DANIELSONDOSK AB September 2011. Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun

DANIELSONDOSK AB September 2011 Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund och syfte... 1 1.2 Metod och avgränsningar... 1 2. Nulägesbeskrivning av kommunen... 1 2.1 Bakgrund... 1 2.2 Nationella mål för kollektivtrafiken... 2 2.3 Befolkning och bebyggelse i Skellefteå kommun... 2 2.4 Infrastruktur och målpunkter... 3 2.4 Framtidsplaner för kommunen... 3 4.5 Sammanfattning underlag för ny kollektivtrafik... 5 3. Nulägesbeskrivning av resandet i kommunen... 6 3.1 Översiktlig beskrivning av allt resande... 6 3.2 Framtida resandebehov... 9 3.3 Kollektivtrafiken i regionen och kommunen... 10 4. Attraktiv kollektivtrafik... 12 4.1 Åtgärder för ökat resande hur skapar man en attraktiv kollektivtrafik?... 12 4.2 Generella åtgärder och deras effekter... 13 4.3 Resuppoffring... 14 4.4 Jämförelse med andra svenska städer... 15 5. Förslag till ny kollektivtrafik i kommunen... 17 5.1 Förslag till mål för kollektivtrafiken... 17 5.2 Vilka delar av kommunen är aktuella?... 19 5.3 Förslag till kollektivtrafik i Skelleftedalen... 21 5.4 Förslag till kollektivtrafik på landsbygden... 24 5.5 Förslag till utbud... 32 5.6 Behov av infrastruktur och teknik... 36 5.7 Produktionsberäkningar... 37 5.8 Resor, priser och intäkter... 39 5.9 Kostnader för trafiken... 42 5.11 Satsning på information och marknad... 46 6. Konsekvenser... 57 6.1 Restidskvoter och isokron för kommunen... 57 6.2 Övriga effekter... 59 7. Genomförandeplan... 60 7.1 Beslutsprocess med tidigast införande... 60 7.2 Inför trafikstart... 60 7.3 Förutsättning i detta specifika fall... 61 8. Sammanfattning... 61 8.1 Bakgrund... 61 8.2 Tätorten... 61 8.3 Landsbygden... 62 8.4 Produktion och kostnader... 63 8.5 Kundinformation och marknadsföring... 64 8.6 Konsekvenser och genomförande... 65

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Huvudsyftet med denna utredning är att ge förslag på vilka åtgärder som krävs för att resandet med kollektivtrafik i Skellefteå kommun skall öka. Utredningen skall ta hänsyn till de nationella målen, intentionerna i fördubblingsprojektet samt effekterna av den nya lagstiftningen. Utredningen kommer att fokusera på hur kollektivtrafiken i kommunen skall kunna utvecklas från dagens situation till en mer modern och attraktiv kollektivtrafik som ger ett ökat resande. 1.2 Metod och avgränsningar Rapporten innehåller en analys av vilka förutsättningarna är i Skellefteå kommun för att skapa en attraktiv kollektivtrafik som ger möjlighet till ett ökat kollektivt resande. Analysen baseras på demografiska data, pendlingsstatistik, information om nuvarande kollektivtrafik såsom linjesträckningar, resande, intäkter och kostnader samt annan information om kommunen. Den kollektivtrafik som ingår i analysen är stadstrafiken i Skellefteå samt de lokala landsbygdslinjerna, de så kallade matarlinjerna. Den regionala trafiken som bl.a. går utmed E20 ingår inte. Rapporten skall innehålla följande: Rekommendationer till hur trafiksystemet i Skellefteå kommun kan förändras, både för tätortstrafiken samt för den lokala landbygdstrafiken Kortfatta beskriva nuläget och redan angivna åtgärder Analysera förhållandena i kommunen Jämföra Skellefteå med andra lämpliga kommuner/tätorter Ge förslag på rimliga mål för kollektivtrafiken Ge förslag på åtgärder med uppskattade effekter och kostnader 2. Nulägesbeskrivning av kommunen 2.1 Bakgrund Skellefteå kommun har en stor yta. Kommunen består av staden Skellefteå och ett stort omland med flera tätorter. Ungefär hälften av befolkningen bor i staden och pendlingen inom kommunen är relativt omfattande. Skelleftebon väljer av tradition bilen som sitt primära färdmedel. Andelen resor som sker med kollektivtrafik är låg jämfört med många andra kommuner. Detta har bland annat medfört problem med luftkvaliteten i Skellefteå. Kommunen har precis antagit en ny fördjupad översiktsplan för Skelleftedalen. Denna redovisar en vision för samhället för 2030 med en önskan om att förbättra välfärden och livsmiljön för kommunens invånare. Kommunen har även utarbetat ett åtgärdsprogram för att förbättra luftkvaliteten. Vidare arbetar kommunen med en ny cykelplan. Intentionen i samtliga dessa dokument är att underlätta för kollektivtrafik och cyklister. Samtidigt pågår det nationella så kallade Fördubblingsprojektet och en ny lagstiftning kommer att träda i kraft 2012.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 2 Skellefteå kommun har som mål att skapa en attraktiv kollektivtrafik, som medför en ökad andel kollektivt resande både i staden och i den omgivande kommunen. Kommunen kommer att genomföra en egen utredning om hur kommunen styr och organiserar sitt interna arbete med trafik. Denna utredning hanterar i första hand kommunens interna arbete och styrning samt kopplingen mellan t ex kollektivtrafik, färdtjänst och skolskjutsar. Syftet med den utredningen är att effektivisera kommunens arbete med trafik. 2.2 Nationella mål för kollektivtrafiken De nuvarande målen för transportpolitiken har utvecklats genom åren i olika transportpolitiska beslut. Första propositionen kom redan 1963 och slog fast följande för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. Därefter har de trafikpolitiska målen ändrats 1979, 1988, 1998, 2001, 2005 och nu senast 2009. Propositionen från 1988 innehöll ett övergripande mål samt fem delmål. 1988 prop. 1987/88:50 Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. 2009 ersattes de fem delmålen med ett funktionsmål och ett hänsynsmål medan det övergripande målet är från 1988. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning skall medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt skall transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning skall anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det skall också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Varför transportpolitiska mål? De transportpolitiska målen visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen användes t.ex. i arbetet med att ta fram Sveriges första sammanhållna transportplan för åren 2010-2021. De kommer även att utgöra utgångspunkt när regeringen föreslår riksdagen ny lagstiftning på transportområdet. Målen påverkade också förnyelsen av transportmyndigheterna: Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys. Målen skall även vara ett stöd för och kunna inspirera regional och kommunal planering och vara grund för myndigheters och företags policys. 2.3 Befolkning och bebyggelse i Skellefteå kommun Skellefteå kommun är till ytan stor, men med en befolkning som under de senaste 10 åren har minskat med ca 1 200 personer från 73 000 (1999) till 71 770 (2009), en minskning med ca 2 %. Skellefteå tätort ligger mitt i kommunen någon mil från kusten med ca 35 000 invånare. Skelleftedalen (Skellefteå, Bergsbyn, Urvsviken samt Skelleftehamn) har totalt ca 43 000 invånare, vilket motsvarar ca 60 % av kommunens befolkning. Totalt bor 80 % av kommunens befolkning i en tätort som är större än 75 invånare, medan resterande 20 % bor på landsbygden. Stora delar av kommunen inre delar kan betecknas som glesbygd.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 3 2.4 Infrastruktur och målpunkter Gatunätet i Skellefteå ger kollektivtrafiken vissa förutsättningar. T.ex. finns bara en bro för biltrafik över älven för all trafik, vilket gör systemet känsligt och försvårar för kollektivtrafiken både vad gäller möjlighet till hållplatser i närheten av bron och framkomlighet, men även vilka möjligheter man har till olika linjesträckningar. Busstrafiken använder därför en mindre bro (Parkbron) väster om E4-bron för de norrgående bussarna, medan de södergående trafikerar E4- bron. De norra delarna av tätorten ligger även betydligt högre än älven vilket medför att det bitvis finns stora höjdskillnader i staden. E4 och väg 95/372 (Järnvägsleden) fungerar både som genomfarter i staden och som infarter till de centrala delarna av staden. Förutom E4 som korsar tätorten i nord-sydlig riktning, utgör även järnvägen, Järnvägsleden och älven barriärer, där de senare ligger i väst-östlig riktning. Staden ligger i Skelleftedalen där även orterna Ursviken och Skelleftehamn ligger. Trafiken medför miljöproblem för Skellefteå i form av buller, emissioner och vibrationer. De centrala delarna har likt de flesta svenska städerna de största problemen med framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöbelastning. Halterna av luftföroreningar är tidvis höga i centrala Skellefteå och utsläppen kommer nästan bara från vägtrafiken. Halterna är som högst utmed E4 samt på Kanalgatan mitt i centrum. Idag finns vissa tider köbildning på E4, vilket begränsar tillgängligheten till centrum och även påverkar kollektivtrafikens framkomlighet och därmed dess medelhastighet samt tidhållning. Viktiga målpunkter i Skellefteå tätort är förutom de centrala delarna, Campus, Skellefteå Lasarett, flertalet skolor, vårdcentraler, Vitbergsområdet, arbetsplatsområden och handelsområden. På landsbygden går E4 som en viktig länk genom hela kommunen i nord-sydlig riktning. Andra större vägar är väg 95 mot Boliden och Jörn och sedan vidare mot Arvidsjaur och Norge, väg 364 söderut mot Burträsk med fortsättning i inlandet mot Umeå. Därefter har vägnätet varierande standard och ju längre ut i de glest befolkade delarna desto glesare och smalare blir även vägnätet. Bussen samsas väl med övrig trafik på vägnätet. Hållplatserna på landsbygden utmed vägarna har ofta låg standard med avsaknad av både plattform på hållplatsen och gång- och cykelväg dit. 2.4 Framtidsplaner för kommunen Kommunen har en Översiktsplan antagen 1991. Denna skulle uppdateras 2002, men eftersom Trafikverket förklarade att de var beredda att i samarbete med kommunen upprätta en förstudie för vägtransportsystemet i Skellefteå, beslöt kommunstyrelsen att istället arbeta fram en ny fördjupad översiktsplan för Skellefteå tätort och dess omgivningar från Myckle till Skelleftehamn. Den är nu färdig och antagen. Utgångspunkten i FÖP Skelleftedalen är att försöka beskriva hur samhället skall se ut 2030. Förutom Trafikverkets förstudie har även arbetet med förstudien till Norrbottniabanan påverkat FÖPen. Framtiden är spännande, men även oförutsägbar. Det är ändå viktigt att försöka beskriva hur samhället kan förändras och se ut om 20 år. Utvecklingen har de senaste 10 åren varit att tätortsområdet i Skelleftedalen ökar, medan resten av kommunen inte uppvisar samma tendens. Kommunens målsättning är att nå 80 000 invånare år 2030, vilket är en ökning med 8 000. De flesta, ca 7 000, kommer att vilja bo i Skelleftedalen. För att denna ökning skall bli verklighet förutsätts dock även en nettoinflyttning till kommunen. 7 000 nya invånare kräver åtminstone 3 000 nya bostäder. Planen bygger på ett planeringsideal om en rund stad, vilket för Skellefteå kan te sig ganska svårt. Man anser dock att den runda staden är mest hållbar inför framtiden, eftersom den ger närhet till viktiga målpunkter och gående och cyklister gynnas av de kortare avstånden. Man tänker sig en stad med en radie på maximalt 5 km. De ca 3 000 nya bostäderna bör alltså byggas inom denna radie. Strukturen i Skellefteå tätort med få broar över älven och med stora trafikleder som leder rakt in i centrala Skellefteå skapar brister i både framkomlighet och trafiksäkerhet för dagens transportsystem. Kollektivtrafiken har ringa betydelse för resandet idag då resvaneundersökningen från 2003 visade att 4 % av befolkningen reste med buss i vardagen. Kollektivtrafikens linjenät har

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 4 bra yttäckning men ett dåligt utbud, varför resandet är lågt. Däremot gick eller cyklade 37 % i vardagen, vilket är bra. Kommunen vill dock att cyklandet ges ännu bättre förutsättningar. Övergripande strategier för utveckling mot en rundare stad. Källa: FÖP för Skelleftedalen. Övergripande strategier för delarna öster om staden. Eftersom kommunen vill ha ett rundare Skellefteå kommer en del av de nya bostadsområdena att hamna utanför nuvarande stadsgräns. Detta är en viktig aspekt när det gäller framtagandet av förslag till ny kollektivtrafik i Skelleftedalen.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 5 Skellefteåprojektet är ett samhällsbyggnadsprojekt som drivs av Trafikverket och har som mål att skapa ett hållbart och effektivt trafiksystem med en säker och miljöanpassad användning. I slutet av 2011 skall beslut tas i projektet. Trafikverket arbetar utefter fyrstegsprincipen som innebär att man inte direkt påbörjar om- eller nybyggnation. Istället försöker man först se om man kan påverka transportbehovet eller påverka valet av transportslag. Man analyserar även om man kan utnyttja det befintliga vägnätet på ett bättre och mer effektivt sätt. De två sista stegen innebär att man först gör begränsade fysiska åtgärder och sedan tar sista steget, som innebär nybyggnation eller större ombyggnationer. Det första steget innefattar bl.a. hur man kan arbeta för att förbättra busstrafiken för att kunna öka det kollektiva resandet. För Skellefteås del är det dock så att en stor del av problematiken för staden beror på E4. Det finns ett antal alternativa sträckningar för E4 genom eller runt Skellefteå. Fyrstegsprincipen enligt Trafikverket. Norrbottniabanan är 27 mil planerad järnväg mellan Umeå och Luleå som i första hand skall förstärka godstrafiken, men också möjliggöra persontrafik mellan norrlandskustens städer. Det finns inga beslut att Norrbottniabanan skall byggas inom överskådlig framtid. I kommunen har man i FÖPen ett reservat för Norrbottniabanan som går i de östra delarna av Skellefteå tätort. 4.5 Sammanfattning underlag för ny kollektivtrafik Sammanfattningsvis kan kommunens mål beskrivas enligt följande: 1. 80 000 invånare år 2030 ökning med 8 000 2. 7 000 fler invånare i Skelleftedalen 3. Rund stad som ideal 4. 3 000 bostäder inom 5 km radie 5. Kollektivtrafiken måste klara av att växa med den nya bebyggelsen 6. Kollektivtrafiken skall bli mer attraktiv i hela Skelleftedalen

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 6 3. Nulägesbeskrivning av resandet i kommunen 3.1 Översiktlig beskrivning av allt resande 3.1.1 Resandet i Skelleftedalen och i kommunen 2003 genomfördes en resvaneundersökning i Skelleftedalen. 1 951 personer svarade på enkäten vilket motsvarar ca 5,6 % av de boende. I Skellefteå har 88 % av boende över 18 år körkort vilket är en hög andel. Ju längre från stadskärnan man bor, desto högre andel har körkort. Av de som svarade på enkäten hade dessutom 90 % tillgång till privat bil och 8 % en tjänstebil och hela 98 % en cykel. Totalt utförde invånarna 3,52 resor per dygn och hela 58 % av resorna utfördes med bil, antingen som förare eller som passagerare. Cykel och gång stod för 37 % av resorna, vilket medför att enbart 4 % av resorna gjordes med kollektivtrafik. Det syns även på resandet med kollektivtrafiken, som är väldigt lågt jämfört med andra liknande svenska städer. Av bussresenärerna reste de flesta med någon typ av kontantkort. 69 % angav att de inte ägde ett busskort. Transportslag Antal resor Bil (som förare) 1,83 Bil (som passagerare) 0,23 Cykel 0,83 Fotgängare 0,45 MC/moped 0,02 Buss 13 Annat (taxi, färdtjänst) 0,02 3,52 Resvaneundersökning Skellefteådalen 2003. Av det totala resandet gjordes nästan en fjärdedel inom en och samma stadsdel och den stadsdelen med flest inbördes förflyttningar var centrum, men även Anderstorp och Ursviken har många interna förflyttningar. Under ett vanligt trafikdygn gjordes flest resor mellan kl. 06-08 och kl. 16-18. Då gjordes 18 % av resorna. Dessa tidsintervall stämmer väl överens med normala arbetstider. Något ovanligt är dock att perioden kl. 6-8 inte hade större andel än kl. 16-18. Flest resor brukar ske på morgonen mellan kl. 7-8, medan det på eftermiddagen brukar vara mer utspritt. Här var det tvärt om. Väldigt få resor gjordes före kl. 06 och efter kl. 22 vilket beror på att det inte finns busstrafik i någon större omfattning vid den tiden. Tidpunkt Andel förflyttningar 00-06 2% 06-08 12% 08-10 10% 10-12 11% 12-14 15% 14-16 14% 16-18 18% 18-20 10% 20-22 6% 22-24 2% Resvaneundersökning Skellefteådalen 2003.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 7 3.1.2 Pendling i kommunen SCB har ett databehandlingssystem (NYKO) som gör det möjligt att redovisa statistik för delområden inom en kommun. Att nyckelkoda är att dela in kommunen i ett valfritt antal mindre områden. Det är kommunerna själva som ansvarar för kodning av dessa områden. Indelningen är hierarkiskt uppbyggd där en eller flera fastigheter bildar det finmaskiga nätet, som sedan kan grupperas samman till större och större områden. Pendlingen för 2008 ligger inlagd på 4-siffernivå och databasen innehåller alla personer som reser till, från eller inom Skellefteå kommun. Ur databasen kan man ta t.ex. få fram att det i Robertsfors kommun bor 107 personer som skall till arbetet i Bygdsiljum. I tabellen nedan visas en resmatris för dagligt pendlingsresande under 2008 i Skelleftedalen (Skellefteå tätort, Ursviken, Skelleftehamn och Örviken). Även de med bostad utanför Skelleftedalen finns med: de med bostad i övriga delar av kommunen (gröna fält) och inpendlare från omkringliggande kommuner och län (blå fält). De rosa fälten visar boende i Skelleftedalen som arbetar i Skelleftedalen. Skellefteå tätort Skelleftedalen Arbetsområde Varav arbetar i Skelleftedalen S-Centrum S-Norrböle S-Hedensbyn S-Älvsbacka S-Sörböle S-Anderstorp S-Prästbordet S-Morö Backe S-Degerbyn S-Stämningsgården S-Sjungande Dalen S-Morön S-Sunnanå S-Bergsbyn S-Övr tätorten S-Moröhöjden S-Myckle S-S Bergsbyn S-Tuvan S-Lund Medle Ursviken Skelleftehamn Örviken Bostad totalt antal boende S-Norrböle 2007 536 489 223 169 123 124 61 44 31 30 34 24 12 8 9 3 7 2 3 1 42 32 S-Morö Backe 1537 344 214 234 129 102 107 30 158 41 27 20 26 4 6 15 7 1 2 31 35 4 S-Anderstorp 1329 336 169 169 72 134 248 27 33 19 12 22 13 8 4 2 1 5 1 4 29 19 2 S-Sunnanå 1130 263 176 96 100 119 116 48 16 24 19 24 7 69 5 2 3 1 2 1 22 17 S-Älvsbacka 841 254 109 90 134 56 61 29 20 10 8 8 4 2 4 5 1 1 3 1 21 20 S-Morön 838 230 139 112 81 54 62 20 19 22 7 8 39 2 2 1 8 1 1 1 17 12 S-Centrum 815 340 143 75 43 49 43 21 17 21 5 13 7 1 5 6 1 1 1 9 14 S-Bergsbyn 788 165 119 94 58 55 59 27 20 16 14 11 5 3 62 4 5 1 43 27 S-Sörböle 734 180 106 54 72 133 75 25 4 11 10 14 6 5 2 2 1 17 17 S-Degerbyn 709 168 105 61 60 44 49 51 8 66 19 27 8 3 4 3 3 1 3 17 9 S-Sjungande Dalen 609 129 125 64 40 29 26 27 17 24 39 49 2 10 1 4 2 2 15 4 S-Prästbordet 533 152 100 49 36 38 27 47 9 21 14 17 1 2 1 2 1 13 3 S-Moröhöjden 485 122 70 106 30 27 23 10 19 4 15 8 11 1 1 3 15 1 8 10 1 S-Hedensbyn 248 66 34 51 19 13 14 5 9 6 1 1 11 2 2 3 1 2 6 2 S-Myckle 179 41 28 15 12 15 8 13 2 6 3 5 2 1 1 1 18 4 4 S-Stämningsgården 139 32 26 12 7 8 12 7 2 11 14 3 1 1 1 2 S-Övr tätorten 95 25 12 7 4 3 7 2 5 3 2 4 14 1 3 3 S-Tuvan 78 15 13 9 7 6 4 3 1 1 1 1 2 1 3 4 3 4 S-S Bergsbyn 63 10 8 10 4 5 5 4 2 2 3 5 2 3 S-Lund 42 10 11 5 3 3 1 2 1 2 4 Medle 245 52 30 18 23 26 6 10 1 13 9 6 1 2 1 2 37 4 3 1 Ursviken 1494 325 191 176 90 87 88 30 35 20 26 19 9 3 6 4 1 1 4 1 2 265 106 5 Skelleftehamn 919 194 85 96 48 56 39 13 18 13 12 6 9 4 8 3 3 1 3 1 60 243 4 Örviken 166 35 22 18 15 11 12 4 1 4 1 1 1 4 5 1 9 11 11 17 173 4 365 2 677 1 992 1 355 1 278 1 296 552 480 404 303 306 197 135 142 96 56 53 21 14 4 69 658 690 30 Bostad i resten av kommunen 5 661 1 564 809 710 436 488 357 173 143 144 112 67 57 38 18 30 7 9 6 8 2 13 101 121 248 Bostad utanför kommunen 1 150 341 153 148 99 82 80 36 20 14 15 1 10 3 14 7 1 6 0 0 0 12 20 88 0 Dagligt pendlande 2008. Läs tabellen så här: Kolumn 1: läs på rad med S-Anderstorp har 1329 boende som jobbar i Skelleftedalen, av dessa arbetar 134 i Sörböle och 248 i samma område som de bor. Kolumn 3: läs i kolumn S-Centrum som har 4 365+1 568(gröna)+345(blå)=6 270 arbetsplatser. Av dessa bor 254 i S-Älvsbacka. Om man istället försöker göra en schematisk översikt över pendlingen ser man att det totalt sett pendlar 34 000 personer in till, ut ur samt inom Skellefteå kommun. Det är aningen fler personer som pendlar ut ur kommunen än som pendlar in, ca 2 100 mot 1 900.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 8 Pendling är arbetsresor vilket betyder att skolresor, studenters resor samt alla övriga resor för handel, service eller vård inte ingår. Statistiken innehåller även pendling mellan t.ex. Lomma i Skåne och Skellefteå, men det går inte att pendla så långt dagligen. Därför bör man rensa bort dessa. Enligt skissen nedan finns det cirka 29 000 möjliga pendlare, eftersom 1 500 bor långt ut på landet, 2 300 bor och arbetar på samma ort på landsbygden samt att 1 000 är omöjliga dagliga pendlingsrelationer. Av de 29 000 möjliga skattas att ca 75 % skulle kunna göras med kollektivtrafik, vilket motsvarar 22 000 dagliga pendlares resor vilket blir 44 000 dagliga pendlingsresor. Skissen nedan visar har dessa pendlare åker inom kommunen samt även in och ut till omliggande kommuner. Flest möjliga kollektivtrafikpendlare finner man inom Skelleftedalen med 16 000 av de totalt 22 000. Schematisk bild över hur pendlingen sker utmed olika stråk inom Skellefteå kommun 2008. De intressanta relationerna är följande: Inom Skellefteå tätort Inom Skelleftedalen Utmed E4:an norrut - flest mot Skellefteå, flest till Kåge därefter avtagande, Piteå Utmed E4:an söderut - flest mot Skellefteå; till/från Bureå Boliden, båda riktningarna till/från Skellefteå Robertsfors och Umeå till Bygdsiljum/Bastuträsk samt Skellefteå Myckle-Medle till Skellefteå

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 9 3.1.3 Pendling i Skelleftedalen Under en vardag är det cirka 16 000 personer som pendlar in till eller inom Skelleftedalen. I matrisen nedan redovisas pendlingen från bostad till arbete. Resorna är grupperade i stadsdelar. På diagonalen ser man hur många personer som både bor och arbetar inom samma område. Anderstorp Bergsbyn Centrum Degerbyn Hedensbyn Skelleftehamn Morö Backe Moröhöjden Morön Myckle Bostadnamn Anderstorp 248 4 336 19 169 19 33 1 13 5 169 27 1 22 12 8 134 72 2 29 1 323 Bergsbyn 59 62 165 16 94 27 20 5 5 119 27 11 14 3 55 1 58 4 43 788 Centrum 43 5 340 21 75 14 17 1 7 143 21 1 13 5 1 49 43 6 9 814 Degerbyn 49 4 168 66 61 9 8 3 8 1 105 51 27 19 3 44 60 3 17 706 Hedensbyn 14 2 66 6 51 6 9 3 11 1 34 5 1 1 13 19 2 2 246 Skelleftehamn 39 8 194 13 96 243 18 3 9 1 85 13 3 6 12 4 56 48 3 60 914 Morö Backe 107 6 344 41 234 35 158 7 26 214 30 20 27 4 102 1 129 15 31 1 531 Moröhöjden 23 1 122 4 106 10 19 15 11 70 10 1 8 15 1 27 30 3 8 484 Morön 62 2 230 22 112 12 19 8 39 1 139 20 8 7 2 54 1 81 1 17 837 Myckle 8 1 41 6 15 4 2 1 2 18 28 13 5 3 1 15 12 4 179 Norrböle 124 8 536 31 223 32 44 3 24 7 489 61 2 34 30 12 123 3 169 9 42 2 006 Prästbordet 27 1 152 21 49 3 9 1 1 100 47 17 14 2 38 36 2 13 533 S Bergsbyn 5 10 2 10 3 2 8 4 5 3 5 4 2 63 Sjungande Dalen 26 1 129 24 64 4 17 2 2 125 27 49 39 10 29 40 4 15 607 Stämningsgården 12 32 11 12 2 1 1 1 26 7 3 14 8 7 2 139 Sunnanå 116 5 263 24 96 17 16 7 3 176 48 1 24 19 69 119 2 100 2 22 1 129 Sörböle 75 2 180 11 54 17 4 6 2 106 25 14 10 5 133 1 72 17 734 Tuvan 4 1 15 1 9 4 1 1 13 3 1 2 6 4 7 3 3 78 Älvsbacka 61 4 254 10 90 20 20 1 4 1 109 29 3 8 8 2 56 134 5 21 840 Övr tätorten 7 25 3 7 3 5 12 2 4 2 3 4 14 3 94 Ursviken 88 6 325 20 176 106 35 1 9 1 191 30 4 19 26 3 87 1 90 4 265 1 487 Totalt 1 197 123 3 927 372 1 803 588 458 54 186 44 2 461 500 21 296 278 132 1 156 14 1 215 82 625 15 532 Matris över det dagliga pendlandet med arbetsplats inom Skelleftedalen 2008. Norrböle Prästbordet S Bergsbyn Sjungande Dalen Stämningsgården Sunnanå Sörböle Tuvan Älvsbacka Övr tätorten Ursviken Totalt Störst målpunkter är: Centrum med Campus, Norrböle (bl.a. Lasarettet), Hedensbyn, Sörböle och Anderstorp. Flest utpendlare har: Norrböle, Morö Backe, Ursviken, Anderstorp och Sunnanå. 3.2 Framtida resandebehov År 2030 planeras det för att det skall bo ca 7 000 fler personer i Skelleftedalen, vilket är ca 15 % fler än 2011. Varje person alstrar ca 3,52 resor per dag vilket ger totalt ca 25 000 fler resor per dag. En ny E4-bro över älven kommer att ge andra förutsättningar för kollektivtrafiken, då dagens system innebär framkomlighetsproblem. Om man har som mål att arbeta för ett hållbart samhälle där transporterna inte tär lika mycket på miljön kan man arbeta med att både öka andelen gående och cyklister, men också att öka det kollektiva resandet. 2003 utfördes ca 58 % av resorna i Skelleftedalen med bil vilket betyder ca 92 000 dagliga bilresor. Om denna andel förblir densamma kommer det att 2030 utföras 106 000 bilresor dagligen. Genom att lägga samma andelar per färdmedel för befolkningen 2030 kan man skatta hur många fler dagliga resor det blir per färdmedel. Genom att räkna baklänges kan man få fram hur många fler resor som behöver utföras med buss och cykel om man inte vill att antalet bilresor per dag skall öka. Om man har lika många bilresor 2030 som nu, dvs. 92 000 dagliga bilresor, så minskar andelen från dagens 58 % till ca 50 %. Det låter inte så mycket, men det är ett trendbrott som är mycket svårt att åstadkomma utan riktade och målmedvetna åtgärder. I tabellen nedan visas att kollektivtrafiken behöver öka med 133 % för att ta hand om de bilresor som inte bör alstras. Cykelresandet ökar också, men med 34 %.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 10 Färdmedelsval lite beräkningar: Färdmedel År 2003 År 2030 År 2030 förändrad Diff mot 2003 Bil 58 % - 92 000 58 % - 106 000 50 % - 92 000 +- 0 % Cykel 24 % - 38 000 24 % - 44 000 28 % - 51 000 + 34 % Gång 13 % - 21 000 13 % - 24 000 13 % - 24 000 +- 0 % Buss 4 % - 6 000 4 % - 7 000 8 % - 14 000 + 133 % Annat 1 % - 1 000 1 % - 2 000 1 % - 2 000 + 100 % Summa resor: 158 000 183 000 183 000 + 15 % Färdmedelsfördelning 2030 baserat på den från 2003 jämfört med en version där bilresandet inte skall öka.antar att buss och cykel tar vardera 50 % av de bilresor som önskas föras över. Resorna med kollektivtrafik i Skelleftedalen var under 2009 ca 650 000 med stadstrafiken och ca 455 000 med linjerna 208/209 och ytterligare 50 000 med linje 218 vilket ger totalt 1 115 000 miljoner resor. För att nå ett konstant bilresande även med en befolkningsökning bör kollektivtrafiken i området planeras för att klara av minst 2,6 miljoner resor per år. Om man fördubblar utbudet med kollektivtrafiken så skattar man att resandet ökar med 50 % vilket medför att om man vill ha 100 % fler resor med kollektivtrafiken så bör man räkna med att öka utbudet med 200 %. Detta beror på att elasticitetstalet vid utbudsökningar som bäst är 0,5. När utbudet ökar, ökar även produktionen och med den driftskostnaden. När utbudet ökar mer än resandet så medför det att underskottet för trafiken blir större samt att kostnadstäckningsgraden blir lägre. Detta måste man vara medveten om. 3.3 Kollektivtrafiken i regionen och kommunen 3.3.1 Nuvarande kollektivtrafik Skellefteå kommun ligger i Västerbottens län där kollektivtrafiken drivs av Länstrafiken i Västerbotten AB. Linjenätet på landsbygden består av busslinjer enligt följande: regionala stomlinjer som trafikerar mellan orter, kommuner samt även intilliggande län matarlinjetrafik som trafikerar inom en kommun Det regionala linjenätet används även för post- och godstransporter. De regionala linjerna kallas för stomlinjer. Dessa är s.k. långlinjer med få turer. Vissa av linjerna har ingen trafik på helgerna. Skellefteå tätort har en egen stadstrafik som täcker stora delar av tätorten och som körs av det kommunalägda bolaget Skelleftebuss. Inom tätorten kan man även åka med landsbygdstrafiken, men det är stadstrafiken som står för de flesta kollektiva resorna inom tätorten. Den här rapporten koncentreras på de lokala linjerna inom Skellefteå kommun; stadstrafiken samt på landsbygden, matarlinjerna. 3.3.2 Linjenät och utbud för stadstrafiken Dagens linjenät visas på kartan och tabellen här intill. Linjenätet kan beskrivas så här: Komplext linjenät där flera linjer kan trafikera samma område men på lite olika vis och vid olika tidpunkter Vissa linjer körs i slingor Linjerna är inte genomgående utan alla slutar/börjar i centrum Utbudet är glest

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 11 Linje Sträckning Turer vardag Turer lördag Turer söndag 2 Centrum - Möröhöjden/Morö Backe C 49 0 0 3 Centrum - Södergård - Anderstorp 36 20 10 4 Centrum - Sjungande Dalen - Mobacken 26 16 10 4C Centrum - Sjungande Dalen - Stenbacka 14 12 0 5 Centrum - Sunnanå/Sörböle 34 8 0 6 Centrum - Morön/Morö Backe - Solbacken 42 24 0 12 Centrum - Möröhöjden/Morö Backe C 12 38 18 13 Centrum - Gymnasievägen - Anderstorp 20 12 2 14 Centrum - Mobacken - Sjungande Dalen 24 0 0 89 Centrum - Alhem - Getberget 6 0 0 Befintlig stadstrafik i Skellefteå tätort 2011. Befintlig stadstrafik i Skellefteå tätort 2011. 3.3.3 Linjenät och utbud på landsbygden - matarlinjerna Det finns 36 matarlinjer. De är numrerade från 201 till 260. Matarlinjerna har väldigt skiftande utbud och syfte. Många av linjerna är egentligen rena skollinjer med turer som enbart körs på skoldagar. För att beskriva hur vissa av dessa skolturer trafikeras på andra dagar än skoldagar behövs ett flertal fotnoter i tidtabellen. Det vore önskvärt att planera trafiken mer enhetligt så det inte behövs så många och så snarlika fotnoter. Linjen med absolut flest turer är 208/209 mellan Skellefteå och Skelleftehamn, som vintertid har ca 40 dubbelturer under en vardag. Linjen har även bra utbud på helgerna. Linjen har så pass bra utbud att den t.o.m. är bättre än linjerna i stadstrafiken.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 12 4. Attraktiv kollektivtrafik 4.1 Åtgärder för ökat resande hur skapar man en attraktiv kollektivtrafik? 4.1.1 Kollektivtrafik och kompromisser Kollektivtrafik innebär att många reser tillsammans samt att de reser samtidigt. Kollektivtrafiken har lättast att bli både effektiv och erbjuda ett bra utbud i stråk där det finns ett stort behov av att resa. Ju mer likartat invånarnas resbehov är, desto enklare och bättre blir det att planera en attraktiv kollektivtrafik. Dock är det så att varken den fysiska planeringen historiskt sett underlättat för god trafikering, eller att resbehovet är särskilt homogent. Samhället har för det mesta inte placerat viktiga målpunkter för människor på strategiska platser utifrån ett kollektivtrafikperspektiv. Hur städer och landsbygd har växt till, är för det mesta inte heller optimalt ur ett resandeperspektiv. Därför måste man nästan alltid göra kompromisser vid planering av busslinjer, eftersom man sällan kan åstadkomma en kollektivtrafikoptimal lösning. 4.1.2 Resenärers önskemål Kollektivtrafiken står inför en mycket svår utmaning genom att svenska folkets bilinnehav och bilanvändning, liksom kostnaderna för kollektivtrafiken, väntas öka. Ett ökat bilinnehav leder till att efterfrågan på kollektivtrafik minskar och ökade kostnader gör det svårt att bibehålla ett attraktivt utbud (SIKA, 2004). Nu har dock klimatdebatten ändrat förutsättningarna något och fler människor säger sig vilja åka mer kollektivt. Men det är fortfarande långt från ord till handling och den något ljusare framtiden för kollektivtrafiken beror till stor del på hur väl länsbolagen och kommunerna förvaltar möjligheten. Nu får vi snart ny lagstiftning varför förändringar kommer att ske. Omfattningen blir dock olika beroende på den befintliga organisationen. Regioner som Skåne och Stockholm kommer inte att uppleva så stora förändringar. När man funderar kring om kollektivtrafiken är bra, dålig, konkurrenskraftig eller oattraktiv brukar man använda begreppet resuppoffring. Att resa kollektivt blir då att genomgå ett antal olika moment. Att kollektivtrafiken har en så låg marknadsandel förklaras ganska bra med detta synsätt. De olika momenten handlar t ex om att: ta sig till hållplatsen resa, med eller utan sittplats byta fordon vid byte, väntan på nästa fordon Olika resenärer upplever detta som mer eller mindre ansträngande, beroende på hur rörlig man är, hur mycket tid man har till sitt förfogande, hållplatsutformning och underhåll, tillgång till information, fordonets standard, kontakt med (trevlig) förare osv. Den totala resuppoffringen beror alltså på hur resenären upplever de olika momenten, vilken vikt man lägger vid dessa samt avvägning mellan standard och kostnad. Städer når förr eller senare en punkt då man undrar; För vem finns staden? bilen eller människan? Vill man försöka hejda denna utveckling måste man bl.a. satsa på en attraktiv kollektivtrafik. Och för att göra det måste man börja planera redan idag, annars har man ingen möjlighet att möta kravet på ökad kollektivtrafik. 4.1.3 Kollektivtrafikplanering Både resenärer och icke-resenärer ser idag kollektivtrafiken som ett medel för att skapa goda och långsiktigt hållbara livsmiljöer. Boverket (Lindahl et al, 2001) har i en underlagsrapport till SOU 2003:67 poängterat kopplingen mellan fysisk planering, hållbar utveckling och kollektivtrafikplanering. Det man kallar den goda resan liksom det goda boendet är två väsentliga mål för en ökad välfärd. Den fysiska planeringen är i likhet med trafikplaneringen, ett medel för

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 13 att åstadkomma en hållbar samhällsutveckling och god välfärd. Kollektivtrafiken måste ses som en samhällsfråga och som en viktig del i den fysiska planeringen. 4.2 Generella åtgärder och deras effekter Frågan är naturligtvis också vad kollektivtrafiken själv kan prioritera och satsa på. Transek har författat en forskningsrapport 1 om hur kollektivtrafiken bättre skall svara mot efterfrågan och hur satsningar skall göras på ett effektivt sätt. Man har sammanställt resultat från egna tidigare studier, samt särskilt studerat Stockholmsområdet, Västtrafik och Skånetrafiken. Sett över hela Sverige har utbudet av kollektivtrafik ökat mer än resandet under senare år. Enskilda åtgärder har dock ofta gett positiva och kostnadsmässigt fördelaktiga effekter, t ex de som är listade nedan. 4.2.1 Stombussar Förenklingar och rationaliseringar av busslinjenätet oftast i form av s.k. stombusslinjer ger i regel stora resandeökningar och därmed ökade intäkter. Expressbussar kan ibland ge ett ökat resande som bär sina kostnader, visar genomförda studier. 4.2.2 Ökad turtäthet Ökad turtäthet ger fler resor, men i regel är resandeökningen mindre än proportionell mot utbudsökningen. Dessa åtgärder kan trots allt vara samhällsekonomiskt lönsamma. Vid stora resandeökningar är det dock nödvändigt med kraftiga utbudsökningar vilket förutsätter att kollektivtrafiken får kosta mer totalt sett. 4.2.3 Komfort, trygghet Det finns flera betalningsviljestudier av komfortfaktorer, vilka visar på en betydande potential för att öka resandet. Det samma gäller trygghet. Dock är man osäker på kostnadseffektiviteten. Man kan naturligtvis säga att satsningar på t ex servicelinjer är komfortsatsningar. I dag finns det mycket som tyder på att traditionella servicelinjer är ekonomiskt ineffektiva. 4.2.4 Kostnadseffektiva åtgärder När de olika åtgärderna grupperas, visar det sig att den klart mest kostnadseffektiva åtgärdstypen är stombusslinjer. Orsaken är att de ger ett stort ökat resande, som därmed även ger ökade intäkter. Därnäst kommer information och kombinerade åtgärder. De mest effektiva direktbearbetningskampanjerna förtjänar att lyftas fram, eftersom dessa har lägre kostnader än det genomsnittliga biljettpriset. Dessa har också ofta en låg total kostnad. De kan till och med vara företagsekonomiskt lönsamma. Olika turtäthetshöjande åtgärder kommer härnäst i rangordningen. Observera dock att t.ex. Pågatågsutbyggnaden i Skåne, som ofta brukar lyftas fram som ett särskilt lyckat koncept, beräknas ha en kostnad på ca 100 kr per tillkommande resenär. Det överskrider kraftigt genomsnittskostnaden (enligt SLTF ca 14 kr) för en resenär. Projekt kan naturligtvis ändå hävdas vara nyttiga ur ett vidare välfärdsperspektiv, även om de inte visar sig särskilt kostnadseffektiva. 1 Lundberg, Tegner et al (2004). Bättre kollektivtrafik i framtiden. Hur kan kollektivtrafiken bli kostnadseffektiv och svara mot kundernas önskemål? Transek Rapport 2004:8

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 14 billigt Direktbearbetning Allm marknadsföring Låggolv Stombussar ineffektivt Komfort Transportinformation Flexlinjer effektivt Servicelinjer Turtäthet Expressbussar Terminaler Regionaltåg dyrt Figur: Åtgärder för att förbättra trafikutbud och trafikekonomi. Effektiva åtgärder har stor effekt på resandet, dyra åtgärder innebär både stora volymer i investering och drift samt höga kostnader för att få en resenär till. Danielsondosk. 4.3 Resuppoffring Resuppoffring beskriver hur en resas olika delar skall viktas ihop för att spegla resenärernas upplevda restid. Resuppoffringen beräknas utifrån följande komponenter: Gångtid till hållplats Väntetid på hållplats Åktid Eventuellt byte till annan linje/trafikslag Gångtid till mål För att beräkna resuppoffringen tar man fram hur lång tid varje komponent är i minuter. Gångtiden baseras på verklig sträcka med en gånghastighet på cirka 70 meter i minuten. Väntetiden på hållplats baseras på hur lång tid det är mellan turerna, men är maximalt 7,5 minut. Åktid är faktisk tid ombord på bussen. Därefter viktar man de olika delarna. Studier har kommit fram till följande vikter: Gångtid 1,5-2,0 Väntetid 3,0 Åktid 1,0 Bytestid 3,0 Efter viktningen summerar man ihop resans olika delar. Summan används för att jämföra två alternativ, t.ex. det befintliga med en förändring. Resuppoffringen beräknas bäst för resor mellan ett område till ett annat. Resultatet bedöms enligt följande: Resuppoffring förslag - resuppoffring befintligt Negativt resultat = upplevs som bättre Positivt resultat = upplevs som sämre

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 15 4.4 Jämförelse med andra svenska städer Den kollektiva tätortstrafiken i mellanstora svenska städer varierar mycket både till omfattning och till antal resor. Statistiken i detta avsnitt är hämtad från Stadsbuss & Qompanies årliga sammanställning av kollektivtrafikstatistik kompletterad med uppgifter från Visby. Tätorterna i jämförelsen har mellan 22 000 och 44 000 invånare i trafikområdet där Karlskrona är störst och Katrineholm minst. Kostnader (mkr) Intäkter (mkr) Underskott (mkr) Tkm (tusen) Tätort Inv 2009 Påstigande Fordon Karlskrona 44 000 3 331 000 53,5 38,6 14,9 2885 31 Kalmar 43 000 1 666 000 51,0 13,8 37,2 1910 27 Skövde 38 000 1 810 000 41,2 18,1 23,1 1439 22 Falun 37 000 1 738 000 34,7 19,3 15,4 1192 20 Kristianstad 35 000 2 736 000 55,0 21,6 33,3 1357 24 Skellefteå 35 000 781 000 16,0 9,0 7,0 520 15 Uddevalla 34 000 2 134 000 40,5 19,1 21,4 1197 20 Nyköping 33 000 675 000 21,4 7,2 14,2 703 11 Landskrona 30 000 1 848 000 33,5 14,3 19,2 975 14 Motala 30 000 1 147 000 21,7 8,2 13,5 790 12 Örnsköldsvik 30 000 804 000 21,5 10,1 11,4 826 14 Karlskoga 30 000 387 000 13,1 3,1 10,0 479 7 Alingsås 26 000 343 000 9,5 4,6 5,0 604 4 Lidköping 26 000 141 000 7,6 1,5 6,1 248 4 Varberg 25 000 257 000 12,6 2,4 10,2 391 5 Ängelholm 23 000 563 000 18,5 4,4 14,1 551 6 Visby 22 000 280 000 6,7 2,1 4,6 252 5 Katrineholm 22 000 194 000 4,3 1,3 3,1 216 2 Statistik för tätortstrafiken i mellanstora svenska städer för året 2009. Källa Stadsbuss & Q. Karlskorna, Kristianstad och Uddevalla har flest resor både i absoluta tal och mätt i resor per invånare. Vi ser ett tydligt samband mellan tätortens storlek och antalet resor per invånare. Vissa undantag finns. Ett positivt undantag är Landskrona, medan Kalmar ligger under förväntat antal resor. Kristianstad har en låg produktion per invånare, medan Karlskrona har en hög. Att mäta tidtabellskilometer per invånare är lite missvisande, eftersom en stad med tätare bebyggelsestruktur behöver färre nödvändiga kilometer än en med glesare bebyggelse. Å andra sidan är ofta medelhastigheten lägre om bebyggelsen är tät, vilket medför att produktionen mätt i tidtabellstimmar blir hög. Karlskrona är ett typiskt exempel på en tätort med gles struktur, eftersom tre förorter ingår i tätortstrafikens trafikområde. Skellefteå har, jämfört med övriga tätorter i samma storleksklass, betydligt färre antal påstigande per invånare. Uddevalla och Kristianstad har tre gånger så högst kollektivresande. Störst underskott per påstigande har Lidköping medan Karlskorna har minst. Av figuren på nästa sida framgår att Lidköping har ett litet trafikutbud, medan Karlskorna har ett stort. Överhuvudtaget verkar det finnas ett samband mellan litet underskott per påstigande och en omfattande kollektivtrafik. Skellefteå har ett lågt underskott per påstigande. Detta beror på att trafikutbudet är litet och att intäkten per påstigande är hög.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 16 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 På/inv Tkm/inv Kristianstad Karlskrona Uddevalla Landskrona Skövde Falun Kalmar Motala Örnsköldsvik Ängelholm Skellefteå Nyköping Alingsås Visby Karlskoga Varberg Katrineholm Lidköping Resor och produktion i tätorterna 2009 (sorterad fallande på antalet påstigande per invånare). 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Kost/på Int/på Und/på Lidköping Varberg Karlskoga Ängelholm Kalmar Nyköping Katrineholm Visby Alingsås Örnsköldsvik Skövde Kristianstad Motala Landskrona Uddevalla Skellefteå Falun Karlskrona Ekonomi 2009 för de jämförda Svenska städernas stadstrafik. Uppgifterna är sorterade efter underskott per påstigande. I figuren på nästa sida visas underskottet, dvs. skattefinansieringen per invånare. Det är flera faktorer som påverkar hur stort detta blir. Den viktigaste faktorn är hur stort trafikutbudet är. Karlskrona är ett undantag som både lyckas erbjuda ett stort trafikutbud och ett litet underskott. Trafikavtalet i Karlskorna har mycket kraftiga inslag av incitament till trafikföretaget.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 17 1200 1000 800 600 400 200 Und/inv 0 Kristianstad Kalmar Landskrona Uddevalla Ängelholm Skövde Motala Nyköping Falun Varberg Örnsköldsvik Karlskrona Karlskoga Lidköping Visby Skellefteå Alingsås Katrineholm Underskott per invånare 2009 (sorterad fallande.). Sammanfattningsvis kan sägas att Skellefteå satsar lite på kollektivtrafik jämfört med de andra lika stora tätorterna. Skattefinansieringen per invånare är lågt, men det är även resandet. 5. Förslag till ny kollektivtrafik i kommunen 5.1 Förslag till mål för kollektivtrafiken Med 7 000 fler invånare i Skelleftedalen år 2030 kommer ännu fler resor att utföras i området. I vissa lägen och på vissa platser medför det inte några stora problem, medan det framförallt i de centrala delarna och i anslutning till E4 kommer att bli stora problem med framkomligheten vilket bidrar till en ännu sämre luftkvalitet än vad det är idag. Trafikverkats fyrstegsprincip innehåller ett steg där man skall arbeta med att öka det kollektiva resandet som ett sätt att förbättra miljö- och framkomlighetsproblem. Vad är då ett rimligt mål för att öka det kollektiva resandet i Skelleftedalen? Hur mycket får en sådan satsning kosta? Vad händer om man inget gör? Ett tydligt mål för Skellefteå kommun är alltså att öka det kollektiva resandet. För att göra det måste man arbeta på flera fronter, men i främsta ledet kommer själva trafiken. För att kollektivtrafiken skall kunna ta ett större ansvar för transporterna i tätorten, dvs. öka resandet med buss, bör man fokusera på följande mål för kollektivtrafiken: Öka kollektivtrafikens attraktivitet är ett övergripande mål där: Linjenätet skall hållas enkelt Linjerna har god turtäthet med styva tidtabeller som anpassas till den långväga trafiken, trafik alla veckodagar Bussarna skall ha prioritet före biltrafiken Hållplatserna skall ha komfort, information, trygghet och säkerhet Arbeta med att förbättra information och marknadsföring Fokusera på att hålla biljettpriserna konstanta under några år Kollektivtrafiken måste ingå som en naturlig del i stadsplaneringen

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 18 Den kollektiva trafiken måste bli mer attraktiv och den viktigaste faktorn är utbudet. Samma princip gäller för både stads- och landsbygdstrafik, även om trafiktyperna skiljer sig åt gällande vad som kan kallas för ett bra utbud. En utökning av utbudet kan ske på två sätt. I den mindre skalan kan man koncentrera och omfördela de befintliga resurserna och skapa färre linjer med bättre utbud. Med samma antal fordon kan man ändå skapa en bättre trafik för många i kommunen, dock inte för alla. Detta är grundtesen när man arbetar med att skapa och införa s.k. stomlinjer. Men samtidigt har man kvar trafikeringsansvaret för hela kommunen och är utbudet rent generellt sett inte så högt, blir det inte så mycket man kan omfördela. Därför kommer man förr eller senare till det faktum att man måste tillföra mer resurser. Man behöver både utöka antalet fordon och köra fler timmar och kilometrar. Mål för trafiken på landsbygden kan även vara att ha några olika fasta nivåer för trafikens utbud där nivåerna t.ex. baseras på antalet boende och antalet arbetsplatser utmed linjens sträckning. Ett sådant system förenklar planeringen av kollektivtrafiken samtidigt som det blir tydligare för resenärerna vilket utbud man kan förvänta sig till olika plaster. Man kan ha flera mål för kollektivtrafiken. En del av dessa motverkar varandra. Exempel är korta gångavstånd och korta restider. Man bör även försöka skilja på mål och medel, dvs. man kan ha ett mål att minska trängseln i de centrala delarna av gatunätet och då kan en bättre och utökad kollektivtrafik vara ett medel att nå det målet. För att följa upp om man når ovanstående mål kan man mäta följande nyckeltal: Antal påstigande per linje och år Antal turer per vecka och linje Andel hållplatser med väderskydd Lista vilka hållplatser som är viktigast Ta fram mål för busslinjernas körtider på några väl valda delsträckor Mäta och följa upp framkomligheten Totala intäkter per år; beskriva biljettpriset samt andelar resor/intäkter per biljettyp Givetvis redovisas även t.ex. nettokostnaden per år, men man kan inte ha som mål att öka kostnadstäckningsgraden om man samtidigt har som mål att öka resandet.

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 19 5.2 Vilka delar av kommunen är aktuella? 5.2.1 Skelleftedalen Skelleftedalen är den del av kommunen som har tillväxt varför kollektivtrafiken måste kunna förändras i takt med att nya områden bebyggs. Genom att färga områden olika beroende på befolkningens storlek idag, får man en tydligare bild över var den största resandepotentialen finns, se karta nedan. I Skellefteå tätort är det centrum, Älvsbacka, Morön, Morö Backe och Anderstorp som har flest invånare. I Skelleftedalen är det centrala Ursviken och Skelleftehamn. Karta med boendetäthet för Skelleftedalen 2009. Kommunen har själva valt att se på Skelleftedalen som ett sammanhängande tätortsområde varför även denna utredning gör det. För de boende i området blir kollektivtrafiken tydligare och enklare att förstå om det är samma linjenät som trafikerar hela området. Linjerna som trafikerar Ursviken och Skelleftehamn är förvisso längre och kan därmed bitvis hålla högre hastighet, men det är inga problem att ha samma busstyp som i själva tätorten. 5.2.2 Landsbygden I kommunen som helhet är det givetvis de större tätorterna som är viktigast för kollektivtrafiken, se karta på nästa sida. Skellefteå landsbygd är allt från relativt tätt befolkade områden i de östliga delarna till rena glesbygdsområden i de inre delarna, där man dessutom har en avfolkning med ökande medelålder som följd. Hur kollektivtrafiken ser ut och skulle kunna se ut skiljer sig därför åt beroende på var i kommunen man befinner sig. Genom att analysera nuvarande linjenät och linjernas utbud ser man tydligt var det finns potential för en bra kollektivtrafik. Även pendlingsstatistiken bekräftar detta. I princip kan man dela in kommunen enligt följande områden: Typ 1: Större tätorter och/eller stråk med många boende och /eller arbetsplatser Typ 2: Nära större tätorter eller stråk Typ 3: Långt till närmaste tätort och glest befolkat

Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun 20 Områden av typ 1 är de som kommer att få bäst kollektivtrafik, medan områden av typ 3 enbart kan räkna med ett lägre grundutbud. 150 900 120 1700 100 Renström 1500 Sandfors 110 150 Strömfors 450 350 400 150 Frostkåge Östanbäck 900 2200 150 200 Boviken 350 600 Bergsbyn 1800 Klutmark 400 4100 200 Stackgömman 3100 Gärdsmark 90 Nyhamn Gummark 400 120 120 80 100 Långviken Ö. Falmark 2300 G:a Falmark 90 150 Sjöbotten Nedre Åbyn 110 1600 80 80 Mångbyn Vebomark 800 400 Skellefteå kommun med befolkningen i tätorter >75 invånare utmärkta. Områden som är typ 1 är följande: Större orter utmed E4 norrut (Kåge och Byske) Väster om E4 norrut (Frostkåge, Drängsmark, Ersmark och Kusmark) Öster om E4 norrut (Ostvik, Östanbäck, Åbyn och Renholmen) Utmed E4 söderut mot Bureå Skellefteå till Boliden Burträsk och Bygdsiljum I vissa fall är skolresorna grunden för kollektivtrafiken. I områden av typ 2och typ 3 är det mer tydligt, men även i vissa relationer inom områden av typ 1. Antalet skolelever förändras över tiden, vilket medför att man ständigt måste se över hur man löser behovet av resor i framförallt grundskolan. Förutom att eleverna åker med linjetrafiken köper kommunen i vissa fall även in rena skolbussar och taxiskjutsar. I områden av typ 2 och 3 har Skellefteå kommun sedan 1970-talet ett kompletterande trafiksystem som numera marknadsförs under namnet Ringbilen. Denna trafik ger mellan 1-5 dubbelturer per vecka, vilket alltså inte innebär någon daglig trafik ens under vardagarna. Resenä-