Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort
|
|
- Helena Hedlund
- för 8 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort Slutrapport Mars 2012 KTH Trafik och logistik Karl-Lennart Bång och Ary Pezo-Silvano 1
2 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OMFATTNING BESKRIVNING AV MÄTMETODER MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV LTH MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV KTH GENOMFÖRANDE AV DATAINSAMLINGEN ANALYSRESULTAT ÖVERBLICK INVERKAN AV SÄNKT RESP. HÖJD HASTIGHETSGRÄNS Resultat avseende verklig hastighet Samband mellan verklig hastighet och effekt av ändrad hastighetsgräns Resultat avseende andel fria fordon INVERKAN AV HASTIGHETSGRÄNS OCH UTFORMNING Överblick Analys av dubbelriktade observationer för alla mätplatser (KTH+LTH) Analys av riktningsuppdelade observationer från alla KTH:s mätplatser Analys med nedbrytning av databasen i mindre segment Diskussion INVERKAN PÅ RESTID OCH MEDELHASTIGHET ÖVRIGA FRÅGOR REFERENSER Bilagor (digitala) Databas A-1-1 KTH Databas A-2-1 KTH Databas A-3-1 KTH+LTH. Snitthastighet före resp efter ändrad hastighetsgräns för KTH:s 55 mätplatser där både före- och efterstudier kunde genomföras (110 fall). Riktningsuppdelade platsbeskrivningar och mätresultat från alla KTH:s mätplatser (83 mätplatser, 273 fall). Platsbeskrivningar och hastighetsobservationer (medelvärde för båda färdriktningarna) från alla KTH:s och LTH:s 87 mätplatser, 195 fall. 2
3 SAMMANFATTNING Bakgrund och syfte Det svenska vägnätet står inför en översyn av gällande hastighetsgränser. Regeringen har beslutat att det ska införas ett nytt hastighetsgränssystem med möjlighet att sätta 40, 60, 80, 100, 120 km/h förutom de hastighetsgränser som redan finns idag. Då hastigheten spelar en stor roll för såväl miljö som antalet olyckor och olyckornas svårighetsgrad är det av stor vikt att följa upp effekterna av förändrade hastighetsgränser. Inom projektet Nya hastighetsgränser i tätort med LTH, Trivector och VV Konsult som utförare genomfördes omfattande före- och eftermätningar av förändrade hastighetsgränser i Malmö, Halmstad, Hylte, Växjö, Vänersborg och Luleå. Resultaten varierade stort mellan olika mätplatser vilket tyder på att andra faktorer utöver hastighetsgränsen också påverkat förarnas val av hastighet. Trafikverket beställde därför våren 2009 en ny studie med KTH som utförare med fokus på inverkan av ändrad hastighetsgräns i kombination med s.k. självförklarande utformning och trafikmiljö. Studien omfattade endast förändring av hastighetsgränsen 50 km/h med +/-10 km/h. Genom en tilläggsbeställning i december 2012 tillkom en noggrannare analys av effekten av nättillhörighet och trafikmiljö. Datainsamling Projektet avsåg övergripande nät och övrigt huvudnät och inkluderade vägtyperna flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata. Mätningar av inverkan av ändrad hastighetsgräns skulle genomföras i tätorter belägna i norra, mellersta och södra Sverige valda i samråd med Vägverket och SKL. Totalt genomfördes före- och efterstudier av effekten av ändrad hastighetsgräns på 90 mätplatser inkluderande 35 mätningar som utförts av LTH KTH gjorde före-mätningar på ytterligare 28 platser, men dessa kunde inte följas upp med eftermätningar pga att berörd kommunen inte implementerat planerade ändringar av hastighetsgränsen enligt angiven tidplan. Hastighetsmätningarna gjordes som stationära snittmätningar med utnyttjande av radar (LTH ) och slangdetektorer (KTH ). På samtliga platser genomförde KTH en noggrann inventering av karaktär, trafikmiljö och geometrisk utformning som underlag för inverkan av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformning. Databearbetningen för varje mätsnitt och färdriktning genomfördes för framtagning av frifordonshastighet, medelhastighet (space-mean speed), 85 percentil och hastighetsfördelning för fria (tidsavstånd till framförvarande bil > 10 sek) och för alla motorfordon. Därutöver bestämdes också trafikflöde och andel fria fordon. Parallellt med de stationära mätningarna genomförde KTH även mobila mätningar under föreoch efterstudierna genom skuggning av slumpmässigt valda fordon på i förhand definierade rutter och delsträckor innefattande ett eller flera stationära mätsnitt. Två mätfordon utrustade med färdskrivare, GPS och videokamera i färdriktning användes för insamling av dataunderlag för bestämning av restid, medelhastighet och hastighetsprofil. 3
4 Mätresultat ang. effekt av sänkt hastighetsgräns km/h. Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 4 48,41 44,61-3,80 Övrigt huvudnät 48 40,64 38,90-1,74 Lokalnät 20 36,41 34,76-1,65 TOTALT 72 39,90 38,07-1,83 En signifikant sänkning av medelhastigheten med i genomsnitt 1,83 km/h för fria fordon erhölls. För mätpunkter på övergripande huvudnät blev sänkningen 3,8 km/h, alltså betydligt större. Standardavvikelsen sjönk från 9,18 till 8,20 km/h efter sänkningen till 40 km/h, som alltså ledde till en något homogenare hastighetsfördelning. Mätresultat ang effekt av höjd hastighetsgräns km/h Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 13 52,90 54,52 1,62 Övrigt huvudnät 2 47,62 48,53 0,91 Lokalnät TOTALT 15 52,20 53,72 1,52 Medelhastigheten för fria fordon ökade med i genomsnitt 1,5 km/h (för övergripande huvudnät 1,6 km/h). Standardavvikelsen var 8,31 vid 50 och 7,87 vid 60 km/h hastighetsgräns, alltså även här en mer något mera homogen hastighetsfördelning. Samband mellan verklig hastighet och effekt av ändrad hastighetsgräns 8 6 KTH + LTH Hastighetändring efter-före fria fordon Hastighet fria fodon före Verklig hastighet före ändring av hastighetsgränsen (horisontell axel) och effekt av ändringen (vertikal axel). Blå prickar 50 till 40; röda prickar 50 till 60. Figuren ovan (blå prickar) visar att effekten av sänkt hastighetsgräns (vertikal axel) ökade som funktion av den verkliga medelhastigheten (horisontell axel) före ändringen. För mätplatser med medelhastighet < 35 km/h före ändringen var effekten oklar. Effekten av höjd hastighetsgräns hade inte ett tydligt samband med den verkliga hastigheten före ändringen. Det 4
5 förefaller dock som effekten var lägre för mätplatser med verklig hastighet > 55 km/h före ändringen, dvs då en hög andel av fordonen redan kör fortare än 60 km/h. Inverkan på verklig hastighet av hastighetsgräns och självförklarande utformning Analyserna av inverkan av hastighetsgräns och självförklarande utformning utfördes med multipel, linjär regression med frifordonshastigheten som beroende och hastighetsgräns och utformningsvariabler som oberoende variabler. Tabellen nedan visar resulterande variabler och kodning. Variabel Definition och kodning för studerad länk och färdriktning (Konstant) Konstant (km/h) Hastighetsgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h) Länklängd Sträcka med right-of-way (m) Områdestyp Stenstad (1) eller villaområde (0) Nättyp Övergripande H-nät= 2, Övrigt H-nät = 1; Lokalnät = 0 Körbanebredd Körbanebredd per riktning Gatuparkering Ja (1) eller nej (0) Gångbana Ja (1) eller nej (0) Följande samband för bestämning av frifordonshastigheten VF med R 2 = 0,774 och 8 signifikanta oberoende variabler erhölls: VF (km/h) = 31,0 + 0,184*Hastighetsgräns + 0,011*Länklängd (m) + 3,5*Nättyp + 0,814*Körbanebredd 4,6*Områdestyp 4,6*Parkering 4,7*Gångbana Enligt modellen ger ökad länklängd, höjd hastighetsgräns, nättyp = huvudnät och ökad körbanebredd höjd frifordonshastighet, medan områdestyp= stenstad, parkering och gångbana ger sänkt dito. Koefficienten för hastighetsgränsens påverkan på frifordonshastigheten var 0,184, dvs en ändring med +/- 10 km/h medför en höjning eller sänkning med 1,84 km/h vilket stämmer väl med de uppmätta skillnaderna. Analys med nedbrytning av databasen i mindre segment Före- och eftermätningarna visade att effekten av ändrad hastighetsgräns var beroende av verklig medelhastighet före ändringen. För att närmare analysera detta genomfördes fördjupade analyser för olika segment av det samlade mätmaterialet (KTH+LTH dubbelriktade observationer) för olika vägtyper. Minst 14 km/h högre modellberäknad hastighet erhölls för typfallen 4-fältig väg än för 4- fältig gata, och motsvarande skillnad erhölls mellan 2-fältig väg och 2-fältig gata. Detta förklaras av utformningsvariablernas stora inverkan jämfört med hastighetsgränsen på den verkliga hastigheten för gator. Koefficienten för inverkan av hastighetsgräns blev i genomsnitt 0,18, dvs en höjning eller sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/h gav en ökning eller sänkning med 1,8 km/h. För databassegmentet Övergripande huvudnät erhölls koefficienten 0,23, dvs ca 20% större effekt av ändrad hastighetsgräns. 5
6 Vägtyp Modellberäknat medelvärde för frifordonshastighet km/h Databassegment Hela data- Sänkning Höjning Övergrip. Övrigt Alla Lokalnät basen 50 till till 60 huvudnät huvudnät huvudnät Antal sample fältig väg 55,6-47,9 54,0 52,5 54,6-4-fältig gata 38,5-34,9-38,5 37,7-2-fältig väg 49,7 49, ,1 47,8-2-fältig gata 32,6 32, ,7 Modellberäknade medelvärden för frifordonshastighet före ändring av hastighetsgräns från 50 km/h. Det är viktigt att påpeka att de studerade fallen av sänkning resp höjning av hastighetsgränsen inte är baserade på ett slumpmässigt urval, utan har påverkats av de kommunala väghållarnas bedömningar och studier med hjälp av handboken Rätt fart i staden av lämpligheten att ändra hastighetsgränsen. Inverkan på restid och medelhastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns baserad på mobila mätningar över längre sträckor De mobila mätningarna på ca 1 km långa rutter före och efter ändring av hastighetsgränsen har analyserats mht inverkan på restid, hastighetsprofil och medelhastighet. En nackdel med mobil mätning på längre rutter är att antalet observationer blir starkt begränsat jämfört med stationär mätning, där varje fordon som passerar ett mätsnitt ger en observation. Rutterna innefattade normalt också passage av större korsningar, övergångsställen m fl hinder som medförde att fordonen måste sakta in. Med undantag för Drottninggatan i Västerås, som uppvisade en sänkning av medelhastigheten på den studerade rutten med 10 km/h, var skillnaderna i medelhastighet därför små och inte signifikanta. Förhållandevis små skillnader erhölls också som resultat av de stationära mätningarna och regressionsmodellerna. Det är därför troligt att sänkning eller höjning av hastighetsgränsen med 10 km/h från 50 km/h endast har en liten inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort. Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre/ fler lokala hastighetsbegränsningar? Om ändrade hastighetsgränser hade införts på enskilda länkar i vad som tidigare var en homogen 50-zon uppstod ökad plottrighet, behov av skyltning samt troligen ökade svårigheter för trafikanterna att hålla reda på aktuell hastighetsgräns. Intrycken i samband med mätningarna var att en del genomförda hastighetssänkningar var mindre välmotiverade eftersom gatorna ändå hastighetssäkrats genom olika typer av fysiska åtgärder. Sänkt hastighetsgräns i en större zon (t ex hela stadskärnan) medförde färre växlingar av hastighetsgräns, och därmed troligen ökad acceptans och förmåga hos trafikanterna att komma ihåg gällande hastighetsgräns. Trafiksäkerhetseffekter avseende antal svårt skadade (potensmodellen) Internationella och svenska studier pekar på att olycksfrekvensen på väglänkar minskar som en funktion av kvoten mellan hastigheten efter (V efter ) och före (V före ) en åtgärd genomförs: Olyckor efter /Olyckor före = (V efter /V före ) N 6
7 Den verkliga hastigheten vid en sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 40 minskade enligt de genomförda före- och eftermätningarna från 39,9 till 38,1 km/h. Höjningen av hastighetsgränsen från 50 till 60 km/h resulterade i höjd frifordonshastighet från 52,2 till 53,7 Trafiksäkerhetseffekten på de berörda länkarna mellan korsningar blir då enligt potensmodellen att frekvensen svåra personskadeolyckor (N=3) reduceras enligt nedan: Trafiksäkerhetseffekten av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h: (V efter /V före ) 3 = (38,1 /39,9) 3 = 0,87 = Olyckor efter /Olyckor före Trafiksäkerhetseffekt av höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h: (V efter /V före ) 3 = (53,7 /52,2) 3 = 1,14 = Olyckor efter /Olyckor före Kalkylen gäller för fria fordon och förutsätter att den uppmätta förändringen av hastighet gäller längs hela gatulänken för den aktuella vägtypen. I en tätort påverkas medelhastigheten av att andelen fria fordon sjunker under högtrafik, och att fordonen måste sakta in eller stanna helt pga korsande trafik eller andra typer av konfliktsituationer. Sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 40 km/h ger därför sannolikt en lägre olycksreduktion på berörda rutter inom tättbebyggt område än vad som erhållits enligt kalkylen ovan. Detsamma gäller den negativa trafiksäkerhetseffekten av höjd hastighetsgräns. 7
8 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Det svenska vägnätet står inför en översyn av gällande hastighetsgränser. Regeringen har beslutat att det ska införas ett nytt hastighetsgränssystem med möjlighet att sätta 40, 60, 80, 100, 120 km/h förutom de hastighetsgränser som redan finns idag. Då hastigheten spelar en stor roll för såväl miljö som antalet olyckor och olyckornas svårighetsgrad är det av stor vikt att följa upp effekterna av förändrade hastighetsgränser. Inom projektet Nya hastighetsgränser i tätort med LTH, Trivector och VV Konsult som utförare genomfördes omfattande före- och eftermätningar av förändrade hastighetsgränser (30 till 40; 50 till 30, 40 eller 60 km/h; 70 till 60 km/h) i Malmö, Halmstad, Hylte, Växjö, Vänersborg och Luleå. Tabell 1 nedan sammanfattar resultat från denna studie: Tabell 1: Resultat av ändrade hastighetsgränser i tätorter (Hydén, C et al, LTH bulletin 240 Lund 2008) Resultaten varierade stort mellan olika mätplatser, vilket tyder på att andra faktorer utöver hastighetsgränsen också påverkat förarnas val av hastighet. Trafikverket beställde därför våren 2009 en ny studie med KTH som utförare med fokus på inverkan av ändrad hastighetsgräns i kombination med s.k. självförklarande utformning och trafikmiljö. Studien omfattade endast förändring av hastighetsgränsen 50 km/h med +/-10 km/h. Genom en tilläggsbeställning i december 2012 tillkom en noggrannare analys av effekten av nättillhörighet och trafikmiljö. 1.2 SYFTE Huvudsyftet med projektet var: att mäta och utvärdera verklig hastighet som följd av hastighetsgränsändringar i tätort då hastighetsgränsen har sänkts från 50 till 40 km/h eller höjts från 50 km/h till 60 km/h. 8
9 att på basis av erhållna mätresultat och noggranna platsbeskrivningar bestämma inverkan av hastighetsbegränsning i kombination med självförklarande utformning på förarnas val av hastighet. Utöver huvudfrågan skulle projektet belysa följande frågeställningar: Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Har de nya hastighetsgränserna någon påverkan på regional utveckling m.h.t. förändringar av restider? 1.3 OMFATTNING Projektet avsåg övergripande nät och övrigt huvudnät och inkluderade vägtyperna flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata. Mätningar av inverkan av ändrad hastighetsgräns skulle genomföras i tätorter belägna i norra, mellersta och södra Sverige valda i samråd med Vägverket och SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) med stöd av inventering av intresset för att införa de nya hastighetsgränserna gjorda 2008 gjorda i samband med remisskonferensen De hastighetsgränsförändringar som skulle studeras var i första hand: 2-fältsväg km/h 2-fältsväg km/h 4-fältsväg km/h 4-fältsväg km/h Ca 110 mätplatser med före- och eftermätningar bedömdes behövas för att få signifikanta svar på projektets huvudfrågor enligt ovan. Av dess 110 antogs att resultat från före- och eftermätningar från 30 mätplatser genomförda av LTH skulle kunna utnyttjas efter uppföljning av platsernas utformning och trafikförhållanden. Effekten på trafikantbeteendet i form av frifordonshastighet skulle analyseras kvantitativt på basis av de erhållna mätresultaten för olika hastighetsgränser och typer av självförklarande utformning. Det faktiska utfallet av antalet mätpunkter med kompletta före- och efterstudier blev lägre som framgår av tabell 2 i avsnitt 3 nedan. 2 BESKRIVNING AV MÄTMETODER 2.1 MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV LTH Källa: Hydén, C; Jonsson, T; Linderholm, L; Towliat, M. Nya hastighetsgränser i tätort Resultat av försök i några svenska kommuner LTH, Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg Lund 2008 Hastigheterna mättes genom slangmätningar (30 platser) och radarmätningar (80 platser). 9
10 Slangmätningarna genomfördes huvudsakligen av VV Konsult (VECTURA) samt till viss del av försökskommunerna och pågick en hel vecka per mätplats. Hastigheterna mättes i de flesta fall separat per riktning, men i resultatsammanställningen visas alltid ett medelvärde för bägge riktningarna. Radarmätningarna gjordes av LTH och var av betydligt mindre omfattning per mätplats. Mätningen avslutades antingen då totalt 100 hastighetsobservationer hade erhållits per plats och mättillfälle (före resp. efter ändrad hastighetsgräns) eller då en timme passerat. Mätningarna gjordes normalt ungefär mitt på sträckan mellan två korsningar för att få en bra skattning av effekten av ändrad hastighetsgräns på hastigheten. 2.2 MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV KTH KTH har genomfört följande typer av datainsamling och databearbetning: a) Stationära snittmätningar Valet av väglänkar för mätning har skett med beaktande av att förarnas beteende i mätsnittet inte skall påverkas av närliggande korsningar där trafiken på länken ej har företräde. Mätsnittet har på samma sätt som av LTH normalt placerats mitt på dessa länkar och omfattat länkens båda färdriktningar. Varje mätstation under såväl före- som eftermätningen var normalt i drift mellan en vardag med avbrott för funktionskontroller. Mätningarna pågick ca sju timmar per plats och mättillfälle (före resp. efter ändrad hastighetsgräns) och resulterade i totalt ca hastighetsobservationer (i genomsnitt ca per plats och mättillfälle). Snittmätningarna utfördes på sedvanligt sätt med dubbla slangdetektorer anslutna till en datalogger för registrering av tidpunkt för individuella axelpassager (noggrannhet 1 msek). Dataloggarna producerade textfiler som analyserades med hjälp av dataprogram (API eller Metor) för identifiering av fordon, fordonstyp, passagetid, färdriktning, och punkthastighet för varje fordon. Fria fordon har definierats av att tidsavståndet till närmaste framförvarande fordon var > 10 sek (Luttinen 1996). Anledningen till fokuseringen på fria fordon i KTH:s studie var att dessa bäst avspeglar förarbeteendet avseende val av hastighet. Andelen tunga fordon (lastbil eller buss) var normalt mycket låg (< 1 %). Observationer av frifordonshastigheter under 20 km/h har exkluderats i databasen eftersom de antagits härröra från fordon som letar efter parkeringsplats eller dylikt. Likaså har observationer över 80 km/h exkluderats pga risken för att de har förorsakats av mätfel. Tillsammans utgjorde dessa outliers en mycket liten andel av det totala antalet observationer (< 1 promille) Databearbetningen för varje mätsnitt och färdriktning genomfördes med hjälp av egna program utvecklade i MATLAB och resulterade i följande mått: - Frifordonshastighet, medelhastighet (space-mean speed), 85 percentil och hastighetsfördelning för fria och för alla personbilar. - Trafikflöde med uppdelning på fordonsslag (personbil) och andel fria fordon b) Mobila mätningar Parallellt med de stationära mätningarna genomförde KTH även mobila mätningar under föreoch efterstudierna genom skuggning i görligaste mån av slumpmässigt valda fordon på i förhand definierade rutter och delsträckor innefattande ett eller flera stationära mätsnitt. Två mätfordon utrustade med färdskrivare, GPS och videokamera i färdriktning användes för in- 10
11 samling av start och sluttid väg/tidobservationer under färden. Databearbetning av färdskrivarresultaten har genomförts med syfte att ta fram restid, medelhastighet, hastighetsprofil och frifordonshastighet för utvalda rutter på det studerade vägnäten. En av mätbilarna var också utrustad med videokamera för kontinuerlig filmning i färdriktningen. Filmen kan bearbetas för registrering av förekomst av parkerade fordon, oskyddade trafikanter m fl händelser som kan antas ha påverkat förarnas hastighetsval. Detta kommer att utföras under i form av avhandlingsarbete för doktorsexamen. 3 GENOMFÖRANDE AV DATAINSAMLINGEN Enligt avsnitt 1.3 ovan skulle projektet omfatta före- och eftermätningar på ca 110 mätplatser på huvudvägnäten i tätorter inkl. ca 30 av LTH genomförda mätningar Föremätningarna planerades kunna äga rum hösten 2009 och eftermätningarna hösten Som framgått av tidigare lägesrapporter kunde denna målsättning inte uppfyllas eftersom implementeringen av nya hastighetsgränser i de flesta tätorter senarelades eller helt inställdes. Den önskade spridningen av mätplatser mellan olika regioner och tätortstyper kunde därför inte helt åstadkommas och hela mätprogrammet blev starkt försenat. Projektet förlängdes därför ett år med slutdatum Tabell 2 nedan redovisar en sammanställning av den genomförda datainsamlingen i egen regi samt kompletterande inmätning och platsbeskrivning av LTH:s mätplatser från Som framgår av tabellen uppnåddes totalt 118 mätplatser varav 90 med både före- och eftermätning. På 20 av KTH:s 75 mätplatser där före-mätningar genomfördes kunde inte eftermätningar ske pga att kommunen inte implementerat alla planerade ändringar av hastighetsgränsen. Den planerade omfattningen av fältmätningarna genom före- och efterstudier uppnåddes därför inte till fullo i sistnämnda avseende. Endast resultaten från de 55 mätplatserna där både före- och efterstudier hade genomförts kunde därför utnyttjas för analysen av effekten på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns. Resultaten avseende frifordonshastighet och medelhastighet för alla fordon per färdriktning från dessa mätplatser redovisas i databasen A-1-1 (bifogad). KTH genomförde också mätningar på 5 nya mätplatser i Växjö och 3 i Luleå i samband med inmätning av tidigare LTH mätplatser. Resultaten från KTH:s 20+8 mätplatserna där endast en föremätning kommit till stånd utnyttjades också i regressionsanalysen för inverkan av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformning, se databas A-2-1 och bifogad fil med kartor för KTH:s mätplatser. LTH:s data från 35 mätplatser med kompletta före- och efterstudier utnyttjades också i projektet. LTH redovisar medelvärdet av medelhastigheten för båda färdriktningarna (Hydén et al 2008). I databasen A-3-1 (bifogad) redovisas därför dubbelriktade hastighetsresultat (medelvärden för bägge färdriktningarna) för varje av KTH och LTH studerad länk tillsammans med följande typer av platskarakteristika (se detaljerad beskrivning och kodning i avsnitt 4.3): Områdestyp, bebyggelsekaraktär Huvudväg eller lokalväg; väg eller gata Tvärsektion och längdprofil Förekomst av underordnade korsningar och in/utfarter Förekomst av parkering, GC-anordningar, busshållplats mm 11
12 Ort Antal stationära Datum för KTHs mätningar mät- platser Före-mätning Ant Efter-mätning Ant KTHs mätningar Nacka och (5 mätsträckor från 4 föremätning ej omskyltade) Nynäshamn Halmstad Helsingborg Omskyltning ej genomförd - Västerås och och 28 (4 pkt) 4 Örebro och och 04 (9 pkt) 9 Borlänge och och Falun och och 12 9 Älmhult och och 25 9 Luleå Växjö Totalt antal KTH mätplatser 83 Total före 83 Total efter 55 LTHs mätplatser LTH föremätning 2007 LTH eftermätning 2008 Halmstad 10 KTHs inmätning Malmö 13 KTHs inmätning Växjö 5 KTHs inmätning Luleå 7 KTHs inmätning Totalt antal LTH mätningar 35 Totalt antal mätplatser 118 Mätplatser med både före- och eftermätning: =90 Tabell 2 Antal före- och eftermätningar gjorda av KTH och utnyttjade LTH mätningar från ANALYSRESULTAT 4.1 ÖVERBLICK Den kvantitativa utvärderingen av nya hastighetsgränser i tätort omfattar följande delar: 1. Inverkan på verklig hastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns 2. Inverkan på verklig hastighet av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformningsvariabler. Studien baseras på uppmätta hastigheter från alla genomförda mätningar och detaljerade beskrivningar av mätplatsernas utformning och trafikmiljö. 3. Inverkan på restid och medelhastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns baserad på mobila mätningar över längre sträckor. 4.2 INVERKAN AV SÄNKT RESP. HÖJD HASTIGHETSGRÄNS Analysen har baserats på före- och efterstudier utförda av LTH ( ) och KTH ( ) omfattande totalt 87 mätplatser (databas A-3-1) för dubbelriktad trafik (medelvärde för bägge körriktningarna). Resultaten avser lätta fordon, men eftersom andelen tunga fordon (lastbilar + bussar) var mindre än 1% gäller resultaten också medelvärden för alla fordon. 12
13 4.2.1 Resultat avseende verklig hastighet Effekt av sänkt hastighetsgräns km/h. Tabell 3 nedan redovisar resultaten från 72 mätplatser avseende effekten på medelvärdet av verklig frifordonshastighet av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h baserat på före- och efterstudierna. Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 4 48,41 44,61-3,80 Övrigt huvudnät 48 40,64 38,90-1,74 Lokalnät 20 36,41 34,76-1,65 TOTALT 72 39,90 38,07-1,83 Tabell 3: Inverkan på medelhastigheten för fria fordon av sänkning från 50 till 40 km/h Ändringen medförde en signifikant sänkning av medelhastigheten för fria fordon med i genomsnitt 1,8 km/h för alla nättyper baserat på totalt 72 mätplatser (KTH+LTH). För mätpunkter på övergripande huvudnät blev sänkningen 3,8 km/h, alltså betydligt större. Alla resultat är signifikanta (konfidensintervall < +/- 0,11 km/h, redovisning se bifogad fil Databas A-3-1, flik Före-efter. En mera detaljerad redovisning per körriktning av effekten av ändrad hastighetsgräns för KTH:s 55 mätplatser med kompletta före-efterstudier redovisas i Databas A-1-1. Figurerna 1 och 2 nedan visar frekvensfunktion och kumulativ fördelning av frifordonshastigheten före och efter sänkning från 50 till 40 km/h för 72 mätplatser (KTH+LTH). Standardavvikelsen för alla hastighetsobservationer sjönk från 9,18 till 8,20 km/h efter sänkningen till 40 km/h Before After HISTOGRAM - Speed Reduction Frequency Speed km/h Figur 1 Hastighetsfördelning före/efter sänkning från 50 till 40 km/h 13
14 Figur 2 Kumulativ fördelning av hastigheten före/efter sänkning från 50 till 40 km/h Effekt av höjd hastighetsgräns km/h Tabell 4 nedan redovisar mätresultaten för ändrad hastighetsgräns från 50 till 60 km/h baserat på totalt 15 mätplatser (KTH+LTH). Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 13 52,90 54,52 1,62 Övrigt huvudnät 2 47,62 48,53 0,91 Lokalnät TOTALT 15 52,20 53,72 1,52 Tabell 4: Inverkan på medelhastigheten för alla fordon av höjning från 50 till 60 km/h Tabellen visar att ändrad hastighetsgräns från 50 till 60 km/h medförde att medelhastigheten för fria fordon ökade med i genomsnitt 1,5 km/h (för övergripande huvudnät 1,6 km/h). Av tabellen framgår att 13 av totalt 15 mätplatser med höjd hastighetsgräns låg på det övergripande huvudnätet. Figurerna 3 och 4 nedan visar frekvensfunktion och kumulativ fördelning av frifordonshastigheten före och efter höjning från 50 till 60 km/h för KTHs mätplatser. Standardavvikelsen för alla hastighetsobservationer var 8,31 vid 50 och 7,87 vid 60 km/h hastighetsgräns. 14
15 Figur 3 Hastighetsfördelning före/efter höjning från 50 till 60 km/h Before Aft er ECDF - Speed Increasing Cum Prob Speed km/h Figur 4 Kumulativ hastighetsfördelning före och efter höjning från 50 till 60 km/h 15
16 4.2.2 Samband mellan verklig hastighet och effekt av ändrad hastighetsgräns 8 6 KTH + LTH Hastighetändring efter-före fria fordon Hastighet fria fodon före Figur 5 Samband mellan verklig hastighet före ändring av hastighetsgränsen (horisontell axel) och effekt av ändringen (vertikal axel). (blå prickar 50 till 40; röda prickar 50 till 60). Figur 5 (blå prickar) visar att effekten av sänkt hastighetsgräns (vertikal axel), ökade som funktion av den verkliga medelhastigheten (horisontell axel) före ändringen. För mätplatser med medelhastighet < 35 km/h före ändringen var effekten oklar. Effekten av höjd hastighetsgräns hade inte ett tydligt samband med den verkliga hastigheten före ändringen. Det förefaller dock som effekten var lägre för mätplatser med verklig hastighet > 55 km/h före ändringen, dvs då en hög andel av fordonen redan kör fortare än 60 km/h Resultat avseende andel fria fordon KTH:s mätmetod omfattade också registrering av ankomsttid till mätsnittet för alla fordon. Denna information utnyttjades för bestämning av andelen fria fordon av det totala flödet. Tabell 5 nedan sammanfattar resultaten avseende andel fria fordon före- rep efter ändrad hastighetsgräns. Ändrad hastighetsgräns Antal mätplatser Trafikflöde/h (medelvärde) Andel fria fordon % Före ändrad hastighetsgräns Efter ändrad Hastighetsgräns Sänkning 50 till 40 km/h Höjning 50 till 60 km/h Tabell 5: Inverkan på andel fria fordon av ändrad hastighetsgräns Ändringen av hastighetsgräns påverkade andelen fria fordon endast obetydligt för både höjning och sänkning. Däremot framgår det av tabellen att andelen fria fordon var betydligt högre på de väglänkar där hastighetsgränsen sänktes från 50 till 40 än där den höjdes från 50 till 16
17 60 km/h. En sannolik förklaring till detta är att medeltrafikbelastningen på sistnämnda länkar var dubbelt så hög som på länkarna där hastighetsgränsen sänktes. 4.3 INVERKAN AV HASTIGHETSGRÄNS OCH UTFORMNING Överblick Analyserna av inverkan av hastighetsgräns och självförklarande utformning utfördes genom stegvis, multipel linjär regression med nedan beskriven kodning av beroende och oberoende variabler. Variablerna valdes och anpassades ( trial and error ) genom bortsortering eller sammanslagning av variabler med hög inbördes korrelation eller med intuitivt felaktigt tecken (t ex om modellen visade att frifordonshastigheten sjunker i stället för stiger om vägen blir bredare). Variabel Beteckning Definition och kodning för studerad länk och färdriktning Beroende variabel Frifordonshastighet VF Harmoniskt medelvärde för frifordonshastighet km/h (space-mean speed för fordon med tidsavstånd till framförvarande fordon > 10 sek); Oberoende variabler (Konstant) C Konstant (km/h) Hastighetsgräns Vgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h) Länklängd Llängd Sträcka med right-of-way (m) Områdestyp Otyp Stenstad (1) eller villaområde (0) Husavstånd Havst Avstånd körbanekant och byggnad (<15 m = 1;>15m=0) Nättyp Ntyp Lokalgata = 0 Övrigt huvudnät = 1 Överripande huvudnät = 2 Vägtyp Vtyp Gata (1 med kantsten) eller väg (0 utan kantsten) Korsningsantal Kors Antal korsningstillfarter med väjningsplikt Mittremsa Mirem Ja (1) eller nej (0) Antal körfält Nkf Ett körfält=1; Två körfältf=2 osv Körbanebredd Bredd Körbanebredd exkl mittremsa och vägren (m) Körfältsbredd KFbredd Medelvärde av körfältsbredden (m) Gatuparkering P Ja (1) eller nej (0) Gångbana Gbana Ja (1) eller nej (0) Utfartsantal Utfart Antal utfarter per kvarter Allé Allé Träd utmed vägkant eller i mittremsa = Ja (1), nej (0) Busshållplats Hpl Ja (1), nej (0) Cykelfält Cf Ja (1), nej (0) Cykelväg Cv Ja (1), nej (0) Trafikflöde Q Medelvärde dagtid totalt för bägge färdri. (fordon/h) Tabell 6: Kodning av variabler för multipel regressionsanalys 17
18 4.3.2 Analys av dubbelriktade observationer för alla mätplatser (KTH+LTH) Indata: Regressionsanalyserna har utförts med utnyttjande av dubbelriktade observationer (medelvärde för båda färdriktningarna) från KTH:s och LTH:s av KTH inmätta mätplatser (databas A-3-1 med totalt 195 sample inkl. före- resp. eftermätning). Indatamedelvärden för hela populationen redovisas i tabell 7 nedan. Variabel Kodning Medelvärde Std dev Hastighet Uppmätt, km/h 42,09 8,53 Länk (m) Område Stenstad =1; Villaområde=0 0,63 0,48 Nättyp Övergrip.H=2, Övr H=1, Lokal=0 0,98 0,65 Körbanebredd (m) 4,29 1,35 Gatupark Ja = 1; Nej=0 0,26 0,44 Gångbana Ja = 1; Nej=0 0,71 0,46 Hastighetsgräns km/h 47,03 6,12 Tabell 7 Medelvärden för indata Resulterande modell: Analysen resulterade i en modell med i tabell 10 nedan angivna signifikanta variabler och en korrelationskoefficient R 2 = 0,774 Variabel Beteckning Koefficienter 95% intervall B Std error t Sig. B-nedre B-övre (Constant) C 31,05 3,12 9,95,000 24,89 37,21 Länk L,011,003 3,662,000 0,01 0,02 Område Otyp -4,63 0,76-6,13,000-6,12-3,14 Nättyp Ntyp 3,51 0,61 5,73,000 2,30 4,71 Körbanebredd Bredd 0,80 0,23 3,47,001 0,35 1,26 Gatupark P -4,56 0,78-5,85,000-6,10-3,02 Gångbana Gbana -4,47 0,92-4,87,000-6,27-2,66 Hastighetsgräns km/h 0,184 0,06 3,26,001 0,07 0,29 Tabell 8: Regressionsmodell 1 baserad på analys av hela mätmaterialet (KTH+LTH dubbelriktade data) Enligt modellen ger ökad länklängd, höjd hastighetsgräns, nättyp = huvudnät och ökad körbanebredd höjd frifordonshastighet, medan områdestyp= stenstad, parkering och gångbana ger sänkt dito. I ekvationsform blir modellen för frifordonshastighet (VF) som följer: VF (km/h) = 31,0 + 0,184*Hgräns + 0,011*L + 3,5*Nättyp + 0,81*Bredd 4,6*Otyp 4,6*P 4,7*Gbana Koefficienten för hastighetsgränsens påverkan på frifordonshastigheten var 0,184, dvs en ändring med +/- 10 km/h medför en ändring med +/- 1,84 km/h. Den av modellerna uppskattade effekten av ändrad hastighetsgräns är alltså lika med eller av samma storleksordning som de uppmätta skillnaderna: 18
19 Sänkning från 50 till 40 (tabell 3) resulterade i en genomsnittlig frifordonshastighetssänkning med 1,86 km/h, medan mycket högre effekt erhölls för övergripande huvudnät. Höjning från 50 till 60 (tabell 4) resulterade i en genomsnittlig höjning med 1,52 km/h. Också här var effekten störst för övergripande huvudnät. I modellen är effekten oberoende av den verkliga hastigheten före ändringen av hastighetsgränsen, vilket inte är fallet i verkligheten (se figur 5 ovan) Analys av riktningsuppdelade observationer från alla KTH:s mätplatser En särskild regressionsanalys har också genomförts med utnyttjande av de mera detaljerade mätresultaten och platsbeskrivningarna per körriktning från KTH:s 83 mätplatser. Indata: Riktningsuppdelade före- och efterobservationer (273 fall), Databas A-2-1 KTH. Variabel Kodning Medelvärde Std dev Hastighet Uppmätt, km/h 44,03 7,25 Länk (m) 255,82 129,02 Område Stenstad =1; Villaområde=0 0,52 0,50 Huvudnät Övergrip.H=2, Övr H=1, 0,96 0,46 Körbanebredd (m) Lokal=0 4,13 1,07 Gatupark Ja = 1; Nej=0 0,13 0,33 Gångbana Ja = 1; Nej=0 0,58 0,49 Allé Ja = 1; Nej=0 0,16 0,36 Korsningar Antal med väjningsplikt 0,73 0,98 Utfarter Antal utfarter 1,81 2,40 Hastighetsgräns km/h 47,14 6,17 Tabell 9 Medelvärden för indata (Databas A-2-1) Resulterande modell: Analysen resulterade i en modell med i tabell 10 nedan angivna signifikanta variabler och en korrelationskoefficient R 2 = 0,726. Modellen gav en större inverkan av hastighetsgränsen (B = 0,30 jämfört med 0,18), samt av följande ytterligare utformningsvariabler: Allé Antal korsningar med mindre vägar/gator på den studerade länken Antal fastighetsutfarter på den studerade länken I ekvationsform blir modellen för frifordonshastighet (VF) som följer: VF (km/h) = 23,11 + 0,297*Hgräns + 0,016*L+ 1,28*Bredd + 2,62*Nättyp - 3,90*Otyp 4,27*P 1,89*Gbana 2,17*Allé 0,78*Kors 0,31*Utfart 19
20 Variabel Beteckning Koefficienter 95% intervall B Std error t Sig. B-nedre B-övre (Constant) C 23,11 2,20 10,50 0,00 18,78 27,44 Länk L 0,016 0,00 6,65 0,00 0,01 0,02 Område Otyp -3,90 0,55-7,10 0,00-4,98-2,82 Nättyp Ntyp 2,62 0,55 4,78 0,00 1,54 3,70 Körbanebredd Bredd 1,28 0,24 5,30 0,00 0,81 1,76 Gatupark P -4,27 0,80-5,36 0,00-5,84-2,70 Gångbana Gbana -1,89 0,61-3,11 0,00-3,09-0,69 Allé Hgräns -2,17 0,66-3,28 0,00-3,47-0,87 Korsningar Antal korsningar -0,78 0,29-2,75 0,01-1,35-0,22 Utfarter Antal utfarter -0,31 0,11-2,78 0,01-0,54-0,09 Hastighetsgräns km/h 0,297 0,04 6,91 0,00 0,21 0,38 Tabell 10: Regressionsmodell 2 baserad på analys med KTH:s riktningsuppdelade indata Analys med nedbrytning av databasen i mindre segment Figuren 5 visade att effekten av ändrad hastighetsgräns var beroende av verklig medelhastighet före ändringen. För att närmare analysera detta genomfördes fördjupade analyser för olika segment av databas A-3-1 (KTH+LTH dubbelriktade observationer) för följande vägtyper: Databassegment Analyserad väg-/gatutyp Beteckning Urval 4-fältig väg 4-fältig gata 2-fältig väg 2-fältig gata Alla Hela databasen X X X X A Sänkning X X B Höjning X X X C Övergripande H-nät X D Övrigt huvudnät X X X E Huvudnät X X X F Lokalnät X G Antal körfält X X X Tabell 11 Analyserade väg-/gatutyper och databassegment Tabell 12 nedan redovisar utformning av de olika typfallen samt resulterande, signifikanta regressionskoefficienter. Nästan identiska resultat erhölls om analysen genomfördes med körbanebredd eller antal körfält för beskrivning av tvärsektion per körriktning. Antalet signifikanta variabler varierar stort vilket främst beror på antalet sample i varje segment (se tabell 13). Generellt erhölls dock positiva koefficienter för variablerna länklängd (m) och nättyp (kodning Övergrip H-nät =2, Övrigt H-nät = 1, Lokalnät = 0). Negativa koefficienter erhölls för områdestyp (kodning stenstad = 1; villaområde = 0), gatuparkering, gångbana, och antal mindre korsningar. Koefficienten för inverkan av hastighetsgräns var i genomsnitt 0,18, dvs en ändring av hastighetsgränsen med +/- 10 km/h ger en ändring av verklig hastighet med +/-1,8 km/h. För databassegment C (Övergripande huvudnät) erhölls koefficienten 0,23, dvs ca 20% större effekt av ändrad hastighetsgräns. 20
21 Variabler Resultat regressionsanalys Typfall Väg-/gatutyp - utformning Variabel Datasegment/Signifikanta reg.koefficienter 4-fältig 4-fältig 2-fältig 2-fältig Alla A B C D E F G väg gata väg gata Konstant 31,05 29,32 31,48 42,52 37,55 29,58 31,77 31,60 Länk 0,01 0,02 0,02 0,03 0, Områdestyp -4,63-4,63-4,77-3,75-3,56-3,26-9,34-4,60 Villa Stenstad Villa Stenstad Nättyp 3,50 3,25 8,20 4,22 3,44 Öv.grip H-nät Övr. H-nät Övr. H-nät Lokalnät Körbanebredd 0,80 0,97 0,80 0, Antak körfält 2, Gatupark -4,55-4,63-4,69-3,73-3,70-4, Gångbana -4,46-3,97-4,90-5,67-3,90-4, Hastighetsgräns 0,18 0,18 0,23 0,17 0,17 0, Korsningsantal -0,68-0, Utfartsantal Allé -1, Tabell 12 Regressionsanalys för olika databassegment och väg-/gatutyper Tabell 13 nedan redovisar modellberäknade medelvärden av frifordonshastigheter före ändring av hastighetsgränsen från 50 km/h för olika vägtyper och databassegment. Vägtyp Modellberäknat medelvärde för frifordonshastighet km/h Databassegment - antal sample Hela data- Sänkning Höjning Övergrip. Övrigt Alla Lokalnät basen 50 till till 60 huvudnät huvudnät huvudnät fältig väg 55,6-47,9 54,0 52,5 54,6-4-fältig gata 38,5-34,9-38,5 37,7-2-fältig väg 49,7 49, ,1 47,8-2-fältig gata 32,6 32, ,7 Tabell 13 Modellberäknade medelvärden för frifordonshastighet före ändring av hastighetsgräns från 50 km/h. Resultaten för databassegmenten höjning från 50 till 60, övergripande huvudnät och lokalnät har färre signifikanta oberoende variabler och större konfidensintervall pga de låga antalet mätpunkter för dessa segment. Minst 14 km/h högre modellberäknad hastighet erhölls för typfallen 4-fältig väg än för 4- fältig gata, och motsvarande skillnad erhölls mellan 2-fältig väg och 2-fältig gata. Detta förklaras av utformningsvariablernas stora inverkan jämfört med hastighetsgränsen på den verkliga hastigheten för gator Diskussion De i avsnitt redovisade regressionsanalyserna visar att många variabler som beskriver trafikmiljö och geometrisk utformning har en signifikant inverkan på förarnas frifordonshastighet. Modellernas förklaringsgrad (R 2 ) är också generellt hög trots det stora antalet ej medtagna variabler som också intuitivt kan antas påverka frifordonshastigheten. 21
22 Tyvärr innehåller mätmaterialet bara 17 mätpunkter på övergripande huvudnät, vilket kanske beror på att studien endast omfattade vägar som hade 50 km/h hastighetsbegränsning före ändring. Enligt tabell 4 höjdes hastighetsgränsen till 60 km/h för 13 mätplatser med medelhastighet 52,9 km/h vilket medförde en hastighetshöjning på 1,6 km/h. I fyra fall med medelhastighet 48,4 km/h sänktes hastighetsgränsen till 40 km/h vilket medförde en hastighetssänkning med 3,8 km/h (tabell 3). Medelhastigheten för de övergripande huvudlederna var avsevärt högre än för övriga huvudleder, vilket också bestyrks av regressionskoefficienten för nättyp i tabell 12 för databassegment B (höjning 50-60) och segment E (alla huvudnät). Skillnaden beror inte på utformningsvariablerna som också ingår i modellen, utan sammanhänger troligen med att biltrafikanterna på det övergripande huvudnätet har ett annat reseändamål och resavstånd än trafiken på andra nättyper. Det är också viktigt att påpeka att de studerade fallen av sänkning resp höjning av hastighetsgränsen inte är baserade på ett slumpmässigt urval, utan har påverkats av de kommunala väghållarnas bedömningar och studier med hjälp av handboken Rätt fart i staden av lämpligheten att ändra hastighetsgränsen. Studier i trafikmiljöer med stor mängd oskyddade trafikanter som rör sig längs vägbanan eller korsar densamma visar att dessa faktorer också resulterar i signifikant nedsatt fordonshastighet och kapacitet (Aronsson - Bång 2007, Bång 1995). Likaså påverkar frekvensen av parkeringsmanövrer och lastning/lossning längs kantsten hastigheten signifikant (Tesfaye-Adula 2011). I de genomförda fältstudierna var dock dylika sidofriktionsstörningar för ringa förekommande för att påverka mätresultaten, eftersom mätningarna i huvudsak utfördes på huvudvägnätet i mindre eller medelstora städer. Internationella och svenska studier som har sammanställts av Pezo-Silvano (2010) bestyrker att gatuparkering, gångbana, områdestyp och antal körfält är variabler som har stor inverkan på frifordonshastigheten i tätortsmiljö. 4.4 INVERKAN PÅ RESTID OCH MEDELHASTIGHET De mobila mätningarna på sträckor och rutter före och efter ändring av hastighetsgränsen har analyserats enligt redovisningen nedan mht inverkan av ändrad hastighetsgräns på restid, hastighetsprofil och medelhastighet. Ytterligare analyser baserade på detta mätmaterial kommer att ske under 2012 inom ramen för ett doktorandprojekt på KTH. Figur 6 nedan exemplifierar ett väg-tiddiagram som resultat av mobil mätning. 22
23 Figur 6: Väg-tiddiagram (medelvärde från många körningar) för Växjövägen i Älmhult före resp efter ändring från 50 till 40 km/h Figurerna 7, 8 och 9 nedan illustrerar hastighetsprofiler från mobila mätningar på Drottninggatan i Västerås före resp. efter ändrad hastighetsgräns från 50 till 40 km/h. Figur 7: Hastighetsprofil före ändring från 50 till 40 km/h 23
24 Figur 8: Hastighetsprofil efter ändring från 50 till 40 km/h Figur 9: Hastighetsprofiler för Drottninggatan i Västerås före- resp efter sänkning från 50 till 40 km/h Hastighetsprofilerna i figurerna 7-9 visar att fordonen ofta måste sakta in pga passage av korsningar eller andra händelser, vilket påverkar medelhastigheten. Tabellerna 14 och 15 nedan redovisar en sammanställning av mobila mätresultat avseende medelhastighet före resp. efter ändrad hastighetsgräns på ett antal rutter som är ca 1 km långa. Med undantag för Drottninggatan i Västerås, som uppvisade en sänkning av medelhastigheten på den studerade rutten med 10 km/h, är skillnaderna i medelhastighet små och inte signifikanta. 24
25 Sträckmätningar av effekten av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h Antal observationer Medelhastighet Skillnad Standard- Ort Gata/väg km/h km/h avvikelse Före Efter Före Efter F o E Före Efter Örebro Engelbrektsgatan Älmhult Växjövägen " Södra Esplanaden Västerås Drottninggatan Borlänge Röda vägen Tabell 14: Medelhastighet på rutter före och efter ändring från 50 till 40 km/h Sträckmätningar av effekten av höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h Antal observationer Medelhastighet Skillnad Standard- Ort Gata/väg km/h km/h avvikelse Före Efter Före Efter F-E Före Efter Örebro Östra Bangatan Borlänge Tjärnavägen Västerås Vallbyleden Tabell 15: Medelhastighet på rutter före och efter höjning från 50 till 60 km/h En nackdel med mobil mätning på längre rutter är att antalet observationer blir starkt begränsat jämfört med stationär mätning, där varje fordon som passerar ett mätsnitt ger en observation. Rutterna innefattade också passage av större korsningar, övergångsställen m fl hinder som medförde att fordonen måste sakta in. Standardavvikelsen för de erhållna medelvärdena blev därför så hög att skillnaderna mellan mätningarna före- och efter hastighetsändring inte var signifikanta. Med beaktande av de förhållandevis små hastighetsskillnader som också erhölls som resultat av de stationära mätningarna och regressionsmodellerna är det troligt att sänkning resp höjning av hastigheten med 10 km/h från 50 km/h har en liten inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort. 5 ÖVRIGA FRÅGOR Utöver de i avsnitt 4 ovan redovisade analyser skulle projektet också belysa följande frågeställningar: Medförde förändring av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Har de nya hastighetsgränserna och därmed sammanhängande förändringar av restiderna några effekter på regional utveckling? Några resurser för datainsamling för att besvara dessa frågeställningar ingick inte i avtalet för studien, och KTH har inte samlat in någon dylik information från de väghållare där före- och eftermätningarna genomfördes. För att få generella resultat behövs data från ett större antal kommuners hela verksamhet när det gäller införande av nya hastighetsgränser insamlas och analyseras. En dylik studie genomförs lämpligen genom en särskild enkät till väghållarna genom försorg av SKL och Trafikverket. 25
26 Nedan kommenteras frågeställningarna kortfattat på basis av erfarenheter från det begränsade urval av orter där KTH genomfört fältmätningar. Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Förändringen av hastighetsgränser har i de studerade orterna genomförts på två olika sätt: Sänkt eller höjd hastighetsgräns på enskilda väglänkar i vad som tidigare var en homogen 50-zon. Sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h i ett större område (t ex hela stadskärnan i Nynäshamn). I det förstnämnda fallet uppstår fler och inte färre lokala hastighetsbegränsningar inom tätorten, dvs ökad plottrighet, behov av skyltning samt ökade svårigheter för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller på den gatusträcka där man färdas. Våra intryck i samband med mätningarna var att flera genomförda hastighetssänkningar föreföll att vara mindre motiverade eftersom gatorna ändå säkrats genom olika typer av fysiska, hastighetssänkande åtgärder. Sänkt hastighetsgräns i en större zon (t ex hela stadskärnan) medför naturligtvis mindre behov av nya skyltar färre växlingar av hastighetsgräns. Därigenom torde trafikanternas acceptans och förmåga att komma ihåg vilken hastighetsgräns som gäller där de befinner sig öka. Effekten av de nya hastighetsgränserna på regional utveckling på basis av förändringar av restider förorsakade av de nya hastighetsgränserna. Analyserna av snittmätningar i avsnitt 4.2 och 4.3 ovan visade att sänkning eller höjning av hastighetsgränsen med 10 km/h från 50 km/h resulterade i en betydligt mindre ändring av den verkliga hastigheten. Restiden över längre sträckor i en tätort inkluderande större plankorsningar där den studerade trafikrörelsen inte har företräde torde påverkas i ännu mindre grad som illustrerats i kapitel 5 ovan. Regionala utvecklingseffekter blir därför framförallt aktuella om hastighetsgränsen ändras på längre sträckor utanför tättbebyggt område, något som inte studerats i det aktuella projektet. Trafiksäkerhetseffekter Ett av huvudsyftena med ändrade hastighetsgränser på landsbygd såväl som i tätort är att öka trafiksäkerheten. Eftersom det är svårt mht de korta observationsperioderna att direkt mäta säkerhetseffekter med hjälp av olycksstatistik, kan man använda samband mellan hastighetsförändring och olycksrisk som en indikator. Internationella och svenska studier (Nilsson 2004) pekar på att olycksfrekvensen på väglänkar minskar som en funktion av kvoten mellan hastigheten efter (V efter ) och före (V före ) en åtgärd genomförs: Olyckor efter /Olyckor före = (V efter /V före ) N Storleken på koefficienten N beror på typ av olycka enligt tabellen nedan: Typ av olycka Reduktionsfaktor Dödsolyckor (V efter /V före ) 4 Svåra personskador (V efter /V före ) 3 Alla personskadeolyckor (V efter /V före ) 2 26
Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort Karl-Lennart Bång, KTH. Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort
Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort Karl-Lennart Bång, KTH 1 Nya hastighetsgränser i tätort uppföljning 2009-2011 Beställare: Trafikverket Utförare: KTH avdelningen för trafik och logistik Projektansvarig:
Läs merTrafiksäkerhet landsväg före ändring
Trafiksäkerhetseffekter av nya hastighetsgränser Karl-Lennart Bång, KTH Bakgrund Regeringsuppdrag 2008 till Vägverket att utreda effekter av att ändra hastighetsgränserna från nuvarande 50 70 90 110 km/h
Läs merNya hastighetsgränser i tätort uppföljning
Nya hastighetsgränser i tätort uppföljning 2009-2010 Beställare: Trafikverket Utförare: KTH avdelningen för trafik och logistik Projektansvarig: Karl-Lennart Bång Tidplan: 2009-01-01 - (2010-12-31) 2011-12-31
Läs merKorttidseffekter av skyltsystem - SeeMe vid övergångsstället på Landskronavägen i Häljarp
RAPPORT 2012 VERSION 1.0 Korttidseffekter av skyltsystem - SeeMe vid övergångsstället på Landskronavägen i Häljarp Hassan Baghdarusefi 2012 II Innehållsförteckning Sammanfattning... V 1. Inledning... 1
Läs merFÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN
FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN Rapport Ramböll Trafik och Samhällsplanering Helsingborg 2 FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD
Läs merAnalys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja
1 (11) PM Analys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja Ansvarig mikrosimulering/trafikanalys: Handläggare mikrosimulering: Författare detta PM: Granskning detta PM: Sebastian Hasselblom Felicia
Läs merSammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009
2009-01-26 Sammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009 Dnr TN 2007/355 Författare: Elenore Bjelke, Ivan Ericson, Christin Gimberger Förord Nacka kommuns Riktlinjer
Läs merRapport 11. Restidsmätning i Linköping 2000 TRAFIK 2000
Rapport 11 Restidsmätning i Linköping TRAFIK Rapporten är upprättad av Stadsbyggnadsgruppen, Magdalena Hägg på uppdrag av Teknik- och samhällsbyggnadskansliet, Christer Nilsson och i samarbete med Vägverket.
Läs merLÅNGTIDSUTVÄRDERING AV HASTIGHETSPÅMINNANDE VMS I RÄVLANDA
LÅNGTIDSUTVÄRDERING AV HASTIGHETSPÅMINNANDE VMS I RÄVLANDA Göteborg 2003-11-28 SWECO VBB ITS SWECO VBB Gullbergs Strandgata 3 Box 2203, 403 14 Göteborg Telefon 031-62 75 00 Telefax 031-62 77 22 Dokumentinformation
Läs merReferensgruppsmöte. Regeringsuppdrag: Utvärdering av nya hastighetsgränser. 9 februari 2012
Referensgruppsmöte Regeringsuppdrag: Utvärdering av nya hastighetsgränser 9 februari 2012 Slutrapport Innehåll Genomförande av nya hastighetsgränser, statlig väg och kommuner Effekter landsbygd - VTI Effekter
Läs merRätt fart i FalunBorlänge! Trafiksäker Kommun, Kalmar 2013-03-14
Rätt fart i FalunBorlänge! Trafiksäker Kommun, Kalmar 2013-03-14 Fakta om FalunBorlänge Borlänge 49 tusen 39 tusen 20 kilometer Falun 56 tusen 36 tusen Romme Alpin FalunBorlängeregionen Falun, Borlänge,
Läs merUtvärdering av väjningsplikt för bilister mot cyklister
Utvärdering av väjningsplikt för bilister mot cyklister Skyltfondsprojekt TRV 2013/13966 Eskilstuna kommun 2015 01 27 Förord Eskilstuna kommun framlade i sin ansökan till skyltfonden att de vill testa
Läs merNationella hastighetsprojektet 2001
Nationella hastighetsprojektet 1 Förbättrad hastighetsanpassning genom medlemsorganisationerna i Stockholms län Helena Hartzell Notat Bakgrund Hastigheten är den enskilda faktor som har störst betydelse
Läs merPROTOKOLL 2016-02-15. Svar på medborgarförslag 2014:17 om hastighetssänkande åtgärder i korsningen Staffansvägen/Häradsvägen KS-2014/748
Kommunstyrelsens arbetsutskott 49 Utdrag ur PROTOKOLL 2016-02-15 Svar på medborgarförslag 2014:17 om hastighetssänkande åtgärder i korsningen Staffansvägen/Häradsvägen KS-2014/748 Arbetsutskottets förslag
Läs merVägutredning beslutshandling E20 delen Tollered - Alingsås Objektnr 5196 Oktober 2001 E20, delen Tollered - Alingsås Beslutshandling 1 Innehållsförteckning Sida 1. Sammanfattning av vägutredningen 2 1.1
Läs merÄrendenr: TRV 2012/52688
Ärendenr: TRV 2012/52688 Trafikverket Region Väst Magnus Andersson Samhälle Telefon: 0771-921 921 www.trafikverket.se magnus.b.andersson@trafikverket.se Direkt: 010-123 61 40 Beredningsunderlag till förslag
Läs merVägars och gators utformning
Vägars och gators utformning E XEMPEL SAMLING VÄGMÄRK EN DEL 1 Tr af ik ve r ke t s p u b lik a tio n 20 12 : 20 0 A n lä g g nin g s s t y r nin g Titel: Vägars och gators utformning. Exempelsamling vägmärken,
Läs merRAPPORT. Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06. Upprättad av: Elin Delvéus
RAPPORT Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06 Upprättad av: Elin Delvéus RAPPORT Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning Kund Torsås kommun
Läs merÖVNINGSUPPGIFTER KAPITEL 9
ÖVNINGSUPPGIFTER KAPITEL 9 STOKASTISKA VARIABLER 1. Ange om följande stokastiska variabler är diskreta eller kontinuerliga: a. X = En slumpmässigt utvald person ur populationen är arbetslös, där x antar
Läs merLokalbussen i Lycksele
Lokalbussen i Lycksele 1. Kön A. Man 15 31,9 B. Kvinna 32 68,1 2. Ålder A. >12 0 0 B. 13-19 19 40,4 C. 20-29 3 6,4 D. 30-39 4 8,5 E. 40-49 3 6,4 F. 50-59 13 27,7 G. 60-69 2 4,3 H. 70< 3 6,4 3. Vilken är
Läs merFöreskrifter för säkerhet vid arbete på väg i Falköpings kommun
Föreskrifter för säkerhet vid arbete på väg i Falköpings kommun Januari 2011 Förord Dessa föreskrifter gäller vid arbete på gator och vägar inom Falköpings kommun där kommunen är väghållare. Föreskrifterna
Läs merSari & Bjarne hälsar välkomna till föredrag om SHARED SPACE
1 Sari & Bjarne hälsar välkomna till föredrag om SHARED SPACE samrum? 2 3 Två projekt: Shared Space i Sverige Utvärdering av Skvallertorget i Norrköping (Tyréns i samarbete med Lunds Tekniska Högskola)
Läs merPM Sammanställning av upplevda problem och brister
PM Sammanställning av upplevda problem och brister Åtgärdsvalsstudie Förbättra E18 genom Karlskoga Problembeskrivning Nedan följer en sammanfattning av de generella problem och brister som har identifierats
Läs mer12 Lutningar. 12.1 Längslutning
12 Lutningar Lutningar används i kombination med konkava och konvexa vertikalkurvor för att anpassa vägens linjeföring till höjdskillnader i terrängen. Lutningens storlek anges i förhållande till horisontalplanet
Läs merKUNGSBACKA KOMMUN. Duvehed Trafikutredning. Göteborg 2013-03-01
KUNGSBACKA KOMMUN Trafikutredning Göteborg 2013-03-01 Trafikutredning Datum 2013-03-01 Uppdragsnummer 61441255720 Utgåva/Status Slutleverans v:\44\12\61441255720\3_teknik\t\dokument\pm 2013-03-01.doc Kinell
Läs merCykelutredningens förslag Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. (SOU 2012:70). Svar på remiss
Jeffery Archer Trafikplanering 08-508 260 67 jeffery.archer@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2012-02-07 Cykelutredningens förslag Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv.
Läs mer18.13 KORSNINGAR. VU 94S-2 18 Mötesfri landsväg och motortrafikled 37 (59) 18.13 Korsningar
VU 94S-2 18 Mötesfri landsväg och motortrafikled 37 (59) 18.13 KORSNINGAR Korsningar bör placeras i övergångssträckor. Plankorsningar bör normalt utformas som typ C eventuellt med förskjutning eller som
Läs merHÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD. Version 1.0
HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD Version 1.0 Ett verktyg för att underlätta att hållbart resande prioriteras i planeringen. November 2006 INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Läs merAnalys av trafiken i Stockholm
Analys av trafiken i Stockholm med särskild fokus på effekterna av trängselskatten 2005 2008 SAMMANFATTNING TRAFIKKONTORET www.stockholm.se/trangselskatt 2009-09-21 Rapporten är framtagen av WSP på uppdrag
Läs merTrafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen
Trafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen Utredare Linda Lundberg Therese Nyman STOCKHOLM 2014-05-19 Bildkälla: VTI (2009) Fokus på barn i trafiken. Bakgrund Skolelever
Läs merEtt forskningsprojekt finansierat av Vägverkets Skyltfond EK50A 2003:6008
Luleå 2005-04-14 PM Slutrapportering av forskningsprojektet Tessins väg, Malmö ett exempel på hur barn medverkar i processen om gatumiljöns förnyelse och i utvärderingen av effekten av ombyggnaden Ett
Läs merBullerutredning Villa Roskullen
Rapport HÄRRYDA KOMMUN Bullerutredning Villa Roskullen Malmö 2016-01-25 Bullerutredning Villa Roskullen Datum 2016-01-25 Uppdragsnummer 1320018824 Utgåva/Status 1 Oscar Lewin Uppdragsledare & Handläggare
Läs merFÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD
FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD INNEHÅLL Trafikverkets plan Tidsanalys Olycksstatistik Boendemiljö Backaryd Alternativ till förbifart Miljöpåverkan Backaryds framtid Sammanfattning
Läs merBlandade problem från väg- och vattenbyggnad
Blandade problem från väg- och vattenbyggnad Sannolikhetsteori (Kapitel 1 7) V1. Vid en undersökning av bostadsförhållanden finner man att av 300 lägenheter har 240 bad (och dusch) medan 60 har enbart
Läs merPM- Kalibrering av barriärmatriser i Skåne modellen
PM- Kalibrering av barriärmatriser i Skåne modellen Sammanfattning Detta PM avser beskriva uppdatering av kalibreringskonstanter i Sampers regionala modell för Skåne/Själland, så kallade barriärkonstanter.
Läs merTomträttsindexet i KPI: förslag om ny beräkningsmetod
STATISTISKA CENTRALBYRÅN PM 1(7) Tomträttsindexet i KPI: förslag om ny beräkningsmetod Enhetens förslag. Enheten för prisstatistik föreslår att en ny beräkningsmetod införs för tomträttsindexet så snart
Läs merNollvisionsslingan i Trollhättan - Hur långt mot noll kom man?
Nollvisionsslingan i Trollhättan - Hur långt mot noll kom man? Charlotta Johansson och Lars Leden Trafikteknik, Luleå tekniska universitet, 971 87 Luleå T: 0920-491867, F: 0920-492345, E-post: chjo@sb.luth.se,
Läs merFrågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern
Kontoret för samhällsbyggnad 2014-08-15 Mats Jakobsson 08-590 970 96 Dnr Fax 08-590 733 37 mats.jakobsson@upplandsvasby.se Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern 1. Varför behövs två nya
Läs mer3 Längsgående markeringar
3 Längsgående markeringar Belagd väg som inte är enskild ska utom tättbebyggt område ha längsgående vägmarkeringar. Detta gäller även gator som är avsedda för genomfartstrafik inom tättbebyggt område.
Läs merResultatet läggs in i ladok senast 13 juni 2014.
Matematisk statistik Tentamen: 214 6 2 kl 14 19 FMS 35 Matematisk statistik AK för M, 7.5 hp Till Del A skall endast svar lämnas. Samtliga svar skall skrivas på ett och samma papper. Övriga uppgifter fordrar
Läs merRävåsskolan. www.karlskoga.se. 16 GC-väg är en förkortning för gång- och cykelväg.
Rävåsskolan Karlskoga kommun har genomfört trafikmätningar vid Rävåsskolan som visat en årsvardagsdygnstrafik (Åvadt) på 2500. Trafikvolymerna består till största delen av lätta fordon, andelen tung trafik
Läs merBildhuggaren. Trafikutredning
Bildhuggaren Trafikutredning Kommunstyrelsens förvaltning 26 februari 2016 Handläggare Ioulia Christidi Gatu- och trafiksektionen Kommunstyrelsens förvaltning Innehåll 1 Syfte... 5 2 Beskrivning av nuläge...
Läs merUppgift 1. Deskripitiv statistik. Lön
Uppgift 1 Deskripitiv statistik Lön Variabeln Lön är en kvotvariabel, även om vi knappast kommer att uppleva några negativa värden. Det är sannolikt vår intressantaste variabel i undersökningen, och mot
Läs merNyckeltal för trafiknämnden
Handläggare: Telefon nr: Mejladress: Nyckeltal för trafiknämnden Nyckeltal 109: Drift- och underhållskostnader totalt samt i förhållande till drift- och underhållsplan mnkr, Total kostnad drift och underhåll
Läs merBilaga 1. Nya färjeleder i Stockholm, Bergs oljehamn Frihamnen Utredning 100316
Bilaga 1. Nya färjeleder i Stockholm, Bergs oljehamn Frihamnen Utredning 100316 Sammanfattning Vägverket planerar en färjeled mellan Bergs oljehamn, Nacka, och Frihamnen, Stockholm. Syftet med färjeleden
Läs merPM 10136061 2010-05-17
Uppdragsnr: 10136061 1 (7) PM 10136061 2010-05-17 Detaljplan för Hövik 5.1 m.fl., Trafikbullerutredning 1 Sammanfattning I Höviksnäs på Tjörn pågår planarbete med detaljplan för Hövik 5:1 m fl. Området
Läs merMILJÖBILDER. Nr 3 oktober 2015, Årgång 16. Förvirring och rättsosäkerhet i trafiken råder när det gäller:
1(10) MILJÖBILDER Nr 3 oktober 2015, Årgång 16 Förvirring och rättsosäkerhet i trafiken råder när det gäller: o Att köra i cirkulationsplatser o Cykelpassager och cykelöverfarter o Omkörning på väg o Utfart
Läs merHastighetsöversyn i Ekerö tätort Ekerövägen, Bryggavägen, Jungfrusundsvägen, Väsbyvägen, Älvnäsvägen, Sanduddsvägen, Ekvägen, Granbacksvägen och
Ekerövägen, Bryggavägen, Jungfrusundsvägen, Väsbyvägen, Älvnäsvägen, Sanduddsvägen, Ekvägen, Granbacksvägen och Närlundavägen 2011-11-02 TITEL: Hastighetsöversyn i Ekerö tätort DATUM: 2011-11-02 BESTÄLLARE:
Läs merPM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun
PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 17 Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson Datum:
Läs merProtokoll från samråd med boende på orten 2014-08-28
PROTOKOLL 1 (8) Dokumenttitel Dokumentdatum Skapat av 2014-08-28 Mikael Soto, EQC Karlstad Ev. ärendenummer Ev. dokumentid Uppdragsnummer 3013028 Protokoll från samråd med boende på orten 2014-08-28 Projektnamn
Läs merMoped klass II Kunskapsprov 2
Moped klass II Kunskapsprov 2 Förnamn Efternamn Adress Postnummer Ort Telefon Mobiltelefon E-postadress Personnummer Provet genomfört den Förrättningsman Lokal Ort Godkänd Ej godkänd Antal rätt Underskrift
Läs merTrafikutredning BROPORTEN. Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18. Beställd av Structor
Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18 Beställd av Structor BROPORTEN Version 2 Stockholm 2014-03-31 BROPORTEN Datum 2014-03-31 Uppdragsnummer Utgåva/Status
Läs merTrafikutredning. Rösparksområdet. Åmåls kommun Västra Götalands län 2015-01-15
Rösparksområdet 2 (11) Beställare Säffle kommun Teknik- och fritidsförvaltningen Säffle-Åmål Telefon: 0533-68 10 00 Niklas Ekberg, Gatuchef Konsult EQC Karlstad Telefon: 010-440 57 00 Stefan Lenberg, Uppdragsledare
Läs mer4 Separering av gång- och cykeltrafik
4 Separering av gång- och cykeltrafik 4.1 Inledning Trafikseparering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme samtidigt. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen
Läs merFÖRENKLAD ÅTGÄRDSVALSSTUDIE VÄG 40 GENOM LANDVETTER
Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten FÖRENKLAD ÅTGÄRDSVALSSTUDIE VÄG 40 GENOM LANDVETTER Bullerskydd PUBLIKATION 2015:01 Titel: Datum: Beställare: Kontakt: Förenklad åtgärdsvalsstudie Väg 40
Läs merBilagor Besiktningsprotokoll Besiktningsprotokoll Besiktningsprotokoll Karta Kylösa Karta Kylösa Barnchecklista Tjänsteskrivelse- Skolskjutshållplats
Stefan Zangelin - as305 E-post: stefan.zangelin@vasteras.se Kopia till TJÄNSTESKRIVELSE 1 (1) 2015-06-05 Dnr: 2015/1669-GSN-610 Grundskolenämnden Beslut- Skolskjuts hållplats Kylösa/Mälby Förslag till
Läs merTrafikförordningen. 1. För att undvika trafikolyckor ska en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet
Trafikförordningen 1 Grundbestämmelse TrF kap 2 Bestämmelser för alla trafikanter 1. För att undvika trafikolyckor ska en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna,
Läs merAllt farligare att jobba på vägen
Allt farligare att jobba på vägen Rapport från Seko juni 2016 FOTO: HÅKAN LINDGREN Fler olyckor på vägarbetsplatserna Antalet olyckor vid landets vägarbetsplatser ökar kraftigt. Det visar en undersökning
Läs merRAPPORT. Trafikutredning för handelsetablering på Algutsrum 20:10 MÖRBYLÅNGA KOMMUN STOCKHOLM TRAFIKPLANERING UPPDRAGSNUMMER 7000175000 1.
repo001.docx 2012-03-2914 MÖRBYLÅNGA KOMMUN Trafikutredning för handelsetablering på Algutsrum 20:10 UPPDRAGSNUMMER 7000175000 STOCKHOLM TRAFIKPLANERING JOHANNA FICK UPPDRAGSLEDARE KARIN RENSTRÖM GRANSKARE
Läs merDETALJPLAN FÖR GRÅBERGET TRAFIKGRANSKNING
BILAGA 7b 1 (5) DETALJPLAN FÖR GRÅBERGET TRAFIKGRANSKNING Nuläge Endast motionsslingorna och några bostadssmåhus vid Solviksvägen alstrar i dag trafik i planeringsområdet. Enligt vägregistret är trafikvolymen
Läs merValideringen har även på en övergripande nivå sett över ruttvalen i bilvägnätet.
M4Traffic har fått i uppdrag av Trafikverket i Region Mälardalen att delta i arbetet med att validera ny basprognos avseende 2014 för region SAMM (exklusive Stockholm) och SYDOST (Östergötland) som ska
Läs merKapacitet för godståg på Västra och Södra stambanan
Kapacitet för godståg på Västra och Södra stambanan Sävedalen en nyckelstation där körriktningarna (ännu) är kopplade Olov Lindfeldt KTH Trafik och Logistik 2008-05-19 Innehåll 1 INLEDNING...3 1.1 JÄRNVÄGSKAPACITET...3
Läs merTrafikutredning Röhult I samband med detaljplan för nya bostäder vid Blåtjärnsvägen, Hjälmared, Alingsås
I samband med detaljplan för nya bostäder vid Blåtjärnsvägen, Beställare: ALINGSÅS KOMMUN 441 81 ALINGSÅS Beställarens representant: Job van Eldijk Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box
Läs merFramtida trafikflöden kring kv Plåten, Sundbyberg
PM 2011-02-25, Revision 2, Bilaga 552220-B17 sid 1(5) Framtida trafikflöden kring kv Plåten, Sundbyberg Frågeställning I planarbetet för kv Plåten sammanställdes underlag inför en samrådsprocess. En trafikutredning
Läs mer2012-04-25 Ärendenr: TRV 2012/1483
Mall Beredningsunderlag och Konsekvensutredning 2012-04-25 Trafikverket Region Mitt Fredrik Jansson SMbt Kaplansgatan 1, Gävle Telefon: 0771-921 921 www.trafikverket.se Direkt:026-147305 Beredningsunderlag
Läs merVårt övergripande miljömål är att minska utsläppen av fossila koldioxider samt effektivisera energianvändningen.
VÅRA ISO-MÅL K valitets mål Vårt övergripande kvalitetsmål är att minska antalet avvikelser genom förbättringsrapportering med fokus på kundklagomålen. För närvarande focuserar vi på andelen krediteringar.
Läs merExporten 12, Lantmannen 12/13 samt Rangeringen 5, Kävlinge östra centrum Bullerutredning
Kävlinge Centrumutveckling AB Att: Johan Plyhr Exporten 12, Lantmannen 12/13 samt Rangeringen 5, Kävlinge östra centrum 2011-01-27 Rev 2011-12-15 med justering av godstågens hastighet till 100km/h samt
Läs merTrafikanalys Drömgården
Haninge kommun Stockholm Datum 2013-06-14 Uppdragsnummer 1320000013 Utgåva/Status Ver 1.0 Andreas Samuelsson Andreas Samuelsson Jens Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box
Läs merTentamen i Matematisk statistik Kurskod S0001M
Tentamen i Matematisk statistik Kurskod S0001M Poäng totalt för del 1: 25 (10 uppgifter) Tentamensdatum 2013-01-18 Poäng totalt för del 2: 30 (3 uppgifter) Skrivtid 09.00 14.00 Lärare: Adam Jonsson, Ove
Läs merHastighetsmätningar vid övergångsställen i Halland 2006
Hastighetsmätningar vid övergångsställen i Halland Halmstad Växjövägen 8/8 kl.-7. Riktning: Mot centrum 8 8 7 - - - - - - - -7 7-7 7-8 MC Antal mätningar: Medelhastighet: Medianhastighet: 7,% höll laglig
Läs merTentamen STA A10 och STA A13, 9 poäng 19 januari 2006, kl. 8.15-13.15
Tentamen STA A10 och STA A13, 9 poäng 19 januari 2006, kl. 8.15-13.15 Tillåtna hjälpmedel: Ansvarig lärare: Räknedosa, bifogade formel- och tabellsamlingar, vilka skall returneras. Christian Tallberg Telnr:
Läs merRätt fart i Falköping, Floby och Stenstorp. september 2010
september 2010 TITEL: Rätt fart i Falköping, Floby och Stenstorp tätort Dnr:. BESTÄLLARE: Tekniska nämnden - Falköpings Kommun KONSULT: Tyréns AB UPPDRAGSANSVARIG: Johan Larsson HANDLÄGGARE: Christina
Läs merPM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN
PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN 2014-06-10 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Nulägesbeskrivning... 3 2.1 Biltrafik... 4 2.2 Gång- och cykeltrafik... 5 2.3 Kollektivtrafik... 5 3 Planerad exploatering...
Läs merTrafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010
PM Ärendenr: [Ärendenummer] Trafikverket Till: Från: 2010-12-28 Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010 1(27) Innehåll Sammanfattning... 3 Relativ utveckling av omkomna i väg- och järnvägstrafik och trafikmängd...
Läs merSAMRÅDSREDOGÖRELSE tillhörande detaljplan för del av Brakmarsvägen samt bussvändplats i Raksta, Tyresö kommun
Stadsbyggnadskontoret oktober 2009 Karin Norlander SAMRÅDSREDOGÖRELSE tillhörande detaljplan för del av Brakmarsvägen samt bussvändplats i Raksta, Tyresö kommun Tyresös stadsbyggnadskontor upprättade juni
Läs merEfterstudie av trafikbuller vid kvarteret Örlen i Göteborg
Framnäsgatan Kv. Örlen tillbyggnad Mölndalsvägen Thorburnsgatan Garage 4 Bomgatan Kv. Östen Efterstudie av trafikbuller vid kvarteret Örlen i Göteborg Jens Forssén Andreas Gustafson Teknisk akustik CHALMERS
Läs merE20 Vägen Framåt förslag till utbyggnad mm med hjälp av lokal och regional medfinansiering. Målbilden uppnås genom ett tvåstegsförfarande som följer.
REGIONUTVECKLING FÖRSLAG 2014-04-04 Regeringen Catharina Elmsäter-Svärd 103 33 Stockholm E20 Vägen Framåt förslag till utbyggnad mm med hjälp av lokal och regional medfinansiering I enlighet med infrastrukturministerns
Läs merTrafikutredning till fördjupad översiktsplan för KÅSEBERGA. September 2008
till fördjupad översiktsplan för KÅSEBERGA September 2008 Denna utredning har utförts under juni 2006 september 2008 av följande projektorganisation: Konsult Tyréns AB Tyrénshuset 205 19 MALMÖ Tel: 040-698
Läs merEtikett och trafikvett
Etikett och trafikvett Etikett och trafikvett Huddinge ska växa i takt med Stockholms län. Det betyder att befolkningen ska öka från drygt 100 000 invånare till mellan 120 000 och 150 000 år 2030. Det
Läs merBeskrivande statistik Kapitel 19. (totalt 12 sidor)
Beskrivande statistik Kapitel 19. (totalt 12 sidor) För att åskådliggöra insamlat material från en undersökning används mått, tabeller och diagram vid sammanställningen. Det är därför viktigt med en grundläggande
Läs merNykvarns Kommun. Gång- och cykelplan. Stockholm 2002-01-09 SCANDIACONSULT SVERIGE AB Mark. Antagen av Kommunfullmäktige 20 mars 2003 25
Nykvarns Kommun Gång- och cykelplan Stockholm 2002-01-09 SCANDIACONSULT SVERIGE AB Mark Antagen av Kommunfullmäktige 20 mars 2003 25 Jörgen Bengtsson Gunilla Hellström 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Läs mer2013-02-12 Ärendenr:TRV 2014/11500
Beredningsunderlag och Konsekvensutredning 2013-02-12 Ärendenr:TRV 2014/11500 Trafikverket Region Stockholm Daniel Andersson Trafikmiljö Besöksadress: Solnastrandväg 98 Telefon: 0771-921 921 www.trafikverket.se
Läs merTowards a safe environment for children and elderly as pedestrians and cyclists
Towards a safe environment for children and elderly as pedestrians and cyclists - A synthesis based on an analysis of video recordings of behaviour and police-reported crashes including indepth studies
Läs merInnehåll. Bilaga 3 Sammanvägd ljudnivå vid fasad
PM LEKSANDSBOSTÄDER AB Trafikbullerutredning för Snedkanten, Leksands kommun UPPDRAGSNUMMER 1520988 SLUTRAPPORT VERSION 4 Rev Sweco Environment AB Falun Miljö UPPDRAGSLEDARE/HANDLÄGGARE: SARA DAHSLTEN
Läs merMerkostnader för industrin vid trafikavbrott och förseningar
KTH Järnvägsgrupp 2013 06 30 Bo Lennart Nelldal Merkostnader för industrin vid trafikavbrott och förseningar 1. Bakgrund Stora delar av svensk industri, kanske särskilt exportindustrin, är beroende av
Läs merVäg E20 delen förbi Hova
VÄGPLAN Väg E20 delen förbi Hova Gullspångs kommun, Västra Götalands län Samrådsredogörelse 2014-05-23 Projektnummer: V85631195 Dokumenttitel: Samrådsredogörelse - Vägplan för E20 förbi Hova Skapat av:
Läs mer7 Förstudie väg 1000, Orsa
Det finns fyra stycken hållplatser på var sida av väg 1000 på delen inom förstudieområdet. Hållplatserna är enbart markerade med en skylt vid vägkanten. En av hållplatserna har väderskydd med en mindre
Läs merTrafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås
Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås 2012-09-14 Stockholm, 2012-09-14 Vectura Division Transport och Samhälle Box 4107 171 04 Solna Svetsarvägen 24 www.vectura.se Växel:
Läs merUppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 12 2015-02-10 2015-02-23. Datum: Rev: Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson
PM angående utbyggnad av befintlig parkering för detaljplan Ändring av detaljplan för fastigheten Uddared 1:63 m fl, Oscarshöjd, Lerums kommun, Västra Götalands län. Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida:
Läs merTillgänglighet för personer med synskada i cirkulationsplatser jämfört med andra korsningstyper sammanfattning av enkätstudie
Bulletin 243 Tillgänglighet för personer med synskada i cirkulationsplatser jämfört med andra korsningstyper sammanfattning av enkätstudie Lisa Sakshaug Christer Hydén Åse Svensson 2009 1 Lunds Tekniska
Läs merOxelösund. Sida 1 (4)
Oxelösund ANSÖKAN om parkeringstillstånd för rörelsehindrade Sida 1 (4) Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen 613 81 OXELÖSUND 0155-380 00, registrator-msn@oxelosund.se Ansökan skickas till den kommun
Läs merDekomponering av löneskillnader
Lönebildningsrapporten 2013 133 FÖRDJUPNING Dekomponering av löneskillnader Den här fördjupningen ger en detaljerad beskrivning av dekomponeringen av skillnader i genomsnittlig lön. Först beskrivs metoden
Läs merStatistisk undersökningsmetodik (Pol. kand.)
TENTAMEN Tentamensdatum 2008-10-02 Statistisk undersökningsmetodik (Pol. kand.) Namn:.. Personnr:.. Tentakod: Obs! Var noga med att skriva din tentakod på varje lösningsblad som du lämnar in. Skrivtid
Läs merBeredningsunderlag och Konsekvensutredning
Beredningsunderlag och Konsekvensutredning Trafikverket Region Väst Elisabeth Lunman Samhälle Telefon: 0771-91 91 www.trafikverket.se elisabeth.lunman@trafikverket.se Direkt: 010-1 60 04 Beredningsunderlag
Läs merLinjär regressionsanalys. Wieland Wermke
+ Linjär regressionsanalys Wieland Wermke + Regressionsanalys n Analys av samband mellan variabler (x,y) n Ökad kunskap om x (oberoende variabel) leder till ökad kunskap om y (beroende variabel) n Utifrån
Läs merÅtgärdsstrategier. Jämförelsealternativet (JA) Utvecklingsalternativet (UA)
Åtgärdsstrategier Flexibilitet är ett nyckelord för studier/analyser i tidiga planeringsskeden. Trots prognoser och utvecklingstrender är det svårt att veta exakt hur rv 55 kommer att utvecklas framöver,
Läs merPM NÄTAVGIFTER Sammanfattning.
PM NÄTAVGIFTER Uppdragsansvarig Anna Werner Mobil +46 (0)768184915 Fax +46 105050010 anna.werner@afconsult.com Datum Referens 2013-12-10 587822-2 (2a) Villaägarna Jakob Eliasson jakob.eliasson@villaagarna.se
Läs merCykelpassager och Cykelöverfarter
Cykelpassager och Cykelöverfarter Informationen i denna broschyr baseras på Trafikförordningen (1998:1276) Vägmärkesförordningen (2007:90) Lag om vägtrafikdefinitioner (2001:559) Förordning om vägtrafikdefinitioner
Läs merHur kör vi egentligen en undersökning om trafikanters beteende och nya hastighetsgränser utifrån en bussförares perspektiv?
Hur kör vi egentligen en undersökning om trafikanters beteende och nya hastighetsgränser utifrån en bussförares perspektiv? NTF Skåne 2009 Hur kör vi egentligen en undersökning om trafikanters beteende
Läs merEffekter av dynamiskt anpassningsbara hastighetsskyltar på efterlevnad av hastighetsgränser och föraracceptans
Thesis 159 Effekter av dynamiskt anpassningsbara hastighetsskyltar på efterlevnad av hastighetsgränser och föraracceptans en fallstudie Per-Erik Åstrand 2007 Lunds Tekniska Högskola Institutionen för Teknik
Läs mer