Christer Hydén. Trafikdag LTH. Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Christer Hydén. Trafikdag LTH. Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads"

Ann-Christin Hermansson
för 7 år sedan
Visningar:

1 Den goda hastigheten Christer Hydén Trafikdag LTH 8 maj 2012

2 Vad är en god hastighet? Den som ger bäst tillfredsställelse för alla typer av trafikanter De hastigheter som uppmuntrar till att gå, cykla eller åka kollektivt Den som ger den mest attraktiva och hållbara Staden Den som ger bäst samhällsekonomi Den motorfordonshastighet som uppfyller Nollvisionens krav Den motorfordonshastighet som också uppfyller Stadens krav (när det gäller alla typer av skador)

3 Uppläggning Samband mellan hastighet och olika effekter Olika sätt att uppnå målhastigheten(erna) h t

4 Kontext Tätortsgator med blandtrafik och bostäder Hastigheter mellan 20 och 60 km/tim Fokus på km/tim Hastighet i mina jämförelser skall läsas som den högsta möjliga hastigheten

5 Potensmodellen Färdhastighet och skador % Reduction in nu umber of accidents Fatal Accidents Injury Accidents Reduction in Speed % Sänkning av medelhastigheten h t med 15% ger nästan en halvering av antalet dödade Lite mindre effekt för personskador 0-30 km/tim ger NOLL svåra skador

6 Kollisionshastighet och dödsrisk för fotgängare Detta kan Höskuldur... Min tolkning: Kritiskt område: km/tim Gäller främst fotgängare 60+

7 Hastighet t och indirekta säkerhetseffekter kt Motorfordonsförare försöker undvika låghastighetsgator => mer attraktivt för gående/cyklister => fler gående/cyklister => säkrare för dessa kategorier Mikronivå Mesonivå ts per bicyclist Bicycle conflict 0,0025 0,002 0,0015 0,001 0, Bicycle flow, Eb

8 Fotgängares trygghet Dåligt med studier där relationen till hastighet har studerats Fotgängarens/cyklistens underläge är dock enormt Bil(förare)s rörelseenergi vs gåendes Ändras exponentiellt med hastigheten Interaktionsstudier ger tydliga indikationer

9 Låga hastigheter hjälper mycket Bilförares spontanbeteende gentemot cyklister Cyklist först i interaktion med bil vs bilhastighet Ande el (%) km/h 5-9 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h

10 Buller Reduktioner på upp till 9 db(a) är teoretiskt möjliga. Både accelerationer och hastighetsnivå är viktiga Återstår: Vad är praktiskt (politiskt?) möjligt? Från: Nielsen. G, Traffic integration or segregation for the sustainable city - A review of current debate and literature. CIVITAS RESEARCH, January 2007

11 Förbrukning emissioner (1) Nästan omöjligt att mäta Accelerationer viktigast (exempel):

12 Förbrukning emissioner (2) Idag är optimum km/tim, dvs dagens bilar är inte alls optimerade med tanke på hastighet i Staden Men - jämn körning med låga hastigheter i tex väl designade områden med Trafiklugnande åtgärder har visat på lägre förbrukning/utsläpp än utan dessa åtgärder Oavsett det stora fokuset på höga hastigheter, måste bilindustrin kunna producera en STADSBIL

13 Partiklar Hjälper det att sänka hastigheten för att få ner partikelhalten? Ja. Det finns ett starkt samband mellan PM10 och hastighet. Sänkt hastighet skulle ge störst effekt på infarts- och kringfartsleder. I innerstaden är det verkliga hastigheten i praktiken lägre än skyltade 50 km/tim. En hastighetssänkning h t i där är därför inte en tillräcklig åtgärd för att klara miljökvalitetsnormen. se/fristaende webbplatser/fackforvaltningssajter/trafikkontoret/vinterdack/fragor- och-svar/om-partiklar/

14 Hälsa Lägre hastigheter => attraktivare för gående och cyklande => fler gående och cyklande => färre bilåkande => starka hälsoeffekter: Personligt välbefinnande Hälsoekonomi

15 Gåendes/cyklandes rörlighet Lägre bilhastigheter Mindre accepterade luckor för gående/cyklande Minskad tidsförbrukning Delat gatuutrymme med i verkligheten låga hastigheter Risk 3 2 2,4 2 Övergångsställena kan tas bort!? 1 1 Relative Zebra Traffic Signal Ökad frihet Crossing Smart design ger förbättrade förhållanden för äldre och funktionshindrade fotgängare och cyklister 0 Other approaches

16 Handel Restriktioner för biltrafiken ger ökad handel Det kan konstateras att utökade restriktioner för biltrafik i innerstäder har varit ett viktigt konkurrensmedel för att bevara innerstädernas allmänna konkurrenskraft i flera decennier... Gågator, bilfria i torg och hastighetsdämpande h t d åtgärder har använts för att skapa attraktivare stadsmiljöer att vistas i.. Detta har inneburit att omsättningen i detaljhandeln och andra innerstadsbaserade ekonomiska verksamheter har ökat PM , Tomas Svensson, VTI

17 Effekten på biltrafiken Primärt negativa konsekvenser Restider för persontransporter med bil: Ökning, men hur stora? En genomsnittlig bilresa i Malmö är 5 km Den genomsnittliga reshastigheten i stadskörning är ca 25 km/h Med en ny maxhastighet på 20 km/tim ger det en restidsökning på ca 3 4 minuter En stärkande effekt: Färre trafiksignaler Vilka nya vanor etableras (nya vägar, nytt färdmedel)? Samtidigt som det ger nya upplevelser/preferenser Intressant aspekt. 20 km/tim ger nästan samma reshastighet som cykeltrafiken Krävs helt ny empirisk forskning tider, upplevelser, nya vanor

18 Ytanvändning X Krävs mer än dubbel så stor yta vid 60 km/tim jämfört med 20 X Viktig kostnadsaspekt Från: Nielsen. G, Traffic integration or segregation for the sustainable city - A review of current debate and literature. CIVITAS RESEARCH, January 2007

19 Effekten på godstrafiken En komplex fråga Logistik, nya distributionssätt, etc Finns redan en hel del erfarenhet

20 Effekten av låga hastigheter h t Sammanfattning Dominerande positiva effekter av låga och jämna hastigheter Väsentligt lägre än idag Förutsätter att definierade maxhastigheter inte omdefinieras av bilisterna Samhällsekonomi? Svårt att dra definitiva slutsatser vi saknar holistiska lösningar Vi lever fortfarande i bilstaden! Stor försiktighet i att ändra Krävs paradigmskifte

21 Staden behöver nya lösningar Staden lider av för mycket trafik och för snabb trafik Handlar mycket om Stadens överlevnad Politikerna håller med, men.. Vi säger säkerhet men gör inte mycket Vi säger attraktivitet och hållbarhet, men gör väldigt lite Jämför åtgärder.

22 Sätt att kontrollera hastigheten(1) Mjuka åtärder är inte tillräckligt effektiva Exempel 1: När hastighetsgränsen sänktes med 10 km/tim, från 40 to 30 km/tim, minskade den verkliga hastigheten med lite mer än 2 km km/tim Exempel 2: Effekt på personskador av: Ett nytt övergångsställe ==> + 44% (-6; +121) Ett upphöjt övergångsställe ==> - 42% (-70; +11) 22

23 Sätt att kontrollera hastigheten(2) 1. Gupp och liknande åtgärder Sänker hastigheten till under 30 km/tim Studier visar att gupp ger en starkare säkerhetseffekt än samma spontanhastigheter Samma när det gäller samspel Oerhört osystematisk tillämpning Skyller på många saker Fattas mycket forskning både detaljutformning och planeringsstrategi 23

24 Sätt att kontrollera hastigheten(3) 2. Rondeller Sänker hastigheten till under 30 km/tim Samlat många olika positiva effekter Alla är i princip positiva Kan göras bättre än idag Fattas mycket forskning både detaljutformning och planeringsstrategi g 24

25 Enkel Elegant Symbolisk Festlig

26 Sätt att kontrollera hastigheten(4) 3. Hastighetsbegränsare i fordonet Obligatorisk, ej manipulerbar Försök i Eslöv, 20 bilar i 2 månader Primärt mycket positiva effekter Inga farliga effekter upptäckta än så länge Lades i malpåse! 26

27 Sätt att kontrollera hastigheten(5) 4. ISA Tillämpning: Ej obligatorisk, manipulerbar Försök i Lund, Borlänge, Umeå och Lidköping I Lund, 220 bilar i 10 månader Positiva, men begränsade effekter De som bäst behöver ISA trampar igenom och kör som tidigare 27

28 Slutsatser - allmänt Infrastrukturåtgärder kan bara bli ett komplement Försköningssidan är mycket viktig Krävs förnyad forskningssatsning på fordonsåtgärder som arbetar med hastigheten på en strategisk och taktisk nivå (inte bara Emergency braking o.l) Trafikingenjörer borde stödja krav på det Min genomgång visar på bredden, dvs det behövs många olika kompetenser som samarbetar Samhällsvetare (sociologer, rättssociologer, psykologer och statsvetare) behövs som uppbackning Trafikkunskapen är central för att validera olika lösningar I verkliga trafiklivet 28

29 Slutsatser - trafik Trafikkunskapen är central för att kunna hålla ihop det och se till att livet på gatan fungerar som avsett Forskningen måste få en utmanande roll (ligga I framkanten). Det är det snabbaste och effektivaste sättet att få fram NY kunskap Sådan forskning är innovativ och kan ge många olika produkter Forskarna bör inte bli jagade med blåslampa. (bara vänliga påpekanden) Måste finnas beställare som intresserar sig för problematiken (det gör det när det gäller den attraktiva och hållbara Staden) 29

30 Tack

Relevanta dokument

Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag.

Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag. Christer Hydén, Professor emeritus Lunds Universitet Nordiskt Trafiksäkerhetsforum Bergen,16 maj 2013 prioriterra följande Säkerhet Trygghet i allmänhet Trygghet