Synpunkter på Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Östergötland

Transkript

1 Synpunkter på Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Östergötland Först av allt Tack för själva möjligheten att få ge synpunkter på denna plan. Den har varit både intressant och givande att läsa och den har alldeles uppenbarligen satt igång en hel del tankar och funderingar hos mig som läsare kring vad jag själv tycker och tänker kring detta med kollektivtrafikfrågor. Så stort tack för att ni fått mig att vilja ha dessa egna synpunkter. Förutom ett antal mer sidnummerspecifika synpunkter (som kommer redovisas för alldeles strax) så är mina viktigaste och mer övergripande synpunkter på detta trafikförsörjningsprogram följande: 1) Var är visionerna? Var är nytänkandet? En växande befolkning och satsningar på HVO och Östgötapendeln i all ära, men var är visionerna om hur vårat framtida resande kommer att se ut med tex elbilar, högbana, bilpooler och förarlösa fordon och vilka infrastruktursatsningar och andra kampanjer som ses som nödvändiga för att få oss att komma dit hän? Inte ens några reella förändringar appropå den kommande Ostlänken och dess höghastighets förbindelser med både Stockholmsregionen och senare även med Jönköping, Göteborg och Malmö verkar finnas med i detta trafikförsöljningsprograms horisont på annat sätt än som en brasklapp om att Anpassningar kan komma att behövas. Som programmet ser ut nu lämnar det ju det mesta av det kommande nödvändiga agerandet åt kommunerna själva och Östgötatrafiken känns det som. Lite väl fegt tycker jag, speciellt med tanke på att den (Ostlänken) mycket väl kan komma att innebära stora förändringar inom regionen av både flerkärne tanken i sig och behoven och dragningen av i princip samtliga busslinjer som idag trafikerar de nuvarande resecentrumen i både Linköping och Norrköping.

2 2) Var finns potentialen för att få fler att resa kollektivt? Det sägs i dokumentet (på sid 29) att det på nationell nivå framför allt är män i yrkesverksam ålder som står för ökningen av resandet med kollektivtrafiken. Om detta gäller för Sverige i övrigt varför inte göra mer för att nå samma målgrupp även här i Östergötland? I detta trafikförsörjningsprogram syns inga såna idéer eller målvärden. Överhuvudtaget står det ingenting om vilka grupper av resande av de som idag INTE väljer att åka kollektivt som man skulle vilja göra satsningar på för att vinna över som kollektivtrafikresande. För rimligen är det väl just DÄR, bland de som idag inte väljer att resa kollektivt, som den största potentialen för förändrat resandebeteende finns? Så vilka är det som ska övertalas framöver till att byta färdsätt och på vilket sätt ska de övertygas? Är det män eller kvinnor? Unga eller gamla? Stadsbor eller landsbygdsbor? Norrköpingsbor eller Motalabor? Var finns potentialen för fler resenärer? Och vilka är idéerna, styrmedlen och målvärdena för att uppnå detta? 3) Utan visioner för framtiden och utan identifierande av var de växande intäkterna i form av fler resande ska inhämtas så blir hela programmet mer en hoppfull uppmaning åt utföraren Östgötatrafiken att göra sitt allra bästa för att försöka förvalta och underhålla det redan befintliga trafiknätet och att göra det på ett så lönsamt sätt som möjligt så att subventioneringsgraden för verksamheten börjar minska snarare än fortsätter öka som den har gjort de senaste åren. Det tråkiga med detta är ju att det med största sannolikhet kommer innebära fler indragna turer och nedlagda linjer i de områden inom regionen där resandegraden idag är för låg för att göra nuvarande trafikformer lönsamma. Och det för att, utan nya grupper med resande att rikta in sig på, så finns det ju inte mycket annat kvar för Östgötatrafiken att göra än att antingen höja priset för de som redan reser kollektivt eller att försöka minska sina omkostnader och ingen av dessa två (höjda priser eller färre turer/linjer) lär kunna leda till nånting annat än ett potentiellt minskat resande med kollektivtrafiken, snarare än ett utökat. Tyvärr.

3 4) Jag saknar tydligare instruktioner kring vilka infrastruktursatsningar (i form av pendlingshållplatser, bussgator, nya hållplatser, anslutande gång och cykel banor, handikappanpassningar m.m. m.m.) som kommunerna i regionen kommer behöva göra och vilka förändringar i nuvarande trafiknät som Region Östergötland vill att utföraren Östgötatrafiken ska göra för att uppnå den tanke om samhällsnytta med kollektivtrafiksystemet och dess regionala målpunkter som Regionen har. Jag skulle tex vilja se tydligare riktlinjer om att det skulle behöva byggas lokala resecentrum/pendlingsstationer i vissa av dessa regionala målpunkter (som Ljungsbro och Borensberg tex) varifrån det sedan enkelt ska kunna gå att byta från en expressbuss till lokal matartrafik, cirkellinje, Närtrafik, egen bil eller cykel. Allt i linje med tanken om att ha just sådana regionala målpunkter. Hur ska initiativ till sådana förändringar av både infrastruktur och linjenätet annars komma till om det inte beställs utav Trafik och Samhällsplanerings nämnden som uppdragsgivare? Mina mer sidnummerspecifika synpunkter på dokumentet är: a) Sid 12 Helgtrafik Det framgår rätt väl av figuren på sid 12 att trafikunderlaget överlag för resande på helger är nästan lika stort som det är på vardagar. (1,5 mot 2,1 resor per person och dygn). Under flera timmar mitt på dagen är det till och med större underlag på helger än på vardagar. Varför detta inte återspeglar sig speciellt väl i turtidtabellerna kan man därför undra över, så om det finns särskilda skäl för detta (som inte har med trafikunderlaget att göra) borde nog det förklaras på något sätt.

4 b) Sid 21 Kostnadstäckning per busslinje Med hotbilden att fler olönsamma busslinjer kan behöva läggas ner för att Östgötatrafiken ska kunna uppnå målet om en lägre subventioneringsgrad så tycker jag att det hade varit på sin plats med en bilaga till detta program som inventerar nuvarande busslinjers tillmätta kostnadstäckning så att man kan få ett hum om vilka sträckor detta hot faktiskt gäller för. c) Sid 30 Närtrafik/Kompletteringstrafik Eftersom detta är en relativt ny och på många sätt fortfrarande rätt så okänd trafikform i regionen så kan man ju tycka att det hade kunnat stå lite mer om det i det här programmet. Tex hur det ser ut i övriga landet gällande denna form av trafik, vilka regler som finns kring hur Närtrafik/Kompletteringstrafik får användas, hur de geografiska områdena bestäms, vilka de regionala målpunkterna för dessa är, vilka kostnaderna är osv. Gärna bilagor också med kartor. d) Sid Generellt Målvärden Varför är inga målvärden ifyllda för år 2030? Utan sådana är det ju omöjligt för oss som läsare att ha nån åsikt om målen är rimliga eller ej? e) Sid 36 Målvärden för att inte minska täckningsgraden Jag tycker det saknas ett vettigt målvärde för att försöka att åtminstone behålla trafiksystemets nuvarande täckningsgrad. Att bara mäta restiden in till Norrköping/Linköping från regionens orter är inte tillräckligt. För många som bor på landet är möjligheten att ta sig nånstans utan egen bil det viktiga, inte hur lång tid det tar att pendla in till en större stad. Avstånd till närmaste hållplats med möjlighet att ta sig in till någon av regionens målpunkter är ett mycket bättre sätt att mäta

5 den samhällsnytta som kollektivtrafiken innebär ute på landet. Ett målvärde för att så många som möjligt inom regionen ska ha mindre än 2 km till en sådan hållplats tycker jag skulle vara ett bra sätt att mäta vilken täckningsgrad vårt trafiksystem har. Detta kan ju gärna jämföras med vilka krav på hög täckningsgrad som vi som samhälle (genom Postoch Tele styrelsen) ställer på våra olika Post och Tele operatörer. Där är det självklart att det är viktigt med samhällsnyttan att kunna nå ut till så stor del som möjligt av befolkningen. Än en gång stort tack för att jag som medborgare har fått ta del av och getts möjlighet att sända in mina egna åsikter och synpunkter på detta Trafikförsörjningsprogram. Bara det i sig tycker jag bidragit stort till att öka mitt eget intresse och engagemang i just dessa frågor. Med Vänliga hälsningar Magnus Kempe Maspelösa, Vreta Kloster, Linköping