RAPPORT LUNDS KOMMUN, MALMÖ STAD, SKÅNETRAFIKEN OCH TRAFIKVERKET Kollektivtrafikfält E 22 Malmö-Lund Uppdragsnummer 2211073000 Slutrapport Malmö 2012-03-01 Sweco Infrastructure AB Malmö Trafik dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Dokumentinformation Titel: Kollektivtrafikfält E 22 Malmö-Lund Version: 1.0 Slutversion Beställare: Mattias Schiöth, Skånetrafiken Konsult: Sweco Infrastructure AB Ola Wilhelmsson Patrik Wilén David Edman Uppdragsnummer: 2211073 Dokumenthistorik Version Datum Dokumentet status Distribution 0.1 2011-11-07 Upprättande av rapport Internt Sweco 0.2 2011-12-14 Förhandskopia Beställaren 0.3 2012-01-17 Rev slutrapport Intern Sweco 0.4 2012-03-01 Slutrapport Beställaren Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, 201 22 Malmö Telefon 040-16 70 00 Telefax 040-15 43 47 Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen David Edman Trafikplanerare Telefon direkt 040-16 70 20 Mobil 072-727 90 67 david.edman@sweco.se 2 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Förord Kollektivtrafiken tappar idag cirka en minut i rusningstid på sträckan E 22 mellan Malmö och Lund. Framtida trafikökningar och målsättningar om ökad kollektivtrafik gör att åtgärder för förbättrad framkomlighet för kollektivtrafiken kommer att bli en nödvändighet för att uppfylla de transportpolitiska målen. Skånetrafiken, Lunds kommun, Malmö stad och Trafikverket har därför initierat en idéstudie om möjligheterna att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken på E 22 genom att anlägga kollektivtrafikfält. Sweco har genomfört uppdraget under hösten 2011. Beställare är Mattias Schiöth, Skånetrafiken, Christian Rydén Lunds kommun, Daniel Svanfelt, Malmö stad och Juliana Pyron, Trafikverket. Utredningen i form av rapport och skisser har tagits fram av Ola Wilhelmsson, Patrik Wilén och David Edman, samtliga på Sweco. Malmö 2012-03-01 3 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
1 Bakgrund, syfte och avgränsning 5 1.1 Bakgrund 5 1.2 Syfte 5 1.3 Omfattning och avgränsning 5 2 Nuläge 7 2.1 Beskrivning av sträckan 7 2.1.1 Sektioner 8 2.1.2 Trafikplatser 9 2.2 Linjesträckningar 10 2.3 2030 11 3 Goda exempel 13 3.1 Infarter i Stockholm 13 3.2 Infarter i Göteborg 13 4 Förslag 15 4.1 Sektioner 15 4.1.1 Mittförlagt eller sidoförlagt busskörfält 15 4.1.2 Bredder 15 4.2 Trafikplatser 16 4.2.1 Växlingssträckor 16 4.2.2 Kollektivtrafikprioritering vid infarten till Malmö 16 4.2.3 Trafikplats Sege 17 4.2.4 Trafikplats Kronetorp 17 4.2.5 Trafikplats Lunds Södra befintlig utformning 18 4.2.6 Trafikplats Lunds Södra ny utformning 18 4.2.7 Trafikplats Gastelyckan 19 5 Konsekvenser 21 5.1 Mittförlagt eller sidoförlagt busskörfält 21 5.2 Bredder 21 5.3 Trafikplatser 21 6 Slutsatser 22 Bilagor Skisser på behandlade trafikplatser 4 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
1 Bakgrund, syfte och avgränsning 1.1 Bakgrund TILLHÅLL är ett EU-projekt delfinansierat av Regionala utvecklingsfonden som syftar till att utveckla en hållbar och robust tillgänglighet genom samverkan och kompetensutveckling mellan olika aktörer i regionen. Ett av delprojekten heter Utvecklade pendlingsmöjligheter Malmö Lund och drivs av parterna Lunds kommun, Malmö stad, Skånetrafiken och Lunds universitet. Som en del i detta projekt har denna idéstudie kring kollektivtrafikfält stråket mellan Malmö och Lund längs E22 tagits fram. 1.2 Syfte Trafiken på motorvägen mellan Malmö och Lund utgör regionens största regionbusstråk. I dagsläget tappar bussarna enligt tillgänglig statistik ungefär en minut i var riktning i högtrafik. Trafikbelastningen på motorvägen kommer med all sannolikhet att öka och framkomligheten för busstrafiken försämras som en följd av detta. Förutom längre restider påverkas också regulariteten och tillförlitligheten negativt. Busskörfält på motorvägen är en tänkbar lösning som förr eller senare kommer att krävas för att säkerställa en god framkomlighet för kollektivtrafiken. För att lyfta frågan har en idéstudie bedömts vara lämplig för att skapa ett bra diskussionsunderlag. Idéstudien ska visa på bra exempel på liknande lösningar och redovisa och bedöma översiktliga men konkreta förslag på den aktuella sträckan. 1.3 Omfattning och avgränsning Projektet ska ta fram en idéstudie för busskörfält på sträckan mellan Malmö och Lund. Förslaget presenteras med enkla skisser, beskrivande text och referensbilder. Studien riktar i första hand in sig på den linjesträckning som busslinje 171 följer, vilken i dagsläget är stråkets tyngsta busslinje. Den geografiska avgränsningen av sträckan som undersöks är hållplatserna Värnhem i Malmö och Jupitergatan i Lund, vilket involverar trafikplatserna Sege, Kronetorp, Lund Södra, Råby och Gastelyckan. För samtliga trafikplatser utom Råby presenteras förslag på hur lösningar med kollektivtrafikkörfält skulle kunna utformas. Dagens utformning för trafikplats Råby med motorvägshållplats bedöms kunna fungera även i en framtida situation med kollektivtrafikkörfält på sträckan och har inte studerats närmare. Vissa smärre justeringar av utformning kan dock behövas. Förutom linje 171 finns ett antal regionbusslinjer, som inte kör hela sträckan från Värnhem till Jupitergatan utan avviker i olika trafikplatser. Osäkerhet i planeringen gör dock att dessa linjer inte ingår i studien. Linje 131, som går av i trafikplats Lunds Södra, kan eventuellt slopas i och med ny pågatågsstation vid Klostergården. Linje 169 går av i trafikplats Lunds Norra, men ska eventuellt köra av i den nya trafikplatsen vid Ideon. För helheten ska förslaget visa hur linje 131 kan köra av i trafikplats Lunds Södra och hur linje 169 och Skåneexpressen 1 kan fortsätta norrut från trafikplats Gastelyckan. På sträckan finns en motorvägshållplats på trafikplats Råby, som dock inte trafikeras av just linje 171 och därför inte särskilt studeras i denna rapport. Linje 170 har samma sträckning som linje 171 i Lund, men avviker söderut i trafikplats Kronetorp, vilket förslagen tar hänsyn till. Fokus ligger på linje 171 eftersom detta är den mest trafikerade linjen. 5 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Tpl Gastelyckan Hpl Jupitergatan Tpl Råby Tpl Lund Södra Tpl Kronetorp Tpl Sege Hpl Värnhemstorget Figur 1.1 Översikt sträckan och ingående trafikplatser 6 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
2 Nuläge 2.1 Beskrivning av sträckan Den aktuella sträckan går längs med E 22 från hållplats Värnhemstorget i Malmö i söder till hållplats Jupitergatan i Lund i norr. I Malmö har framkomlighetsåtgärder gjorts bland annat på Amiralsgatan, söder om Drottninggatan. Tankar finns på att leda vissa linjer via Föreningsgatan, detta är dock inte aktuellt för linjerna i denna studie. Utöver detta har åtgärder gjorts för att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken vid infarten till Malmö (Stockholmsvägen/ Hornsgatan/Lundavägen), enligt figur 2.1. Åtgärden har i högtrafik sparat busstrafiken 3,5 minuter mot Malmö och 1,5 minuter i andra riktningen. Malmö stad ska inom kort förlänga busskörfältet till järnvägsbron enligt figuren och planerar att förlänga fältet ytterligare en etapp till Krusebron, vilket ger ett busskörfält på cirka 1,5 km inför korsningen med Hornsgatan. Planerad Befintlig Figur 2.1 Befintligt samt planerat busskörfält i Malmö på Stockholmsvägen, Hornsgatan och Lundavägen 7 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Från Jupitergatan och in mot Lund C har ett antal åtgärder redan gjorts, bland annat ett reversibelt busskörfält på Tornavägen och ny sträckning via Lundalänken med hög framkomlighet för kollektivtrafiken. Från Stockholmsvägen i söder och resten av sträckan är det motorväg. Hastigheten är 110 km/h på E22 från en punkt strax öster om Trafikplats Sege och resten av sträckan norrut. Väster om denna punkt är hastigheten 90 km/h och längre in i Malmö är hastigheten 70 km/h och 50 km/h. Trafikmängderna på vägen är 37 000 42 000 f/d (ÅDT). 2.1.1 Sektioner En viktig aspekt för anläggandet av busskörfält och vad som krävs i form av ombyggnader för att detta ska kunna genomföras är tillgängliga bredder. Framför allt vid broar och vägportar innebär smala sektioner begränsningar som får konsekvenser i byggskedet. Eftersom genomförandet ligger ett antal åt framåt i tiden är detta dock inte helt avgörande eftersom delar av sträckan och vissa trafikplatser kommer att byggas om i andra sammanhang. För att ge en bild av situationen idag har bredderna längs sträckan studerats. Datan kommer från NVDB, Nationell vägdatabas. Tabell 2.1 Vägbredder på den aktuella sträckan Delsträcka Öster Hornsgatan Bro över Inre ringen TPL Sege-TPL Kronetorp TPL Kronetorp Norra TPL Lunds Södra TPL Lund Södra TPL Råby TPL Råby TP Gastelyckan Befintlig vägbredd 11,4 m +12,4 m 9,3 m+ 10,7 m 11,0 m +11,5 m 11,0 m + 11,0 m 10,5 m + 10,5 m 11,0 m + 11,0 m 8 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
2.1.2 Trafikplatser Fem trafikplatser ligger längs med sträckan. Dessa är Sege, Kronetorp (Norra och Södra), Lund Södra, Råby och Gastelyckan. Tabell 2.2 Trafikplatser på den aktuella sträckan Trafikplats Kommentar Sege Kronetorp Lund Södra Råby Gastelyckan Samtliga busslinjer kör rakt igenom trafikplatsen. Möjlighet finns att utnyttja befintliga påfartsramper mot Lundavägen för att etablera kollektivkörfält. Dubbel trafikplats (Kronetorp N och Kronetorp S). Smal sektion där påfartsramp från Lyckövägen (lv 854) ansluter. Linje 170 ansluter söderifrån och linje 134 och linje 138 avviker norrut. Smal sektion i vägporten. Förstudie har gjorts inför ombyggnad. Trafikplatsens utformning kommer att förändras vilket bör samordnas med tankarna på att anlägga busskörfält. Linje 131 avviker mot Lund. Trafikplats med motorvägshållplats för linjerna 169, 170 och SKE 1. Studeras inte särskilt i denna rapport. Signalreglerad korsning ovanför trafikplats där ramperna ansluter till Dalbyvägen/väg 16. Linje 170 och 171 avviker mot Dalbyvägen. 9 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
2.2 Linjesträckningar Linjerna 169,171 och Skåneexpressen 1 trafikerar hela den aktuella sträckan. Linje 134 och 138 avviker norrut vid Trafikplats Kronetorp Norr där linje 170 ansluter. Vid Trafikplats Lunds Södra avviker linje 131. Linje 169, 170 och Skåneexpressen 1 har hållplats vid Trafikplats Råby. Linje 170 och 171 avviker in mot Lund medan linje 169 och Skåneexpressen 1 fortsätter på E 22 norrut från Trafikplats Gastelyckan. Figur 2.2 Karta med linjesträckningar (Skånetrafiken) Linje 171, tillsammans med linje 169 är den dominerande linjen avseende såväl resande som antal turer och konsekvenserna för denna linje kommer att väga tungt vid bedömning av olika alternativ. 10 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Tabell 2.3 Turtäthet och resande för linjer på den aktuella sträckan Linje Turer per dag Resenärer per år 2001 2006 2011 131 38 +38 504 693 689 034 568 326 134 23+23 84 357 171 351 232 515 138 1+1 16 276 21 169 23 363 169 66+66 947 204 170 30 +30 31 311 26 939 202 947 171 87 +87 804 443 1 299 248 1 258 786 Skåneexpressen 1 30 + 30 176 825 400 083 635 397 2.3 2030 Busskörfält på sträckan mellan Malmö och Lund kommer troligtvis att behövas någon gång i framtiden. Förutsättningarna kommer att förändras till 2030, vilket är denna rapports målår. Trafikflödena kommer att öka från dagens 37 42 000 f/d (ÅDT) till mellan 55 000 och 66 000 f/d (ÅDT). Kollektivtrafiken har som mål att fördubbla resandet och med den faktiska utvecklingstakt som kollektivtrafiken i Skåne har haft är det inte omöjligt med både en och kanske två fördubblingar under denna period. En fördubbling i resande innebär inte en fördubbling i antal turer/bussar men dagens 550 turer per dag kommer att behöva öka för att ta hand om resandeökningen. Med tanke på den ökade trafiken och de täta trafikplatsavstånden i framför allt Lund kommer hastighetsgränserna att vara andra år 2030. Trafikverket har en långsiktig strategi med inriktningen på hastigheterna 30-40-60-80-100-120, vilket innebär att 100 km/h är en tänkbar hastighet i framtiden på hela eller delar av sträckan. Det är vidare troligt att variabla hastigheter används betydligt mer i en framtid. Detta skulle kunna innebära att sträckan får en varierande hastighetsgräns över dygnet, till exempel i intervallerna 80-100-120 km/h (högtrafik-normaltrafik-lågtrafik). Även separat reglering av olika körfälts hastighet är trolig på denna sträcka år 2030. Lagstiftningen ger redan idag stöd för detta men det krävs separat utmärkning av respektive fält. Busstrafiken regleras hastighetsmässigt dels av en generell högsta tillåtna hastighetsgräns för fordonstypen dels vägens högsta tillåtna hastighet. Inom en snar framtid kan antas att den fordonsspecifika hastighetsgränsen höjs från 90 till 100 km/h (men att kraven på hastighetsregulator inställd på cirka 97 km/h kvarstår). Under våren 2012 arbetar Transportstyrelsen med ett förslag om att busstrafik under vissa förutsättningar ska tillåtas köra 100 km/h på vägar med denna eller högre hastighetsgräns. I gällande planer för ny infrastruktur återfinns planer på två trafikplatser med koppling till studerad sträcka. Trafikplats Lunds Södra är i behov av ombyggnad då utformningen av 11 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
väg 108 som ansluter kommer att förändras. Denna ombyggnad kommer att ske innan 2030 och påverkar möjligheterna att genomföra busskörfält på sträckan. Denna ombyggnad bör ta höjd för ett kommande kollektivtrafikfält. Även den nya trafikplatsen Ideon mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lunds Norra finns med i planerna, men ligger utanför denna utrednings geografiska område. Troligt är dock att anläggandet av denna trafikplats kommer att påverka sträckan på något sätt och den är också intressant i perspektivet att vissa linjer fortsätter norrut från trafikplats Gastelyckan. 12 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
3 Goda exempel 3.1 Infarter i Stockholm För att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken har kollektivkörfält anlagts vid några av infarterna till Stockholm. Dessa är Södertäljevägen (E4), Norrtäljevägen (E 18) och länsväg 222. Vägarna karaktäriseras av att det är mycket trafik (upp till 115 000 f/d) och med ett begränsat utrymme till förfogande. Hastigheten på vägarna är 70 km/h och 90 km/h. Bristen på kapacitet på de aktuella vägarna gör att busskörfältet, framför allt i rusningstid, ger kollektivtrafiken påtagliga konkurrensfördelar gentemot biltrafiken. Vid rusningstid uppskattas hastigheten generellt i kollektivkörfälten till 40 km/h och hastigheten på övrig motorburen trafik till 10 km/h. Detta förhållande innebär samtidigt en risk för smittrafik, vilket också har konstaterats i de studier som gjorts. Figur 3.1 Sträckning på busskörfältet längs E 18, Stockholm 3.2 Infarter i Göteborg Även i Göteborg har framkomlighetshöjande åtgärder för kollektivtrafiken gjorts. I likhet med infarterna till Stockholm har det i fler fall handlat om busskörfält på infarterna, bland annat på E6 genom Kungälv. På denna plats har busskörfältet anlagts i samband med byggandet av en motorvägshållplats. I åtgärdspaketet ingår förutom hållplatsen påfartsramper för att underlätta för kollektivtrafiken i korsningspunkterna. På samma sätt som i Stockholm har busskörfältet anlagts på befintlig vägren. 13 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Figur 3.2 Kollektivkörfält och motorvägshållplats Kungälv Även vid Sörredsmotet på väg 155 Torslandavägen har busskörfält kombinerats med motorvägshållplatser. På denna plats är bytesmöjligheterna till lokalbussar och anslutning för fotgängare och cyklister en viktig förutsättning. Figur 3.3 Kollektivkörfält och motorvägshållplats Sörredsmotet 14 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
4 Förslag 4.1 Sektioner 4.1.1 Mittförlagt eller sidoförlagt busskörfält På sträcka kan busskörfältet anläggas enligt två olika principer som har olika för och nackdelar beroende på trafikplatsernas utformning och de olika busslinjernas sträckning. För att visa på de principiella skillnaderna mellan mitt- och sidoförlagt busskörfält har olika varianter valts, i samråd med beställaren. Denna idéstudie redovisas fyra trafikplatser där busskörfältet ligger i mitten på två av trafikplatserna (Sege och Kronetorp) och som sidoförlagt i två av trafikplatserna (Lund Södra och Gastelyckan). Detta upplägg passar bäst med de planer Malmö Stad har på mittförlagt busskörfält på infarten till Malmö. Det är möjligt att vända på lösningarna mellan mitt- och sidoförlagt busskörfält. Sträckan mellan trafikplatserna Kronetorp och Lunds Södra är så pass lång att den ger god möjlighet till växling mellan mitt- och sidoförlagt busskörfält, även om själva växlingsrörelsen i sig kan vara förenat med problem. 4.1.2 Bredder Befintliga bredder har tidigare behandlats i kapitel 2.1.1. Det finns möjlighet att, med relativt små medel anlägga busskörfält inom ramen för det befintliga vägområdet om vägrenarna tas i anspråk för ett ytterligare körfält. På delar av sträckan behöver vägytan breddas något och bärigheten på vägrenarna behöver studeras. Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms vara måttliga. Figur 4.1 Principsektion, befintliga bredder med mindre ombyggnader En fullskalig ombyggnad skulle ge en ännu bättre lösning. Detta kräver dels att befintligt vägområde breddas dels att en arbetsplan måste tas fram. Dessa ombyggnader är förenade med stora investeringskostnader. 15 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Figur 4.2 Principsektion, fullskalig ombyggnad 4.2 Trafikplatser 4.2.1 Växlingssträckor En viktig fråga är växlingssträckorna i samband med trafikplatserna. Dessa behöver vara 200 300 m långa. I det sidoförlagda alternativet innebär principlösningen att kollektivtrafikkörfältet övergår till ett vanligt körfält 200 300 meter innan avfartsramp vid respektive trafikplats. Övrig trafik som ska svänga av måste då först växla till detta körfält och sedan vidare ut på avfartsrampen. Eftersom det är den övriga trafiken som byter körfält innebär detta i praktiken att det är denna trafik som har väjningsplikt mot det körfält där bussarna färdas. Busstrafik som avviker kör av direkt av respektive på rampen. Vid alternativet med mittförlagt busskörfält innebär detta att de linjer som avviker i respektive trafikplats eller hållplats behöver korsa de två körfälten där den övriga trafiken kör. Längden på sträckan som behövs för växling beror på trafikmängder men behöver vara ungefär 400 500 m eftersom busstrafiken behöver korsa två körfält innan de är på avfartsrampen. 4.2.2 Kollektivtrafikprioritering vid infarten till Malmö Vid Hornsgatan vid infarten till Malmö har framkomlighetshöjande åtgärder för kollektivtrafiken genomförts. Busskörfältet på väg in mot Malmö ligger mellan högersvängfälten och vänstersvängfälten för övrig trafik. Denna utformning gör att såväl mittförlagt som sidoförlagt busskörfält relativt enkelt kan anpassas till den befintliga utformningen som fungerar mycket väl för kollektivtrafiken. 16 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
4.2.3 Trafikplats Sege Förslaget bygger på ett mittförlagt kollektivkörfält då detta passar bäst med Malmö Stads övriga planer på busskörfält. Förslaget vid trafikplats Sege innehåller två nya broar som är placerade på vardera sidan om befintliga konstbyggnader då befintlig vägsektion är smal och inte rymmer ytterligare körfält. De nya broarna rymmer vars ett körfält à 4 m. Strax norr om Krusebron börjar den nya körfältsindelningen. Befintliga av- och påfartsramper på sydvästra sidan medger utrymme för fler körfält samt grundläggning av nya broar. Befintliga av- och påfartsramper på nordvästra sidan medger utrymme för fler körfält samt grundläggning av nya broar men behöver breddas om nuvarande funktion med två körfält på rampen skall bevaras. Figur 4.3 Kollektivtrafikfält genom Trafikplats Sege 4.2.4 Trafikplats Kronetorp Förslaget bygger på ett mittförlagt kollektivkörfält som fortsättning från trafikplats Sege. Förslaget ryms inom fyrstegsprincipens steg 2 respektive 3 det vill säga åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur samt begränsade ombyggnadsåtgärder och förbättringsåtgärder till exempel kapacitets- och bärighetsåtgärder. Sektionen ryms inom befintlig vägbana. Dock krävs en viss bredning om cirka 1,5-2 m vid påfartsrampen i södergående körfält från Burlövsvägen. Denna breddning bör avslutas innan bron över E6. Eventuell breddning kan också bli aktuell för av- och påfartsramperna nordväst om trafikplatsen för att uppnå bättre växlingssträckor. Figur 4.4 Kollektivtrafikfält genom Trafikplats Kronetorp N 17 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
4.2.5 Trafikplats Lunds Södra befintlig utformning Förslaget bygger på ett sidoförlagt kollektivkörfält dels för att illustrera detta alternativ dels för att det passar med påfarten från väg 108. Förslaget ryms inom fyrstegsprincipens steg 2 respektive 3, det vill säga åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur samt begränsade ombyggnadsåtgärder och förbättringsåtgärder. Förslaget ryms inom befintlig vägbana. Kollektivtrafikfälten går inte igenom trafikplatsen på grund av utrymmesbrist utan avslutas innan eller på av- och påfartsramperna. Ny utformning av hela trafikplatsen är aktuell och Trafikverket driver för närvarande arbete med en arbetsplan, se vidare 4.2.6. Av denna anledning kopplas en billig genomförbar lösning till befintlig trafikplats. Med en breddning om 0,5-1 m kan två körfält vara av ett busskörfält rymmas på påfartsrampen söderut. Denna åtgärd är applicerbar på även de tre andra ramperna dock med något större breddningsåtgärder än ovan nämnt. Figur 4.5 Kollektivtrafikfält genom befintlig Trafikplats Lund Södra 4.2.6 Trafikplats Lunds Södra ny utformning För närvarande pågår ett arbete med att utforma en ombyggd trafikplats Lunds Södra. Ombyggnaden finns med i den nationella infrastrukturplanen för åtgärder fram till och med 2021. Genom att samordna ombyggnaden av trafikplatsen med anläggande av kollektivtrafikfält kan samordningsvinster ske och möjligheterna för en bra kollektivtrafiklösning ökar. Förslaget bygger på ett sidoförlagd kollektivtrafikfält som kan passera genom trafikplatsen, med uppehåll för växling vid ramper. 18 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Figur 4.6 Kollektivtrafikfält genom Trafikplats Lund Södra 4.2.7 Trafikplats Gastelyckan Förslaget bygger på ett sidoförlagt kollektivkörfält som fortsättning på kollektivkörfältet söderifrån och anslutning till ramperna i trafikplats Gastelyckan. Förslaget ryms inom fyrstegsprincipens steg 2 respektive 3 det vill säga åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur samt begränsade ombyggnadsåtgärder och förbättringsåtgärder. Förslaget ryms inom befintlig vägbana. Kollektivtrafikfälten går på grund av utrymmesbrist inte igenom trafikplatsen utan avslutas innan eller på av- och påfartsramperna. Linje 171 kör av i trafikplatsen vilket medför en avgränsning av uppdraget och ett naturligt avslut. Med en breddning om 0,5-1 m kan två körfält varav ett busskörfält rymmas på av- och påfartsramperna söder om trafikplatsen. Denna åtgärd är applicerbar på även de två andra ramperna dock med något större breddningsåtgärder än ovan nämnt. Figur 4.7 Kollektivtrafikfält genom Trafikplats Gastelyckan Vid trafikplats Gastelyckan finns möjlighet och utrymme att anlägga en superhöger, frigående högersväng, för kollektivtrafiken som ansluter från Dalbyvägen och fortsätter söderut. För busstrafiken som kör av vid trafikplatsen anläggs ett busskörfält (vänstersväng) mellan vänstersvängfält och högersvängfält för övrig trafik. 19 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
Figur 4.8 Trafikplats Gastelyckan, förslag vid korsning med Dalbyvägen 20 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
5 Konsekvenser 5.1 Mittförlagt eller sidoförlagt busskörfält Mittförlagt busskörfält har fördelar när det passerar rakt igenom trafikplatser och då inte behöver korsas av trafik eller upphöra före en avfart/påfart. Nackdelen är i stället om några busslinjer ska svänga av och därmed måste korsa två körfält för att nå avfartsramp. Eftersom bussar idag får köra i 90 km/h och det är 110 km/h på motorvägen kan det leda till extra bekymmer för rörelser mellan det mittförlagda busskörfältet och sidoförlagda påoch avfartsramper. Mittförlagt är en oprövad lösning för svenska förhållanden och kommer förmodligen att fungera som bäst om man kan låta avvikande linjer få direktramper upp till trafikplatserna. Sidoförlagt busskörfält har fördelar för de busslinjer som avviker eller ansluter i de olika trafikplatserna. Lösningen innebär nackdelar för de linjer som går rakt igenom trafikplatsen, framför allt när det är mycket trafik som svänger av respektive på i trafikplatsen. Lösningen är väl beprövad för svenska förhållanden. 5.2 Bredder Den smalare sektionen får plats på största delen av sträckan inom befintligt väg. Mindre breddningar behövs på vissa ställen men bedöms kunna utföras inom befintligt vägområde. Den mer högklassiga lösningen kräver breddning på i princip hela sträckan. Detta innebär stora kostnader för anläggandet. Den ytterligare nyttan för kollektivtrafiken, jämfört med den smalare sektionen, bedöms vara liten. Denna lösning kräver dessutom att arbetsplan tas fram, vilket bör vara ett mindre problem eftersom en ombyggnad ligger ett antal år framåt i tiden. 5.3 Trafikplatser Trafikplatser där det går att genomföra föreslagna förändringar med mindre ombyggnadsinsatser är Trafikplats Kronetorp och Trafikplats Gastelyckan. För trafikplatserna Sege och Lund Södra krävs större ombyggnadsinsatser. Vid Trafikplats Gastelyckan är det viktigt att korsningen med Dalbyvägen är fungerande så att inte kollektivtrafiken förlorar tid i denna korsning. För samtliga trafikplatser gäller att trafikmängderna på ramperna har mycket stor betydelse för vilken princip som bör väljas av mittförlagd och sidoförlagd. Större ombyggnader av trafikplatser, och då speciellt brokonstruktioner, är oftast förenade med stora kostnader. Detta gäller framför allt lösningen för trafikplats Sege. En ombyggnad av trafikplats Sege kommer även att medföra krav på ombyggnader av de avfarter som idag har två körfält för att kunna upprätthålla funktion och kapacitet i trafikplatsen. 21 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 Slutrapport dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
6 Slutsatser Trafikflödena på E 22 kommer att öka från dagens 37 42 000 f/d (ÅDT) till troligtvis mellan 55 000 och 66 000 f/d (ÅDT). Kollektivtrafiken har som mål att fördubbla resandet och med den faktiska utvecklingstakt som kollektivtrafiken i Skåne har haft är det inte omöjligt med både en och kanske två fördubblingar under perioden fram till 2030. Detta kommer att ställa krav på infrastrukturen och åtgärder, exempelvis i form av busskörfält på E 22, kommer med all sannolikhet att bli en nödvändighet i framtiden. Denna idéstudie visar att det finns möjligheter att med relativt små medel etablera ett busskörfält på E 22. Med denna lösning krävs breddökning på kortare delar av sträckan och bärigheten på vägrenen behöver studeras. För att skapa en fullskalig lösning krävs breddökning på hela sträckan. Eftersom projektet ligger ett antal år framåt i tid, 2030 har satts som målår i denna idéstudie, finns det goda möjligheter att genomföra förändringarna och även samordna dem med andra planerade och kommande åtgärder. Två prinicpiella lösningar på placering av busskörfältet har studerats, mittförlagt och sidoförlagt. De båda alternativen har olika för och nackdelar och vilken lösning som fungerar bäst på den aktuella sträckan beror dels på trafikmängder, framför allt på ramperna, men också anslutningarna vid de olika trafikplatserna, framför allt Gastelyckan, och vid infarten till Malmö. 22 (22) ra04s 2011-02-17 RAPPORT 2012-03-01 www.sweco.se dved p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\rapport kollfält e22.docx
BILAGOR UPPDRAG Kollfält E22 Malmö-Lund UPPDRAGSNUMMER 2211073000 STATUS Slutrapport UPPDRAGSLEDARE Ola Wilhelmsson KUND SKÅNETRAFIKEN TEKNIKOMRÅDE DATUM 2012-02-28 REVDATUM HANDLINGENS NR. HANDLINGENS BENÄMNING SKALA DATUM FORMAT Bilaga 1 TPL Sege 1:1000 2012-01-16 1700*560 mm Bilaga 2 TPL Sege Skiss 1 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 3 TPL Sege Skiss 2 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 4 TPL Sege Skiss 3 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 5 TPL Sege Skiss 4 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 6 TPL Kronetorp 1:1000 2012-01-16 1700*560 mm Bilaga 7 TPL Kronetorp Skiss 1 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 8 TPL Kronetorp Skiss 2 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 9 TPL Kronetorp Skiss 3 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 10 TPL Kronetorp Skiss 4 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 11 TPL Lunds Södra Bef utf 1:1000 2011-12-14 1700*560 mm Bilaga 12 TPL Lunds Södra Skiss 1 1:1000 2011-12-14 A3 Bilaga 13 TPL Lunds Södra Skiss 2 1:1000 2011-12-14 A3 Bilaga 14 TPL Lunds Södra Skiss 3 1:1000 2011-12-14 A3 Bilaga 15 TPL Lunds Södra Ny utf 1:1000 2012-01-16 1700*560 mm Bilaga 16 TPL Lunds Södra Skiss 1 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 17 TPL Lunds Södra Skiss 2 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 18 TPL Lunds Södra Skiss 3 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 19 TPL Gastelyckan 1:1000 2012-01-16 1700*560 mm Bilaga 20 TPL Gastelyckan Skiss 1 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 21 TPL Gastelyckan Skiss 2 1:1000 2012-01-16 A3 Bilaga 22 TPL Gastelyckan Skiss 3 1:1000 2012-01-16 A3 ha01s 2010-12-15 Sweco Infrastructure AB OLWI p:\2211\2211073\000\10_arbetsmaterial\bilagor.docx