Östra Mölndal: Utbyggnadsplaner för östra Mölndal Fördjupning Kvarnbyterassen. Trafikanalys och Trafikprognos Helenedal.

Transkript

1 : Utbyggnadsplaner för östra Mölndal Fördjupning Kvarnbyterassen Lackarebäck Stensjön Helenedal Kvarnbyvallen Kvarnbyterassen Forsåker E Schillersgatan Trafikanalys och Trafikprognos Trafik Henki Refsnes

2 Beställare: NCC Boende AB (tel ) Projektledare: Eva Edgren Konsult: (tel 31/ ) Handläggare: Henki Refsnes Rapport: Henki Refsnes

3 3 Utbyggnad och Prognos Nya bostads- och verksamhetsområden planeras i de östra delarna av Mölndals tätort: Stensjön, ca 245 bostäder i flerfamiljs- och småhus, ca Esbjörn Schillersgatan, ca 13 bostäder i småhus, ca 214 Kvarnbyvallen, ca 185 bostäder i flerfamiljs- och småhus, ca Kvarnbyterassen, ca 43 bostäder i flerfamiljshus, ca Helenedal, ca 8 bostäder i småhus, ca Forsåker, ca 1 5 bostäder i flerfamiljshus, ca 25 m 2 kontor och ca 5 m 2 verksamheter (totalt arbetsplatser), ca Lackarebäck och Krokslätts verksamhetsområden, förtätning med ca 18 m 2 kontor och 12 m 2 verksamheter samt i anslutning till Gunnebogatan ca 3 m 2 kontor (totalt drygt 2 arbetsplatser), ca I denna studie ges en analys med avseende på utbyggnadsplanernas trafikeffekter för horisontåret 218. Detta år beräknas områdena Stensjön, Kvarnbyvallen och Kvarnbyterassen färdigutbyggda. i övrigt innebär för hela Mölndals tätort kommunens planer en utbyggnad av ca 23 m 2 bostäder (eller ca 2 8 lägenheter) samt ca 5 m 2 kontor och 12 m 2 industri, småindustri, lager o d. Mölndals Stad har låtit utveckla en trafikmodell som här används för prognos och effektanalys. Modellen utgår från en dygnsbetraktelse av trafiken en vanlig vardag, resvägsvalet är beteendebaserat. För östra Mölndal och prognosåret 218 kan resultaten exemplifieras i några punkter: Stensjön och Kvarnbyvallen ger ca 1 1 respektive ca 8 fler fordonsrörelser ett medelvardagsdygn (f/mvd); västra delen av Gunnebogatan kommer att bära en stor del av denna ökning. Kvarnbyterassen ger totalt ca 1 5 fler f/mvd; dessa kör samtliga över Kvarnbygatan i dess övre del. En dominerande del av den i östra Mölndal nygenererade trafiken vänder sig mot väster, för Kvarnbyterassens del t ex storleksordningen 85 %. Den här redovisade prognosen utgår från att utbyggnad av t ex Forsåker och Centrum ligger bortom prognoshorisonten. Trafikökningen fram till 218 i östra Mölndal kan bedömas som relativt begränsad, till ca 6 % en följd av den lokala bostadsutbyggnaden, i övrigt tillkommer också ca 1-15 % som effekt av de nya trängselskatterna framkomligheten kommer generellt att fortsatt ligga inom vad som får betraktas som rimligt i en stad, köer kommer att uppstå på en del avsnitt i stadsdelen under kortare perioder i samband med högtrafik. En översiktlig kapacitetsanalys visar: att anslutningen i Kvarnbygatans övre del av det nya området Kvarnbyterassen kan ske med god standard för väjningspliktiga tillfarter; den signalreglerade korsningen med Norra Forsåkersgatan kommer att ha en relativt hög belastningsgrad men köbildningen under högtrafik bör kunna accepteras. att trafikökningen längs Gunnebogatan innebär att framkomligheten i vägporten under Boråsbanan kommer att försämras mot ca 1 % kapacitetsutnyttjande under högtrafik år 218; dock innebär detta sannolikt inte ett primärt problem då kapaciteteten för närvarande begränsas av Lackarebäcksmotet. Mars 212

4 4 Dagens trafiksystem I nedanstående text sammanfattas utredningens nulägesbeskrivning av trafiksituationen i östra Mölndal. Det lokala huvudvägssystemet omfattar sex gator: Pixbovägen ca 6-1 fordon/medelvardagsdygn (f/mvd). Kvarnbygatan ca f/mvd Järnvägsgatan ca 8-9 f/mvd. Stensjögatan ca 3-4 f/mvd. Gunnebogatan ca f/mvd. Rådavägen ca 5-7 f/mvd. De mest belastade korsningarna utgör dels Kvarnbygatans korsning med Järnvägsgatan (ca 2 unika fordon kör genom korsningen en medelvardag), dels Gunnebogatans korsning med Järnvägsgatan (också ca 2 unika f/mvd). Den maximalt trafikerade timmen under morgonen motsvarar i genomsnitt ca 9,5-1 % av hela dygnets trafik, eftermiddagens maxtimme ca 1-12 %. Under morgonen går i östra Mölndal de flesta resorna mot väster/centrum, mellan ca 6 % och 75 %, för eftermiddagen gäller det omvända Stensjögatan avviker något i detta avseende med en jämnare fördelning mellan riktningarna under högtrafik. Utförda hastighetsmätningar ger uttryck för att trafikanterna i mycket uppfattar hastighetsbegränsningar (i samtliga mätta fall 5 km/h) mer som rekommenderade hastigheter och att ca +1 km/h i realiteten utgör en gräns mycket få överskrider. En körtidsmätning under morgontrafiken visar att den genomsnittliga restiden mellan Nötåsberget och Lackarbäcksmotet ökar från normala fyra minuter till ca sju minuter under den värsta kvarten kring klockan 8. En analys av mätdata visar att denna fördröjning primärt har sin orsak i de köer som uppstår framför trafiksignalen mot Järnvägsgatan (och inte portalen under Boråsbanan). En destinationsundersökning (Rådavägen/Gunnebogatan/Stensjögatan) visar att ca en tredjedel av resorna i nordöstra Mölndal utgörs av genomfartstrafik, övriga två tredjedelar är resor med endera start- eller målpunkt i området. I undersökningens avgränsningssnitt utgör därmed i medeltal lite drygt 5 % fordon i genomfart. En sammanställning av trafikräkningar i området visar att det är svårt att urskilja någon egentlig trend i trafikutvecklingen för östra Mölndal, rent allmänt är trafiknivån idag ungefär den samma som för ca 15-2 år sedan. Den ovan beskrivna trafikbilden representerar ett normalt dygn de vardagsmorgnar framkomlighetsproblem uppstår i t ex Kallebäcksmotet och många trafikanter väljer att istället köra över Rådavägen/Gunnebogatan kan dygnstrafikflödet för Rådavägen öka med upp till nästan 1 fordon. Sådana trafikökningar får Lackarebäcksmotet att haverera med kraftiga restidsökningar i lokalsystemet som följd (15-3 minuter är inte helt ovanligt). Sådana störningar, större och mindre, är för närvarande så vanliga att de kan förväntas någon gång i veckan. Mars 212

5 5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING: 1 BAKGRUND TIDIGARE UTREDNINGAR BILTRAFIKEN I ÖSTRA MÖLNDAL NULÄGESBESKRIVNING Trafikflöden i östra Mölndal Trafikräkningar och trafikens dygnsfördelning Hastigheter i vägnätet Restider över Rådavägen/Gunnebogatan Genomfartstrafik Trafikutveckling En trafikmodell Trafiksimulering för dagens trafiknivå BILTRAFIKEN I ÖSTRA MÖLNDAL TRAFIKPROGNOS Förutsättningar Trafikprognos Övre Kvarnbygatan en kapacitetsanalys Järnvägsporten i Gunnebogatan en kapacitetsanalys BILAGEFÖRTECKNING: Bilaga 1: Trafikräkningar i sex vägsnitt Bilaga 2: Hastigheter på vägarna Bilaga 3: Restidsmätning längs Rådavägen/Gunnebogatan Bilaga 4: Destinationsundersökning - Nummerskrivning oktober Bilaga 5: Trafikutvecklingen i sex vägsnitt Bilaga 6: Mölndal Prognos befolkningsdata Bilaga 7: Trängselskatter beräknade effekter Bilaga 8: Kapacitetsanalys av järnvägsportalen i Gunnebogatan Bilaga 9: Trafikanalys Beräkningsverktyg Bilaga 1: Dimensionering och bedömning enligt Trafikverkets VGU Mars 212

6 6 Mars 212

7 7 1 Bakgrund Nya områden för bostadsexploateringar planeras i de östra delarna av Mölndals tätort: Stensjön, ett område mellan Frimärksgatan och Västra Brovaktaregatan norr om Rådavägen/Stensjön med ca 246 bostäder (ca 19 i flerfamiljshus, ca 56 i småhus), ca Esbjörn Schillersgatan, ett område mellan Södra Forsåkersgatan och Svanegatan med ca 13 bostäder i småhus, ca 214. Kvarnbyvallen med ca 185 bostäder (ca 14 i flerfamiljshus, ca 45 i småhus) på och i anslutning till den gamla idrottsplatsen, ca Kvarnbyterassen (f d Hexion-området) i anslutning till Kvarnbygatan ca 43 bostäder i flerfamiljshus, ca Helenedal, i översiktsplanen 26 anges i nordöst, väster om Rådavägen ett område som möjligt för bostadsutbyggnad, skattad omfattning ca 8 bostäder, ca Forsåker (f d Papyrus), mellan Forsåkersgatan och Nämndemansgatan planeras en omvandling av det gamla industriområdet, processen är i en inledningsfas, för närvarande skisseras en omfattning av ca 1 5 bostäder i flerfamiljshus, ca Lackarebäck Stensjön Helenedal Kvarnbyvallen Kvarnbyterassen Forsåker E Schillersgatan planerade utbyggnadsområden Mars 212

8 8 Mölndals Stad vill i det centrala Forsåkersområdet skapa en komplett stadsdel med således utöver bostäder också närhandel/närservice samt arbetsplatser. De senare främst i ett band längs Nämndemansgatan; totalt ca 25 m 2 kontor samt ca 5 m 2 verksamheter under perioden (sammanlagt motsvarande ca arbetsplatser) det förra i en omfattning av några tusen kvadratmeter handel/service. Inom Lackarebäcks och Krokslätts verksamhetsområden planeras en förtätning och utbyggnad av totalt storleksordningen 6 m 2 : förtätningen omfattar ca 18 m 2 kontor och 12 m 2 verksamheter, till detta kommer också utveckling av ett område i anslutning till Gunnebogatan med ca 3 m 2 kontor under perioden (sammanlagt motsvarande ca 2 1 arbetsplatser). En stark effekt på trafiken genom östra Mölndal kommer den fortsatt planerade utvecklingen av centrum att ha (ytterligare ca 35 m 2 butiks-/serviceytor) främst betydelse kanske för vägsystemet i anslutning till Kvarnbygatan. I denna studie ges en översikt av trafiksituationen i östra Mölndal samt en analys med avseende på effekter av ny trafik från ovan nämnda exploateringar och övriga planerade förändringar i Mölndal genom en prognos för 218 (biltrafik). I redovisningen belyses också effekterna av belastningssituationen för några enskilda punkter och vägavsnitt. Prognosåret valt som en rimlig horisont för färdigställandet av utbyggnadsområdena Stensjön, Kvarnbyvallen och Kvarnbyterassen. Mars 212

9 9 2 Tidigare utredningar Trafiksituationen i östra Mölndal har behandlats i följande PM och rapporter: Mölndal: Östra, Trafikanalys: Biltrafikflöden, april 26,WSP Mölndal: Östra, Trafikanalys: Biltrafikflöden, februari 28, WSP (en uppdatering av föregående med fokus på utbyggnaden av Stensjöområdet) Nordöstra Mölndal: Utbyggnad av Stensjön, Fördjupad trafikanalys, augusti 28, WSP (en ytterligare fördjupning och komplettering av föregående rapport som underlag för planprocessen kring Stensjön) : Utbyggnad av Stensjön, Kvarnbyvallen och Hexion, Trafikanalys, september 29, WSP (en uppdatering av tidigare material med effekter av tillkommande utbyggnad på det gamla Hexion-området) Dessa tidigare utredningar har baserats på räknade trafikflöden (25) i östra Mölndal effektbeskrivningen i utredningarna har begränsats till att addera skattad trafik till följd av nyexploateringarna i östra Mölndal (Kvarnbyvallen, Stensjön samt i den senare också Hexion) till dessa observerade flöden. En traditionell och huvudsakligen manuell metodik för en översiktlig bedömning på kort sikt. I samband med planprocessen för Mölndals centrum, för att beskriva effekter och konsekvenser av alternativa planförslag och vägsystem för Mölndals tätort lät kommunen bygga en avancerad trafikmodell (biltrafik). Effektbeskrivningen utvecklades också med prognoser för åren 215 samt 225 (för 215 inklusive förändringar i trafikflöden till följd av införandet av trängselskatter senare har också prognosen för 225 uppdaterats med effekter av trängselskattens införande). Prognosunderlaget har nu uppdaterats med aktuella förutsättningar för utvecklingen av Mölndal, de utbyggnadsplaner som diskuteras idag. Denna studie utgör en fortsättning på tidigare utredningsinsatser för östra Mölndal men utvidgar analysen genom den nya trafikmodellen med en prognosbetraktelse för 218; en prognos som inkluderar förväntade förändringar i hela Mölndal inom prognoshorisonten samt förändringar också i pendlings- och genomfartstrafik. Mars 212

10 1 385 MÖLNDAL: Östra Trafikflöden 28 (ca) Medelvardagsdygn Trafikflöden - färgkod: - 3 fordon/dygn 3-1 fordon/dygn 1-2 fordon/dygn fordon/dygn 4 E6/E2/Söderleden nuvarande biltrafikflöden (ca 28, enligt kommunens trafikräkningar) Mars 212

11 11 3 Biltrafiken i östra Mölndal Nulägesbeskrivning 3.1 Trafikflöden i östra Mölndal I motstående figur illustreras dagens trafikflöden i östra Mölndal baserat på Gatukontorets återkommande trafikräkningar (årtal ca 28 eller i några fall redovisas den senaste räkningen). Trafikflödena redovisas som fordon per medelvardagsdygn (f/mvd), d v s ett trafikflöde som kan förväntas en normal vardag under höst/vinter/vår. Detta är ett mått som är användbart i beräkningar kring kapacitet, bullerstörningar och emissionsnivåer. Ibland används, t ex vid samhällsekonomiska utvärderingar, begreppet årsmedeldygnstrafik (åmd eller ådt) detta värde ligger vanligen ca 5-15 % under värdet för medelvardagsdygnet. Trafikflödena visas i figuren med en bandbredd motsvarande flödets storlek (undantaget E6 och Söderleden). För att tydliggöra skillnader har också flödena klassificerats med hjälp av färger. Som ledning vid tolkning av kapacitetsutnyttjandet i vägnätet kan sägas att en vanlig väg med två körfält (ett i vardera riktningen) normalt sett kan hantera upp till ca 2-25 f/mvd, trafikflöden under f/mvd anses väl i stadsmiljö inte ge några egentliga störningar ens för boende i omedelbar anslutning till gatan/vägen. Det lokala huvudvägssystemet i östra Mölndal kan sägas omfatta sex gator: Pixbovägen ca 6-1 f/mvd. Kvarnbygatan ca f/mvd Järnvägsgatan ca 8-9 f/mvd. Stensjögatan ca 3-4 f/mvd. Gunnebogatan ca f/mvd. Rådavägen ca 5-7 f/mvd. I kommunens Översiktsplan 26 (ÖP-6) klassificeras Pixbovägen som infartsled, övriga ovanstående som huvudgator. I praktiken får nog, i alla fall för närvarande, även Rådavägen anses fungera som infartsled. Huvudvägarna skall enligt översiktsplanen bidra till hög tillgänglighet till regioncentrum. De mest belastade korsningarna utgör dels Kvarnbygatans korsning med Järnvägsgatan (drygt 2 unika fordon kör genom cirkulationsplatsen en medelvardag), dels Gunnebogatans korsning med Järnvägsgatan (ungefär samma antal fordon genom här den trafiksignalreglerade korsningen). Båda korsningarna visar redan idag upp ett högt kapacitetsutnyttjande under högtrafik. Mars 212

12 Trafikräkningar och trafikens dygnsfördelning I samband med en destinationsundersökning i oktober 26 räknades fem vägsnitt i nordöstra Mölndal maskinellt (s k slangräkningar) under sammanlagt ca två veckors tid med detaljerad redovisning av tids- och riktningsfördelning. I följande tabell sammanfattas dessa räkningar samt ett par senare räkningar, två trafikräkningar av Pixbovägen mellan Klippgatan och Stensjögatan ( övre Kvarnbygatan ) som utfördes i april 211 respektive mars 212 samt en trafikräkning av Järnvägsgatan norr om Nämndemansgatan också mars 212 (se bilaga 1 för detaljerad redovisning): MÖLNDAL Trafikräkningar - Maskinräkningar Plats mät- Fordon per dygn var fm - maxtim var em - maxtim år mvar mlör msön fordon andel mot c fordon andel mot c Gunnebogatan, öster Järnvägsgatan % 77% 83 11% 3% Stensjögatan, norr Pixbovägen % 58% 34 11% 51% Rådavägen, öster Gunnebogatan % 68% 75 12% 35% John Halls väg, öster Rådavägen % 7% 12 1% 38% Rådavägen, söder Boråsvägen % 57% 61 13% 39% Pixbovägen, väster Stensjögatan % 75% 18 1% 38% Pixbovägen, väster Stensjögatan % 74% 17 11% 36% Järnvägsgatan, norr Nämndemansgatan % 31% 67 9% 56% Totalt (26) % % Totalt (26/211/212) % % Vardagstrafiken representerar ett normalt dygn de dagar svårigheter uppstår längs väg 4 in mot Kallebäcksmotet och därmed många trafikanter väljer att istället köra över Rådavägen/Gunnebogatan kan dygnstrafikvärdet för t ex Rådavägen öka med upp till nästan 1 fordon. 8 Mölndal: Trafikräkningar 26 (vecka 42/43) Punkt 1313.r2: Rådavägen, mellan Gunnebogatan och Tallkottegatan - mot Centrum 7 6 Antal fordon per timme : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Klockan mån tis ons tors fre Detta illustreras i ovanstående figur med trafikens dygnsfördelning över veckans dagar under den aktuella mätperioden: notera således den kraftiga trafikökningen under morgontimmarna jämfört normala nivåer veckans två första dagar (måndag 23 respektive tisdag 24 oktober Mars 212

13 13 26) dessa två dagar ledde störningar i huvudvägssystemet (Väg 4/Kallebäcksmotet/E6) till en spontan och kraftig omledning över Rådavägen, Gunnebogatan och i viss mån också Stensjögatan/Kvarnbygatan. För Rådavägen innebar detta ca 4 (måndag) respektive ca 7 (tisdag) fler fordon under ca två timmar. Följande diagram (baserat på trafikräkningarna från 26) visar hur trafiken fördelar sig över dygnets timmar diagrammet representerar en summering av punkterna (en slags allmän bild av trafikvolymens variation över dygnet på huvudvägarna i östra Mölndal). 3 Mölndal: Trafikräkningar 26 (vecka 42/43) Nordöstra Mölndal - Trafikens dygnsfördelning Antal fordon per timme : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Klockan Medelvardag Medellördag Medelsöndag Vardagar har trafiken helt typiskt två markerade toppar, mellan dessa sjunker trafikvolymen till ungefär hälften. Den maximalt trafikerade timmen under morgonen motsvarar i genomsnitt ca 1 % av hela dygnets trafik, eftermiddagens maxtimme i genomsnitt ca 11,5 % av dygnets trafik. Under morgonen går de flesta resorna i dessa räknesnitt mot väster/centrum, mellan ca 6 % och 75 %; för eftermiddagen gäller det omvända. Stensjögatan avviker något i detta avseende med en jämnare trafikfördelning mellan riktningarna under högtrafik (både under morgonen och under eftermiddagen). Trafikvolymerna under lördagar respektive söndagar utgör ca 7 % av vardagstrafiken med en koncentration till perioden Mars 212

14 Hastigheter i vägnätet I samband med en destinationsundersökning i oktober 26 räknades alltså vägsnitten vid observationspunkterna under sammanlagt två veckor. Utöver trafikflöden gav dessa mätningar också en redovisning av fordonens hastigheter genom snitten. Sådan statistik kan därmed redovisas för: Gunnebogatan, mellan Järnvägsgatan och järnvägsportalen under Boråsbanan. Stensjögatan, norr om Pixbovägen. Rådavägen V, mellan Gunnebogatan och Tallkottegatan (vid Stensjön). John Halls väg, öster om Rådavägen Rådavägen Ö, söder om Boråsvägen. I nedanstående tabell sammanfattas dessa mätningar, dessutom kompletteras tabellen med en mätning som gjordes i samband med restidsundersökningen 28 (se även bilaga 2 för ytterligare redovisning): Vägsnitt år medel andel <5 andel < 55 andel <6 urval Gunnebogatan % - 9 % 96 Stensjögatan % - 93 % 42 Rådavägen V % - 98 % 4 Rådavägen V % 7 % 89 % 13 John Halls väg % - 1 % 17 Rådavägen Ö % - 96 % 58 Hastigheterna påverkas av var mätningen utfördes: för t ex John Halls väg mättes i anslutning till en smal bro med ett körfält hastigheterna här kan mest liknas vid vad som brukar kunna gälla för 3-begränsade avsnitt. Mätningarna ger relativt tydligt uttryck för förhållandet att trafikanterna uppfattar hastighetsbegränsningar (i samtliga dessa fall 5 km/h) mer som rekommenderade hastigheter och att ca +1 km/h i praktiken utgör en gräns mycket få överskrider. Mars 212

15 Restider över Rådavägen/Gunnebogatan Torsdagen den 24 april 28 genomfördes en restidsmätning mellan Nötåsberget och Lackarebäcksmotet. Sträckan, lite drygt 2,5 km, kördes med en vanlig personbil under perioden Baserat på nämnda trafikräkning kunde konstateras att trafikbelastningen den aktuella morgonen väl motsvarade en normal vardag (för en diskussion om dagar med avvikande restider se avsnitten 3.2, 3.5 samt bilaga 4). 1: Mölndal - Körtidsmätning torsdag 24 april längs Rådavägen/Gunnebogatan mellan Östernäsvägen och Järnvägsgatan (2,35 km) 9: 8: 7: Körtid (minuter) 6: 5: 4: 3: 2: 1: 7:: 7:15: 7:3: 7:45: 8:: 8:15: 8:3: 8:45: 9:: Klockan Uppmätta körtider redovisas i ovanstående diagram med röda punkter, förväntade körtider under perioden har skissats in med en blå strecklinje. Normalkörtiden, den körtid som trafikanterna använder när de själva kan välja tempo, ligger för sträckan kring fyra minuter, vilket innebär i genomsnitt ca 4 km/h. Under en knapp timmes tid, , förlängs körtiden något, under värsta kvarten fördubblas den nästan, vilket i absoluta tal innebär ca tre minuter längre körtider över sträckan. En analys av mätdata visar att fördröjningarna uppstår framför trafiksignalen mot Järnvägsgatan. När gröntiden inte räcker till för trafiken från Gunnebogatan bildas en kö som växer upp längs Gunnebogatan, normala dagar ungefär som mest till Enerbacksgatan. Undersökningen antyder att korsningen i Lackarebäcksmotet vardagar opererar mycket nära kapacitetstaket vilket ger stor känslighet för incidenter och tillfälliga trafikökningar. Mars 212

16 Genomfartstrafik Genomfartstrafiken över Rådavägen har länge varit föremål för diskussion. För att öka kunskapen utförde kommunen en s k destinationsundersökning i oktober 26 (som en nummerskrivning, se bilaga 4 för ytterligare redovisning). Undersökningen visade att det i området enligt nedanstående kartskiss utfördes ca 12 unika fordonsresor under ett normalt vardagsdygn, av dessa utgjorde ca 4 4 genomfartstrafik (d v s 37 % eller lite drygt en tredjedel). I områdesavgränsningen utgjorde genomfartstrafiken ca 54 % av de 16 4 fordon som passerade in och ut ur området (blå linje) under ett dygn. Nordöstra Mölndal Total trafik varav Genomfartstrafik B A D C Nordöstra Mölndal Destinationsundersökning Genomfartstrafiken över Rådavägen fördelade sig med ca två tredjedelar över Gunnebogatan respektive ca en tredjedel över Stensjögatan utbytet av genomfartstrafik mellan Gunnebogatan och Stensjögatan är litet. Vägsnitt Totalt områdesgräns tot gnm andel Gunnebogatan % Stensjögatan % John Halls väg % Rådavägen Ö % inre vägsnitt Totalt tot gnm andel Rådavägen V % I tabellen redovisas trafiken genom områdesavgränsningen samt över ett inre vägsnitt, Rådavägen. John Halls väg har en hög andel genomfartstrafik vilket förklaras av observationspunktens läge och Gunnebos funktion som regionalt rekreationsmål. I övrigt varierar genomfartsandelen mellan ca 4 % och ca 7 %. När genomfartstrafiken för detta område diskuteras måste tydligt framhållas att ovanstående bild relaterar till en normal vardag. I de trafikräkningar som alltså utförts, i upp till två veckor långa perioder, kan konstateras ofta återkommande avvikelser från det normala dygnsmönstret under morgontrafiken (upp till en eller två gånger i veckan). Detta kan tydligt härledas till problem i huvudvägnätet: när framkomligheten i Kallebäcksmotet ibland havererar under morgontrafiken ser ett antal trafikanter spontant Rådavägen som ett alternativ bl a i relationen väg 4/E6 syd när denna trafik sedan når Lackarebäcksmotet via Gunnebogatan havererar även detta korsningssystem med stora fördröjningar i det aktuella lokalsystemet som följd. Mars 212

17 Trafikutveckling Mölndals kommun genomför sedan många år tillbaka regelbundna trafikräkningar i kommunens vägnät. För sju vägsnitt i nordöstra Mölndal (Pixbovägen öster Kikåsleden, Pixbovägen väster Stensjövägen, Kvarnbygatan, Stensjögatan, Gunnebogatan, Rådavägen vid Stensjön, Rådavägen vid Boråsvägen) har här denna statistik sammanställts för perioden (se bilaga 5 för en mer detaljerad redogörelse och diagram). Generellt visar sammanställningen, för respektive räknesnitt, relativt varierande trafikräkningar från år till år vilket ibland förklaras av att speciella omständigheter kan ha inverkat där eventuella trender kan vara svåra att urskilja. I nedanstående diagram har därför trafikräkningarna samlats i ett s k rullande femårsmedelvärde (för att utjämna slumpvisa mätvariationer). Mölndal: Trafikräkningar perioden from tom Rullande 5års-medelvardagsdygnsvärden: år år Pixbov. Ö Pixbov. V Kvarnbyg. Stensjög. Gunnebog. Rådav. V Rådav. Ö "Summa" Totalt visar sammanställningen att det för östra Mölndal och dess huvudvägar som helhet egentligen inte kan urskiljas någon tydlig trend i trafikutvecklingen, rent allmänt är trafiknivån idag ungefär densamma som för ca 15-2 år sedan, eventuellt skulle en marginell minskning kunna tolkas ur materialet (jämför den summerade utvecklingen över alla redovisade räknesnitten). Huvudsakligen kan denna minskning hänföras till Stensjögatan: här finns en signifikant förändring där medelvardagsdygnet sedan början på 9-talet minskat med nästan 1 fordon per medelvardagsdygn (f/mvd) eller ca 15-2 %. För Gunnebogatan och Rådavägen finns i anslutning till sekelskiftet en liten förhöjning som sannolikt kan hänföras till en viss smittrafik över Rådavägen/Gunnebogatan under arbetena med breddningen av E6 genom Gårda. Mars 212

18 VISUM 9.44 WSP MölndalC_Bas_12214.ver Mölndal 28: Trafikflöden 1:15 dagens biltrafikflöden (ca 28, enligt trafikmodellen) Mars 212

19 En trafikmodell Trafiksimulering för dagens trafiknivå Idag finns avancerade simuleringsverktyg för att undersöka och analysera effekterna av resande- och/eller vägnätsförändringar. Mölndals Stad har låtit utveckla en trafikmodell för huvudtätorten som underlag för sådana beräkningar (denna dokumenteras i rapporten Tekniskt PM, Mölndal, Trafikmodell och Trafikprognoser, Underlag för planarbete, WSP, 21). Trafikmodellen skattar bilresandet som sedan med hjälp av det avancerade datorprogrammet Visum läggs ut på det beskrivna vägnätet genom simulering baserad på beteendemodellering. Utgångspunkten för trafiksimuleringen är en bild av resandet relaterat till modellområdet (det aktuella horisontåret), en s k resmatris. I trafikalstringskalkylen skattas detta resande. Med hjälp av kunskap om befolkningen, dess resvanor och kända fakta om bilresandet beräknas resalstringen i modellområdet samt resmönster mellan delområden och genom avgränsningssnittet. Beskrivningen är översiktlig, men ger genom olika typer av randvillkor och sambandsrelationer ändå en god bild av hur resandet i ett område fungerar med givna förutsättningar, i uppbyggnads- och modellens kalibreringsskede dagens förhållanden (vilket redovisas i detta avsnitt) alternativt prognostiserade förhållanden studerade horisontår (följande avsnitt). Endast huvudgator och en del sekundärgator kodas i simuleringsmodellen lokalgatorna representeras normalt bara principiellt genom s k trafikzoners anslutningar till detta funktionella vägnät. Dessa trafikzoner är således basen för bilden av resbehovet och mötespunkten mellan det kodade vägnätet och alstringskalkylens resmängsberäkningar (= resmatrisen). Det är viktigt, speciellt vid mer detaljerade analyser, att ha klart för sig betydelsen av att trafiken släpps in på och ut från vägnätet i ett, relativt sett, fåtal punkter. Uppbyggnaden av en matematisk trafikmodell är naturligtvis en komplicerad process med många osäkerheter som ska hanteras. Osäkerheterna i minnet bör analyser baseras på signifikanta resultatskillnader. Modellberäkningar är vidare alltid en förenkling av verkligheten och ger naturligtvis aldrig en helt riktig bild av trafiken om en sådan nu kan sägas existera: trafiken varierar från dag till dag, mellan olika veckodagar och årstider. På årsbasis är vardagsdygnsvariationer med 2 till 3 % inte ovanliga, från dag till dag kan vardagsdygnstrafiken variera i storleksordning ±1 %. För trafikmodellen är utgångspunkten en genomsnittlig vardag under vinterhalvåret. En sådan genomsnittsdag ger en god utgångspunkt för grundläggande analyser, konsekvensbeskrivningar och kapacitetsbetraktelser. För att använda trafikmodellen praktiskt som analysverktyg behöver modellberäkningarna kaliberaras mot en känd situation. Denna s k testprognos utförs således lämpligen mot dagens förhållanden. En utläggning av den beräknade trafikmatrisen för 28 redovisas i vidstående figur med utsnitt för östra Mölndal. Ett bra sätt att kontrollera modellens resultat är naturligtvis att jämföra mot ett antal strategiskt utvalda, räknade trafikflöden. Vid en sådan bedömning bör dock noteras att även trafikräkningsresultat är behäftade med en rad osäkerheter (tekniska registreringsproblem, tillfälligheter, begränsade observationsperioder, väderfaktorer etc). Kvalitetsanalysen av modellen har visat på nära överensstämmelser med trafikräkningar samt övriga kända förhållanden och det finns därför goda skäl att tro att den återger verkligheten på ett bra sätt och att den därmed också på ett bra sätt bör kunna fungera som utgångspunkt för analyser av olika framtidsscenarier. Mars 212

20 2 trend: program: Antal invånare Antal invånare Antal bostäder Antal bostäder flerbostadshus (scb) flerbostadshus (scb) småhus (scb) småhus (scb) Förvärvsarb nattbef (scb) Förvärvsarb nattbef (scb) Förvärvsarb dagbef (scb) Förvärvsarb dagbef (scb) Befolkningsökning.% 6.5% 8.2% 14.8% Befolkningsökning.% 6.5% 7.6% 2.1% ökning per år.8%.8%.8% ökning per år.8%.7% 1.% Förvärvsfrekvens 49.2% 51.% 51.% 51.% Förvärvsfrekvens 49.2% 51.% 51.% 51.% Nya bostäder Nya bostäder Antal inv/bostad Antal inv/bostad Inpendling Inpendling Utpendling Utpendling Bor & Arbetar Bor & Arbetar Grundskolebarn (scb) Grundskolebarn (scb) andel 14.1% 12.4% 12.4% 12.4% andel 14.1% 12.4% 12.4% 12.4% Gymnasieelever (scb) Gymnasieelever (scb) andel 4.4% 5.7% 5.7% 5.7% andel 4.4% 5.7% 5.7% 5.7% Mölndals Stad: utvecklingen av demografiska data baserat dels på nuvarande trend (grön), dels på det aktuella utbyggnadsprogrammet (lila) 14 Mölndal Prognoser 21-22: Befolkningsutveckling och Vägverkets trafikutveckling för området (indexår=26) Utveckling - indexår År Kmn-inv Trafikmodell-inv VV-1998 Kmn-inv/program Kmn-inv/trend Trafikmodell-inv/trend VV-25 Trafikmodell-inv/program Befolkningsutveckling/-prognos för Mölndal; prognoser för trafikutvecklingen i Trafikverkets vägnät Mars 212

21 21 4 Biltrafiken i östra Mölndal Trafikprognos 4.1 Förutsättningar I utredningen ingår en utblick mot horisontåret 218. Detta är inte ett försök att förutsäga hur verkligheten kommer att se ut det valda året utan ett scenario, en framtidsbild baserad på ett antal givna förutsättningar: En utbyggnad bostäder och verksamheter enligt kommunens nuvarande planer. Planerade och skisserade förändringar i vägnätet fram till horisontåret. I övrigt förutsätts inga egentliga förändringar av målpunkter (butiker, idrottshallar, bibliotek, sjukhus m m). Hänsyn tas inte heller till eventuella s k utglesningseffekter i boendet utan nya lägenheter förutsätts generera ett nettotillskott av invånare till Mölndal (och trafikmodellområdet). Utöver de effekter som införandet av s k trängselskatt ger på biltrafikflöden förutsätts oförändrade färdsättsval. Prognosen exkluderar således effekter på bilresandet genom det s k K22 -arbetet. För trafikmodellens område, d v s Mölndals tätort innebär kommunen planer för tiden fram till år 218 en utbyggnad av (inklusive det som färdigställts mellan år 28, trafikmodellens kalibreringsår, och idag): ca 23 m 2 bostäder eller ca 2 8 lägenheter ca 5 m 2 kontor samt ca 12 m 2 industri, småindustri, lager o d De skisserade planerna innebär att Mölndal Stad skulle nå ca 67 4 invånare år 218 (ca +12,5 % jämfört år 28 eller ca 1, % per år) jämför tabellen motsående sida, där också ges en sammanställning av utvecklingen för några andra demografiska nyckeltal med utgångspunkt i kommunen som helhet. En sådan utveckling bryter lite med nuvarande trend: med en framskrivning av de senaste årens utveckling skulle Mölndal ha ca 64 5 invånare år 218 (ca +7,5 % jämfört år 28 eller ca,8 % per år). I motstående diagram jämförs dessa befolkningsutvecklingar, dels med den historiska utvecklingen, dels också med de trafikutvecklingstal som Trafikverket använder sig av i sin s k åtgärdsplanering (de tal som var aktuella i den föregående åtgärdsplaneringen med basår 1998 samt de tal som nu används i den aktuella åtgärdsplaneringen med basår 26; nationella vägnätet). För att bättre kunna jämföra utvecklingen har graferna indexerats med år 26 som bas. Mars 212

22 22 Mölndal Utbyggnadsprogram: Bostäder flerb m2/inv flerb m2/lgh 75 flerb inv/lgh 1.7 små m2/inv små m2/lgh 115 små inv/lgh 2.6 Nyckel- WSP- BTA lgh inv kodsomr omr f-år exploatering Mölndals centrum Celsius Vänortsgatan Stiernhielm 1 mfl Trädgården 1:124 (Kvarnbyt.) Stensjön (flerb) Stensjön (småh) Kvarnbyvallen (flerb) Kvarnbyvallen (småh) Helenedal Sahlins Terrass Åby/Katrinebergsgatan Åby/Stallbacke Esbjörn Schillersgatan Forsåker (Papyrus) Tolltorp 1: Kv Syltlöken Mathildeberg 4 mfl Mölndalsåns dalgång Tigern Kängurun Balltorp 1:124 (V Balltorp) Balltorp 1:124 (V Balltorp) Västra Eklanda Östra Eklanda L:a Fässbergsdalen (+ F-by) Söder L:a Fässbergsdalen Växthuset 2 (Pedagogen) Västra Balltorp (småh) Trafikmodellområdet ackumulerat tom ackumulerat tom ackumulerat tom Planerad bostadsutbyggnad som ingår i prognosen (trafikmodellområdet); gult = utbyggnad av småhus, ljusblått = utbyggnad av flerbostadshus Mölndal Utbyggnadsprogram: Verksamheter (kontor, industri, lager) Kontor (hög täthet) Verksamheter/Industri (med täthet) Lager/Grossist (låg täthet) 4 sys/1m2 15 sys/1m2 5 sys/1m2 Nyckel- WSP- BTA sys BTA sys BTA sys kodsomr omr f-år exploatering Mölndals centrum SU/Mölndals (förändr) Taljegården Åbro (förädling) Åby Stallbacke Åby Mässhall/Hotell Forsåker Sandbäck Kängurun 1:A L-bäcks&Kroksl v-omr Lackarebäck Johannefred Kongegård Eklanda Växthuset (Pedagogen) Jolenområdet Lunnagård Trafikmodellområdet ackumulerat tom ackumulerat tom ackumulerat tom Planerad verksamhetsutbyggnad som ingår i prognoserna (trafikmodellområdet) Mölndal Utbyggnadsprogram: Handel/Service Högre personaltäthet Lägre personaltäthet 15 sys/1m2 7.5 sys/1m2 Nyckel- WSP- BTA sys BTA sys kodsomr omr f-år exploatering Mölndals centrum Forsåker Trafikmodellområdet ackumulerat tom 21 ackumulerat tom 218 ackumulerat tom Planerad handelsutbyggnad som ingår i prognoserna (trafikmodellområdet) Mars 212

23 23 Beräkningen av trafikprognoserna för horisontåret 218 utgår från den kalibrerade trafikmodellen. Dagens befolkningsdata har kompletterats med en detaljerad beskrivning av den ovan sammanfattade utvecklingen (jämför tabellerna motstående sida, i dessa tabeller antyds också planerna för fortsatt utveckling efter 218 med ett nominellt horisontår 225) och med dessa data som bas har motsvarande trafikalstring beräknats och resorna fördelats på resrelationer. Omvärldens utveckling, d v s ur trafikmodellens synvinkel genomfartstrafiken, hanteras schablonmässigt genom att dagens resmönster räknats upp med den av Trafikverket prognostiserade utvecklingen för, dels nationella vägar (E6 samt Söderleden), dels övriga vägar. Framtids-scenarierna inkluderar också ett antal vägnätsförändringar, för 218 enligt följande: Korsningen Tempelgatan/Storgatan byggs om till cirkulationsplats, vilket innebär fullständiga svängmöjligheter (enligt detaljplan Bosgården, ) Utbyggnaden av Åby Stallbacke inkluderar komplettering med ett par lokala gator, en förbindelse mellan Idrottsvägen och Frölundagatan, parallell med Bifrostgatan, samt en gata söder om Frölundagatan, och parallell med denna, som förbinder den nya tvärförbindelsen med Åbyvägen (enligt detaljplan Åby Stallbacke, ) Söderleden förstärks med s k additionskörfält mellan Åbromotet och Fässbergsmotet i västlig riktning (ombyggnad pågår 212) Mars 212

24 VISUM 9.44 WSP MölndalC_218mTS_Bas_1238.ver Mölndal 218mTS: Trafikflöden 1:15 prognos biltrafikflöden 218 (m TrängselSkatt) Mars 212

25 Trafikprognos 218 Här redovisas en prognos för horisontåret 218 baserad på förutsättningarna enligt föregående avsnitt. Trafikmodellen utgår från en dygnsbetraktelse av trafiken en vanlig vardag, resvägsvalet är beteendebaserat. Prognostiserade trafikflöden redovisas i figuren till vänster nedan följer några sammanfattande noteringar för östra Mölndal: Det nya bostadsområdet norr om Stensjön ansluter till Rådavägen strax öster om Gunnebogatan. År 218 beräknas området färdigutbyggt med ca 246 bostäder (ca 19 i flerfamiljshus respektive ca 56 i småhus); då kommer ca 525 nya invånare att dagligen generera ca 1 1 bilrörelser med området som start- eller målpunkt. Det planerade bostadsområdet vid Kvarnbyvallen har sin trafikförsörjning via lokalgatorna Enerbacksgatan respektive Ormåsgatan. År 218 beräknas området färdigutbyggt med ca 185 bostäder (ca 14 i flerfamiljshus respektive ca 45 i småhus); då kommer ca 35 invånare att dagligen generera nästan 75 bilrörelser med området som start- eller målpunkt. Det planerade bostadsområdet Kvarnbyterassen kommer att ansluta till vägnätet i Kvarnbygatans övre del (två anslutningar). År 218 beräknas alla ca 43 bostäder i flerfamiljshus) färdigställda, då kommer närmare 75 invånare att dagligen generera ca 1 5 bilrörelser med området som start- eller målpunkt. Prognosen för 218 utgår i övrigt från att någon utbyggnad av Forsåker ännu inte färdigställts, utbyggnaden av verksamheter i Lackarebäcksområdet/Flöjelbergsgatan ligger också bortom denna prognoshorisont. En dominerande del av den i östra Mölndal nygenererade trafiken vänder sig mot väster: Mölndals centrum, E6, Söderleden m m. De beskrivna exploateringarna ger relativt begränsade trafikökningar på huvudvägnätet i östra Mölndal trafikökningarna från bostadsutbyggnaden innebär inte att framkomlighet och tillgänglighet generellt kommer att påverkas i märkbar utsträckning. För huvudgatorna i östra Mölndal kan noteras att trafikökningen på Kvarnbygatan prognostiseras, för den nedre (västra) delen till ca 2 6 fordon per medelvardagsdygn (f/mvd) eller ca +17,5 % (till ca 17 4 f/mvd); trafikökningen på den nedre (västra) delen av Gunnebogatan, vid järnvägsporten, beräknas uppgå till ungefär 2 1 f/mvd eller ca +23 % (till ca 11 2 f/mvd). Till höger en tabell med ytterligare jämförelser över trafikutvecklingen i östra Mölndals huvudvägnät enligt trafikmodellen. Jämförelse: Dagens trafik - Prognos 218mTS Trafikflöden Trafikmodellen 28 Prognosen 218mTS huvudvägar fordon/medelvardagsdygn fordon/medelvardagsdygn Pixbovägen ca ca Kvarnbygatan ca ca Järnvägsgatan ca ca Stensjögatan ca ca Gunnebogatan ca 5-9 ca 6-11 Rådavägen ca ca korsningar unika fordon gnm korsningen unika fordon gnm korsningen Kvarnbygatan/Järnvägsgatan ca 21 5 ca 24 Gunnebogatan/Järnvägsgatan ca 24 ca I följande avsnitt redovisas ett par kapacitetsbetraktelser, dels för övre delen av Kvarnbygatan i anslutning till nya Kvarnbyterassen, dels för nämnda järnvägsport (passagen har ett körfält i nuvarande utformning). Mars 212

26 VISUM 9.44 WSP Mölndal_Kvarnbyterassen_12319.ver Mölndal 28: Trafikflöden (utsnitt övre Kvarnbygatan) 1:4 Trafikflöden 28 övre Kvarnbygatan, fordon/medelvardagsdygn (trafikmodellen) VISUM 9.44 WSP Mölndal_Kvarnbyterassen_12319.ver Mölndal 218mTS: Trafikflöden (utsnitt övre Kvarnbygatan) 1:4 Trafikflöden 218mTS övre Kvarnbygatan, fordon/medelvardagsdygn Mars 212

27 Övre Kvarnbygatan en kapacitetsanalys I anslutning till övre Kvarnbygatan planeras på den gamla industritomten för Hexion ett nytt bostadsområde, Kvarnbyterassen, med ca 43 lägenheter i flerfamiljshus. Området ska också kompletteras med en förskola. Förslaget är att det nya området kopplas till Kvarnbygatan i två punkter dels en i anslutning till Gamla torget, dels en i områdets övre del, mitt emot Mölndals museum. Vidare avses att inrätta ett busskörfält mot centrum i det aktuella avsnittet. Planerna illustreras i nedanstående figur. Övre Kvarnbygatan utformning i avsnittet förbi Kvarnbyterassen (illustration i tidigt skede) På motstående sida redovisas två utsnitt av övre Kvarnbygatan från trafikmodellen, dels modellens simulering av dagens trafikflöden, dels prognosen för 218 (inklusive effekter av Trängselskatten, ca +8 fordon/medelvardagsdygn). Områdena 5 och 6 representerar nya Kvarnbyterassen, trafiken, ca 1 5 f/mvd, fördelad med ungefär 75 % via den övre anslutningen och ca 25 % via anslutningen vid torget trafiken för att lämna/hämta förskolebarn beräknas ske över anslutningen vid torget. Baserat på trafikens nuvarande dygns- och riktningsfördelning i övre Kvarnbygatan (jämför Pixbovägen, väster Stensjögatan i bilaga 1) har skattats trafikströmmar och mönster under dimensionerande timmar morgon- och eftermiddag (maxfm respektive maxem); dessa flöden redovisas på omstående sida. Nedan sammanfattas en kapacitetsanalys för 218 av följande tre korsningar: Korsningen Norra Forsåkersgatan/Kvarnbygatan Korsningen Nedre Kvarnbyterassen /Kvarnbygatan Korsningen Övre Kvarnbyterassen /Kvarnbygatan Mars 212

28 28 Mölndal - Kvarnbyterassen Trafikflöden längs Kvarnbygatan: 218 mts Maxtim-FM In = 1729 In = 1449 In = 1412 Kr Kt-V Kt-Ö Ut = 1729 Ut = 1449 Ut = Kg V Kg kg Kg Kg Kg Ö Maxtim-EM In = 1851 In = 1555 In = 1515 Kr Kt-V Kt-Ö Ut = 1851 Ut = 1555 Ut = 1515 Kg V Kg kg Kg Kg Kg Ö N Fg P N Fg P Övre Kvarnbygatan prognostiserade trafikflöden 218mTS; maxtim-fm och maxtim-em Mars 212

29 29 Mölndal - Kvarnbyterassen Belastningsgrader längs Kvarnbygatan: 218 mts Maxtim-FM Kr Kt-V Kt-Ö kö Kg V Kg Kg Kg Kg Kg Ö kö Maximal kölängd: 25 fordon Maximal kölängd: fordon Maximal kölängd: 1 fordon Total fördröjning: 1.6 timmar Total fördröjning:.3 timmar Total fördröjning:.3 timmar Totala kostnader: 2192 kronor Totala kostnader: 59 kronor Totala kostnader: 75 kronor Maxtim-EM kö Kg V Kg Kg Kg Kg Kg Ö kö kö 165 m m Maximal kölängd: 24 fordon Maximal kölängd: 1 fordon Maximal kölängd: fordon Total fördröjning: 7.9 timmar Total fördröjning:.3 timmar Total fördröjning:.2 timmar Totala kostnader: 1641 kronor Totala kostnader: 7 kronor Totala kostnader: 6 kronor m.6 N Fg P Kr Kt-V Kt-Ö kö 65 m m N Fg P m Övre Kvarnbygatan beräknade belastningsgrader 218mTS; maxtim-fm och maxtim-em Mars 212

30 3 Kapacitetsanalysen har utförts med beräkningsverktyget CapCal (se bilaga 9 för en kort presentation). CapCals effektberäkningar för en korsning kan övergripande sammanfattas med belastningsgraden (aktuellt trafikflöde / teoretiskt möjligt trafikflöde uttryckt som decimaltal eller i procent) i den mest ansträngda tillfarten. Ofta ger detta en tillräcklig indikation för en bedömning av en korsning; ibland kan det finnas skäl att fördjupa analysen till övriga tillfarter och andra effektmått som CapCal redovisar, t ex fördröjningar (t ex vid val mellan trafiksignal eller cirkulationsplats). En annan variabel som illustrerar hur väl korsningen hanterar trafikavvecklingen är trafikanternas totalkostnader för den analyserade perioden (här maxtimmen). I CapCal omfattar den redovisade summan fordonskostnader, miljökostnader, tidsvärde och godskostnader men exkluderar en olycksbedömning. Den västra korsningen för det studerade avsnittet, Kvarnbygatans korsning med Norra Forsåkersgatan, skulle fortsatt regleras genom en trafiksignalanläggning, anslutningarna till Kvarnbyterassen genom väjningsplikt från området motsatt anslutningen till Nedre Kvarnbyterassen skulle också anläggas en mindre parkeringsanläggning för nyttjande av verksamheter i det gamla industriområdet. I nedanstående tabell sammanfattas kapacitetsberäkningarna belastningsgrader för de enskilda tillfarterna och skattningar av förväntade maximala kölängder i korsningen Norra Forsåkersgatan/Kvarnbygatan framgår av föregående sida: Mölndal - Kvarnbyterassen Prognos 218mTS - Kapacitetsanalys N Forsåkersg/Kvarnbyg N Kvarnbyterassen/Kvarnbyg Ö Kvarnbyterassen/Kvarnbyg maxfm maxem maxfm maxem maxfm maxem trafikflöden unika fordon gnm korsn max belastningsgrad väjningsplikt trafiksignal max kö, fordon tot fördröjning, tim Förväntad belastningsgrad under dimensionerande timme bör enligt t e x Trafikverkets bedömningsgrund (VGU) understiga,8 och helst,6. Speciellt för korsningar som regleras med Trafiksignal sägs att antal körfält, körfältstyper och signaltteknik bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme (DIM-Dh) uppfyller följande servicenivå: Standard Belastningsgrad God,5 < B <,7 Mindre god,7 < B <,8 Låg B >,8 ; B <,3 Centralt i tätorter brukar praktiskt belastningsgrader upp mot kanske,9 accepteras om uppsamlingen av fordon vid rödljus, d v s köbildningen kan hanteras. Här måste säkerställas att trafiken inte blockeras i den nedre anslutningen till nya Kvarnbyterassen när fordonen köar framför signalen. Mars 212