultbergsmotet. Denna kölängd kan verka lång, men som synes i restidsförlustsdiagrammet ovan så blir det ändå ingen förlust som ens överskrider en minut. Detta innebär att kön rullar relativt snabbt och att det kanske inte ens kommer upplevas som att kön är så lång som anges nedan. Figur 14: Numrering av kölängdsmätare. 17

18 Figur 15: Kölängder på olika platser i modellen angivet i antal fordon. 5.4 ÖGONBLICKSBILDER En ögonblicksbild är en bild som visar hur en trafiksituation ser ut vid en specifik tidpunkt i modellen. I modellen så varierar trafiksituationen under en maxtimme på samma sätt som i verkligheten, vilket gör att en ögonblicksbild bara ger en bild av trafiksituationen under just det ögonblicket. Ögonblicksbilder måste därför analyseras tillsammans med de numeriska resultaten som modellen genererar. Nedan följer ögonblicksbilder på olika platser i modellområdet. Figur 16: Ögonblicksbild över Hultbergsmotet. 18

19 Figur 17: Ögonblicksbild över Bergviksvägen. Figur 18: Ögonblicksbild över den nya cirkulationsplatsen på Ullebergsleden. 6 SLUTSATS Tack vare lägre alstring och den nya vägen bakom det nya Bergvik så krävs inte samma mängd trimningsåtgärder som bedömdes behövas i den tidigare utredningen. Med relativt små åtgärder på det befintliga vägnätet kan tillräcklig kapacitet skapas, som innebär att det under normal rusningstrafik inte bör skapas några längre köer i området. 19

20 7 BILAGA KALIBRERING AV MIKROSIMULERINGSMODELLEN VISSIM är utvecklat av företaget PTV. Grundmodellen från PTV är utvecklad för att efterlikna hur bilister, cyklister och fotgängare beter sig i verkligheten. Vilket beteende bilister, cyklister och fotgängare har kan dock skilja sig åt mellan olika länder, olika städer och olika områden. WSP har därför gjort ett antal generella kalibreringar i modellen som syftar till att få ett mer svenskt körbeteende i modellen. Modellen har kalibrerats mot observationer från verkligheten. Några av de parametrar som har justerats för biltrafiken är car following samt parametrar som styr beteendet i cirkulationsplatser. Parametrarna har kalibrerats utifrån uppmätt data från olika trafikmiljöer. Utifrån insamlad data har principer tagits fram för hur parametrar ska justeras för olika typer av korsningspunkter. 20

21 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader med stöd av global expertis. Som tekniska experter och strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker, naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom professionella projektörer, konstruktörer och projektledare. Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Stab Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm wsp.com 21