Trafikanalys Västra Ursvik

Transkript

1 UPPDRAG Förstudie Västra Ursvik UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Björn Jebic UPPRÄTTAD AV Johanna Johansson DATUM 7 REVIDERAT Trafikanalys Västra Ursvik Syfte Detta är ett komplement till trafikanalysen som presenteras i Förstudie västra Ursvik (Sweco ). Syftet är att analysera ny föreslagen utformning 1 för eftermiddagens maxtimme enligt en uppdaterad trafikprognos där området är fullt utbyggt. Analysen omfattar köbildningen på huvudgatan genom Västra Ursvik. Metod Trafikanalyserna har genomförts i ett antal steg. I ett första steg genomfördes en inventering av befintliga trafikutredningar och andra utredningar kopplade till västra Ursvik. I ett andra steg sammanställdes planerad markanvändning för området. I ett tredje steg beräknades antalet personresor per färdmedel som alstras i området under vardagseftermiddagens maxtimme I det fjärde steget fördelades de olika trafikslagen ut på planerade och befintliga vägar och gator. I det femte steget genomfördes trafiksimuleringar i VISSIM med fotgängarmodulen Viswalk för föreslagen utformning. I programvaran byggs en modell med gator, övergångsställen, spårvagns 1 T10P0201.dwg 1 (11) 14 Sweco Society AB

2 - och busshållplatser, trafikregler, trafiksignaler och så vidare. I modellen simuleras sedan trafikslagen gång, cykel, buss, spårvagn samt personbilstrafik och lastbilar. Modellen fångar effekterna av trafikslagens interaktion med varandra, vilket gör det möjligt att bland annat mäta kölängder, restider och trafikflöden. Alla modeller har sina begränsningar. För trafikmodeller i allmänhet och mikrosimuleringsmodeller i synnerhet finns begränsningar i tid (man simulerar i regel endast en eller ett par timmar, motsvarande dimensionerande trafikperiod) och rum (man simulerar i regel ett antal sammanhängande korsningar). I tid motsvarar modellen eftermiddagens maxtimme, då bedömmningen gjordes att tidpunkten var mest kristisk för trafiksituationen och i rum är modellen begränsad enligt beskrivning i nästa avsnitt. Föreslagen utformning Figur 1. Modellområde över Västra Ursvik 2 (11)

3 Figur 1 visar modellområdet i västra Ursvik. Förutsättningarna för det förslaget som undersökts finns beskrivet i Förstudie västra Ursvik (Sweco, ), men med modifikationer. Modifikationerna som gjorts från tidigare trafikmodell är: - Enkelriktade cykelbanor längs huvudgatan - Gång, cykel och bussbro över till Rinkeby - Bro för tvärbanan över Enköpingsvägen - Dubbelriktad regional cykelbana längs Vallgatan - Ny garageindelning - Vänstersvängförbud i samtliga korsningar längs Huvudgatan. - Nordlig anslutning till Kista endast öppen under lågtrafik - Stallgatan öppnas upp mot Enköpingsvägen - Tvärbane - och busshållplatser flyttas - Busslinjer dras om - Ursvik Allé ansluter inte längre till Vallgatan, utan en vändplan byggs innan bron till Rinkeby Enligt tidigare beskrivna modellområde omfattar modellen ett antal korsningar, men utvärderingen begränsar sig till tre av korsningarna längs Huvudgatan; K1 (Gamla Enköpingsvägen), K2 (Ursviks allé) och K3 (Mönstringsvägen). Korsningarna har alla ett körfält i vardera tillfart, är signalreglerade och har vänstersvängförbud från Huvudgatan. Trafiksignalena är kodade med tre faser, där trafik i nord-sydlig (och vice versa) rikning på Huvudgatan är primärfasen, och trafik i öst-västlig riktning är sekundärfasen. Spårvagnen har absolut prio i samtliga korsningar i en extra tredje fas och kör samtidigt som trafiken i nord-sydlig riktning. Indata och reseefterfrågan Markanvändningen 2 påvisar bland annat var och hur mycket bostäder, kontorsyta, service, skolor etc. som avses byggas inom området. Figur 2 nedan visar områdesindelning av mindre enklaver för antal kvadratmeter bruttoarea exploatering som framkommer i Tabell 1. 2 Västra Ursvik Sammanställning BTA (Strategisk Arkitektur, ) 3 (11)

4 Figur 2. Bild över områdesfördelning per enklav i Västra Ursvik Tabell 1. Kvadratmeter BTA exploatering per enklav Enklav Bostäder Kontor Förskola Handel/restaurang Multihall Skola Kommunal service Ishall/curling (11)

5 Summa Trafik och resealstring 3 per exploateringstyp och färdmedel var en given förutsättning för uppdraget, se Tabell 2. Givet denna och markanvändningen kunde antalet resor per kvadratmeter BTA beräknas, se Tabell 3. Detta används sedan för att beräkna antalet resor per dygn per enklav, vilket presenteras i Tabell 4 nedan. Tabell 2. Alstring per exploateringstyp och färdmedel Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Summa Bostäder Kontor Närbutik Restarurang Samhällsservice Förskola Högstadium/Gymnasium Idrottsanläggning Tabell 3. Antalet resor per kvadratmer BTA. Typ bil koll cykel gång Bostäder Kontor Förskola Handel/restaurang Multihall Skola Komunal service Ishall/curling Givet såväl markanvändningen som resealstringen per markanvändningstyp var det möjligt att beräkna resealstringen per färdmedel för området till den som anges i Tabell 3. 3 MM-plan Ursvik, Delrapport 1 Trafikalstring och åtgärdsförslag (Trivector, 20014:100) 5 (11)

6 Tabell 4. Alstring per färdmedel och dygn för varje enklav Enklav Bil Kollektivtrafik Cykel Gång Summa Utifrån resealstringen för bil i Tabell 4 har biltrafikalstringen beräknats för området under antagande att det är ett antal passagerare per fordon och därför är biltrafikalstringen lägre än antalet alstrade bilresor. Biltrafikalstringen under eftermiddagens maxtimme antas vara 10 % av vardagsdygnstrafiken, och framkommer i Tabell 5 nedan. Tabell 5. Biltrafikalstring, in och ut ur området under eftermiddagens maxtimme Enklav In EM Ut EM Summa (11)

7 Biltrafikalstringen har sedan fördelats ut i Stora Ursviks intilliggande vägnät enligt tidigare trafikprognos 4. Dessutom har en flödesanalys av de som passerar en specifik gata 5 gjorts i makromodellen, se Makroskopisk trafikanalys Ursvik (Sweco, reviderad ), som sedan har användts för att ta fram en trafikflödesfördelning över de gator som ansluter till östra Ursvik. För kollektivtrafiken tillhandahölls på och avstigningsdata för tvärbanan vid stationerna Stora Ursvik och Norra Ursvik för år 2030 från SLL. Därifrån beräknades antalet på och avstigande passagerare på stationerna i vardera riktning, vilket gör det möjligt att simulera resenärerna i modellen. Cykeltrafiken har beräknats i två steg. Dels pendlingstrafiken och dels den cykeltrafik som västra Ursvik själv genererar. Som underlag för beräkningen av cykelpendlingen har en cykelmätning över bron mellan Rissne och västra Ursvik som erhölls från Stockholm stad använts. Den framtida cykelpendlingstrafiken antas öka med 10 % från dagens mätningar p.g.a. bättre cykelvägar samt högre befolkning i närområdet. De gång och cykelflöden som genereras av västra Ursvik fördelas med hjälp av markanvändningen ut per enklav. Precis som för biltrafiken antas maxtimmen motsvara 10 % av dygnstrafiken för gång och cykel. Inga fotgängarflöden från närliggande områden har tagits med i analysen, exempelvis fotgängare som rör sig på bron mellan Rinkeby och Ursvik samt för restrerande delar av Ursvik. Trafiksimulering resultat Nedan presenteras resultat av simuleringen i form av flöden och kölängder för undersökt utformning i korsningarna Huvudgatan/Gamla Enköpingsvägen, Huvudgatan/Ursviks allé och Huvudgatan/Mönstringsvägen. Kölängderna presenteras som kumulativ kölängd för vardera tillfart i korsningen. De förväntade bilflödena är enligt prognos i området fördelade enligt Figur 3. 4 Uppdatering trafikprognos Stora Ursvik Version 2 (Ramböll, ) 5 Select link i Emme 7 (11)

8 Figur 3. Biltrafikflöden i ÅMVD 8 (11)

9 Modellen har körts med 10 simuleringar motsvarande vardagseftermiddagens maxtimme, för att möjliggöra en genomsnittlig bedömning av en stokastisk process. De längsta kölängderna har registrerats var femte minut i vardera simulering och tillfart. Korsningen Huvudgatan/Gamla Enköpingsvägen Figur 4 visar de ackumulerade fördelningarna av maxkölängderna från alla mätvärden i samtliga simuleringar dvs. 100 % betyder hela den simulerade tiden. Figur 4. Kölängder i korsningen Huvudgatan/Gamla Enköpingsvägen Enligt Fel! Hittar inte referenskälla., är 50-percentilen (50 %) för kölängderna i nordlig riktning 35 meter. Det innebär att under hälften av all simulerad tid var kön på tillfarten 35 meter eller kortare. 90-percentilen för samma tillfart är ungefär 50 meter, vilket innebär att kön var 50 meter eller kortare under 90 % av all simulerad tid. Korsningen Huvudgatan/Ursviks allé Figur 5 visar de ackumulerade fördelningarna av maxkölängderna från alla mätvärden i samtliga simuleringar. 9 (11)

10 Antal observationer Figur 5. Kölängder i korsningen Huvudgatan/Ursviks allé Enligt Fel! Hittar inte referenskälla. är 50 respektive 90-percentilerna 35 respektive 50 meter för kölängderna i norrgående riktning vilken var de högsta i korsningen. Korsningen Huvudgatan/Mönstringsvägen Figur 6 visar de ackumulerade fördelningarna av maxkölängderna från alla mätvärden i samtliga simuleringar. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kölängder i nordlig riktning Kölängder i västlig riktning Kölängder i sydlig riktning Kölängder i östlig riktning Mer Kölängd i meter Figur 6. Kölängder i korsningen Huvudgatan/Mönstringsvägen 10 (11)

11 Enligt Fel! Hittar inte referenskälla. är 50 respektive 90-percentilerna 20 respektive 35 meter för kölängderna i västlig riktning vilken var de högsta i korsningen. Diskussion Med den nya utformningen som bland annat innebär ny garageindelning och vänstersvängförbud, samt med uppdaterad trafikprognos i området, omfördelas trafikflödena i området och flödena på Huvudgatan kommer ner till ca 6000 fordon/dygn på stäckan närmast Enköpingsvägen. Även kölängderna i området sjunker, jämfört med den trafikanalysen Förstudie västra Ursvik, Kölängerna är nu inom rimliga intervall, och några direkta framkomlighetsproblem förväntas inte uppstå. 11 (11)