Åtgärdsstrategier. Jämförelsealternativet (JA) Utvecklingsalternativet (UA)

Transkript

1 Åtgärdsstrategier Flexibilitet är ett nyckelord för studier/analyser i tidiga planeringsskeden. Trots prognoser och utvecklingstrender är det svårt att veta exakt hur rv 55 kommer att utvecklas framöver, särskilt om vi ser år fram i tiden. Uvecklingen påverkas av många omvärldsfaktorer, några av dessa är på lokal nivå, men de flesta är på regional- och nationell nivå. De åtgärder som kommer att föreslås bör återspegla framtida trafikutveckling och funktion på rv 55. För att ta fram åtgärdsstrategierna har vi arbetat med utvecklingsscenarier, dvs hur vi tror att vägen (dess funktion och trafik) utvecklas i framtiden. För varje utvecklingsscenario tar vi fram åtgärdsstrategier som lever upp till kraven som varje scenario ställer. Jämförelsealternativet (JA) Riksväg 55 är en viktig väglänk i regionen, men dess betydelse minskar något främst på grund av åtgärder som förbättrar framkomligheten för långväga transporter genom Stockholm. Delar av rv 55 byggs om eller förbättras enligt planerna, medan för övriga delar (bland annat mellan Enköping och Hjulstabron) genomförs mindre åtgärder som förbättrar vägstandarden på vissa partier tillsammans med vanliga drift- och underhållsåtgärder. Med basprognosvärden för trafiktillväxt förväntas att trafiken ökar från fordon/dygn (år 2002) till cirka fordon/dygn (år 2025), siffrorna är för stäckan mellan Enköping och Hjulstabron. Sammanfattningsvis bör rv 55 i JA klara en trafikbelastning på fordon/dygn samt ha tillfredsställande framkomlighet och säkerhet. Rv 55 sträcker sig mellan Norrköping och Uppsala (cirka 20 mil), dvs länken mellan storstadsregionerna (Mälardalen och Östergötland) som enligt SIKA i framtiden har goda tillväxtförutsättningar. I dagsläget har vägen en viktig regional funktion för de långväga transporterna, trots att vägen har en mycket ojämn standard och att framkomligheten bitvis är låg (till exempel mellan Enköping och Hjulstabron). Eftersom befintlig och planerad bebyggelse utmed den studerade sträckan är liten, medför detta att trafik (resor) till målpunkter i området är en liten andel av den totala trafikmängden. En viktig frågeställning är vägens betydelse (mellan Enköping och Strängnäs) för det regionala utvecklingen. Kommer rv 55 mellan Enköping och Strängnäs att vara ett fungerande och attraktivt alternativ för de långväga transporterna (resorna) i regionen? Scenarier I förstudien har vi arbetat med två scenarier/alternativ; jämförelsealternativet (JA) och utvecklingsalternativet (UA). Dessa kan kombineras med en förbifart Svinnegarn (FS). Alla alternativen bygger på grova antaganden om trafikutvecklingen fram till år 2025 (ur Vägverkets Effektsamband 2000, Gemensamma förutsättningar). De studerade alternativen beskrivs nedan. Utvecklingsalternativet (UA) I detta scenario har rv 55 en ännu viktigare funktion som väglänk i regionen. Vägen har en jämn standard mellan Uppsala och Norrköping och är ett attraktivt och fungerande alternativ för långväga transporter och resor i regionen. Vägens standard gör att länken mellan Enköping och Strängnäs fungerar som en alternativ förbifart Stockholm, samt att pendlingsförutsättningarna (både med bil och kollektivtrafik) mellan Enköpingsregionen och södra Stockholm/Södermanland förbättras avsevärt. Framkomligheten, trafiksäkerheten och den regionala utvecklingen gynnas i detta alternativ. Preliminära bedömningar gjorda av Vägverket (Stråkstudie av rv 55, delen Strängnäs-Enköping) tyder på att trafikutvecklingen kan vara högre än basprognosen; cirka fordon/dygn. Sammanfattningsvis bör rv 55 i UA ha en standard som klarar en belastning på minst fordon/dygn och som medför hög framkomlighet och trafiksäkerhet

2 Fyrstegsprincipen Åtgärder i vägtransportsystemet ska bygga på en helhetssyn och leda till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig transportförsörjning. Som ett steg på vägen har regeringen tagit ställning till en viss prioritering vid val av infrastruktursåtgärder. Åtgärder ska analyseras i följande ordning: 1. Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. 3. Vägförbättringsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Åtgärderna i de olika stegen behöver inte ses som alternativa utan kan vara komplement till varandra. Resultatet kan därför bli en kombination av åtgärder från de olika stegen. Syftet med förstudien är att beskriva förutsättningarna och utifrån det beskriva de möjligheter, som på kort- och lång sikt, löser de problem som identifierades i funktionsanalysen. För att uppnå de ovan nämnda målen tillsammans med en långsiktig transportförsörjning, bör åtgärderna riktas mot att anpassa vägstandarden och minska transporterna. Nedan beskrivs tänkbara åtgärder i de olika stegen. Enligt funktionsanalysen bör åtgärdsstrategierna riktas för att lösa/förbättra de identifierade bristerna/problemen. Åtgärdsstrategier har tagits fram för båda utvecklingsscenarierna enligt fyrstegsprincipen. Först görs övergripande strategier där alla steg i fyrstegsprincipen kombineras, därefter görs fördjupningar på de avsnitt där vägåtgärder föreslås. Nollalternativet (NA) Vanliga drift- och underhållsinsatser. Jämförelsealternativ (JA) Förutom vanliga drift- och underhållsinsatser föreslås följande åtgärder (se karta på sidan 32): Upprustning/ombyggnad av busshållplatser, dvs förbättrad tillgänglighet till kollektivtrafiken [Steg 1] Trafiksäkerhetskameror och räfflor [Steg 2] Mindre kurvrätningar i plan och profil vid vissa partier [Steg 3] Utvecklingsalternativ (UA) Som ett komplement till drift- och underhållsåtgärder föreslås följande åtgärder (se karta på sidan 32): Upprustning/ombyggnad av busshållplatser, dvs förbättrad tillgänglighet till kollektivtrafiken [Steg 1] Trafiksäkerhetskameror [steg 2] Vissa kurvrätningar i plan och profil [steg3] Vägstandard som motsvarar resten av rv 55, dvs mötesfri landsväg (MLV) [Steg 4] Alternativ förbifart svinnegarn (FS) Alternativet med en omdragning av rv 55 förbi Svinnegarn och ev. Enköpings-Näs kan kombineras med både JA och UA. Antingen dras vägen öster om eller väster om Svinnegarn. Antingen tillsammans med JA eller UA Ny dragning av rv 55 utanför Svinnegarn [steg 4]

3 [ 0 ÅTGÄRDS- STRATEGIER [ 0 ÅTGÄRDS- STRATEGIER 3 2 Scenario: (JA): Jämförelse alternativ (JA) normal trafikutveckling Normal trafikutveckling 3 2 Scenario (UA): Väg 55 som alternativ förbifart Stockholm Områden där det är intressant att sänka hastigheten och öka uppmärksamheten ÅTGÄRDER GRUNDKARTA Vatten Bebyggelse Förstudieområde Riksvägar Sekundära vägar Förslag till korsning Växlingspunkt Ett körfält Två körfält GRUNDKARTA Vatten Bebyggelse Förstudieområde Riksvägar Sekundära vägar meter meter Jämförelsealternativet, JA. Utvecklingsalternativet, UA

4 beskrivning av åtgärderna se kartor sid Förbättrad tillgänglighet till kollektivtrafiken (JA, UA) Mellan Enköping och Hjulstabron finns det 14 busshållplatser i vardera riktningen, varav inga uppfyller kraven på tillgänglighet. Riksdagens mål, att kollektivtrafiken senast år 2010 ska vara tillgänglig för personer med funktionshinder, innebär fysiska åtgärder på hållplatser och anpassning av fordon för att nå det uppsatta målet. Vid kommande planeringsskeden är det viktigt att studera kollektivtrafiken längs hela sträckan mellan Enköping och Strängnäs, dvs en kollektivtrafiksstudie (till exempel kollektivtrafikpendlingsstudien för väg 288). Åtgärderna kan vara till exempel nya pendlarparkeringar och att vissa utvalda hållplatser ges en standard som lever upp till tillgänglighetsmålet. Det kan också vara intressant att studera andra alternativ för att försörja landsbygden med kollektivtrafik. Trafiksäkerhetskameror, ATK (JA, UA) Målet med automatiska trafiksäkerhetskameror är att sänka hastigheten (så att den överensstämmer med hastighetsgränserna), få ett lugnare trafiktempo och därmed minska antalet olyckor med personskador. Utvärderingar av olika försöksträckor har visat på olycksreduktioner upp till 60 % samt att hastigheterna har minskat. Ur samhällsekonomisk synvinkel är det intressant att sätta upp trafiksäkerhetskameror på vägar som har många olyckor och ett trafikflöde som är högre än fordon per dygn. Att sätta upp trafiksäkerhetskameror kan vara intressant både för JA och UA. För JA kan det vara ett sätt att minska antalet olyckor utan omfattande åtgärder, medan de för UA kan vara ett komplement till övriga vägombyggnadsåtgärder. Detta medför att det skulle behövas fler trafiksäkerhetskameror för JA än för UA. Trafiksäkerhetskamerorna medför förbättra trafiksäkerhet, men framkomlighetsproblemen på grund av få lämpliga omkörningssträckor kvarstår (dålig sikt och låg vägstandard). Räfflor på mittlinjen (JA) Fräsningar i mitt- och kantlinjer har gett mycket positiva resultat, särskilt i USA. Tanken är att de ljud och vibrationer som uppstår om man kör över mittlinjen ska varna trötta eller distraherade förare om att de är på väg över i mötande körfält och därmed minskas risken för mötesolyckor. Vägverket har på vissa vägar under 2005 och 2006 fräst räfflor i asfalten i mittlinjen mellan körfälten, ibland i kombination med frästa kantlinjer. På dessa vägar blir mittlinjerna även i fortsättningen växelvis heldragna och streckade. Räfflorna kan användas för att öka uppmärksamheten hos förarna på dessa sträckor som kräver speciell uppmärksamhet eller som har många mötesolyckor. På den studerade vägsträckan finns det vissa vägpartier som på grund av vägmiljön, hastigheten och/eller olycksbilden bedöms vara intressanta för åtgärder som ökar uppmärksamheten hos förarna. Korsning väg 55/väg 501 (JA, UA) Korsningen har dåliga siktförhållanden, särskild för trafiken i riktning mot Hjustabron. Tänkbara åtgärder kan vara att flytta korsningen för att förbättra sikten samt uppmärksamma trafikanterna på väg 55 om den anslutande korsningen. Kurvrätningar (JA, UA) Vägstandarden varierar mycket längs den studerade vägsträckan. Mellan kilometrarna 0-6 är väggeometrin bra i plan och profil, medan det är sämre längre söderut

5 För JA är det angeläget att förbättra väggeometrin, framför allt genom mindre kurvrätningar i plan och profiljusteringar vid vissa partier. För UA föreslås vissa rätningar av kurvor och profiljusteringar, men i mindre omfattning än JA. Ny väg (FS) I detta alternativ har vi studerat möjligheterna för en ny vägsträckning förbi Svinnegarns by med en ev. förlängning förbi Enköpings-Näs. Den nuvarande vägen har en skarp kurva och går dessutom genom bebyggelsesamlingen. Området intill vägen är känsligt ur olika synpunkter; det ligger inom riksintresset för kulturmiljövården samt är, på vägens östra sida, klassat som ekologiskt känsligt. Området är öppet och flackt vilket gör att en ny väg skulle synas väl i landskapet. Tänkbara sträckningar för förbifartsvägen är öster om Svinnegarn, nordväst eller sydväst om Svinnegarn och Enköpings-Näs. Om en ny väg passerar Svinnegarnsviken skulle den påtagligt förändra landskapets karaktär. Ur geoteknisk synpunkt finns det mycket dåliga grundförutsättningar (mest lera och gyttja) runt befintlig väg. Det skulle därför krävas betydande förstärkningsåtgärder för att kunna anlägga vägen. Med hänsyn till de ovan nämnda aspekter är den mest lämpliga sträckningen för en ny vägsträcka att lägga den nordväst eller sydväst om befintlig väg. Förbifarten bör studeras närmare i samband med en vägutredning. Mötesfri landsväg (UA) En mötesfri landsväg innebär att motriktade körfält separeras med ett mitträcke. Vägsektionen har tre körfält, två i en riktning och ett i den andra riktningen. Antalet körfält i vardera riktningen varieras med jämna mellanrum, mellan t.ex. 1,5 2,5 km. Hastigheten sätts till 90 km/tim, med tillfälliga nedsättningar till 70 km/tim förbi korsningar med mycket trafik eller vid behov längs sträckor med samlad bebyggelse. En förutsättning för att kunna genomföra denna vägtyp är att en sanering av antal utfarter och busshållplatser görs, dvs. att minska deras antal och förbättra nivån hos dem som finns kvar. Som regel bevaras korsningsmöjligheter vid korsningar med allmänna vägar eller vid vägar som leder till samlad bebyggelse. Korsningstypen bestäms av hur mycket trafik som kommer att använda anläggningen. Sidoområden anpassas för att kunna möta kraven för referenshastigheten. Exempel på standardlösningar för korsningar finns illustrerade på sidan 35. I förstudien har vi angett tänkbara platser för att anordna korsningspunkter. Eftersom förstudien ligger tidigt i planeringsprocessen, har korsningstyperna inte valts och anslutningar som kan stängas av inte pekats ut. Vägpassager för oskyddade trafikanter samordnas till bestämda platser. På dessa platser kan gående korsa vägen i två etapper, dvs. med en paus i mitträckets öppning. Öppningar i räcket ordnas även för traktorer och andra fordon som behöver åka mellan skogspartier och åkrar som delas av vägen. Vägbredden är cirka 8 meter på stora delar av den studerade vägsträckan. En standardvägsektion för en mötesfri landsväg är 14 meter och finns redovisade på illustrationen intill. På kartan på sid 32 finns det redovisat en möjlig indelning för den studerade sträckan. I förslaget används förutom vägsektionen med körfält, sektioner med körfält. Syftet är att minimera intrånget vid känsliga partier eller där det finns litet utrymme att förfoga över

6 Bilder över generella korsningstyper för 2+1-vägar. A Korsningstypen höger in-höger ut. Korsningen medger inte vänstersväng och används vid exempelvis enskilda vägar och anslutningar till fastigheter. Korsningen medför att den som vill svänga vänster måste åka och vända på lämplig plats. B Korsningstyp traktoröverfart. Korsningen medger inte vänstersväng, men har en lucka i mitträcket så att jord- och skogsbruksmaskiner kan åka över vägen. Korsningen används vid exempelvis ägovägar, åkeranslutningar och skogsbilvägar. A C Korsningstyp spansk sväng. Korsningen medger såväl vänster- och högersväng som överfart. Korsningstypen används vid exempelvis anslutningar till allmänna vägar eller korsningar med mycket trafik. Ett alternativ till korsningstypen kan vara målade vänstersvängsfickor men då medger inte korsningen vändningsmöjlighet. B C

7 [ Hummelsta Enköping NULÄGE Omr 2 Omr 1 Översiktskarta Vägavsnitt Svinnegarn Omr 3 Omr 4 Bebyggelse sek_vagar_vdb Vägar Förstudieområde Omr 5 Hjulstabron meter Översiktskarta. De föreslagna åtgärderna för jämförelse- och utvecklingsalternativen redovisas i fem delområdeskartor på sidorna

8 [ Enköping NULÄGE Enköping Hastighetsdämpande åtgärder, tex kameror (ATK) Kungsgatan Översiktskarta Bredda vägen på västra sidan Utredningsområdet Kungsgatan Ö U Vappa säteri Gröngarnsåsen Handikappanpassade busshållplatser Vappa säteri Bredda vägen på östra sidan Gröngarnsåsen Handikappanpassade busshållplatser Förslag till korsning Område 1, JA Åtgärder i jämförelsealternativet Förslag till åtgärder m Område 1, UA Åtgärder i utvecklingsalternativet Ett körfält Två körfält m

9 [ Henrikslund [ NULÄGE Henrikslund NULÄGE Bygget Område 2 Jämförelsealternativ (JA) Bredda vägen på västra sidan Bygget Områ Utvec altern Spelbo Möjligt vägområde förbi Svinnegarn (FS) Ekbacken Möjligt vägområde förbi Svinnegarn (FS) meter Spelbo Ekbacken Bredda vägen på östra sidan 0 Handikappanpassade busshållplatser 1:8 000 Handikappanpassade busshållplatser 1: Område 2, JA Åtgärder i jämförelsealternativet Möjligt vägområde Område 2, UA Åtgärder i utvecklingsalternativet Förslag till korsning Ett körfält m Två körfält m