Trafikförsörjningsprogram för södra Småland. Fastställt av Regionfullmäktige 2012-10-12

Trafikförsörjningsprogram för södra Småland Fastställt av Regionfullmäktige 2012-10-12

5.9. Vidare arbete... 28 Innehåll Förord... 2 1. Trafikförsörjnings-programmets syfte... 3 2. Kollektivtrafikens förutsättningar i Kronobergs län... 4 2.1. Inledning... 4 2.2. Befolkning... 4 2.3. Utbildning... 6 2.4. Bebyggelse... 6 2.5. Nuvarande resande... 7 2.6. Ekonomi... 7 3. Vision och mål för kollektivtrafiken i Kronobergs län... 9 3.1. Vision för framtidens kollektivtrafik i södra Småland... 10 3.2. Mål för trafiken... 11 4. Trafikutbudet i Kronobergs län... 12 5.10. Tillträde till och prissättning av bytespunkter... 29 6. Reseprodukter... 29 7. Tillgänglighet... 30 8. Trygghet och säkerhet... 30 9. Miljö... 31 10. Marknadsföring och information... 31 11. Färdtjänst... 32 11.1. Förutsättningar... 32 11.2. Samrådsprocess... 32 11.3. Myndighetens mål... 32 12. Organisation och ekonomi... 33 13. Uppföljning... 33 14. Miljöbedömning... 34 Bilaga 1. Trafikordlista... 35 Bilaga 2. Trafikutbud Kartor... 37 4.1. Tågtrafik... 12 4.2. Stomlinje med buss... 12 4.3. Vanlig linjetrafik... 12 4.4. Anropsstyrd trafik... 12 4.5. Beskrivning av trafikutbudet stråkvis... 13 4.5.1 Nationella stråk... 13 4.5.2. Regionalt viktiga stråk... 13 4.5.3. Övriga regionala stråk... 20 5. Fysisk planering och infrastruktur... 25 5.1. Fysisk planering... 25 5.2. Regional och kommunal planering... 26 5.3. Infrastruktur, roller och ansvar... 26 5.4. Kollektivtrafikens bytespunkter... 27 5.5. Ansvar för bytespunkter... 27 5.6. Namngivning av bytespunkter i busstrafiken... 27 5.7. Klassificering av bytespunkter... 27 5.8. Ekonomi... 28 1

Förord Regionförbundet södra Småland har, i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) i Kronobergs län, upprättat och beslutat om detta trafikförsörjningsprogram. Programmet visar vilken trafik RKM vill erbjuda medborgarna på lång sikt. Trafiken kan utföras av flera olika kollektivtrafikföretag och vara såväl upphandlad som kommersiell. Kollektivtrafiken ska bidra till att invånarna i södra Småland ska kunna leva ett gott liv. Kollektivtrafiken ska erbjuda medborgarna goda resmöjligheter, i första hand till och från arbete och studier men också för resor på fritiden. Vi vill att det kollektiva resandet successivt ökar på bilens bekostnad. Det är ett effektivt sätt att minska persontransporternas miljöpåverkan. Den kollektivtrafiklag som började gälla 1 januari 2012 ger möjlighet för alla kollektivtrafikföretag att starta trafik på marknadsmässiga villkor. RKM i Kronoberg har en positiv inställning till de som tänker starta sådan trafik och utgångspunkten är att den kommersiella trafiken ska underlättas inom ramen för ett väl sammanhållet trafiksystem. Den upphandlade och den kommersiella trafiken måste fungera väl ihop. Kronoberg är ett län med spridd bebyggelse och det innebär att det även i framtiden kommer att behövas ett utbud som är större än det som den kommersiella trafiken kan tillhandhålla. Det betyder också att bilen kommer att vara det huvudsakliga transportmedlet för de som väljer att bosätta sig utanför kollektivtrafikstråken. Roland Gustbée Ordf. Regionstyrelsen 2

1. Trafikförsörjningsprogrammets syfte Sedan den 1 januari 2012 gäller en ny kollektivtrafiklag i Sverige (SFS 2010:1065). Det har funnits en kollektivtrafiklag sedan 1979 men under de dryga trettio år som gått sedan den första kollektivtrafiklagen antogs har det svenska samhället förändrats. De förändringar som har betydelse för kollektivtrafiken är främst att vi reser mer, oftare och längre idag än för trettio år sedan. Den sträcka vi dagligen rör oss från hemmet och till jobbet eller skolan är längre år 2012 än den var 1980 och även år 2000 och den tenderar att öka. Detta beror på att vi i ökad utsträckning väljer var vi vill bo för att sedan resa till jobbet eller skolan. Den här så kallade regionförstoringen har många positiva sidor genom att den medverkar till att öka människors valfrihet och höjer den ekonomiska tillväxten. Nackdelar är bland annat att transporter ger upphov till negativ miljöpåverkan och att mycket tid läggs på resor. Människor måste få välja sitt sätt att leva och de transporter som måste ske ska därför utföras på ett uthålligt sätt. Kollektivtrafik är en starkt bidragande faktor till ett bättre fungerande samhälle. För att kollektivtrafiken ska kunna bidra till samhällsutvecklingen behöver den planeras på lång sikt. Därför ställer kollektivtrafiklagen krav på att alla län ska upprätta ett trafikförsörjningsprogram som beskriver hur kollektivtrafiken ska utvecklas och fungera på 15-20 års sikt, det vill säga fram till cirka år 2030. Trafikförsörjningsprogrammet ska för det första identifiera behovet av kollektivtrafik inom länet och till viktiga resmål utanför länsgränsen. Det ska för det andra beskriva det utbud av kollektivtrafik som förtroendevalda i Kronobergs län långsiktigt vill erbjuda medborgare och näringsliv och därmed ta ansvar för att trafiken kommer att utföras. Som medborgare ska jag av programmet kunna se var det kommer att köras kollektivtrafik många år framöver så att jag kan göra rationella val av boendeort, arbetsställe eller utbildningsort. Programmet innehåller det långsiktiga utbudet av regional kollektivtrafik. Alla trafikslag ska finnas med (flyg, tåg, buss, båt, taxi etc.). Utbudet ska beskrivas och planeras så att de olika trafikslagen samverkar med varandra och används på ett sätt så att de gör störst nytta. Med regional kollektivtrafik menas den trafik som betjänar ett dagligt resande till arbete och studier. Därmed omfattas exempelvis inte tågtrafik mellan Malmö och Stockholm eftersom den räknas som interregional trafik och den ska utföras på helt kommersiella grunder. Inte heller omfattas utrikes trafik annat än i undantagsfall och endast i ringa omfattning flygtrafik. Trafikutbudet som beskrivs i programmet kan utföras både som upphandlad och kommersiell trafik. Avsikten är att programmet ska beskriva det totala utbud som behövs för att tillfredsställa resbehovet för invånarna i Kronoberg. Kontinuerligt sker en bedömning av hur det resbehovet bäst tillgodoses så att det fungerar väl för resenärerna. Trafikförsörjningsprogrammet ska bidra till att uppfylla de politiska och andra målsättningar som formulerats i Kronoberg och som kommer till uttryck i bland annat det regionala utvecklingsprogrammet Mötesplats södra Småland, i de regionala miljömålen för Kronobergs län och i kommunala översiktplaner. Detta är det första trafikförsörjningsprogram som tas fram i Kronobergs län. Vi ser innehållet som en grund att bygga vidare på och utveckla. Allt eftersom erfarenheter från tillämpningen av den nya lagen växer i vår egen och kringliggande regioner kommer nya synsätt och möjligheter att uppenbaras. Ett reviderat trafikförsörjningsprogram kommer med stor sannolikhet att behöva processas redan inom något år. Redan när programmet är antaget i oktober 2012 inleds därför arbetet med kompletteringar, förtydliganden och vidare utveckling. 3

2. Kollektivtrafikens förutsättningar i Kronobergs län 2.1. Inledning I en bilaga till trafikförsörjningsprogrammet, kallad sbeskrivning, finns en utförlig beskrivning av olika aspekter på kollektivtrafiken i Kronobergs län. Följande avsnitt är en sammanfattning av nulägesbeskrivningen som finns att hämta på regionförbundets webbplats. 2.2. Befolkning Kronobergs befolkning har de senaste 25 åren ökat med 10 000 invånare. Ökningen har i princip skett i Växjö tätort som under perioden ökat med ca 16 400 personer. Övriga kommuner har stått stilla eller minskat sin befolkning. Generellt gäller att befolkningen på landsbygden minskar och företrädesvis kommunhuvudorterna växer. Urbaniseringsgraden (andelen boende i tätorter) i länet är 77 procent att jämföra med rikets 84 procent. Ur kollektivtrafiksynpunkt är en hög tätortsgrad gynnsam. Den låga tätortsgraden innebär att för relativt många människor (drygt 44 000) måste bilen vara det huvudsakliga transportslaget eftersom de valt att bosätta sig på landsbygden. Befolkningstätheten i Kronoberg är 22 invånare per km 2 vilket är ungefär som riket i sin helhet men betydligt glesare än Skåne med 116 invånare per km 2. 4

Länets dominerande tätort befolkningsmässigt är Växjö. Därefter följer Ljungby, Älmhult och Alvesta. Därutöver finns 45 andra tätorter, alla under 4 000 invånare. Bland dem finns fyra av länets kommunhuvudorter. På andra sidan länsgränsen finns inom kort avstånd en rad tätorter som tjänar som målpunkter för invånarna i länet. I dessa tätorter bor människor som arbetar i Kronoberg. Bilden av resbehovet blir inte komplett om inte dessa tätorter tas med i beräkningen vid planering av trafiken. Förutsättningar för att bedriva kollektivtrafik är alltså sådana att befolkningen alltmer koncentreras till tätorter vilket är gynnsamt ur effektivitetssynpunkt och därmed ekonomiskt fördelaktigt. Antalet människor är dock så litet att det är svårt att upprätthålla en högkvalitativ trafik i alla delar. Där befolkningen är koncentrerad till stråk finns de bästa förutsättningarna. Huvuddelen av länets arbetstillfällen finns i tätorterna. Kartan visar tätorter med minst 200 arbetstillfällen. 5

2.3. Utbildning Utbudet av gymnasieplatser är fortfarande spritt i länet även om koncentrationstendenser kan skönjas. Alltfler utbildningar ges i Växjö tätort och fler elever väljer också att resa till Växjö. Denna utveckling kan sprida sig till de tre sista årskurserna i grundskolan i takt med friskolornas etablering. En relativt ny skolform är yrkeshögskolan. 2012 ges utbildningar i Växjö, Ljungby och Älmhult. Mellan 700 och 800 elever går en yrkeshögskoleutbildning. Det är riksintag på samtliga utbildningar varför antalet elever som dagligen reser troligen är lägre än totala antalet elever. Skolformen är eftergymnasial och berättigar därmed till studiemedel från CSN. Linnéuniversitetet har sammanlagt cirka 16 600 helårsstudenter fördelat på 10 300 st. i Växjö och 6 300 st. i Kalmar. 4 500 st. bor på campusområdet i Växjö. Om inte antalet elever blir väsentligt flera kan ingen trafik inrättas enkom för detta behov utan det allmänna utbudet kommer att tillfredsställa även studenternas resande. Undantaget är Växjö stadstrafiks linjer mot campus/teleborg. En utförligare beskrivning av elevers resande finns på regionförbundets webbplats, se rubriken Underlagsmaterial och klicka på Elevers resande. 2.4. Bebyggelse En faktor som påverkar både utbud av och efterfrågan på kollektivtrafik är bebyggelsens sammansättning och lokalisering. Förutsättningarna att bedriva kollektivtrafik är mycket bättre när befolkningen är koncentrerad till tätorter och stråk. Även inom tätorter är förutsättningarna bättre när befolkningen är samlad, det vill säga när invånarna bor utspridda i villaområden är förutsättningarna sämre än om de bor i flerfamiljshus på en mindre yta. Karta: befolkning utmed stora kommunikationsstråk. 6

Bostadsbyggandet sker framför allt i Växjö men även i Älmhult. Växjö kommun anger i sin 2012 antagna översiktsplan för tätorten att staden ska växa till 100 000 invånare år 2030. Flera kommuner i Kronoberg har i sina översiktsplaner pekat ut var bebyggelse kan ske utmed sjöar och vattendrag, så kallade LISområden (Landsbygdsutveckling i strandnära lägen). Detta tillskott av bebyggelse kommer aldrig att ensamma kunna ge ett tillräckligt underlag för att dimensionera någon kollektivtrafik. Ligger områdena utefter kollektivtrafikstråk kan boende i dessa områden ge ett värdefullt tillskott till resandeunderlaget. 2.5. Nuvarande resande Kollektivtrafikens marknadsandel i Kronoberg (enligt Kollektivtrafikbarometern) är cirka nio procent. Det innebär att av alla som gör en resa väljer nio procent att åka kollektivt nio personer av 100 åker kollektivt. Under de senaste fem åren har bussresandet minskat medan tågresandet ökat. Totalt gjordes 5,5 miljoner resor med buss i den upphandlade trafiken 2010, varav 1,3 miljoner var skolkortsresor. Växjö stadstrafik svarade för 2,5 miljoner av dessa resor, varav drygt 200 000 st. var med skolkort. En utförlig redovisning av resandet, trafikproduktionen med mera i den upphandlade trafiken återfinns i regionförbundets årsredovisning som hittas på regionförbundets webbplats. 2.6. Ekonomi Täckningsgraden (biljettintäkternas andel av trafikkostnaden) för den upphandlade trafiken sammantaget var 59 procent år 2011. Det varierar mellan regiontrafik och stadstrafik och mellan buss och tåg enligt följande: Regionbusstrafik 47 % Växjö stadstrafik 56% Öresundståg 85% Krösatåg 37 % Det innebär att länets kommuner och landstinget betalar i genomsnitt 41 procent av kostnaden och resenären 59 procent. I Kronoberg var medlemmarnas bidrag till trafiken 2011 184 mkr. 2012 budgeteras underskottet till 199 mkr. På grund av ökad tågtrafik och ny avtalsperiod beräknas kostnaderna stiga 2013 och därmed också medlemsbidraget/underskottet. Det finns ingen linje i det upphandlade utbudet där intäkterna är lika stora som eller större än kostnaderna. Däremot kan enskilda turer ha en täckningsgrad som är lika med eller överstiger 100 procent. Trafiken subventioneras i praktiken till olika grad eftersom täckningsgraden varierar mellan linjerna. Rättsläget när det gäller subvention av kollektivtrafik är solklar det är tillåtet i enlighet med EUs förordning. Forskning i kombination med praktisk erfarenhet visar dessutom att Det är bra att subventionera kollektivtrafik. Det behövs mer kollektivtrafik än vad marknaden kan tillhandahålla. Det varierar vilken trafik som är bäst att subventionera. Den trafik som är samhällsekonomiskt motiverad att subventionera är den med stort resande, hög andel tjänste- och arbetsresor samt trafik som leder till sysselsättnings- och produktivitetstillväxt. Det är svårt att avgöra hur mycket trafiken ska subventioneras. Det blir en bedömning efter vilket syfte som ska uppnås men helt klart kan större variation tillåtas än vad som är fallet idag. En utförligare redovisning av täckningsgraden per linje återfinns på regionförbundets webbplats. Se högermarginalen och rubriken Underlagsmaterial. Dokumentet heter Täckningsgrad per linje 2010. Regionförbundets medlemmar, de åtta kommunerna och landstinget, finansierar det underskott som uppstår i trafiken enligt en fastställd modell. I princip betalar landstinget hälften av underskottet och kommunerna delar 7

på den andra halvan i förhållande till trafikproduktionen. Modellen för underskottsfinansiering regleras i förbundsordningen och där framgår exakt hur underskottet fördelas. Den nationella myndigheten Trafikanalys följer varje år upp situationen för kollektivtrafiken i Sverige och publicerar en rapport: Lokal och regional kollektivtrafik. Senaste rapporten avser år 2011. Där finns uppgifter om hur Kronoberg står sig i en jämförelse med andra län. Kommersiell trafik Från den 1 januari 2012 kan vilket kollektivtrafikföretag som helst starta och upphöra med trafik med 21 dagars varsel. Kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län välkomnar kommersiell trafik och ser den som ett värdefullt komplement till den upphandlade trafiken. Etableringen av kommersiell trafik ska underlättas. Det är dock alltid resenären som ska vara i centrum när upphandlad och kommersiell trafik ska samverka och fungera bra tillsammans. Jönköping och Växjö. Dessutom passerar andra linjer genom länet, exempelvis på E4. Genom länet passerar tågtrafik i SJs och Veolias regi. Det är interregional tågtrafik och omfattas därför inte av programmet men redovisas här för fullständighetens skull. Från Malmö till Stockholm via Alvesta och omvänt kör SJ cirka 18-20 dubbelturer (dt) på vardagar, 10 dt lördagar och 12 dt sön- och helgdag. Veolia kör ett mera varierat utbud där 3-4 turer körs vardagar men ytterligare turer körs enstaka dagar i veckan. Enstaka turer utförs under lördagar samt sön- och helgdagar. SJ utför tre turer mellan Kalmar och Göteborg via Alvesta vardagar samt lördagar och söndagar. Myndigheten avser att precisera de förutsättningar som ska gälla för den kommersiella trafikens möjligheter att få tillgång till sådana funktioner som gör att resenären sätts i centrum och att hela resan fungerar: tillgång till bytespunkter, tillgång till informationssystem, biljettsamordning, marknadsföring, trafikledning, depåer med mera. Det behövs också en samsyn mellan myndigheterna i olika län i förhållningssättet till den kommersiella trafiken. I vissa delar kan det behövas ett likartat förhållningssätt över hela landet. I januari 2012 fanns 15 st. gällande tillstånd för expressbusstrafik. Det är oklart hur många som utnyttjas, det vill säga om det verkligen utförs någon trafik i enlighet med tillstånden. Det är endast ett fåtal kollektivtrafikföretag som anmält trafik till Samtrafikens gemensamma trafikantinformationssystem. Våren 2012 går det kommersiell busstrafik (som är anmäld till Samtrafiken) mellan 8

3. Vision och mål för kollektivtrafiken i Kronobergs län Pendlare vill vara säkra på att trafik fortsätter att gå under lång tid. Val av bostadsort och arbetsställe är stora beslut för enskilda människor och görs inte varje dag. Val av gymnasieskola och universitetsutbildning görs heller inte ofta men i valet vägs många gånger in möjligheten att resa till och från utbildningsorten. Därför är det mycket viktigt att trafiken planeras långsiktigt. I ett trafikförsörjningsprogram ska länets långsiktiga ambitioner för trafiken beskrivas och människor och företag ska med ledning av programmet kunna fatta egna beslut om hur de vill utforma sitt liv och sin verksamhet. De ska ges möjlighet att leva ett gott liv i södra Småland. Det finns en insikt om att utbudet av kollektivtrafik måste förändras och i högre grad anpassas till resenärernas villkor. Samhället förändras också ständigt med befolkningsomflyttningar, omlokalisering av företag, förändrade bostadspreferenser med mera. Detta innebär att trafiken inte kan vara statisk utan det måste ske en ständig förändring av utbud och innehåll i kollektivtrafiktjänsterna. Det hindrar inte att trafiken har ett långsiktigt perspektiv utan det ska fungera så att utbudet ska vara stabilt geografiskt men turutbud, tider och trafikslag kan förändras. Transporter har i sig inget egenvärde utan ska bidra till att uppfylla andra mål i samhället. Rörlighet har heller inget egenvärde och kan inte vara ett mål utan det är tillgänglighet som är målet. Rörlighet är möjligheten att förflytta sig och tillgänglighet är möjligheten att nå något önskvärt. Rörlighet ger upphov till transporter och innebär kostnader, tillgänglighet ger nytta. Ur ett tillgänglighetsperspektiv är den bästa resan den som aldrig behöver göras men samhället är idag så inrättat och enskilda personer väljer att leva sina liv så att resor och transporter är nödvändiga. Det innebär att de resor som måste göras ska ske på ett så bra sätt som möjligt. År 2030 ska den funktionella regionen för de flesta kronobergare utgöras av en stor del av södra Sverige med Malmö/Köpenhamn som närmaste storstad. Antalet funktionella regioner ska vara färre än 2012. Det ska finnas goda pendlingsmöjligheter som gör det attraktivt att bo och verka i södra Småland. Val av boendeort och boendemiljö kan i hög grad ske utifrån egna värderingar och livssituationen. Människors valmöjligheter att transportera sig ska förbättras och tidsavstånden minska. Kollektivtrafiken ska i högre grad anpassas till olika individers önskemål och ge en upplevelse i sig. Restiden ska inte upplevas som bortkastad tid utan användas för arbete, studier, avkoppling eller förströelse. Det ska finnas fotbolls-, teater-, och restaurangbussar utöver det ordinarie linjeutbudet. Det ska vara enkelt att få veta när, hur och om bussen eller tåget går. Med en knapptryckning på handdatorn eller telefonen ska all nödvändig information kunna fås tillsammans med en passande biljett. Väntetiderna mellan olika transportslag och mellan olika turer ska vara ett minimum. Kollektivtrafikens roll i samhällsutvecklingen ska förändras radikalt och utgöra en viktig parameter i den fysiska planeringen. Tätortsutvecklingen ska företrädesvis ske i starka kollektivtrafikstråk och samhällenas struktur ska inte formas av bilismens ensidiga krav på framkomlighet och rörlighet. Samhällsplaneringen ska utgå från ett minskat beroende av bilen. Staden eller tätorten ska utformas för moderna gröna lösningar för i första hand gång- och cykeltrafik, i andra hand för kollektivtrafik och först i tredje hand för andra transporter. Bussar, tåg och andra kollektivtrafikslag ska vara en naturlig del av livsstilen i södra Småland. Genom medvetna satsningar att knyta samman södra Småland med omgivande arbetsmarknadsregioner ges kollektivtrafiken optimala utvecklingsförutsättningar och blir ett effektivt medel för den regionala utvecklingen. 9

Genom att se samhällsutvecklingen i ett samlat perspektiv kan kollektivtrafiken spela den stora roll den har möjlighet till som bidrag till den regionala utvecklingen. Integreringen av Sydsverige ska påskyndas genom att kollektivtrafiksystemet byggs upp kring möjligheten att snabbt och enkelt byta transportsätt. 3.1. Vision för framtidens kollektivtrafik i södra Småland Kollektivtrafiken i södra Småland är så bra att människor väljer den i första hand. År 2030 ska kollektivtrafiken i södra Småland vara av sådan kvalitet att de flesta har den som sitt förstahandsval, oavsett om det gäller en resa till jobbet, till skolan eller på fritiden. Trafiken ska utvecklas på ett sätt som gör att bilens andel av allt resande har minskat. Trafiken ska planeras och utföras med tre grundläggande principer för ögonen: Resenären i centrum: Principen innebär att tänka på vad som är bra för resenären, vad som gör livet lättare för en person som reser med kollektivtrafiken. Hela resan: Det räcker inte att de enskilda delarna i en sammansatt resa fungerar bra var för sig. Ur resenärens synvinkel är hela resan förstörd om en del inte fungerar, oavsett vem som bär ansvaret. Således ska alla delar fungera från det att man lämnar punkt A för att ta sig till sitt mål. Därmed blir det viktigt att det alltid är våra gemensamma resenärer det finns information om var upplysningar om trafiken kan erhållas det finns personer att kontakta på större bytespunkter Det är bytena som skapar osäkerhet och många gånger innebär att hela resan inte fungerar. Därför ska informationen till resenärerna inför ett byte bli utförligare. Bäst för flest i kombination med anropsstyrd trafik: Kollektivtrafik är till sin karaktär transporter för många och med många menas inte 1-5 resenärer utan betydligt fler. Bäst för flest innebär att kollektivtrafikens utbud av linjetrafik ska koncentreras till stråk där det bor många människor, där det går att nå många människor med en snabb och enkel linjesträckning. I glest befolkade områden tillgodoses resandet i första hand med anropsstyrd trafik. 10

3.2. Mål för trafiken Kollektivtrafiken ska bidra till regional tillväxt Marknadsandelen ska öka till 15 % år 2030 Andelen nöjda resenärer ska överstiga 75 % år 2015 och vara 80 % år 2022 Marknadsandelen 2011 var 9,2 procent enligt definitionen i Kollektivtrafik-barometern. Här räknas alla motoriserade resor in men inte gång och cykel. Kollektivtrafikbarometerns resultat grundar sig på intervjuer med både resenärer och icke-resenärer för Kronobergs del cirka 100 intervjuer per månad. Kollektivtrafiken bidrar till att öka tillväxten genom att underlätta för arbetstagare att välja jobb på olika orter och för studerande att välja utbildning utan att behöva flytta. För besöksnäringen kan kollektivtrafiken underlätta genom att det går att nå viktigare besöksmål med kollektivtrafik, framför allt under högsäsong. Det ska också gå att ta med cykel på buss och tåg. Information till utländska besökare behöver finnas på alla större bytespunkter (åtminstone tyska och engelska). Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla Andelen tillgängliga fordon i kollektivtrafiken ska vara 100 procent Andelen fullt tillgängliga bytespunkter i de regionala stråken ska successivt öka och vara 100 procent år 2020. Att någonting är fullt tillgängligt innebär att alla kan använda sig av fordonet eller bytespunkten utan inskränkningar. Ingen ska behöva vara tveksam om möjligheten att resa. Att en bytespunkt är fullt tillgänglig innebär också att vägen till och från bytespunkten också fungerar. Se vidare avsnitt 6. Precisering av målet kommer att göras i en tillgänglighetsplan som blir en del av trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafiken ska vara säker och långsiktigt hållbar Fossilbränslefri kollektivtrafik 2020 och ytterligare minskad miljöbelastning fram till 2030 Inga dödade och skadade i kollektivtrafiken 11

4. Trafikutbudet i Kronobergs län Inledning Detta avsnitt beskriver det utbud som kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län avser att ta ansvar för på lång sikt och därmed erbjuda medborgarna. Trafiken kan utföras i form av upphandlad eller kommersiell trafik. Kollektivtrafiken kan utformas som ett hierarkiskt system där resurser på ett effektivt sätt koncentreras till områden med god tillgänglighet till kollektivtrafik. Det ger ökad tillväxt och bättre välfärd. Resurser kan koncentreras på linjetrafik i de starka stråken i enlighet med principen bäst för flest. För att kunna dra nytta av kollektivtrafikens fördelar bör satsningarna koncentreras till ett fåtal stråk med hög standard. Regionala busslinjer som ingår i huvudnätet följer principerna för tågtrafiken, d.v.s. gena, snabba linjer med ett fåtal högklassiga hållplatser i varje ort. Förutom effektiva transporter på det statliga vägnätet förutsätter den regionala stomlinjetrafiken prioritering i stadsmiljön. Den upphandlade trafiken har att utgå från fyra olika planeringsprinciper eller trafiksätt. 4.1. Tågtrafik Tågtrafik används på långa avstånd med många resande och där snabbhet är avgörande. Den införs och upprätthålls om den på goda grunder kan antas få en täckningsgrad om minst 50 % på fem års sikt (inklusive inbesparad parallell busstrafik). Om det inte är sannolikt är förmodligen busstrafik ett bättre alternativ. Restidskvoten bör vara högst 0,8 i tågtrafiken. 4.2. Stomlinje med buss Regional busstrafik i form av stomlinjer utförs mellan i huvudsak kommun-huvudorter och regionala centra inom och utom länet. Stomlinjerna kännetecknas av 1. Ett tydligt huvudnät 2. Konkurrenskraftig restid, restidskvoten får inte överstiga 1,5. Det innebär få stopp mellan ändpunkterna. 3. Bäst för flest - en omväg eller ett hållplatsstopp måste generera fler resor än man tappar på grund av restidsförlängningen 4. En turtäthet om minst 6-8 turer/vardagar 5. Avgångar på samma minut (helst, det vill säga styv tidtabell) 6. Alltid samma linjesträckning, företrädesvis riksvägar och större länsvägar 7. Bra resandeunderlag. 8. Inga fossila drivmedel som utgångspunkt 9. Hög komfort-, säkerhets - och servicenivå 10. Hög tillgänglighet ur alla aspekter 4.3. Vanlig linjetrafik Huvuddelen av antalet linjer i regiontrafiken utgörs av ordinära linjer. De betjänar ett stort område och fyller funktionen av uppsamling för det område den passerar. Antalet bytespunkter är större och restidskvoten 1,5 eller mer. Strävan ska dock vara att minimera restiden. Där resandet är stort, men inte tillräckligt stort för att motivera en stomlinje, kan expressturer inrättas för att korta restiden och därmed minska restidskvoten. Antalet stopp på expressturer är färre än i ordinär trafik och körvägarna i allmänhet genare än ordinär linje. Fordonen är i allmänhet av högre standard. 4.4. Anropsstyrd trafik Används i områden med litet befolkningsunderlag och där befolkningen dessutom bor glest. Den har en stor fördel i flexibiliteten som medger att den kan utformas på vilket sätt som helst. Ett utvecklingsarbete pågår för att öka kunskapen om vilka resbehov den anropsstyrda trafiken kan tillfredsställa. Under kommande år ska detta trafiksätt utvecklas successivt. 12

Av beskrivningarna nedan framgår det bedömda behovet av kollektivtrafik i olika stråk. Bedömningen görs med år 2022 som målår. Bedömningen uttrycks i antal turer per dag. Varje stråk beskrivs utifrån tre rubriker: Behov av kollektivtrafik Myndighetens ambition Underlagsmaterial utgörs i huvudsak av Befolkningen 2012 Befolkningsutvecklingen, befolkningens fördelning Utbildningsutbudets fördelning i länet Arbetstillfällenas fördelning i och utanför länet Resvaneundersökning 2012 (resultat kommer i september) 4.5. Beskrivning av trafikutbudet stråkvis I beskrivningen görs en skillnad mellan utbudet under vardagar, lördagar samt sönoch helgdagar. Riktlinjen är att lördagsutbudet ska vara hälften av vardagsutbudet och sönoch helgdagsutbudet ska vara 1/3 av vardagsutbudet. Avvikelse på linjenivå måste få förekomma. Tågtrafiken är ryggraden i länets kollektivtrafik. Busstrafiken ska så långt det är möjligt anpassas efter tågtiderna. Antalet personer som gör omstigning mellan buss och tåg är liten i förhållande till samtliga resenärer. Därför ska hänsyn tas till tågtiderna men bussresenärernas restid prioriteras. 4.5.1 Nationella stråk Kronobergs län med omnejd har ett stort resbehov till och från Stockholm. Det finns en viss arbetspendling men huvudsakligen består resandet i tjänsteresor och fritidsresor. Flyget svarar för 52 % av tjänsteresorna, bil 32 %, tåg 15 % och buss 1 %. Bilen är dock det dominerande färdsättet vid resor till/från Stockholm totalt sett med en andel om 62 % (WSP 2012). Denna fördelning på trafikslag väntas bestå under överskådlig tid även om så drastiska förändringar som 50 % högre bensinpris eller införande av höghastighetståg blir verklighet. Den summerade restiden till Stockholm är och förblir lägst med flyg 2h och 30 minuter till Arlanda och 2h och 15 minuter till Bromma. Tåget tar nästan dubbelt så lång tid 4h och 10 minuter. Restiden med tåg förfaller inte minska nämnvärt under överskådlig tid. 2012 finns 9 flygavgångar till Stockholm fördelat på Bromma och Arlanda. Den interregionala tågtrafiken kan erbjuda 14 avgångar. Kommersiell busstrafik körs med ett mindre antal avgångar per vecka. Myndighetens ambition Flygtrafiken kommer under kommande tioårsperiod att vara av mycket stor betydelse för resmöjligheterna till och från Stockholm. Den regionala tillväxten gynnas av en fortsatt satsning på Smaland Airport. Båda flygplatserna i Stockholm bör fortsatt trafikeras. : fortsatta investeringar på Smaland Airport för att behålla konkurrenskraften samt god tillgänglighet till flygplatsen med bil och buss. 4.5.2. Regionalt viktiga stråk Alvesta Växjö Lessebo Kalmar/Karlskrona Arbetspendling Lessebo-Hovmantorp-Växjö med angränsande orter: mot Växjö (Furuby 131, Hovmantorp 560, Kosta 27, Lessebo 186, Skruv 15, Åryd 228) totalt 1 147 st. Från Växjö till dessa orter är arbetspendlingen 260 st. Lessebo kommun har endast ett fåtal utbildningsplatser i gymnasieskolan varför studiependlingen är omfattande in mot Växjö tätort. 2011 gick 97 % av kommunens gymnasieelever i skolan utanför kommungränsen vilket innebär ca 350 elever. Den siffran förväntas vara i princip oförändrad under kommande år. 13

Linnéuniversitet finns både i Kalmar och Växjö. Det är främst lärare och övrig personal som reser, elever reser i mindre utsträckning. Om volymen håller sig på 2012 års nivå kommer det resande universitetet genererar inte att vara dimensionerande (ca 25 resor i vardera riktningen dagligen). Det är ett omfattande resande med buss utmed stråket (ex 217, 218 och 219) Växjö Lessebo liksom mellan Alvesta och Växjö. Arbetspendlingen mellan residensstäderna är relativt blygsam för att vara så stora orter. Växjö < > Kalmar 146/82 st., Växjö< > Karlskrona 71/57 st. Det finns en potential att öka resandet i meningen att flytta över resande från bil till tåg och buss genom en kombination av kortare restid, ökat marknadsföring och större kundanpassning. I reserelationen Alvesta Växjö kommer utbudet med tåg att vara mycket bra. Bussutbudet ska i huvudsak vara kompletterande och betjäna orter mellan målpunkterna. Myndighetens ambition Både tåg- och busstrafiken är väl utbyggd och kan behöva förstärkas. Tågtrafiken utgör stommen i reserelationen och dagens stopp i Lessebo, Hovmantorp och Växjö ska om möjligt behållas. Satsningar bör göras i orterna, framför allt i Lessebo och Hovmantorp för att möjliggöra GC-trafik till/från stationen och därmed öka tågresandet. Busstrafiken bör framöver alltmer planeras för att komplettera tågtrafiken för alternativa resvägar än station till station. Trafikutbud buss: Busstrafiken mellan Alvesta och Växjö kommer företrädesvis att gå väg 25 men enstaka turer kommer att fortsätta gå över Gransholm. Utbudet bör vara 8-12 turer utmed väg 25 och 6-10 turer över Gemla under vardagar. Det innebär 4-6 turer/l och 3-5 turer SoH. Gransholm och Gemla kan trafikeras med linjer som inte är genomgående (ex nuvarande linje 114). Busstrafik med god standard ska upprätthållas även mellan Lessebo och Växjö. Resandet är högt men att införa expressturer är inte aktuellt. Det snabba resandet får ske med tåg. Utbudet bör vara 15-20 dt/v och 12-15 dt/soh. Trafiken Åryd-Växjö bör behållas på 2012 års nivå, det vill säga 10 dt/v, 3-4 dt/l. Ingen trafik under söndagar. Trafikutbud tåg: 14-20 dt/v mellan Växjö och Kalmar med uppehållsbild som nuvarande Öresundståg. För att minska restiden bör 2-6 dt/v som snabbturer införas med uppehåll i Kalmar, Emmaboda och Växjö som fortsätter mot Alvesta/Malmö. Behov kan uppstå av ytterligare turer med delvis annan uppehållsbild, sannolikt inte förrän 2016-2017. Efter byte i Emmaboda bör utbudet mot Karlskrona utgöras av 8-12 dt/v och 4-8 dt/l + 14

SoH. I praktiken avgörs utbudet av myndigheten i Blekinges ambitioner men för att det ska vara möjligt att knyta samman arbetsmarknaderna bedömer myndigheten i Kronoberg att detta utbud krävs. Den ökande tågtrafiken aktualiserar behovet av dubbelspår mellan Alvesta och Växjö. Långa mötesspår behövs i Skruv och Trekanten liksom förmodligen även i Åryd. Utmed väg 25 behöver standarden på vissa bytespunkter höjas, speciellt där expressturerna ska stanna. Växjö Åseda Högsby Oskarshamn Den stora strömmen av pendlare går från Växjö mot Åseda (122 st.) vilket indikerar att Åseda och Uppvidinge kommun är beroende av inpendling från Växjö. Samma gäller Lenhovda tätort - 109 st. Omvänt är antalet 88 respektive 94 st. Studiependlingen är omfattande. 2011 valde 68 % av eleverna i Uppvidinge kommun en utbildning utanför kommunen vilket innebär 380 st. Stråket ska trafikeras med buss. För att vinna över resenärer till kollektivtrafiken behöver den bli snabbare. Expressturer bör prövas och en stomlinje behöver på sikt inrättas. Det är endast på sträckan Åseda Växjö som arbets- och studiependlingen är av någon storlek. Högsby-Åseda arbetspendlar 26/2 personer. Studiependlingen är av ringa omfattning. Stråket betjänar turistresandet mot Gotland genom att vissa turer ansluter till färjan i Oskarshamn. Det resandet ska även i fortsättningen tillgodoses och turerna ska i möjligaste mån anpassas till färjornas ankomst- och avgångstider. 2012 trafikeras sträckan Åseda Oskarshamn av 3 dt/v, 3 dt/l + SoH. Myndighetens ambition Växjö-Åseda 16-20 dt/v, 10-12 dt/soh Växjö-Åseda-Högsby-Oskarshamn 10-12 dt/v, 4-6 dt/soh : Standarden på resecentrum i Åseda behöver höjas. Terminalerna i Eke och Nottebäck håller hög standard och endast mindre förbättringar behöver vidtas, t ex realtidsskärmar med störningsinformation. Eventuellt behövs större/fler väderskydd. Växjö Åseda Målilla Hultsfred Vimmerby/Västervik 2012 utförs 2 dt/v. Arbetspendlingen uppgick 2010 till ca 10 personer i vardera riktningen i stråket, det vill säga mellan de namngivna orterna. Myndighetens ambition Det finns ett visst turistesande att tillgodose men det bedöms vara av ringa omfattning. 2012 års utbud bibehålls och kan utökas om underlaget ökar. 2 4 dt/v, inga turer lördagar och sön- och helgdagar. Inget behov identifierat. Växjö Vetlanda Arbetspendlingen i stråket är måttlig, under 40 personer. Viss studiependling förekommer. Dagens utbud bedöms tillfredsställande under överskådlig tid. Restiden behöver minska för att flytta över bilresenärer till busstrafiken. Myndighetens ambition 6 dt/v och 2-4 dt/soh 15

Inga stora åtgärder utöver den allmänna översynen av bytespunkter. Växjö Tingsryd Ronneby Linje 240 har sina flesta turer till Tingsryd men några går vidare till Ronneby. Blekinge har analyserat sträckan och konstaterar att resandeunderlaget är för litet för att motivera att linjen är en del av det regionala nätet, och därmed inte heller motiverar en stomlinje mellan Ronneby och Tingsryd. På 30 års sikt kan volymen kanske uppgå till 100 000 resor/år, vilket kan motivera 10 turer/vardag och utökad helgtrafik. För att attrahera fler resenärer måste restidskvoten minska. Idag är restiden cirka 1,40 h och restiden måste ner mot 1,15 h. Restiden med bil är drygt 1 h. När tågtrafiken mellan Karlskrona och Emmaboda startar kan restiden med tåg väl motsvara dagens restid med buss. Mellan Växjö och Ronneby arbetspendlar knappt 30 personer. Studiependlingen är främst till Linnéuniversitetet även om den inte heller är av någon större omfattning. Blekinge Tekniska Högskolas utbildningar i Ronneby har avvecklats. Myndighetens ambition Dagens turutbud bibehålles men omfördelas så att några turer successivt omvandlas till expressturer. Mellan Tingsryd och Växjö behöver körvägen varieras för att fånga upp resande utanför huvudstråket. 22-26 dt/v mellan Växjö och Tingsryd. 6-10 dt/v förlängs till Ronneby. 10-12 dt/l Tingsryd-Växjö 2-4 dt/l förlängs till Ronneby 6-8 dt/soh 2-4 dt/soh förlängs till Ronneby Om resandet ökar behöver stomlinje införas mellan Tingsryd och Växjö. De bytespunkter som betjänar expressturer behöver ges en högre standard. I övrigt är framkomligheten och underhållet på vägen bra. Växjö Alvesta Älmhult Malmö/Köpenhamn Sedan ungefär tio år går det att resa med Öresundstågen i den här relationen. Turutbudet har successivt ökat och uppgår idag till 17 dubbelturer/vardag. Tågutbudet kompletteras av busslinje 123 som betjänar orterna utan tåguppehåll. Arbets- och studiependlingen är omfattande och inget tyder på att den ska minska, tvärtom. Det finns en potential att öka kollektivtrafikresandet (överflyttning från bil till kollektivtrafik) genom en kombination av kortare restid, ökad marknadsföring och ytterligare anpassning till resenärernas behov. Det har under rad av år saknats resmöjligheter med flyg mellan Växjö och Köpenhamn. Under 2012 har trafiken startats på nytt men lagts ner efter en dryg månad. Den summerade restiden (det vill säga restid till och från flygplatsen/stationen, själva resan, marginal på Kastrup samt incheckning) mellan Växjö och Kastrup är med flyg 2h 25 minuter och med Öresundståg 4h timmar och 35 minuter. Uppgifterna hämtas från en WSP-rapport publicerad 2012. Myndighetens ambitioner Tågutbudet kommer att öka vid införandet av ytterligare ett regionaltågsystem med annan uppehållsbild än dagens Öresundståg. Inledningsvis erbjuds 11-12 dt/v och 6-8 dt/soh. Om behov finns kan utbudet öka till 18 dt/v. Inga nya stationer utöver de som är finansierade och under byggande ska öppnas mellan Älmhult och Växjö för att hålla restiden nere. Utbudet med Öresundståg bör vara 16-20 dt/v och 10-14 dt/l +SoH. Turutbudet kan ökas med 2-6 snabbturer, företrädesvis morgon och kväll med någon förstärkning i högtrafiklägen, såsom är fallet mellan Malmö och Älmhult. 16

Bussutbudet måste förändras i takt med tågtrafikens utbyggnad. Det genomgående resandet med buss Älmhult-Växjö är litet och ska i första hand tillgodoses med tåg. 2-4 dt/v behöver finnas kvar till/från orterna Liatorp, Eneryda och Grimslöv. 6-10 dt/v är motiverat mellan Grimslöv och Växjö. Resandet från Vislanda till Alvesta och Växjö ska ske med tåg varför busstrafiken minskar när Krösatågen trafikerar orten. Det finns ett behov av att trafikförsörja mellanliggande tätorter. Det är önskvärt om flygtrafik kan upprätthållas. buss En ny bytespunkt behöver anläggas längs väg 23 i Eneryda eftersom trafiken inte längre går in till gamla affären. Hållplatsen i Liatorp samutnyttjas med linje 157 Ljungby Älmhult men med högre standard än idag. tåg Sträckan mellan Alvesta och Växjö är redan idag hårt ansträngd. Omgående bör en idéstudie inledas om dubbelspår mellan Alvesta och Växjö/ simhallen innehållande anslutning till Växjö station och nya uppehåll i Bäckaslöv/Arenastaden, Brände Udde/Linnèuniversitetet samt eventuellt nya mötesspår på sträckan Växjö Emmaboda. Den ökade tågtrafiken aktualiserar frågan om dubbelspår Alvesta Växjö samt åtgärder på Älmhults bangård och i dess närhet. Växjö Alvesta Göteborg Det är under överskådlig tid inte möjligt att arbetspendla dagligen i den här relationen från någon ort i Kronobergs län. Det är drygt 100 personer som idag bor i länet och har sin arbetsplats någonstans utmed stråket men det kan knappast röra sig om dagpendling. För att det ska bli möjligt att dagpendla till Göteborg eller för att kunna uträtta ett dagsverke i Göteborgsområdet behöver restiden minska väsentligt. Borås samt Göteborg med omnejd är dock så stora målpunkter att det finns en resandepotential som kan tillfredställas med tåg. Myndighetens ambition 6-10 dt/v med tåg där utbudet inledningsvis kan vara 6 dt/v och där resandeutvecklingen får avgöra utökningen. Utbudet under sön- och helgdagar bör vara 4-8 dt. Det är nödvändigt med omfattande infrastruktur-åtgärder på sträckan Alvesta- Göteborg i syfte att minska restiden. En studie bör omgående genomföras för att klarlägga omfattningen. Växjö Jönköping Stråket innehåller både genomgående resande mellan de stora residensstäderna och ett inomregionalt resande mellan residensstäderna och mindre tätorter. 2012 finns ett tågutbud över både Nässjö och Värnamo. Bussutbudet utförs dels som kommersiell trafik samt ett flertal turer inom respektive län. För att öka utbytet mellan residensstäderna behöver restiden minska väsentligt och på sikt komma ner mot 60-70 minuter med tåg. Kollektivtrafikens andel kan öka. Myndighetens ambition Tågtrafik över Nässjö: 10-16 dt/v, 6-10 dt/soh. Det genomgående resandet ska i första hand tillfredsställas i denna relation. Regionaltågstrafiken med uppehåll i Moheda, Lammhult, Stockaryd och Sävsjö behöver kompletteras med snabbare turer med annan uppehållsbild. Tågtrafik över Värnamo: 6-10 dt/v och 4-8 dt/soh. Här är resandet till/från mellanliggande orter väsentligt. 17

Bussutbudet Växjö Jönköping: bör tillgodosesmed kommersiell trafik Växjö-Öhr-Lammhult-Sävsjö: 6-10 dt/v (Växjö)-Alvesta-Värnamo: 3-5 dt/v Moheda-Växjö: resandet tillgodoses i första hand med tåg men visst bussutbud bör finnas kvar, 2-4 dt/v i pendlingslägen. Banan mellan Värnamo och Jönköping behöver elektrifieras och rätas för att korta restiden. Fler mötesspår behöver förmodligen byggas, företrädesvis i Jönköpings län. Banavsnittet mellan Nässjö och Jönköping behöver på sikt förses med dubbelspår och i avvaktan på det behöver 1-3 mötesspår byggas. Eventuellt behöver åtgärder vidtas på Nässjö bangård för att ytterligare minska restiden. Trafiken aktualiserar dubbelspår mellan Alvesta och Växjö. Ljungby Halmstad Busstrafiken mot Halmstad är nordvästra och centrala delen av länets stråk mot västkusten. I viss mån är den ett alternativ till Kust-tillkustbanan. Trafiken samplaneras med trafiken från Växjö men restiden är för lång för att kunna tillgodose arbetspendling. Arbetspendlingen mellan orterna är blygsam (15/41) men ett visst resande genereras från/till mellanliggande orter. Sommartid kan det finnas behov av en utökad trafik för att tillgodose fritidsresandet. ombyggnad till mittseparerad väg kommer att ske närmaste åren. Åtgärder behöver vidtas från Simlångsdalen in mot Halmstad både i form av standardhöjning av vägen men också uppehållsbild och körvägar. Alvesta/Växjö Stockholm Det är relativt många som arbetspendlar mellan Växjö och Stockholm/Uppsalaområdet, vissa av dem dagligen (drygt 400 personer ut och 250 personer in). Arbetsresandet är också relativt omfattande. Det är rimligt att anta att Smaland Airport betjänar en stor del av arbetspendlingen med tanke på avståndet. Arbetsresorna fördelar sig mer jämt mellan tåg och flyg. Myndighetens ambitioner Detta är en reserelation som inte kan tillgodoses med regional kollektivtrafik men tas med i beskrivningen därför att Stockholm är ett stort resmål för både arbetspendling och tjänsteresor. Det är stor vikt att flyglinjer till/från både Bromma och Arlanda upprätthålls. Den interregionala tågtrafiken mellan Stockholm och Alvesta bör upprätthållas på minst dagens nivå men restiden behöver bli kortare och pålitligheten öka. Smaland Airport behöver fortsatt utvecklas för att hålla god standard och motsvara både dagens och morgonsdagens krav på teknik och resekomfort. Södra stambanan behöver åtgärdas för att öka pålitligheten, minska restiden och troligen också möjliggöra mer tågtrafik på spåren. Expressturer kan provas för att korta restiden. Myndighetens ambitioner 8-12 dt/v och 6-10 dt/soh. Sommartid kan utbudet öka med 2-4 turer för att tillgodose fritidsresande. Väg 25 mellan Halmstad och Ljungby håller god standard på större delen av sträckan och Hässleholm Markaryd Halmstad 2012 finns busstrafik på sträckan Hässleholm- Markaryd med god standard (linje 532 med fast tidtabell och 20 dt/v samt 7-8 dt/soh.) 2013/2014 inrättas tågtrafik. Pendlingen 18

mellan orterna uppgår till cirka 100 personer från Hässleholm till Markaryd och ytterligare cirka 140 personer till Markaryd från orterna Bjärnum, Vittsjö och Emmaljunga. I motsatt riktning uppgår pendlingen till knappt 50 personer. Busstrafiken mot Halmstad (linje 325) utgörs av en tur i vardera riktningen som möjligen kan tillgodose viss studiependling. Från Halmstad och Knäred pendlar totalt cirka 65 personer in till Markaryd och ut till samma orter pendlar 13 personer. Cirka 200 gymnasieelever studerar i annan kommun än Markaryd varav 150 st. reser dagligen. De flesta reser förmodligen till Hässleholm. Myndighetens ambitioner Tågtrafik inrättas på sträckan Hässleholm- Markaryd 2013/2014 med uppehåll i Bjärnum och Vittsjö. Inledningsvis 10-12 dt/v och 6-10 dt/soh. Om resandet ökar kan utbudet öka successivt. Tågtrafiken planeras på sikt förlängas till Halmstad med samma antal turer som ovan och med samma uppehållsbild för att skapa större tillgång till trafiken på Västkustbanan. Pendlingen mellan orterna är liten men kan öka med en bra tågtrafik. Busstrafikens utbud mot Hässleholm (linje 532) ska minska när tågtrafiken startar men även fortsättningsvis ska det finnas ett utbud som motsvarar 4-8 dt/v 2-4 dt/soh Om tågtrafik inrättas i närtid bör expressturer övervägas för att tillgodose studie- och arbetspendling till Halmsta. Sträckan Hässleholm Markaryd åtgärdas inom ramen för Pågatåg NO och bedöms därefter ha tillräcklig kapacitet för den planerade persontrafiken. När det gäller sträckan Markaryd Halmstad behöver en förstudie inledas för att utreda vilka åtgärder som krävs för att starta persontrafik 2015 i den omfattning som skisserats. En tidigare analys visar att ett mötesspår behövs i Knäred. Ljungby Älmhult För att tillgodose det genomgående resandet mellan Ljungby och Älmhult ska trafiken gå över Liatorp. Restiden ska kortas för att på sikt nå ner till restidskvoten 1,5. Resandet längs nuvarande linje 148 består mest av skolkortsresenärer. Det genomgående resandet är litet. Detta kan ersättas med lokal busstrafik i kombination med eller ersättas av anropsstyrd trafik. Myndighetens ambition Älmhult-Liatorp-Ljungby: 6-8 dt/v, 2-4 dt/l + SoH Nya bytespunkter behöver anläggas, exakt vilka klarläggs i den pågående översynen. Ljungby Ryssby Alvesta Växjö Idag är det en omfattande trafik mellan rubricerade orter med ett 20-tal turer vardagar. Viss uträtning av linjen har gjorts på försök genom att inte trafikera Ryssby samhälle. Arbetet med genare körvägar bör fortsätta men trafiken bedöms vara av tillräcklig omfattning. Resandeutvecklingen får visa om antalet turer behöver utökas. Pendlingen är från Ljungby till Ryssby 54 st. till Växjö 244 st. och till Alvesta 17 st. I motsatt riktning är siffrorna till Alvesta 732 st. till Ryssby 17 st. och till Ljungby 167 st. Resandet med linjerna 144 och 145 var 2010 sammanlagt cirka 550 000 resor. Myndighetens ambitioner Turutbudet ska inledningsvis vara oförändrat och resandeutvecklingen får avgöra behovet av utökning av antalet turer. 24-28 dt/v 8-10 dt/l+soh 19

En genomgripande förändring av turernas körvägar och uppehållsbild bör genomföras i syfte att korta restiden och öka antalet kollektivtrafikresenärer. Expressturer ska införas inledningsvis och resandeutvecklingen får avgöra när det är dags att införa en stomlinje. 2-4 nya bytespunkter av hög standard behöver anläggas utmed väg 25. 4.5.3. Övriga regionala stråk Markaryd Helsingborg Arbetspendlingen Markaryd och Helsingborg är inte stor (ut 10 st/in 20 st). Idag tar resan cirka 80 minuter och turutbudet är relativt bra (13 dt/v, 5 dt/l och 4 dt/s). Kostnaden för Kronoberg är liten eftersom sträckan i länet är kort. Myndighetens ambition Trafiken upprätthålls på nuvarande nivå. Inga speciella åtgärder behöver vidtas utöver de som framkommer i översynen av bytespunkter. Markaryds resecentrum behöver standardhöjas. Markaryd Ljungby Idag är utbudet på linje 150 12-13 dt/v, 1 dt/l och 3 dt/s. Arbetspendlingen mellan ändpunkterna är cirka 60 personer i vardera riktningen. Till detta ska läggas en viss studiependling som dock inte är omfattande. Resandet till/från mellanliggande orter är relativt stort. Från Markaryd till Timsfors 30 st, Strömsnäsbruk 130 st, Traryd 21 st. Från Ljungby till Kånna 13 st, Strömsnäsbruk 33 st, Timsfors 1 st och Traryd 6 st. Till Ljungby arbetspendlar från Kånna 130 st. Strömsnäsbruk 74 st, Timsfors 9 st och Traryd 27 st. Det totala resandet på linje 150 var 2010 cirka 132 000 st. Den är därmed en av de största linjerna i länet. Restiden är cirka 60 minuter. Myndighetens ambition Eftersom resandet är stort ska utbudet vara intakt. Ökar resandet behöver utbudet förstärkas med 2-4 turer i vardera riktningen, det vill säga totalt 12-16 dt/v 1-3 dt/l+soh Det finns en potential att öka resandet. I första hand bör expressturer prövas som kortar restiden. Nya högkvalitativa bytespunkter behöver anläggas i de tätorter som passeras. Markaryd Älmhult Pendlingen mellan Markaryd och Älmhult är liten. Den kan komma att öka eftersom en överflyttning av arbetskraft från Strömsnäsbruk till Älmhult är att vänta. Trots att det rör sig om trafik mellan två kommunhuvudorter finns inget underlag för varken expressturer eller en stomlinje. Idag är utbudet 5 dt/v, ingen trafik övriga dagar. Passagerarna tvingas byta linje i Traryd och restiden är cirka 70 minuter vilket inte är konkurrenskraftigt. Det ger en restidskvot på cirka 2,0. Myndighetens ambition Utbudet ligger kvar på nuvarande nivå. För att minska restiden och öka komforten kan en direktlinje övervägas. Om arbetskraftspendlingen ökar kan trafik behöva inrättas även lördagar och söndagar som passar affärstider. Inga särskilda åtgärder behöver vidtas. Markaryd Osby Idag finns ingen trafik utmed den nyligen invigda Tvärleden. Från Osby till Markaryd 20