TEST audi RS 5 KRaft och 10
KontRoll Audi RS 5. Vi släpper loss Audis senaste RS-värsting på vägarna i Eifel-bergen och hinner med ett par varv på Nürburgring. Har Audi äntligen byggt en bil som är lika rolig som effektiv? Och spöar den BMW M3? Text: Fredrik Huldt. Foto: James Holm. 11
12 De senaste tio åren har Audi gått från klarhet till klarhet när det gäller byggkvalitet, körsäkerhet, image och inte minst marknadsandelar. Skaran av märkesfundamentalister är ständigt växande och deras huvudargument överlägset drivgrepp och stabila, trygga köregenskaper är svåra att prata bort. Men på en punkt har Ingolstadt haft problem oavsett hur mycket krut man laddat in under huven på sina bilar. Hur får man en i grunden lite lätt framtung, fyrhjulsdriven bil att inte kännas klumpig och understyrd vid hård körning? Hittills har quattro GmbH kompenserat genom granithård fjädring och rejäla krängningshämmare, men man kommer bara så långt innan komforten blir obefintlig och till sist är bilen ändå understyrd. Snabba men nostunga och klumpiga alltså och därigenom inte så mysiga och underhållande som de bakhjulsdrivna konkurrenterna. Audivärstingarna har bjudit på en rätt torr och humorbefriad typ av prestanda. Som visserligen ser bra ut på papperet, men rimmar illa med den sportiga image som märket eftersträvar. Superbilen R8 med mittmotor är naturligtvis undantaget, men skulle Audi klara
av att bygga in den äkta lekfulla körglädjen i en av sina högpresterande vanliga bilar? Det är utmaningen som RS 5 antar. Faktum är att man inte behöver åka särskilt många mil innan man inser att Audi RS 5 är mer än bara en tvådörrarsversion av RS 4. Vi befinner oss på autobahn med siktet inställt på Nürburgring. Trafiken är gles och motorvägen bjuder på fina svepande högfartskurvor. V8:an ylar högljutt, betydligt argare än jag minns från RS 4. Anledningen är att motorn i RS 5 har mer gemensamt med R8:s maskin och nästan kan anses vara en två cylindrar kort V10- motor på 4,2 liter. Toppeffekten är 450 hästar vid 8 250 varv och den trivs som allra bäst nära varvstopp. Maxvridet 430 Nm återfinns mellan 4 000 6 000 varv. Hastighetsmätaren sveper förbi 260 och vidare mot riktigt seriösa siffror. RS 5 har en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och med full gas på högsta växeln kryper mätarnålan iväg till 290. På begäran från kunderna eller oss journalister höjer quattro GmbH fartspärren från 250 till 280 km/h ärlig fart. Maffigt. Det kostar hiskeliga 18 200 kronor och priset inkluderar inte en förarutbildning som exempelvis AMG erbjuder vid fartuppgradering av C 63. Faktum är att man inte behöver åka särskilt många mil innan man fattar att Audi RS 5 är mer än bara en tvådörrarsversion av RS 4. Mest imponerande är RS 5 genom de hypersnabba autobahnkurvorna nära toppfart. Hela tiden planterad och generös med feedback till föraren. Man får mycket bra känsla för vad som händer i kontakten mellan däck och asfalt. Dessutom med ett minimum av understyrning även om den kränger lite på de enorma 20-tumshjulen (option) med 275/30-däck under extrema belastningar. Orginalhjulen är 19-tummare skodda med 265/35-gummi. Seriösa farter kräver seriösa bromsar och där erbjuder Audi en något märklig lösning. Den som vill ha maffiga kolfiberbromsar för att kunna mala omkring på bana obehindrat kryssar enkelt i det bland standardtillbehören, för en extra kostnad av 73 000 kronor. Det märkliga är att bak sitter det vanliga stålskivor hur man än vänder och vrider på det. Kanske för att det gynnar viktfördelningen. Bromsarna fungerar bra men kramar inte musten ur dig. Annars är det avgjort viktigaste tillbehöret på den här bilen sportdifferentialen för 11 600 kronor. Den är pricken över i:et för alla som gillar att köra med lite mer attack ut ur kurvorna. Vilket för oss in på anledningen till att vi befinner oss i de tyska skogarna, 150 mil söder om Stockholm. Solen skiner över Eifelbergen och Nürburgrings väldiga nordslinga. Mer än två mil asfalt formar ett superdramatiskt och väldigt komplext varv med över 300 meters höjdskillnad och drygt 70 kurvor. 13
Inget annat ställe på någon annan bana i världen kan mäta sig med Pflanzgartens blinda krön, hysteriska S-kurvor och vansinniga hopp! Jag ställer Drive Select i Dynamic-läget vilket ger mindre servoverkan och vassare styrutslag, bilen rappar samtidigt upp gasresponsen, ger snabbare uppväxlingar och mer motorbroms från S tronic-växellådan och ett fylligare sound från avgassystemet. Dynamic Ride Control gör fjädringen hårdare för att stå emot högre kurv- och bromskrafter på banan. RS 5 accelererar hårt ut på banan från påfarten vid Döttinger Höhe. 0 100 avverkas på 4,5 sekunder en tiondel snabbare än fabriksuppgiften och när vi 1,6 sekunder senare passerar 120 km/h fälls bakvingen upp automatiskt och minskar lyftkrafterna över bakaxeln. Att köra en gatbil på bana är speciellt. En bil som känns lätt, rapp och aggressiv kan plötsligt kännas hur trött och tråkig som helst när den kommer ut på en racerbana. Monstervarvet på Ringen är verkligen inget undantag med sina hårda inbromsningar, svåra S-kombinationer och hisnande högfartssektioner. En rätt så oroväckande tanke för en relativt komfortabel standardbil som pressar vågen till modiga 1 780 kilo. Lägg till lite utrustning och en lagom chipstjock motorjournalist bakom ratten och ekipagevikten närmar sig två ton! Varvet inleds med Hatzenbach där banan ormar sig brant utför och motorn snabbt lyfter hastighetsmätaren till runt 200 km/h. In i den första hårda inbromsningen imponerar RS 5 direkt med kraftfulla och lättdoserade bromsar. Visst känner man vikten men bromsarna och den stora mängden kladdigt gummi som står till förfogande håller bilen lugn. Genom de följande S-kurvorna accelerar vi hårt och 14
här hade jag förväntat mig att RS 5 skulle blotta strupen och understyra. Istället bygger den fart utan protester. Den nya centerdiffen skickar hela 85 procent av kraften till bakvagnen om så behövs och väl där distribueras sprängämnet mellan bakhjulen av sportdifferentialen. Den extra utgiften rekommenderas varmt till alla som gillar när det bettar ordentligt under full acceleration. Över krönet mot Flugplatz pirrar det rejält i magen och sedan får V8:n slita som ett djur över den långa fullgassektionen ner mot den hiskeliga högfartsvänstern Schwedenkreutz. Motorn och den blixtsnabba tätstegade S tronic-växellådan trivs toppen ihop och fjädringen sväljer groparna i Ringens ojämna, hårt ruggade beläggning. Jämför man med en 911 är snittpulsen för en RS 5-förare betydligt lägre trots att fartskillnaden inte är dramatisk. Den höga vikten som hittills knappt kännts tar mig på sängen här i den hårda bromsningen i utförslutet mot Aremberg. Allt som behövs för att hämta hem bilen är att vänta nån tiondel extra innan jag går på gas. Nu väntar stenhård acceleration genom växlarna i ett av Ringens mest spännande partier. Supersvackan Fuchsröhre. Resan brant utför ställer betydligt högre krav på förarens psyke än på bilens chassi. Med fullt på femman vänder plötsligt banan brant uppför igen. För ett ögonblick pressas man hårt mot sätet innan man kastas ur Fuchsröhre och vidare mot Adenauer Forst via ett blint krön som gör bilen lätt, samtidigt som det svänger vänster. Jag går lite för hårt på curben och bilen protesterar. Bredsladden är ett faktum, men märkligt nog det blir aldrig dramatiskt. Genom de svåra S-kurvorna som avlöser varandra på väg ner mot banans lägsta punkt Ex-Mühle kastas bilen från höger till vänster. Här kommer lite bekanta Audikänslor farande. RS 5 ger faktiskt ganska luddig information från framhjulen här, Jag krigar lite med en GT3 RS. 911:an som är byggd helt och hållet för Ringen, har betydligt hårdare fjädring och är ett par hundra kilo lättare. Kanske ger han inte allt, kanske är föraren inte lika snabb som hans bil, men jag tar in. Och i accelerationen ut från hårnålen Wehrseifen lämnar jag honom bakom mig för gott. RS 5 bara rinner ifrån Porschen som kämpar mot understyrning ut ur kurvan och för att få ner effekten i marken. RS 5 imponerar. Den läskiga muren i Breidscheid och kompressionen i Ex-Mühle blixtrar förbi. Genom Laudavänstern, vidare ner mot den hårda bromsningen i Bergwerk innan vi kastar oss in Ringens tuffaste stigning, Kesselchen. En lång fullgassektion som kräver massor av motoreffekt. RS 5 ger 450 hästar och fina 108 hk/l vid full gas. På landsväg erbjuder den närmast våldsam acceleration. Men här på banans tyngsta parti tar 15
TESTFAKTA Audi RS 5 Coupé motor Typ/cylindervolym, cm 3 V8/4 163 Effekt, hk r/min 450 vid 8 250 Vridmoment, Nm r/min 430 vid 4 000 Antal växlar, man/aut /7 (S tronic) R/min högsta vxl, 110 km/h /2 400 mått Uppg. tj.vikt/testbil/maxl., kg 1 850/1 855/440 Släpvagnsvikt B/E, kg / Längd/axelavstånd, mm 4 649/2 751 Bredd/höjd, mm 1 860/1 366 Tankstorlek, l 64 Bagagevolym, l (VDA) 455 Innerbredd, f/b, mm 1 405/1 395 Innerhöjd, f/b, mm 995/875 Däckdimension, standard 265/35 R 19 Y Däckdimension, testbil 275/30 R 20 Y prestanda 0 50 km/h, sek 1,7 0 80 km/h, sek 3,2 0 100 km/h, sek 4,5 0 120 km/h, sek 6,1 0 140 km/h, sek 7,9 80 120 km/h 5/6/7:an, sek 6,1/8,1/10,6 Toppfart, km/h 250 (280: 18 200: ) bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 34,1 Kalla, lastad m 33,3 Varma, lastad m 33,4 Med bromssystemets reaktionstid. bränsleförbr. l/100 km bensin 98 ECE-norm/test ± 10,8/12,4 +15 % CO 2 g/km ECE/testber. 252/290 buller i kupén db(a) 80 km/h 64 100 km/h 68 120 km/h 70 körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 74/74 Älgtest, utgångsfart 52/50 Slalom, 18 m 66,5/65,5 Filbyte 139,4/138,5 Ekonomi Grundpris 775 000: pris med ams-utrustn. 1) 951 400: Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/nyckel Sidokrockkuddar fram/bak Std/ Pisksnärtsskydd fram/bak Std/ Krockgardin fram/bak Std/std Keramiska bromsar 73 000: (end. fram) Sportdifferential 11 600: Fabriksgaranti 2 år Rostskyddsgaranti 12 år Vagnskadegaranti 3 år Försäkringskostnad/år 7 541: Service t.o.m. 4 000 mil 9 038: Reservdelar + jobb 2) 36 478: Värdeminskning per år 3) 119 600: (13,6 %) Förmånsvärde (ams-utr.) 14 091: milkostnad 4) 122:90 månadskostnad 4) 20 484: fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: keramiska bromsar, skålade stolar, kurvljus, navigator, ställbara stötdämpare, sportdifferential. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %. 16 vikten ut sin rätt. Eller är det bilens lugna uppförande som bedrar? Det känns långsamt, men vi håller faktiskt över 200 km/h in mot Angstkurve. RS 5 dyker hungrigt ner i karusellen och flyger sedan med våldsam kraft upp på banan igen, ut mot den sista tunga klättringen mot Hohe Acht, banans högsta punkt. Audin rinner som vatten genom Wipperman, håller spåret fint i utgången ur Brünnchen. Sen kommer det verkliga elddopet. Pflanzgarten. Inget annat ställe på någon annan bana i världen kan mäta sig med Pflanzgartens blinda krön, hysteriska S-kurvor och vansinniga hopp! Alltsammans under full acceleration i strax över 200 blås. Återigen gör blandningen av fin balans, en superpotent motor och den trygga fyrhjulsdriften att bilen bjuder ett nästan ofattbart lugn. Utan att bli tråkig. Så är den en M3-dödare? Absolut. RS 5: ans lite mesiga design avslöjar intet om dess snabbhet och effektivitet. Tyvärr får man betala rejäla pengar för all fin teknik under skalet. Grundpriset är 775 000 kronor och testbilens prislapp är 1 025 500. Sättet som den avdramatiserar Nürburgring på gör den ändå väl värd insatsen. Audi RS 5 Ekonomi: Grundpriset 775 000 kronor speglar bilens avancerade teknikinnehåll. Vill man ha extra allt paserar man enkelt en mille. komfort: 20-tumshjulen är inte för dig som kräver maximal komfort. Jämfört med den prestanda som RS 5 ger är den dock riktigt bekväm. SäkERhEt: RS 5 har samma fina säkerhet som resten av Audifamiljen. På Ringen uppskattar man särskilt det stabila uppförande som quattrosystemet och kolfiberbromsarna ger. köregenskaper: RS 5 lyckas med konststycket att vara underhållande utan att vara aggressiv. Den är effektiv utan att vara våldsam. Underbar! bagage: Funkar utmärkt för två personer som då kan lasta både bagageutrymmet och baksätet fullt med billig sprit på väg hem från kontinenten. HHHHh