4 Separering av gång- och cykeltrafik

Transkript

1 4 Separering av gång- och cykeltrafik 4.1 Inledning Trafikseparering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme samtidigt. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen ges skilda banor. I korsning kan separeringen ske antingen genom planskildhet eller genom signalreglering. Separering i korsning behandlas vidare i del Korsningar. Förutom separering redovisas här också separeringsliknande åtgärder, där gångoch/eller cykeltrafik ges eget utrymme i direkt anslutning till utrymme för biltrafik. Exempel på sådana åtgärder är dels vägren vars bredd är dimensionerad för gående och cyklande, dels cykelfält. Separeringsformen har stor betydelse för gåendes och cyklisters säkerhet och trygghet. Utgående från hur mycket krockvåld människokroppen tål visas i tabellen nedan vilken trafiksäkerhetsnivå olika trafikmiljöer ger beroende på bilarnas punkthastighet när bilar kolliderar med gående och cyklister. Trafiksäkerhetsnivå för gående och cyklister vid kollision med bil i angiven punkthastighet. Kollision mellan gc-trafikant och bil <30KM/TIM KM/TIM >40 KM/TIM God Mindre god Låg Den säkerhet, som gående och cyklister upplever vid separering från biltrafik på sträcka kan medföra att de inte uppfattar eller att de underskattar riskerna när de kommer i konflikt med biltrafiken i korsningar. En jämn och hög trafiksäkerhetsnivå ska eftersträvas. Där den sänks bör man eftersträva en utformning som i god tid gör förändringen tydlig för samtliga trafikanter. Konfliktpunkter ska alltid utformas så att ett bra samspel uppnås mellan gc-trafikanter och bilister. Man måste därvid ta hänsyn till att detta samspel är svårt eller nästan omöjligt för vissa trafikanter exempelvis synskadade. Förutom att den faktiska säkerheten påverkas av separering och valet av separeringsform påverkas de gåendes och cyklandes upplevelse av trygghet och säkerhet. Vid val av separeringsform ska hänsyn tas till gaturummets nuvarande och planerade karaktär. 4.2 Separering av gående och cyklister från bilar Behov av att på sträcka ge gående och cyklister eget utrymme separerat från biltrafik eller mer utrymme tillsammans med biltrafik bedöms utifrån biltrafikens storlek och hastighet. Dessa parametrar utgör ingångsvärden i de figurer som redovisas i moment Val av separeringsform i tätort. Separering av gång- och cykeltrafik från biltrafik syftar i första hand till att gående och cyklister ska kunna färdas säkert och tryggt. Andra positiva effekter VGU VV publikation 2004:

2 kan vara ökad komfort och trivsel. En positiv bieffekt är bättre tillgänglighet för samtliga trafikanter. Separering kan också medföra vissa olägenheter, t.ex. svåröverskådligt väg-/gaturum. Svårigheter att lokalisera separerade korsningar kan medföra omvägar för gående och cyklister men även osäkra korsningspunkter med biltrafiken. Dessutom ökar intrång och anläggningskostnader. Gående med outvecklad eller nedsatt funktion, t.ex. barn, personer med nedsatt syn eller hörsel eller med utvecklingsstörning har särskilt svårt att uppfatta och bedöma risker i trafiken. De har därför särskilt stort behov av att separeras från biltrafik och ofta även från cykeltrafik. Människans tålighet mot krockvåld innebär att gående och cyklister bör separeras från bilar vars hastighet är högre än 30 km/h. Vid bedömning av om separering ska ske eller inte måste emellertid även andra faktorer vägas in, t.ex.: hur stor risk det är att en olycka ska inträffa. Risken påverkas bl.a. av antalet gående, cyklande och bilar högsta tillåten hastighet och möjligheten att sänka hastigheten genom vägens utformning möjligheten att leda biltrafiken eller gång- och cykeltrafiken en annan väg möjligheten att uppnå kontinuitet i säkerhetsstandard, dvs. möjligheten att uppnå samma säkerhetsstandard i korsningar och på angränsande gc-länkar övriga konsekvenser för alla trafikanter, t.ex. tillgänglighet eller möjligheter att tillgodose behov för utryckningsfordon, bussar, på- och avstigning, lastning och lossning längs gatan konsekvenserna för gatu-/vägmiljön, dvs. gatans/vägens utformning och gatu-/vägrummets möblering samt för angränsande bebyggelse och förgårdsmark konsekvenser för stads-/landskapsbilden och gaturummets karaktär övriga konsekvenser, t.ex. intrång, anläggnings- och drift- och underhållskostnader Behovet av separering ska också värderas med hänsyn till gåendes och cyklisters behov av trygghet och deras möjligheter att använda den planerade utformningen. Vid valet av separeringsform ska hänsyn tas till möjligheten att skapa en trygg miljö. Påverkande faktorer är bl.a. möjligheterna till social kontroll, sikt- och belysningsförhållanden, växlighetens utformning och omfattning i anslutning till GC-banan eller -vägen, avståndet till bostadsbebyggelse etc. Dessutom kan gatans/vägens avvattning och placeringen av dagvattenbrunnar samt behov av snöupplag ha betydelse för vilken separeringsform och utformning som bör väljas. 36 VGU VV publikation 2004:

3 4.3 Separering av gående från cyklister Behovet att på sträcka separera gående och cyklister från varandra bedöms med hänsyn till förbindelsens funktion i gång- och cykelnätet, gång- och cykelflödets storlek och sammansättning samt cykeltrafikens hastighet. Separering mellan gående och cyklister bör eftersträvas när det gäller nybyggnad med hänsyn till främst barn, äldre och funktionshindrade. När gående och cyklister använder samma bana känner många gående otrygghet på grund av att cyklisterna färdas så fort och tyst att de gående överraskas. Separering av gående från cyklister syftar främst till att öka de gåendes trygghet men är även viktig för säkerheten. Där cykeltrafiken är stor och hastigheten hög är separering viktig för cyklisternas tillgänglighet och bekvämlighet. Separeringen förutsätts då utföras så att banbredderna ger god utrymmesstandard. Om banbredden ger otillräcklig utrymmesstandard kan effekten i stället bli att tillgängligheten minskar för både cyklister och gående. Vid smala banor ökar även risken att cyklister och gående använder varandras banor. Separering av gående från cyklister bör alltid övervägas då de färdas i samma gaturum. I följande fall är separering särskilt angelägen: om en gata har dubbel funktion som länk i ett av tätortens lokalnät för gående och cyklister och i dess huvudnät, dvs. förbindelsen används av många gående och av cyklister med höga krav på tillgänglighet, om antalet gående och cyklister som samtidigt använder länken är stort: mer än 200 cyklister och 200 gående per timme eller mer än 300 cyklister och 50 gående per timme, om antalet gående som kan ha särskilda behov av att separeras från cyklister, exempelvis mindre barn, äldre och funktionshindrade är större än normalt, om sikten har låg standard på sträcka, t.ex. skymmande hinder i innerkurvor eller i korsningar längs GC-banan/vägen, t.ex. i anslutning till gc-portar och tomtutfarter, om cykeltrafiken behöver kanaliseras till stråk, t.ex. på gågator med cykeltrafik, över torg samt i anslutning till och genom gc-portar och över broar, om utformningen är sådan att cyklisterna håller hög hastighet. VGU VV publikation 2004:

4 4.4 Val av separeringsform på sträcka På sträcka används nedan beskrivna separerings- och blandtrafikformer med varierande trafiksäkerhetsstandard, trygghet, tillgänglighet m.m. för gående och cyklister. FIGUR 4-1 Olika separeringsformer på sträcka Vid blandtrafik använder gång- och cykeltrafik körbanan om inget alternativ finns. I urbana vägrum kan vägrenar finnas. Gång- och cykeltrafik kan också vara skild från biltrafik med vägmarkering. Cykelfält är ett körfält för cykeltrafik och mopeder klass II (men inte klass I) som avgränsas med cykelfältslinje. Cykelfältet ska användas av gående när gångbana eller vägren saknas. Andra fordon får föras i körfältet endast för att korsa det. Vägren används för gång- och cykeltrafik. Cyklande ska inte använda vägrenen om det finns cykelbana. Andra fordon som får använda vägrenen är långsamtgående fordon, mopeder klass I och andra fordon då det behövs för att underlätta tillgängligheten för annan trafik. Gång- och cykeltrafik separerad från biltrafik med fysisk åtgärd finns som separat bana för gångtrafik, separat bana gemensam för gång- och cykeltrafik och separat bana för cykeltrafik. Där det finns både gångbana och vägren kan de gående fritt välja mellan att använda gångbanan eller vägrenen. Gångbanan bör utföras så att de gående använder den. Där det inte finns gångbana men en separat bana för cykeltrafik, dvs. cykelbana, kan gående fritt välja mellan att 38 VGU VV publikation 2004:

5 använda cykelbanan eller körbanan. Cykelbanan bör utformas så att gående väljer den framför körbanan. Banorna kan utföras med tre säkerhetsnivåer för gång- och cykeltrafik i förhållande till biltrafik: Gångbana, cykelbana samt gång- och cykelbana (gc-bana), avskild från körbanan (och vägrenen om sådan finns) med kantstöd eller med en tydlig och märkbar skiljeremsa som är smalare än 0,5 m. Om gc-flödet är stort och tillåten hastighet hög på intilliggande körbana (70 km/h eller högre), bör skiljeremsan kompletteras med räcke. Avskild bana som är gångbana, cykelbana eller gång- och cykelbana (gcbana), avskild från vägbanan med en minst 0,5 m bred tydlig och märkbar skiljeremsa. Om gc-flödet är stort och tillåten hastighet hög på intilliggande körbana bör skiljeremsan kompletteras med räcke om skiljeremsan är smalare än 4,0 m (90 km/tim) respektive 3,0 m (70 km/tim). Gångväg, cykelväg och gc-väg, friliggande från körbana. Gående har ofta av trygghetsskäl större behov av att separeras från bilar än vad cyklister har. Det kan leda till att gångtrafiken separeras med en högre form än cykeltrafiken, t ex gångbana + cykelfält på körbana eller gångbana + cykeltrafik på körbana (utan cykelfält). Vid nybyggnad bör separering mellan gående och cyklister vara utgångspunkten med hänsyn till barn, äldre, funktionshindrade och cyklister. I moment Val av separeringsform i tätort visas vilka separeringsformer som ger god, mindre god eller låg standard när gång-, cykel- och biltrafik använder samma gatu-/vägrum. Ingångsdata är gång- och cykellänkarnas nättillhörighet samt biltrafikens flöde och hastighet. Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig separeringsform: Steg1 Kontrollera om cykeltrafiken bör separeras från biltrafiken (FIGUR 4-2). Steg 2 Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från biltrafiken (FIGUR 4-3). Steg 3 Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från cykeltrafiken. Beror av nättillhörighet, andel barn, äldre och funktionshindrade. Steg 4 Kontrollera om gångtrafiken eventuellt behöver en högre separering från biltrafiken än cykeltrafiken behöver (FIGUR 4-2 och 4-3) Steg 5 Jämför alternativa utförandens säkerhetsstandard, breddbehov, intrång och miljöpåverkan samt kostnader. Steg 6 Gör en samlad bedömning av lämplig(a) separeringsform(er). Som stöd för denna arbetsgång kan användas de figurer som presenteras nedan och i del Korsningar. VGU VV publikation 2004:

6 4.4.1 Val av separeringsform i tätort Cykeltrafik Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg kvalitet för cykeltrafik längs körbanor i biltrafikens huvudnät och lokalnät beroende på biltrafikens flöde och referenshastighet visas i FIGUR 4-2. Vid mindre flöde än ca 30 c/dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett steg. Vid separeringsform blandtrafik förutsätts att körbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av cyklister enligt del Sektion landsbygd - vägrum. Om cykelfält ger tillräcklig säkerhetsstandard bör övervägas om avskild bana eller cykelbana kan utgöra en bättre lösning för att kunna bibehålla fungerande trafikseparering vintertid. Cykelfält kan vara svåra att hålla fria från snömodd, vilket kan medföra att cyklisterna istället väljer att cykla i samma körfält som biltrafiken. CYKELTRAFIK Kvalitet VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god 70 Cykelbana Låg Cykelfält Cykelbana God Cykelbana Mindre god 50 Cykelfält Låg Blandtrafik Cykelfält God Bland trafik Cykelfält Mindre god <30 Blandtrafik Låg Bilflöde b/dh FIGUR 4-2 Separeringsform för cykeltrafik på sträcka 1) Vid VR 70 och större bilflöde än 300 f/dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre kvalitetsklass. Gångtrafik Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för gångtrafiken längs gator i huvudnät och lokalnät för biltrafik beroende på biltrafikens flöde och referenshastighet visas i FIGUR 4-3. Vid mindre flöde än ca 30 g/dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett steg. Vid tillämpning på länkar i biltrafikens huvudnät sänks standardkraven ett steg för VR Vid separeringsformen blandtrafik förutsätts att vägbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av gående enligt del Sektion landsbygd - vägrum. 40 VGU VV publikation 2004:

7 GÅNGTRAFIK Kvalitet VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god 70 Gångbana Låg God Gångbana Avskild bana Mindre god 50 Gångbana Låg Blandtrafik Gångbana God Blandtrafik Gångbana Mindre god <30 Blandtrafik. Låg Blandtrafik Bilflöde b/dh FIGUR 4-3 Separeringsform för gångtrafik på sträcka. 1) Vid VR 70 och större trafikflöde än 300 b/dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke. Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre kvalitetsklass. VGU VV publikation 2004:

8