Trafikutredning Hagby - Ny kraftvärmeanläggning för E ON. Grontmij AB Väg & Trafik. Rapport Rapport uppdaterad

Transkript

1 Trafikutredning Hagby - Ny kraftvärmeanläggning för E ON Rapport Rapport uppdaterad Grontmij AB Väg & Trafik

2 Rapport 2 (16)

3 Vår referens Väg & Trafik Morteza Ghoreishi Vahid Nouri Arvid Gentele Rapport Innehållsförteckning 1 Inledning Avgränsning Metod Nulägesbeskrivning Exploateringsplaner då och nu Befintlig avfallsanläggning Trafikförhållanden Trafikmätningar och trafikflöde idag Trafikflöde, prognos år Nya anläggningens effekt på trafiken Analys Simulering Resultat av simulering Kapacitetsberäkning korsning Förslag på åtgärder Slutsats och rekommendation och vidare arbete Referenslista Grontmij AB Besök Mejerivägen 1 E-post Vahid.Nouri@grontmij.com Box Org nr Direktnr Stockholm Styrelsens säte Stockholm Fax

4 Beställare: Lars Nilsson, E ON Konsulter: Grontmij AB, Väg och Trafik, Morteza Ghoreishi (uppdragsledare),vahid Nouri, Arvid Gentele Kommunens projektgrupp: Johan Ericsson och Radmila Kovačević Grontmij AB Kontakt SÖRAB: Peter Hoogeveen Grontmij AB 4 (16)

5 Sammanfattning Arbete med detaljplan för en ny kraftvärmeanläggning i Hagby (Täby kommun, Stockholm) pågår för närvarande och i samband med detta arbete krävs nu en trafikutredning. Denna trafikutrednings syfte är att säkerställa och belysa konsekvenser på trafiken till följd av den nya anläggningen. Trafikutredningen ska vidare kunna fungera som underlag till framtagande av detaljplan samt fungera som underlag till behovsbedömning rörande miljökonsekvenser och eventuell miljökonsekvensbeskrivning. Trafikutredningens horisont år är I trafikutredningen har det utförts en nulägesbeskrivning av området och trafiksituationen i närområdet med beskrivning av dagens trafikflöden till och från SÖRAB s anläggning samt trafik på Norrortsleden och det kommunala vägnätet. I arbetet har också en översiktlig beskrivning av trafik- och tillgänglighetsbrister i närområdet tagits fram. Vidare har trafikalstringen från E.ON:s nya anläggning beräknats och dess konsekvenser vid en fullt utbyggd anläggning beskrivits. I ett senare skede tas det fram förslagsåtgärder för att klara av den framtida trafikökningen och dess konsekvenser. Detta görs i samråd med berörda parter med utgångspunkt i resultaten ur denna rapport. Utredningsområdet ligger i den nordvästra delen av Täby kommun, lokaliserat sydväst om Vallentunasjön och strax norr om Norrortsleden. Runt om utredningsområdet finns ett par platser av intresse att ta hänsyn till, bland annat en ekoparkanläggning, hästgård, mobiltelefonianläggning mm. Avfallshantering har bedrivits vid anläggning i Hagby sen Verksamhetens utformning idag är resultatet av många års stegvisa utveckling, med hänsyn till behandlingsmetoder och avfallsplanering. Vid återvinningscentralen har allmänheten möjlighet att lämna sorterat grovavfall. Utförda trafikmätningar i kombination med samtal med SÖRAB visar på problematik vid infarten samt inom anläggningen. Framförallt tycks helger och helgdagar under våren och hösten vara mest problematiska. Det övriga vägnätet inom utredningsområdet håller en god kapacitet. Infarten till anläggningen är densamma för både privatbilister och de tunga transporterna. Det finns idag ingen gång- och cykelväg till området eller kollektivtrafikförsörjning. Resultaten från denna utredning pekar på att trafikökningen till följd av E ON:s ny anläggning kommer att bli förhållandevis liten. Däremot kan den allmänna trafikökningen till följd av generell befolkningsökning mm i upptagningsområdet göra att trafikflödena i vägnätet runt området kommer att öka fram emot år Den andel tung trafik det blir ut- och in från/till området kommer att påverkas av hur mycket avfall som kan återanvändas inom området. I denna utredning med horisontår 2020 kan det inte påvisas några stora konsekvenser i vägnätet. Det finns fortsatt god kapacitet i vägnätet även år Det finns därmed ingen risk att området och dess verksamheter kommer att innebära några begränsningar för framkomlighet på Norrortsleden och dess ramper varför det heller inte är nödvändigt med förstärkningsåtgärder vid trafikplats Hagby innan år En ökning av trafiken samt inblandning av mer tung trafik till- och från området samt inom området ställer dock krav på områdets interna planering. Det är av största vikt att återvinningscentralens planering tar höjd för ökat antal besökare. Det är också viktigt att det sker en tidig separering mellan besökstrafik till återvinningscentralen och tunga transporter från och till förbränningsanläggning och till kraftvärmeverket. Görs detta på ett bra sätt kan köer inne på området, som stundtals uppkommer, tas om hand så att de inte sträcker sig ut på Frestavägen. Inför fortsatt arbete kan det finnas skäl att bevaka utbyggnaden av förbifart Stockholm och dess belastning på Norrortsleden. För övrigt rekommenderas även dialog med SL för att studera förutsättningar för en busslinje som passerar området med hållplats i närhet av anläggningen. Grontmij AB 5 (16)

6 1 Inledning I de regionala utvecklingsplanerna för Stockholm (RUFS 2010) så utpekas ett antal regionala stadskärnor som extra viktiga för den framtida utvecklingen. Ett av dessa är Täby där Hagby utpekas som en betydelsefull lokalisering för den fortsatta energiförsörjningen i Stockholm. Med bakgrund i detta och tidigare utredningar planerar E. ON för en kraftvärmeanläggning i området. Arbete med detaljplan för den nya kraftvärmeanläggningen pågår för närvarande och i samband med detta arbete krävs nu en trafikutredning. Trafikutredningens syfte är att säkerställa och belysa konsekvenser på trafiken till följd av den nya anläggningen. För detta kommer det krävas en redogörelse av dagens trafiksituation samt framtagande av åtgärdsförslag för hantering av den framtida trafiken. Trafikutredningen ska vidare kunna fungera som underlag till framtagande av detaljplan samt fungera som underlag till behovsbedömning rörande miljökonsekvenser och eventuell miljökonsekvensbeskrivning. Trafikutredningens horisontår/prognosår är Avgränsning I denna utredning har en avgränsning gjorts gällande prognosår. Trafikverkets prognosår nationellt är 2030 men i denna utredning har år 2020 använts istället. Anledning till val av prognosår har att göra med att det efter år 2020 finns mycket stora osäkerheter på grund av förändringar framförallt i vägnätet. Bland annat förbifart Stockholm och dess konsekvenser för Norrortsleden som föreslås bli 4-fältig i framtiden på hela sträckan. Som jämförelse kan nämnas att i ett snitt på Norrortsleden strax öster om Tpl Tunberget är trafiken idag fordon/dygn. Enligt prognoser kommer trafikefterfrågan i samma snitt vara fordon/dygn år 2035, mer än en fördubbling således. Detta innebär troligtvis att trafiken kommer att få en mycket kraftig ökning även vid trafikplats Hagby till följd av dels förbifarten, utökade handelsytor vid Häggvik samt övriga exploateringar. Det skulle krävas komplicerade arbeten för bedömning av trafiken vid intressanta avsnitt runt Hagby för år Det bedöms heller inte relevant att utföra simuleringar för trafikplatsen år 2030 i denna utredning, dels på grund av osäkra indata avseende trafikflöden på det övergripande vägnätet år 2030 och dels på grund av det i sammanhanget ringa trafiktillskottet som detaljplanen innebär. 3 Metod I enlighet med utredningsbeskrivningen ovan föreslås en uppdelning av utförandet i tre steg: I steg 1 görs en nulägesbeskrivning av området och trafiksituationen i närområdet med beskrivning av dagens trafikflöden till och från SÖRAB s anläggning samt trafik på Norrortsleden och det kommunala vägnätet. I arbetet kommer också en översiktlig beskrivning av trafik- och tillgänglighetsbrister i närområdet tas fram. I detta steg ingår kartläggning av befintlig trafikdata men även komplettering i form av maskinella och manuella trafikräkningar. Data sammanställs i form av text och illustrationer och redovisas i rapporten. Eftersom Sörab har stor kunskap om mängd och typ av leveranser till och från anläggningen samt inom anläggningen kommer intervjuer och diskussioner med de ansvariga på renhållningsverket att genomföras. I steg 2 beräknas trafikalstringen från E.ON:s nya anläggning och dess konsekvenser vid en fullt utbyggd anläggning tas fram. Trafikens fördelning uppskattas med bakgrund av de riktningsfördelningar som mätts i steg 1. I detta steg utförs en trafiksimulering för att kartlägga trafikbelastningar i korsningar och på sträcka i närområdets vägnät. Med utgångspunkt från steg 1 och 2 tas i steg 3 fram förslagsåtgärder för att klara av den framtida trafikökningen och dess konsekvenser, med fokus på planering i det interna vägnätet. Detta görs i samråd med berörda parter. I ett första skede kommer endast riktlinjer för förslagna åtgärder att tas fram. Sedan kommer förslagsåtgärderna illustreras överskådligt för att fungera som grund för det fortsatta arbetet. Grontmij AB 6 (16)

7 4 Nulägesbeskrivning Utredningsområdet ligger i den nordvästra delen av Täby kommun, lokaliserat sydväst om Vallentunasjön och strax norr om Norrortsleden. I norr gränsar området till Hagby Ekopark och i väst mot Upplands Väsby kommun. Till öster om området är det enbart jordbruksmark. Markområdet där återvinningsanläggningen är belägen innefattar fastigheten Hagby 8:15, en del av fastighet Hagby 8:16 och 8:1. Totalt sett är det en markareal på ca 30 hektar. Runt om utredningsområdet finns ett par platser av intresse att ta hänsyn till. I nordöst finns Vallentunasjön (1) som har ett rikt fågelliv. Strax norr om området finns en nedlagd deponi som är sluttäckt. Deponin är idag en Ekoparkanläggning (2). Till väster återfinns en större hästgård med anläggning för travsport (3). Vid trafikplats Hagbylund finns en mobiltelefonianläggning (4) och slutligen Norrortsleden (5) till söder som utgör riksintresse, se figur 1. Figur 1 Utredningsområdets placering samt intressanta närområden. 5 Exploateringsplaner då och nu Möjligheten för en kraftvärmeanläggning inom Hagby området har planerats, utretts och beslutats kring i olika omgångar tidigare. Kommunen har genom åren tagit flera beslut som orienterat sig mot en etablering av en värmeanläggning. Planförhållandet för området har inkluderat översiktsplan, fördjupad översiktsplan, grönplan och regional utvecklingsplan. För närvarande pågår arbete med en detaljplan. Utredningar som utförts inkluderar bland annat lokaliseringsutredningar utförda av Söderhalls Renhållningsverk AB, SÖRAB, och E.ON. 5.1 Befintlig avfallsanläggning Avfallshantering har bedrivits vid anläggning i Hagby sen 1948, från 1986 övergick driften av anläggningen till SÖRAB som delvis ägs av Täby kommun. Verksamhetens utformning idag är resultatet av många års stegvisa utveckling, med hänsyn till behandlingsmetoder och avfallsplanering. Grontmij AB 7 (16)

8 Anläggningen är indelad i olika funktionsområden. Figur 2 visar indelning efter funktion. Figur 2 Områdets indelning utefter funktion Sorteringsplattan är en större asfalt yta där som namnet antyder sortering av grovavfallet genomförs. Trä flisas på plats till bränsle och metaller sorteras i olika materialslag och sänds vidare till återvinning. Brännbart material sorteras, krossas och sänds vidare till en förbränningsanläggning. Resterande avfall blir omlastat till containrar och skickas till återvinningscentralen Löt för deponering. Vid återvinningscentralen har allmänheten möjlighet att lämna sorterat grovavfall (se figur 3 nedan för detaljerad indelning av återvinningsområdet). Figur 3 Funktioner vid återvinningscentralen Grontmij AB 8 (16)

9 För att undvika onödiga transporter omlastas hushållsavfall, komprimeras och lastas om i stora containrar som körs till en förbränningsanläggning där avfallet till slut blir fjärrvärme. I kompostområdet komposteras park- och trädgårdsavfall i långa strängar, i jämna intervall vänds dessa om och efter ett år är komposteringen klar. Jorden säljs sedan vidare till privatpersoner och företag i tre olika kvalitéer. Anläggningens upptagningsområde omfattar kommunerna Danderyd, Järfälla, Lidingö, Sollentuna, Solna, Sundbyberg, Täby, Upplands Väsby och Vallentuna kommun. Totalt innehåller upptagningsområdet ca invånare. Inom upptagningsområdet finns totalt 6 anläggningar där grovavfall, trädgårdsavfall, el-avfall och farligt avfall kan lämnas. 6 Trafikförhållanden Utredningsområdet avgränsas i princip helt av Frestavägen som även sträcker sig in i själva området. I söder passerar Norrortsleden och andra större länkar i området är Täbyvägen och Skålhamra- /Hagbyvägen. Ingen av dessa har dock anslutningar till området utan all trafik sker via Frestavägen. Mängden nuvarande trafik på infarten till återvinningsanläggningen har i kommunens programutredning daterad uttrycks som mycket stor. Störst belastning med köbildning anses i utredningen bildas under helger men även till viss del på eftermiddagar. Det är främst då privatpersoner kommer för att lämna sitt avfall. På SÖRABS hemsida varnar man för köbildning och rekommenderar besök kvällstid under vardagar. Man har även installerad en kamera så att privatpersoner kan få liveuppdatering över kösituationen via hemsidan. Grontmij s bedömning av de nuvarande trafikförhållandena är i enlighet med kommunens programutredning. Utförda trafikmätningar i kombination med samtal med SÖRAB visar på problematik vid infarten samt inom anläggningen. Framförallt tycks helger och helgdagar under våren och hösten vara mest problematiska. Det övriga vägnätet inom utredningsområdet håller en god kapacitet, vilket diskuteras i kommande avsnitt. Infarten till anläggningen är densamma för både privatbilister och de tunga transporterna. Det finns idag ingen gång- och cykelväg till området eller kollektivtrafikförsörjning. Grontmij AB 9 (16)

10 6.1 Trafikmätningar och trafikflöde idag Figur 4 nedan visar på trafiksiffror som hämtats från mätningar som kommunen och Trafikverket gjort under åren Dessa siffror visar trafiknivåer för vardagsmedel i och runt utredningsområdet. Figur 4 Vardagsmedel trafik (uppmätt , kommunen och Trafikverket) Figur 5 nedan visar vardagsmedeltrafik(fordon/dygn) och helgtrafik(fordon/dygn) som uppmätts 2013 av Vectura, dessa siffror har legat till grund för den simulering som utförts och återfinns senare i denna studie. Figur 5 Vardagsmedelsdygns trafik, helgmedel i parentes (Vectura, 2013, Grontmij 2013) Grontmij AB 10 (16)

11 6.2 Trafikflöde, prognos år 2020 Uppräkning av nuvarande trafiksiffror har utförts fram till prognos år 2020, ökningen har bedömts till 1,5 % per år. Underlag till bedömningen har bland annat varit resultat från Trafikverkets nuvarande planeringsomgång gällande personbilstrafikens ökning inom Stockholmsregionen. Punkt Riktning Vardagsmedel Dim fm Helgmedel Dim em Dim Maxtim 1 Frestavägen Mot ramp Västergående ramper Östergående ramper TPL Hagbylund Fornbodavägen Täbyvägen Grönanvägen Återvinningscentral Täbyvägen Hagbyvägen Återvinningscentral Hagbyvägen Skålhamravägen In mot ÅVC Ut mot Frestavägen Tabell 1: Uppräknade trafiksiffror, prognosår 2020 Figur 6 Mätpunkter Tabell 1 ovan visar trafiksiffror för prognos år 2020 uppdelat i medeldygnstrafik för vardag och helg samt trafikmängd under dimensionerande timme. Mätpunkter syns i figur 6. Samtliga dimensionerande timmar sammanfaller med maxtimme vilket uppnås under intervallet 07:00-09:00 under förmiddagen och 16:00-18:00 under eftermiddag. Undantaget är punkt 8 vars maxtimme uppnås vid en annan Grontmij AB 11 (16)

12 tidpunkt (12:00-13:00). För punkt 8 har istället den dimensionerande timmen valts med hänsyn till övriga mätpunkter. Målsättningen har därmed varit att redovisa trafikflöden där belastningen varit som mest sett till hela nätet. Figur 7 Mätpunkter för uppräknad trafik år 2020 I denna utredning har en avgränsning gjorts gällande prognosår. Trafikverkets prognosår nationellt är 2030 men i denna utredning har år 2020 använts istället. Anledning till val av prognosår har att göra med att det efter år 2020 finns mycket stora osäkerheter på grund av förändringar framförallt i vägnätet. Det skulle krävas komplicerade arbeten för bedömning av trafiken vid intressanta avsnitt runt Hagby för år Det bedöms heller inte relevant att utföra simuleringar för trafikplatsen år 2030 i denna utredning, dels på grund av osäkra indata avseende trafikflöden på det övergripande vägnätet år 2030 och dels på grund av det i sammanhanget ringa trafiktillskottet som detaljplanen innebär. 6.3 Nya anläggningens effekt på trafiken Den nya kraftvärmeanläggningen kommer påverka trafiken i området framförallt i två avseenden. Det första handlar om att anläggningen kommer generera nya arbetsplatser, efter kontakt med E.ON har bedömningen blivit att detta kommer resultera i ca 200 fordon (vardagsdygnsmedel). Den andra faktorn som kommer att påverka trafiken handlar om företagstransporter (bränsle och aska). Hur mycket trafik detta kommer resultera i är svårt att sia om i dagsläget då detta är starkt beroende av framtida handel med avfall. Två scenarion kan uppstå, i det ena fallet kommer transporter av brännbart hushållsavfall inte längre transporteras från SÖRAB till Uppsala och Stockholm som det görs idag och istället bli huvudbränsle för E.ON s nya kraftvärmeanläggningen. I det andra fallet görs inget utbyte av material med SÖRAB och bränsle införskaffas från andra. Det senare scenariot förväntas ge en ökad mängd av transporter. Som tidigare nämnt är beslut kring denna fråga oklart i dagsläget och därmed måste vi i denna analys räkna med att inget utbyte med SÖRAB genomförs och nya tunga transporter kommer uppstå in och ut ur området. Grontmij s bedömning med stöd i ett PM utfärdat av Miljökraft daterat är att dessa nya transporter kommer uppgå till ca 200 fordon (vardagsdygnsmedel). Den totala alstringen för den nya anläggningen blir därmed =400 fordon under ett normaldygn. Helgtrafiken kommer få ett tillskott dels pga. den befolkningsökning som kommer ske med åren och innebär fler besökare till återvinningscentralen men även av den mindre mängd företagstransporter som sker då. Grontmij s bedömning är att denna trafik kommer uppgå till 100 fordon under ett helgsdygn. Grontmij AB 12 (16)

13 7 Analys 7.1 Simulering En trafikanalys med mikrosimulering har utförts av EON:s anläggning i Täby. Upplägg simulering, scenarios och indata - Scenario bef vägnät med 2020 års siffror - Scenario bef vägnät med 2020 års siffror samt tillägg ny trafik till följd av exploatering. Vid simulering räknar vi med vardagsdygnets och helgdygnets dimensionerande timmar fm och em för år 2020 för scenario med och utan exploatering. För att få med effekterna av återvinningscentralen, som är den mest trafikalstrande delen har vi översiktligt byggt upp denna del i simuleringsmodellen. Förutsättningar Övergripande trafik: Indata till modellen är de trafikflödesräkningar som utfördes våren Trafiken har därefter räknats upp till år 2020 med 1,5 % per år. Trafik in till området: Trafiken till området är idag ca 230 fordon in och 200 fordon ut under dimensionerande timme. Ca 75 % av denna trafik ska till avfallsanläggningen. Dimensionerande timmen för anslutningen för Hagby är inte den samma som dess maxtimme. Maxtimmen från och till Hagby infaller enligt de trafikmätningar som utförts under en vardag då byggfirmor och andra företag kan åka till anläggningen och slänga sitt avfall. Denna maxtimme infaller när trafikflödet i övriga vägnätet är relativt lågt. Därför använder vi oss av dimensionerande timme för anläggningen som sammanfaller med det övriga nätets maxtimme. Då EON:s kraftvärmeverk byggts ut uppskattas trafiken till och från anläggningen ha ökat till ca 280 in och 250 fordon under dimensionerande timme, vilket har räknats med i simuleringen. Logistiken för avfallsanläggningen: Logistiken i återvinningscentralen är komplicerad att bygga upp i simuleringsmodellen. Det finns 14 stationer som hanterar olika avfallstyper och det är en omfattande utredning i sig att simulera enbart återvinningsanläggningen. För att likna verkligheten har vi lagt in längden på körslingan vid ÅVC. Efter diskussion med SÖRAB har vi kommit fram till att uppehållstiderna för privatpersoner som slänger avfall vid ÅVC normalt ligger på mellan 5-20 min. Vår bedömning är att genomsnittstiden är ca 15 min per avlastande fordon. I simuleringen har trafiken inom återvinningsanläggningen förenklats på så sätt att vi räknar med att anläggningen klarar 70 lastande personbilar/timme vilket motsvarar en uppehållstid på ca 15 min per lastande fordon. 7.2 Resultat av simulering Endast förmiddagen har simulerats då denna tidpunkt innehåller mest trafik. Det övergripande systemet klarar trafiken med god marginal. Högst belastning får trafikplatsen, men uppskattningsvis finns här en kapacitetsreserv på över 25 %. Viktigt är även att det finns goda kömagasin i och intill avfallsanläggningen. Grontmij AB 13 (16)

14 Figur 8 Bild från simulering 7.3 Kapacitetsberäkning korsning För att studera den mest känsliga punkten, korsningen Frestavägen/infart Hagby har vi låtit kapacitetsberäkna denna korsning i programmet CapCal. Capcal är ett program för beräkning av kapacitet och framkomlighet i trafikkorsningar. Capcal klarar korsningar med olika regleringsformer stopp, väjning, trafiksignaler och cirkulationsplatser och ger som resultat bland annat kapacitet, belastningsgrad och kölängd. I tabellen nedan visas belastningsgradstandarderna i förhållande till standardvärdena för framkomlighet. Tabell 2: Belastningsgrad och standard, källa Trafikverket Belastningsgrad om 1 och däröver innebär att korsningen är överbelastad och köerna växer okontrollerat under den tid som aktuell trafiksituation råder. Korsningen är en 3-vägskorsning med stopplikt för utfart mot Frestavägen. Kapacitetsberäkningar har gjorts för en maxtimme med dagens trafik, trafik år 2020 samt trafik år 2020 med tillskott till följd av exploatering. Kapacitet, korsningen Frestavägen/Infart Hagby år 2020 efter exploatering Kapacitet och kölängder per körfält Kölängd (antal fordon) Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medel 90-percentil Frestavägen Västra 1 RV Infart Hagby 1 HV Frestavägen Östra 1 HR Tabell 3: Kapacitetsberäkning Frestavägen/infart Hagby år 2020 efter exploatering Grontmij AB 14 (16)

15 Resultatet av CapCal-beräkningen belastningsgraden för utfart från Hagby uppnår 0,66 vilket är mindre god standard vilket i sig innebär att mindre köbildning uppstår under maxtimmen. Några stora kapacitetsproblem vid korsningen Frestavägen/infart Hagby finns dock inte. Tilläggas ska att vi i beräkningar ovan har räkna in en situation där maxtrafik från Hagby sammanfaller med maxtimme på Frestavägen, d.v.s. ett extremfall. Att dessa maxtimmar sammanfaller inträffar mycket sällan. I normalfallet kommer det vid de tider det är maxflöde från Hagby att vara betydligt lägre flöde på Frestavägen. 8 Förslag på åtgärder Då det i första hand riskerar att uppstå köer av personbilar till följd av stort besökstryck till återvinningscentralen är det här åtgärder behöver göras. Vi ger därför förslag på några åtgärder för den interna trafikföringen. Trafikplanering inom området - Tidig separering av inkommande körfält så att inkommande personbilstrafik får ett eget körfält. Detta för att säkerställa att man kan ta om hand köbildning inne på området så att inte köer uppstår ut på Frestavägen. Separeringen minskar störningen av övrig trafik till SÖRAB och den framtida anläggningen som nu orsakas av eventuella köer till ÅVC. Ett sätt att ta om hand köbildning är att ändra körslingan mot återvinningscentralen med infart där det idag är utfart. Kan en egen fil skapas på denna sträcka för personbiltrafiken så erhålls ett magasin för omhändertagande av köer som blir ca 150 m längre dvs kan ta om hand ca 20 st fordon fler vid hård belastning. Fördjupade logistikstudier krävs. - Intern planering av logistiken inne i området, utveckling av dagens slinga vid återvinningscentralen med ökad uppställningsyta för lastande personbilar och personbilarbilar med släp Trafikplanering utanför området Utredningen kan inte påvisa några kapacitetsproblem i vägnätet utanför planområdet år 2020 efter exploatering. Det som kan behövas är mindre förstärkningar/förbättringar. Detta behöver troligtvis inte göras om den inre trafikplaneringen ses över enligt ovan så at köer kan tas om hand inne i området. - Förstärkning av in- och utfart vid anslutning mot Frestavägen. Korsningen kan idag uppfattas som något otydlig och det kan finnas säkerhetsaspekter att styra upp korsningen med separat fält för vänstersvängande in mot Hagby samt uppdelade körfält för höger- och vänstersvängande trafik ut från Hagby Detta görs lämpligen i samband med några andra åtgärder gällande övrig planering som bör tas höjd för i detaljplanearbetet och det gäller utbyggnad av gång- och cykelstråk. - Gång- och cykelväg utmed Frestavägen för att möta behov av regionalt cykelstråk utmed Frestavägen (Planer finns hos Trafikverket). Som en naturlig koppling till detta stråk görs en gång- och cykelförbindelse in- och ut mot området från korsning Frestavägen/infart Hagby Med denna cykelförbindelse ökas möjligheten för att arbetande i första hand skall kunna cykla till och från arbetsplats på nya Hagby. Utöver planering för gående och cyklande mot Hagby är det också av värde att göra det möjligt att åka kollektivt till och från Hagby. Det bör därför ses över möjligheter att anlägga en busshållplats i närheten av nya Hagby. Grontmij AB 15 (16)

16 9 Slutsats och rekommendation och vidare arbete I denna utredning med horisontår 2020 kan inte påvisas några stora konsekvenser i vägnätet. Det finns fortsatt god kapacitet i vägnätet även år Det finns därmed ingen risk att området och dess verksamheter kommer att innebära några begränsningar för framkomlighet på Norrortsleden och dess ramper varför det heller inte är nödvändigt med förstärkningsåtgärder vid trafikplats Hagby innan år Den andel tung trafik det blir ut- och in från/till området kommer att påverkas av hur mycket avfall som kan återanvändas inom området. Trafikökningen till följd av den nya kraftvärmeanläggningen kommer att bli förhållandevis liten. Det innebär att den nya detaljplanen med dess innehåll inte kommer att medföra sådan nyalstring av trafik att det påverkar det omkringliggande vägnätet. Omkringliggande vägar, i första hand Frestavägen i väster och Hagbyvägen i öster, kommer inte få någon ökad trafik till följd av det nya kraftvärmeverket. Däremot kan den allmänna trafikökningen, till följd av generell befolkningsökning mm i upptagningsområdet samt med förutsättningen att återvinningscentralen ligger kvar i dagens läge, göra att trafikflödena i vägnätet runt området kommer att öka fram emot år 2020 vilket också ger en ökning på Frestavägen och Hagbyvägen med ca 10 % fram till år En ökning av trafiken samt inblandning av mer tung trafik till- och från området samt inom området ställer dock krav på områdets interna planering. Det är av största vikt att återvinningscentralens planering tar höjd för ökat antal besökare. Det är också viktigt att det sker en tidig separering mellan besökstrafik till återvinningscentralen och tunga transporter från och till förbränningsanläggning och till kraftvärmeverket. Görs detta på ett bra sätt kan köer inne på området, som stundtals uppkommer, tas om hand så att de inte sträcker sig ut på Frestavägen. Således bör den interna planeringen vara i fokus vid vidare arbete. Inför vidare arbete kan det också finnas skäl att de kommande åren bevaka utbyggnaden av förbifart Stockholm och dess belastning på Norrortsleden. En dialog med SL bör även inledas för att studera förutsättningar att få till en busslinje som passerar området med hållplatslägen i närheten av anläggningen. 10 Referenslista PM, Ny kraftvärmeanläggning Hagby, Miljökraft PM, Transporter till och från Hagby, Miljökraft Trafikmätningar från 2013 vecka 12 och vecka 16 Trafikmätningar från kommun och Trafikverket år Programhandling för detaljplan för del av Hagby, Täby kommun, Inskickade material samt intervjuer med Lars Nilsson, E. ON och Peter Hoogeveen, SÖRAB Detaljkunskap om trafiksituationen i området, Johan Ericsson, Grontmij AB Grontmij AB 16 (16)