Bilens hastighet. FOT-seminarium: Är det dags att prioritera gångtrafik nu? Stockholm, 21 mars 2013 Christer Hydén, LTH

Relevanta dokument
Christer Hydén. Trafikdag LTH. Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads

Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag.

Bästa bilhastigheten i stan vad säger forskningsresultaten?

ISA. för ett ökat samhällsansvar och ökad konkurrenskraft

FOTGÄNGARNAS FÖRENING; FOT

Är det etiskt försvarbart att ta bort övergångsställen? FOT, SKTF, 11 maj 2006

Nya krockvåldskurvor för fotgängares risker vid påkörning av bil

Nya hastigheter. i östra Mölndal. Rätt fart för en attraktiv stad

Remissvar från Fotgängarnas förening på pilotprojekt Hastighetsplan Stockholm; Spånga-Tensta, Kungsholmen, Hägersten-Liljeholmen

Samband mellan hastighetsnivå på olycksplatser och skadegrad för gående och cyklande Preliminära resultat

NYA HASTIG- HETER I UPPSALA KOMMUN GENOMFÖRANDEPLAN

Samband mellan hastighet och olyckor. Basfakta.

INTELLIGENT STÖD FÖR ANPASSNING AV HASTIGHET. ISA ISA-presentation OH nr 1

Bilaga 1. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser från hushållspanelen uppdelat på registrerade bilägare och maka/make/sambo.

FRÅGOR OM FARTKOLLAREN

Underlag till. Förslaget om nya hastigheter

Civ ing Lovisa Indebetou Civ ing Pernilla Hyllenius Mattisson Med bidrag av tekn dr Leif Linderholm

Början på en grönare resa. Väg- och järnvägsdata. ISA för smidigare, grönare. och tryggare transporter

I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012

Intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA) i bilar. Redovisning av försöksverksamhet.

Den som ansvarar för blomlådorna måste bo på den gata där lådorna ställs ut.

BILAGA 1: FRÅGEFORMULÄR FÖREMÄTNINGEN MED SVARSFREKVENSER

CITIES FOR CHILDREN TÄNK LÅNGSIKTIGT MEN AGERA NU

Effekter och vikten av sänkta hastigheter i tätort. Anna Vadeby, forskare i trafiksäkerhet på VTI

Hastighetsmätning i samband med polisens övervakning

Stadens användning. Göteborgsförslag Max 30 km/h i hela Majorna

Så här tycker Ö-viksborna hittills om hastighetsplanen och de föreslagna hastighetsgränserna

Systematiskt arbete med Nollvisionen, vad lära?

Euro NCAP stöttar ISA vad kan göras för att hjälpa föraren att inte köra för fort. Anders Lie, Trafikverket

Regionala systemanalyser

År 2020 Fler rör sig i staden

Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten

Internationell utblick trafiksäkerhetsarbete och åtgärder. Anna Vadeby och Åsa Forsman, VTI

Cykelfartsgata, Hunnebergsgatan

Hastighetsplan för Värnamo kommun

Hur skapa en säker trafikmiljö för gående?

RAPPORT. Mjällby centrum, Sölvesborgs kommun Trafikutredning Upprättad av: Milos Jovanovic

Hastighets gränser. ur ett. svenskt. perspektiv. Trafikdag

Cykelfartsgata på Hunnebergs- och Klostergatan i Linköping en före-/efterstudie Hans Thulin och Alexander Obrenovic

Hastighetsplan för Värnamo kommun

Blomlådor för en bättre trafiksäkerhet!

Hur påverkas hälsan av hur vi transporterar oss?

SmartFart. - din hastighet gör skillnad

Hur nära noll kan vi komma? Fordonsindustrins utmaningar inom trafiksäkerhet

Hastigheter i Stockholm

Presentation för VTI Måndag 18 mars Annica Roos

Vägverket 1. Kraftsamling för ökad trafiksäkerhet i Stockholms län

Översyn av hastighetsgränser i Hässelby- Vällingby, Liljeholmen och Skärholmen

REGLER OCH RUTINER FÖR GUPP OCH ANDRA FARTHINDER I BÅSTADS KOMMUN

Attityden till åtgärder utförda på det kommunala vägnätet i Katrineholm

Håll hastigheten för säkra vägar i Täby

Så skapar vi en attraktiv cykelstad

Inkomna synpunkter till Trafikplanen

Planerat trafiksäkerhetsarbete i Stockholm stad 2014 och framåt

Håller Nollvisionen? Claes Tingvall Anders Lie Trafikverket Juli 2011

BILAGA 2. Till Trafikverket.se. Allmänt om projektet. Projektnamn. Projektnamn Skönberga 11:83. Senast ändrad :46. Verktyget. Version 1.

Medborgarmöte Förslag till Hastighetsplan för Bara, Klågerup och Holmeja i Svedala kommun

KOLLEKTIVTRAFIKENS ROLL I TRANSPORTPLANERING FÖR HÅLLBAR UTVECKLING. Lena Smidfelt Rosqvist

Svevias trafikbarometer: Mäns och kvinnors bilkörning

Besvara frågorna genom att sätta ett kryss i lämplig ruta. Kom ihåg att det alltid frågas efter, vad Du anser eller hur Du brukar göra!

Plan för rätt fart i Piteå

Cykelvänlig stad - betydelsen av stadsoch trafikplanering. Kerstin Robertson, VTI

Kommunal författningssamling för Smedjebackens kommun

Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten

TRÄKVISTA - ÖVERSYN AV TRAFIKFRÅGOR INFÖR SAMRÅD

Analysis of road safety trends in Sweden Khabat Amin, Swedish Transport Agency Anna Vadeby, VTI Matteo Rizzi, Swedish Transport Administration

Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic. Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar

Hastighetsefterlevnad. nästa steg? Vad förutspår vi i framtiden? Anders Lie, Trafikverket

INFORMATION TILL BOENDE OM BLOMLÅDOR. Blomlådor för bättre trafiksäkerhet! Starta en ökad medvetenhet om trafiksäkerhet

Exempel på fysiska åtgärder. Bilaga 1

Förslag till dagordning

Gång är ett tidseffektivt transportmedel (!)

Benchmarking driver bilars säkerhetsutveckling NoFS Maria Krafft docent trafikmedicin, Umeå universitet chef Trafik & Miljö, Folksam

Handläggare Datum Ärendebeteckning Anders Håkman Införande av nya hastighetsgränser i Kalmar tätort

Trafikplan Hässleholms stad, remiss. Remiss mars 2017 Drygt 20 inkomna synpunkter Sammanställning och kommentarer

GÅENDES, CYKLISTERS OCH MOPEDISTERS SÄKERHET PÅ HUVUDVÄGAR UTOM TÄTORT I SVERIGE OCH FINLAND

Barns säkerhet i bil har blivit eftersatt

FRÅN PROBLEMINRIKTADE TILL

Affärsmodellernas förändring inom handeln

31/01/2019 VÄLKOMMEN TILL FRAMTIDSSPANING 2019 VART ÄR VI PÅ VÄG? VÄRLDENS MODERNASTE LAND STÖRSTA FÖRÄNDRINGEN I TRANSPORTSYSTEMET BÖRJAR NU -

Etikett och trafikvett

TRAST 3. Ny tredje utgåva

Åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard. Gotlands län

Meta-analys av fysiska faktorers betydelse för cykling i städer

GNS TEMA. Säkra vägar och gator, inkl. hastighetsgränser. Johan Lindberg Trafikverket

Skärhamns Samhällsförening

Beteenden, trafiksäkerhet och effektutvärdering 3D & AI för mätning och uppföljning

Vikten av målstyrning och Nollvisionen. TMALL 0141 Presentation v 1.0. Anders Lie, Specialist, Trafikverket

Så här vill Stockholms politiker öka cykeltrafiken

Oskyddade trafikanter lever farligt

Presentation över Trafiksäkerhetsläget på väg, Nollvisionen och etappmålen

Effekter på landsbygd: Hastigheter Trafiksäkerhet Miljö. Anna Vadeby, Åsa Forsman Mohammad-Reza Yahya, Arne Carlsson Urban Björketun

Nyckeltal för trafiknämnden

Energieffektivisering av transporter

Svar på motion om översyn av övergångsställen

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun

Åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard. Västernorrlands län

Villkorat körkort med ISA hastighetsanpassning? Lars Olov Sjöström och Tomas Jonsson, MHF

Nya hastighetsgränser Rätt hastighet för en attraktiv kommun.

Cykelstaden. Cykelsatsningar för en attraktiv stadskärna. Malin Månsson, trafikkontoret

Transkript:

Bilens hastighet FOT-seminarium: Är det dags att prioritera gångtrafik nu? Stockholm, 21 mars 2013 Christer Hydén, LTH

Trender Hastighetsgränsen 30 km/tim är stadfäst av (dåvarande) Vägverket sedan mer än 15 år, EU adopts 30kph recommendation for residential areas Den attraktiva, hållbara Staden ställer hastighetskrav European Citizen s Initiative "30kmh making streets liveable! UK: 30 även på huvudgator med mycket gångtrafik

Läget Stark tendens till lägre hastigheter för att göra Staden mer attraktiv och hållbar Stor andel överskridande fortfarande Ju lägre hastigheter desto större effekter Var går gränsen för optimala hastigheter? Menar vi hastighetsgränsen 30 eller 40, eller menar vi maxhastigheten 30 eller 40? Vad betyder det att vi som bilförare i hög grad bestämmer hastighetsgränsen själva? Självklara forskningsfrågor

Sammanställning av effekter - kontext Tätortsgator med blandtrafik och bostäder Hastigheter mellan 20 och 60 km/tim Fokus på 20 30 km/tim Hastighet i mina jämförelser skall läsas som den högsta möjliga hastigheten (se nästa bilder) Alla tänkbara effekter

Färdhastighet och skador (1) Potensmodellen och ny exponentialfunktion (Nya Trafikksikkerhetshåndboken. Elvik mfl 2012. www.toi.no)

Färdhastighet och skador (2) Sänkning av medelhastigheten i tätort med ca 20% ger en minskning av antalet dödade med ca 40% Lite mindre effekt för personskador Om alla höll hastighetsgränserna skulle 100 150 liv sparas varje år http://www.trafikverket.se/privat/trafiksakerhet/dinsakerhet-pa-vagen/hastighet/hur-farligt-ar-det-att-korafor-fort/ 0-30 km/tim (verklig hastighet) ger förmodligen (nästan) NOLL dödliga/svåra skador 6

Låga hastigheter ger förutsättningar för ett bra samspel X Bilförares spontanbeteende gentemot cyklister X X X X Skillnad i Rörelseenergi 200 1000 X 2000

Buller Varierar så klart, men reduktioner på upp till 9 db(a) är teoretiskt möjliga. Både accelerationer och hastighetsnivå är viktiga Gupp, rondeller har normalt inte någon negativ effekt på bullret Från: Nielsen. G, 2007. Traffic integration or segregation for the sustainable city - A review of current debate and literature. CIVITAS RESEARCH, January 2007

Utsläpp, partiklar mm Ju lägre hastighet desto mindre behov för acceleration och mindre luftmotstånd Men, dagens bilar kräver andra eller tredje växeln Det behövs stadsbilar eller bilar med särskild stadsfunktion - inte... Elektriska bilar och hybridbilar löser problemet

Ökad handel Huvudslutsats: restriktioner för biltrafiken ger ökad handel [ Det kan konstateras att utökade restriktioner för biltrafik i innerstäder har varit ett viktigt konkurrensmedel för att bevara innerstädernas allmänna konkurrenskraft i flera decennier... Gågator, bilfria torg och hastighetsdämpande åtgärder har använts för att skapa attraktivare stadsmiljöer att vistas i.. Detta har inneburit att omsättningen i detaljhandeln och andra innerstadsbaserade ekonomiska verksamheter har ökat PM 2009-04-30, Tomas Svensson, VTI Chung Yim Yiu, (2011) "The impact of a pedestrianisation scheme on retail rent: an empirical test in Hong Kong", Journal of Place Management and Development, Vol. 4 Iss: 3, pp.231 242 Findings The results show a net 17 per cent increase in rental value of retail shops in the pedestrianised area is achieved, ceteris paribus. Pedestrianisation has a positive effect on the businesses in the area of implementation. The effect is usually in the form of increased turnover, increased property values and streets attracting the wealthier, thereby benefiting the overall retail sales and drawing economic advantage to the area (Sermons and Seredich, 2001; Hass-Klau, 1993). Pedestrianisation also encourages local people to buy utilities in their own neighbourhoods and attracts more customers from a wider area, increasing the community relations (Ross, 1999; Kumar, 2005). In the current study the respondents were asked about the status of their sales volume. About 47% (Figure 2) of the respondents replied that their sales volume had increased, Sales increased after the project, people like to walk and shop... replied one restaurant owner, while 35% said that their sales volume had not changed,...my business has not changed much because of the footpath shops.. said a souvenir shop owner.]

Ytanvändning Krävs mer än dubbelt så stor yta vid 60 km/tim som vid 20 km/tim

Effekten på fordonstrafiken Initialt - primärt- negativa konsekvenser Restider för persontransporter med bil: o Ökning, men hur stora? En genomsnittlig bilresa i stadsmiljö i Malmö är 5 km o Den genomsnittliga reshastigheten i stadskörning är ca 25 km/h o Med en ny maxhastighet på 20 km/tim ger det en restidsökning på ca 3 5 min o En positiv effekt: Färre trafiksignaler o Nya upplevelser/preferenser o Nya vanor (nya vägar, nytt färdmedel)? (Fyrstegsprincipen ) o Intressant aspekt. 20 km/tim ger nästan samma reshastighet som cykeltrafiken Krävs helt ny empirisk forskning tider, upplevelser, nya vanor

Effekten av låga hastigheter Sammanfattning Övervägande positiva effekter Men det krävs både låga och jämna hastigheter Vilken samhällsekonomi? Förutsätter att definierade maxhastigheter inte omdefinieras av bilisterna Svårt att dra definitiva slutsatser vi saknar holistiska lösningar idag Vi lever fortfarande i bilstaden med höga hastigheter som ett signum! Stor försiktighet i att ändra Detta skall Homo Autobilissimus vara mogen att tackla Krävs paradigmskifte

På bråkdelar av en sekund har vi blivit TRAFIKANTER Homo autobilissimus -2 million years-------------------------------------------------------------0,000001 mill years. skyddade av ABS, AICC,ASR, CAS, DSC, DSR, ESC, EDS, ESF, ESP, HBA, TSC, TPM Night vision, emergency braking, safety belt, air bags, alcolock, belt reminder, ISA, whiplash protection, stereo, mobile, dvd, Navigation System, etcetera Inte underligt att vi har fått Höghastighetsstaden

Höghastighetsstaden Vilka signaler får Homo Autobilissimus?

Att kunna tämja bilisterna är inte lätt Mjuka åtgärder räcker inte långt Exempel 1, mjuka: När hastighetsgränsen sänktes med 10 km/tim, från 40 to 30 km/tim, minskade den verkliga hastigheten med lite mer än 2 km km/tim Exempel 2, mjuka till hårda: Ett nytt övergångsställe ==> + 44% (-6; +121) (personskador) Ett upphöjt övergångsställe ==> - 42% (-70; +11) (personskador)

Attityd norm beteende. Hälften bryter mot 40-gräns. Bilförarna är sämst på att hålla de lägsta hastighetsgränserna i tätorterna. Nästan hälften kör för fort på gator där det är 40 kilometer i timmen och där fotgängare och cyklister samsas med biltrafiken. Bilister låter ego gå före säkerhet : Mikael Lundh, tfgruppchef på trafikpolisen i Stockholm: Det är som om bilförarna inte tänker till. Det är bara jag och jag som ska fram. Som om de inte bryr sig. Egot går före trafiksäkerheten. (DN.se: 2013-03-06) Fler än hälften kör för fort : En majoritet av den tunga lastbilstrafiken kör för fort på de svenska vägarna. Brott mot kör- och vilotiderna är också vanliga. Nu ska polisen öka övervakningen och bli hårdare vid hastighetskontroller. Claes Tingvall är trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket: Det här bekräftar vad vi tidigare vet, att den tunga trafikens överträdelser av hastigheter och körtider är systematiska. De är mer eller mindre planerade. Normen är att bryta mot lagen, säger Claes Tingvall. (DN.se: 2013-03-04)

Det är som en kurragömmalek Hur länge skall leken få fortsätta utan att någon säger ifrån/griper in?

Vi behöver mer handfasta åtgärder: 1/infrastruktur Grundelementen för trafiklugnande åtgärder Gupp och rondeller Hastigheter under 30 km/tim Ger accelerationer Osystematisk tillämpning Blir aldrig tillräckligt Trögt; inte många gupp och bussar, i Sverige mest mest utredning Jämför Bergen.. Max diff of speeds between humps (km/h) Fattas mycket forskning både detaljutformning och planeringsstrategi Krävs fordonsåtgärder som komplement 40 30 20 10 0 0 200 400 600 Distance between humps (m)

Fordonsåtgärder - allmänt Nya system nästan varje dag (ABS, ACC, AICC, ASR, BSD, CAS, DM, DSC, DSR, ESC, EDS, ESF, ESP, HBA, LDW, TSC, TPMS, NVS, NARVCW (New Automatic Rear View Camera Washer), Emergency braking, safety belt, air bags, alcolock, belt reminder, ISA, whiplash protection, stereo, mobile, dvd, Navigation System, etcetera) Praktiskt taget inget aktivt system för att skydda fotgängarna (bortsett från ett Emergency Braking-system)

Fordonsåtgärder - hastighet Fokus på de sista två sekunderna Allt för liten påverkan på den taktiska delen - speciellt hastighetsanpassning Inget system som påverkar hastigheten utom ESC som bromsar enskilda hjul när hastigheten är för hög (vilket visar en tendens till att det ökar gång- och cykelolyckorna [Crash reduction by ESC (%).Cars: Police-reported pedestrian, bicycle, animal crashes: +26% (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov-/pubs/810794.pdf) ] ISA - (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) började utvecklas för 30 år sedan. Där ingick olika sorters informations- och varningssystem i bilen (hastighetsgränsdisplay, pip- och blinksignal, och Aktiv gaspedal). Men vad hände sen?

Var(d) blev det av ISA? En funktion för att stödja och stimulera förarna att hålla hastighetsgränsen Räcker inte

Obligatorisk mycket effektivare än frivillig ISA.the Market Driven one is substantially outperformed by the Authority Driven one. From: Lai et al. Accident Analysis & Prevention Volume 48, September 2012, Pages 63 72) Försök med obligatorisk HastighetsBegränsare i Eslöv i början av 90-talet Primärt mycket positiva effekter, MEN.. Inget ytterligare stöd för forskning kring HastighetsBegränsare Utan Hastighets- Begränsare Med Hastighetsbegränsare

Vi behöver empiri! Försök i stor hel skala med systematisk uppföljning, med utgångspunkt i framtidens viktigaste färdsätt: att gå

FOT kan Trycka på hårdare när det gäller låga hastigheter vid möte med Fotfolk Delta i den nästan icke-existerande debatten kring de här frågorna Delta i formandet av den framtida gåstaden (pågår) Fortsätta att delta i uppföljningar, à la hastigheter vid övergångsställen Dito när det gäller (vinter och sommar)underhåll av gångytor Fortsätta med FOT-audits Successivt följa upp behovet av kontinuerliga gångvägar, inkl passager över gatorna

Ni kan Gå med i FOT (om ni inte är medlemmar redan )

Tack för mig