Version Hedvig 17 Ett varudistributionssystem med enorma fördelar för allmänhet och samhälle hindras av starka egenintressen emot systemet hos precis de aktörer allmänheten nog förväntar sig skulle realisera ett sådant system om det är bra En ny teknisk idé med enorma fördelar för människor och samhälle kan inte förverkligas därför att de företag allmänheten förväntar sig skulle realisera den samtliga har ett starkt egenintresse av att idén inte kan förverkligas. Att så är fallet anser jag mig ha näst intill bevis för. Därför måste andra aktörer, t.ex. stat eller kommun aktivera sig för att realisering ska kunna ske. 1. Ett system för transporter av varor baserat på vagnar med en preliminär lastkapacitet om 250 liter eller 300 kg, vilka rullar i ett kulvertnät nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer kan ersätta stor del av varutransporterna med bil Den nya idén gäller ett enkelt system för transporter av varor (varudistributionssystem). Systemet baseras på vagnar med en preliminär lastkapacitet om 250 liter eller 300 kg. Vagnarna rullar automatiskt med direktverkande el med en hastighet om 30 à 40 km per timme i ett kulvertnät nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer. Innerbredd och -höjd för två mötande filer är 1,2 x 0,6 meter. Vagnen kan även rulla inomhus genom att den är slingstyrd, rullar på gummidäck och dockar till ett batteri. Slingor kan billigt tejpas på golven. Enligt samstämmiga bedömningar är systemet tekniskt möjligt att realisera inom ramen för känd teknik. Det bör vara möjligt rätt upp och ned att beställa en prototyp från ett lämpligt företag. Rörliga transportkostnader är enligt grundkurs i företagsekonomi avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. De uppgår för vagnen till en liten bråkdel av bilens, vilket möjliggör avgifter som medför att arbetsgivare nästan alltid kommer att välja systemtransporter. 2. Viktig i min motivering är en trafikräkning framtagen inför en trafikplan för Stockholm Den helt dominerande delen varutransporter i tjänsten sker enligt min analys som bisysslor i personbilar och volymen är enorm, vilket jag av tillfälligheter råkade upptäcka. Detta baserar jag på en stor trafikräkning inför en trafikplan för Stockholm samt officiell statistik. Officiell statistik från SCB/Trafikanalys är starkt vilseledande avseende volymen varutransporter med personbilar och lätta lastbilar i tjänsten och indikerar enligt nedan endast ca två procent (!) av verklig sysselsättning. Trafikräkningen omfattade 38 000 enkäter varav 22 000 besvarades. Enligt denna är 29 procent av personbilstransporterna i tjänsten rena varutransporter och 21 procent kombinerade transporter av varor och personer. Endast 40 procent är rena persontransporter, medan återstående 10 procent är övrigt. Personbilar som är tjänstebilar uppgår enligt SCB till 1 278 000 enheter, varav 246 000 är förmånsbilar. Av total körsträcka för personbilar år 2012 utfördes 28 procent i tjänsten (17 802 av 63 500 miljoner km enligt SCB/Trafikanalys). Observera mot nedan att uppgifterna från trafikräkningen är hämtade från icke officiell statistik (ej publicerad av SCB). Mitt antagande är att uppgifterna från trafikräkningen och från officiell statistik här är kongruenta.
Trafikräkningen är gammal, från 1988, men av olika skäl bör andelen nämnda transporter snarare ha ökat än minskat sedan dess. Varutransporter måste bl.a. vanligen komma fram i bil medan för persontransporter ofta finns alternativ. De sistnämndas andel kan särskilt i storstäder ha minskat bl.a. som följd av ökad trängsel, färre parkeringsplatser för bilar, utbyggd kollektivtrafik, trafiktullar, ökad cykling, allt påeldat av den allmänna debatten. Trafikräkningen relaterades i en statlig utredning SOU 1989:15, Bakgrundsmaterial, avdelning 6, sidan 63. Det är tänkbart att andra trafikräkningar finns som kan kasta mer ljus över personbilstransporter av varor i tjänsten även om nyare sådana för Stockholm enligt stadens trafikkontor saknas. Inbesparingar i annat än transporter uppkommer som enligt nedan i sig flera gånger om kan motivera systemets realisering varför sådana uppgifter dock inte är oundgängliga. Lätta varutransporter i tjänsten rullar till stor del sinsemellan arbetsplatser. 3. Baserat på uppgifter bl.a. i nämnda trafikräkning engagerar varutransporter i tjänsten 1 000 000 bilar förda av 496 000 chaufförer omräknade till heltid Baserat på detta och vid en antagen medelhastighet om 21 km per timme (inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider, se www.uvds.org, Presentation, avsnitt 3.5), utfördes rena varutransporter i tjänsten av 371 000 personbilar förda av 154 000 chaufförer omräknade till heltid (0,29 x 1 278 000 respektive 17 802 000 000 x 0,29/21/1 600, där 1 600 är antalet arbetstimmar per år). Kombinerade transporter av varor och personer i tjänsten omfattade 268 000 personbilar förda av 111 000 chaufförer omräknade till heltid. Min bedömning är att medianvikten för transporterade varor vid dessa personbilstransporter uppgår till 5 à 10 kg. Körsträckor vid varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten uppgick år 1999/2000 enligt officiell statistik till 3 188 miljoner km i 202 300 bilar. Min utgångspunkt är att de gäller både rena varutransporter samt kombinerade varu- och persontransporter. Om körsträckan och antalet bilar ökat på samma sätt som reala BNP från 1999/2000 till 2012, motsvarande 30,6 procent, uppgick de sistnämnda år till 4 165 miljoner km i 264 300 bilar (3 188 x 1,306 respektive 202 300 x 1,306). Mitt antagande är att körmönstret vid varutransporter i tjänsten med lätta lastbilar och personbilar är ungefär likartade. Med samma fördelning mellan rena varutransporter samt kombinerade transporter av varor och personer som vid personbilstransporter i tjänsten enligt ovan utfördes rena varutransporter i tjänsten av 153 000 lätta lastbilar (hela körsträckan för dem) förda av 72 000 chaufförer omräknade till heltid (264 000 x 0,58 respektive 4 165 000 000 x 0,58/21/1 600). Kombinerade transporter av varor och personer i tjänsten utfördes av 111 000 lätta lastbilar förda av 52 000 chaufförer omräknade till heltid (264 000 x 0,42 respektive 4 165 000 000 x 0,42/21/1 600). Baserat på studie i Göteborg antar jag att medianvikten för transporterade varor vid lätta lastbilstransporter i tjänsten uppgår till 85 kg. Summerat för lätta varutransporter med bil i tjänsten inklusive i personbilar antar jag att medianvikten uppgår till 10 à 20 kg. Tunga lastbilstransporter utfördes av 97 000 bilar. Vid en körsträcka om 4 620 miljoner km och en medelhastighet av 27,1 km per timme enligt äldre SCB-material (inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider) och årsarbetstid om 1 600 timmar uppgick antalet chaufförer till 107 000 omräknade till heltid (4 620 000 000/27,1/1 600). Varutransporter med bil i tjänsten som i någon form gällde varor omfattade således 1 000 000 bilar förda av 496 000 chaufförer omräknade till heltid (371 000 + 268 000 + 153 000 + 111 000 + 97 000 respektive 154 000 + 111 000 + 72 000 + 52 000 + 107 000). Därav omfattade lätta varutransporter i tjänsten 903 000 bilar förda av 389 000 chaufförer (1 000 000 97 000 respektive 496 000 107 000). Kostnaderna per körd km är enligt min bedömning ungefär lika höga vid lätta och tunga varutransporter i tjänsten. Ca 80 procent av kostnaderna för en lätt varutransport i tjänsten gäller enligt
tumregel chauffören. Medelhastigheten är nämligen sannolikt högre vid tunga lastbilstransporter än lätta, dels för att de i hög utsträckning rullar på vägar mellan tätorter, medan lätta mest rullar på gator inom tätorter. Dels genomför sistnämnda bilar för samma körsträcka många flera stopp för bl.a. påoch avlastning än tunga lastbilar. Den lägre medelhastigheten och proportionellt sett högre chaufförskostnaden vid lätta varutransporter i tjänsten jämfört med vid tunga kompenserar enligt min bedömning för högre inköpspris och högre driftskostnader för den tunga lastbilen. Inköpskostnaden är vidare visserligen mycket högre för den tunga lastbilen, men det kompenseras till betydande del genom att livslängden mätt i körsträcka oftast är mycket längre för den tunga lastbilen. En långtradare kan rulla 50 000 mil under 5 år innan skrotning sker, medan den lätta lastbilen eller personbilen i tjänsten ofta skrotas efter en körsträcka om kanske 15 000 mil. I ett sådant fall krävs mer än tre lätta lastbilar eller personbilar innan de når upp till långtradarens totala körsträcka. 4. Enligt officiell statistik är yrkeschaufförernas antal vid varutransporter rimligt bedömt endast 69 600 Dessa uppgifter kan ställas mot officiell statistik som registrerar huvudsaklig sysselsättning. Den helt dominerande volymen transporter sker mot ovan som bisysslor vilka därigenom registreras på andra yrken än chaufförer. Antalet sysselsatta chaufförer vid lastbilstransporter uppgick till 63 600 år 2013 (yrkeskod 8323; både egenföretagare och anställda). De avser nästan enbart chaufförer i tunga lastbilar. Antalet är långt färre än nämnda 107 000 vid tunga lastbilstransporter baserat på körsträckor och medelhastighet, vilket rimligen innebär att tunga lastbilstransporter också till stor del utförs som bisysslor. Därtill fanns under samma år enligt yrkesregistret ett antal förare vid varutransporter i tjänsten under rubriken Bil- och taxiförare (yrkeskod 8321) som, baserat på telefonförfrågan med SCB, uppgick till ca 6 000 av totalt 22 805 sysselsatta. Resten ägnade sig åt transporter av personer. Antalet taxibilar uppgick sålunda till 16 500 ca år 2014. Totalen vid varutransporter baserat på officiell statistik uppgick således till 69 600 (63 600 + 6 000). Antalet innefattar deltidare samt personer som har chaufföryrket som huvudsysselsättning, men som bedriver andra verksamheter som bisysslor. Sannolikt är dock antalet individer inom dessa båda grupper förhållandevis fåtaliga. Det innebär att antalet chaufförer vid varutransporter i tjänsten enligt mina beräkningar är 7,1 gånger så många som officiell statistik totalt anger (496 000/69 600). Särskilt anmärkningsvärt är att lätta varutransporter i tjänsten enligt antagandena endast omfattar drygt 6 000 (6 000 + liten del av 63 600) av 389 000 chaufförer, dvs. grovt räknat endast ca två procent av totalen. Så är fallet trots att 264 000 lätta lastbilar och därtill ändå flera personbilar enligt ovan används till varutransporter i tjänsten. Uppgifter saknas även om körsträckor vid varutransporter med personbilar i tjänsten. Endast totala körsträckor redovisas, varför varutransporter inte kan urskiljas. För dessa transporter saknas helt rättvisande statistik. För lätta lastbilstransporter av varor i tjänsten visas totala körsträckor, men uppdelning sker inte på rena varutransporter samt kombinerade transporter av varor och personer. Både sysselsättningsstatistiken och statistiken över körsträckor för lätta varutransporter i tjänsten än således starkt vilseledande när det gäller volymen transporter och därmed kostnader. 5. Lätta varutransporter med bil i tjänsten sker enligt min bedömning nästan helt som bisysslor och gäller till stor del färdigvaror Lätta varutransporter med bil i tjänsten gäller enligt min bedömning till stor del färdigvaror och ingår därigenom inte i logistikkedjan (från råvara till i butik såld vara).
Snarare består de av fastighetsskötaren som hämtar utrustning till fastighetens skötsel, byggnadsarbetaren eller hantverkaren som, ofta vid oväntat uppkommande behov hämtar utrustning eller byggnadsmateriel till en byggarbetsplats, den handelsanställde som rättar till en felleverans, men som huvudsakligen arbetar inom butiken, den industrianställde som besöker en järnaffär för att köpa en komponent i en maskin inom arbetsplatsen som gått sönder, den kontorsanställde som avlämnar ett brådskande brev i postlåda, inhandlar kontorsmateriel eller köper ny vattenspridare till gräsmattan på kontorets tomt. Mer eller mindre alla arbetsplatser använder sig av dessa transporter. Varje bank och kontor får t.ex. tre varuleveranser per dag, varje fotvårdsinrättning, resebyrå och frisör två leveranser (också enligt SOU 1989:15). Dessa leveranser, ingår enligt min bedömning förhållandevis sällan i logistikkedjan utan gäller färdigvaror. De kostar varje nämnd arbetsgivare ett kalkylerat sexsiffrigt belopp per år. Snart sagt alla arbetsplatser utom de allra minsta förfogar över egen lätt lastbil eller personbil som till väsentlig del används för varutransporter i tjänsten. Det borde vara uppenbart bara med tanke på att 1 278 000 personbilar samt 264 000 lätta lastbilar, de sistnämnda omräknade till att enbart gälla varutransporter samt kombinerade varu- och persontransporter, är ägda av juridiska personer. I Sverige finns 4 635 000 sysselsatta. På var tredje sysselsatt finns således en personbil eller lätt lastbil som ofta till väsentlig del används för lätta varutransporter i tjänsten [(1 278 000 + 264 000)/4 635 000 = 0,333]. Stöd för denna tolkning av vilka typer transporter som dominerar inte minst bland personbilstransporter av varor i tjänsten är, som jag ser det, förhållandet att kombinerade transporter av varor och personer har stor omfattning. Min bedömning är att logistikkedjan förhållandevis sällan innefattar kombinerade transporter av varor och personer. Av varutransporterna med personbil är 58 procent enligt trafikräkningen i Stockholm rena varutransporter och således så hög andel som 42 procent kombinerade transporter av varor och personer [29/(29 + 21) respektive 21/(28 + 21)]. Experter inom trafik och logistik inom företag och forskning m.m. är koncentrerade på de stora varuflödena mätt i tonkilometer inom logistikkedjan, vilket också syns på nämnda brister i officiell statistik över lätta varutransporter i tjänsten både när det gäller sysselsatta chaufförer och körsträckor. Ett bidragande skäl till bl.a. forskarnas ointresse för området är att transportarbetet vid lätta varutransporter mätt i tonkilometer är litet. En tung lastbil som transporterar 15 ton varor 1 mil utför samma transportarbete som en personbil som kör 1 000 mil med bedömd medianvikt för varorna vid lätta varutransporter i tjänsten om 15 kg. Kostnaderna är i sistnämnda fall dock mot ovan ca 1 000 gånger högre. 6. Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest miljöstörande biltransporterna Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest miljöstörande biltransporterna. De sker i hög grad i städers centrala delar där de försörjer butiker och annan service med varor. De gör särskilt mycket skada genom att människor där i hög grad vistas. (Tunga lastbilstransporter rullar i kontrast härtill mest mellan tätorter.) De bidrar till bilköer, buller och trängsel (ofta regelstridigt uppställda bilar vid på- och avlastningar). Lätta varutransporter i tjänsten sker ofta med litet större bilar med högre bränsleförbrukning eftersom inslaget lätta lastbilar ju är högt. Dieseldrift är vanlig och kallstarter många. Bilarna avger härigenom stor volym hälsovådliga kväveoxider, oförbrända kolväten, koloxid, partiklar från avgaser (sot av kol) samt upprivet damm med partiklar från bl.a. gummidäck och asfalt förutom klimatgasen koldioxid. Trafikolyckorna är många. 7. Ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms län till varandra kostar 182 kr per invånare i länet och månad
Ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms län till varandra har en total längd av antaget 676 mil (alla statliga vägar 329,9 mil + 46 procent av alla kommunala gator 617,2 mil + 60 mil anslutningar). Ca 75 procent av hushållen i Stockholms län bor i flerfamiljshus. Vid en kostnad om 10 miljoner per km, motorvägen väster om Enköping färdigställd 2010 kostade 52 miljoner per km, uppgår totalkostnaden för kulvertnätet till 67,6 miljarder kr. Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet (annuitetsfaktor 0,06505) uppgår kapitalkostnaderna till 4,39 miljarder per år motsvarande 182 kr per invånare i länet och månad (4 390 000 000/2 016 000/12). Summan bedömer jag vara mindre än vad flertalet människor skulle tro. 8. Systemet medför vid tillämpningen i Stockholms län inbesparingar av lätta varutransporter i tjänsten som är ca elva gånger så höga som infrastrukturkostnaderna Systemet medför enligt mina kalkyler inbesparingar av varutransporter med lätta lastbilar och personbilar i tjänsten i riket om beräknat 525 000 bilar (hela körsträckan för dem) förda av 225 000 chaufförer omräknade till heltid. Då har avdrag skett för att terminaler inte alltid finns i närheten samt att många transporter även efter ekonomiskt motiverade anpassningar och substitutioner måste vara alltför skrymmande för vagnens lastutrymme samt, för vissa tunga lastbilstransporter, genom bristande konkurrenskraft, se nämnda Presentation, avsnitt 15.1. Körsträckan motsvarar ca 10 procent av all biltrafik. För transportköparen är inbesparingar i förartid vid varutransporter i tjänsten dynamit. De är kanske tio- till tjugofalt så höga som den enskilde kollektivresenären betalar för en kollektivtransport. I Stockholms län uppgår inbesparingarna efter pålägg om grovt (men sannolikt försiktigt) antaget 25 procent för annan personal än chaufförer engagerade i transporterna för bl.a. på- och avlastningar, kvitteringar, betalningsöverföringar m.m. till beräknat 48 miljarder kr per år [(225 000 x 769 000 x 0,2211 x 1,25), där 769 000 är bidraget till BNP per sysselsatt (3 562 000 000 000/4 635 000 där förstnämnda tal är BNP år 2012 och sistnämnda antalet sysselsatta i riket; chaufförer antas här ha samma lön som arbetsmarknaden i stort) och 0,2211 Stockholms läns andel av rikets befolkning]. Inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten är därigenom 10,9 gånger så höga som kostnaderna för nämnda kulvertnät i Stockholms län (48/4,39). 9. Inbesparingar inom handel är beräknat fem gånger så höga som kostnaderna för en infrastruktur som även ansluter nästan alla småhus En andra inbesparing om svindlande belopp, okänd i den allmänna debatten, uppkommer inom handeln när inköp av bl.a. dagligvaror kan ske direkt från grossister till hushåll varvid detaljistledet blir överflödigt. Lastning av vagnarna bör ofta helt eller delvis kunna automatiseras. Båda handelsleden bortfaller vidare när varor kan sändas direkt från tillverkare till hushåll. Kvarvarande butiker kan få varor levererade direkt från industrin utan att passera grossist, varvid vagnen kan parkera intill hylla för exponering till vilken varorna lyfts över. Alternativt kan vagnen i sig eller enbart dess lastbärare utgöra varumonter. Kostnaderna för handel uppgår till 360 miljarder kr per år (förädlingsvärdet) varav hälften enligt mitt överslag kan inbesparas. Inbesparingarna hamnar hos köparna av varorna, bl.a. hushållen i form av prissänkningar. De sistnämnda blir så omfattande att hushållen får egna ekonomiska motiv ansluta sig till kulvert. Småhus bör med begränsade nackdelar kunna trafikeras av vagnar med en lastvolym om antaget 70 liter (längd, bredd och höjd 1,0, 0,3 och 0,3 meter). Dessa vagnar bör kunna transportera de viktigaste varorna för hushåll; dagligvaror, post, sopor m m. Vagnarna rullar i enfiliga, enkelriktade kulvertar om 0,4 x 0,4 meter som i båda ändar ansluter till standardkulverten. Den mindre kulverten antas kosta 6,4 miljoner kr per km.
Ett hushåll i småhus får eget ekonomiskt motiv finansiera en kulvertsträcka om knappt 200 meter (10 hushåll 2 km och 100 hushåll 2 mil), se nämnda Presentation, kapitel 39. Småhus inom tätorter bör därför alltid kunna anslutas om hushållen så önskar. Ett riksnät av kulvertar motiverat av näringslivets transporter följer vidare längs vägar. Betydande del av småhusen i glesbygd är koncentrerade intill dessa. De kan också anslutas. Även småhus kan således i bred skala anslutas till kulvert. Ett kulvertnät som ansluter även flertalet småhus har en längd av beräknat 1 392,3 mil till en kostnad av 7,38 miljarder per år i Stockholms län. Inbesparingarna inom handeln uppgår som följd till beräknat fem gånger kostnaderna för kulvertnätet i nämnda län som när det gäller delen som sammanbinder flertalet arbetsplatser och flerfamiljshus till varandra ju dock redan är finansierad genom inbesparade lätta varutransporter i tjänsten (360 x 0,50 x 0,2211/7,38 = 5,4). Stort antal inköpsresor med bil samt leveranser till butiker bortfaller. Ca 80 procent av dagligvaruinköpen sker t.ex. idag med bil. Inbesparingarna inom handeln innebär att systemets realisering inte är beroende av ekonomin för lätta varutransporter i tjänsten. 10. Gigantiska inbesparingar uppkommer när systemvagnen via kulvert för egen maskin kan rulla några kilometer eller längre upp på ett fartyg eller en järnvägsvagn samt fritt byta sådana emellan En tredje gigantisk inbesparing uppkommer när systemvagnen via kulvert för egen maskin rullar några kilometer, eller längre, upp på ett fartyg eller en järnvägsvagn samt efter fartygs- eller järnvägstransporten via kulvert till kund. Vagnen kan också fritt byta från en järnvägsvagn i ett tågsätt till järnvägsvagn i annat tågsätt eller via kulvert en betydande sträcka upp på ett fartyg. Betydande främst tunga lastbilstransporter bortfaller när de överförs till kombinationstransporter av dessa slag. Hanteringarna under transporterna automatiseras. 11. Sammanlagt inbesparas 25 procent av biltrafiken Sammanlagt inbesparas beräknat 25 procent av biltrafiken och 30 procent av klimatgaserna från bil. Garage inbesparas. 12. Gigantiska inbesparingar uppkommer även i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler när vagnen kan parkera intill den enskilde montörens arbetsstol En fjärde gigantisk inbesparing uppkommer när vagnen kan rulla inomhus till en parkeringsplats intill slutmontörens arbetsstol. Montören placerar varor i vagnen en efter en i samband med färdigställning tills vagnen är färdiglastad och sänder den därefter med en knapptryckning via kulvert till nästa företag i logistikkedjan. Observera att varorna direkt lämnar företaget, vilket innebär att färdigvarulagret helt bortfaller. Insatsvarulagren minskar när varor kontinuerligt kan anlända i små portioner. Enbart inbesparingarna i lager med förbundna kostnader bör lätt kunna finansiera nämnda infrastruktur i Stockholms län. Kostnaderna för lager är nämligen skyhöga och sannolikt mycket högre än vad folk i allmänhet tror. Lagren har idag ett värde av ca 700 miljarder kr. Enligt tumregel uppgår årliga inbesparingar i lager med anknutna kostnader till hälften av en minskning av lagerstocken, se nämnda Presentation, avsnitt 33.4.
Inbesparingarna blir gigantiska även i hanteringar och emballeringar. Eftersom hanteringar, emballeringar och lager ofta är de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin m.m. uppkommer gigantiska inbesparingar även i lokaler. Också denna möjlighet och möjligheten till kombinationstransporter är, vad jag kan förstå, okända eftersom ett system av detta slag genom hög lönsamhet annars redan skulle ha varit realiserat. De bör var för sig lätt kunna finansiera nämnda kulvertkostnader i Stockholms län. 13. Ytterligare gigantiska inbesparingar och andra fördelar uppkommer Ytterligare gigantiska inbesparingar och andra fördelar uppkommer, se Presentation, kapitel 34, 36 och 40. Summerade inbesparingar är enligt min bedömning några tiotal gånger högre än kostnaderna för infrastrukturen i Stockholms län, en helt makalös lönsamhet. 14. Miljöfördelarna blir enorma En femte viktig effekt genom systemet är kolossala miljöfördelar när nämnda beräknat 25 procent av biltrafiken och 30 procent av klimatgaserna från bil bortfaller. Därtill kommer miljöfördelar på en mängd olika sätt. Positiva miljöeffekter bör i sig kunna motivera kostnaderna för infrastrukturen i Stockholms län om 182 kr per invånare och månad. Systemet kan således finansieras på flera av varandra oberoende sätt. Personligen bedömer jag därigenom att systemet näst intill bevisligen kan motivera sina kostnader och tror att denna bevisning, om så skulle vara, skulle hålla i domstol. 15. Det helt avgörande hindret för realisering av varudistributionssystemet och liknande tidigare idéer trots att de är nästan hur bra som helst är enligt min bedömning starka egenintressen emot sådana system, vilket jag anser mig ha näst intill bevis för Den helt avgörande orsaken till att ett system baserat på denna enkla grundidé inte kunnat förverkligas tidigare i historien är enligt min bedömning att precis de näringar allmänheten förväntar sig skulle förverkliga ett system av detta slag om det är bra, samtliga har starka egenintressen av att ett sådant inte kan förverkligas. Så är fallet för transportmedels- och annan logistikutrustningsindustri, transportnäringen, oljebranschen och handeln. Grundidén är nämligen så enkel att den inte uppfyller oundgängliga krav för patent om varken nyhet eller uppfinningshöjd (hängslen och livrem för icke patenterbarhet). Marknaderna för deras befintliga produkter minskar på bred front och ofta ned till nästan ingenting. Det nya området är mycket mindre, varför trängseln där blir stor. Detta egenintresse emot har spillt över även till andra aktörer som skulle kunna bidra till att förverkliga ett system av detta slag, bl.a. forskningsorgan som har omfattande kontakter med berörda näringar. Se även andra bidragande orsaker till avståndstaganden i Presentation, avsnitt 61.10. Att denna beskrivning är relevant anser jag mig ha näst intill bevis för. 1. Är det inte utomordentligt märkligt att ingen aktör någonstans i världen har diskuterat i ungefär de tio punkter jag gjorde inför projektstart enligt Presentation avsnitt 1.1, vilket medförde att jag valde att närmare granska området, se aven avsnitt 16 nedan. Ett projekt borde visa lönsamhet, vartill kommer miljöfördelar varför det var besynnerligt att området så vitt jag kunde se inte granskades någonstans. 2. Är det inte utomordentligt märkligt att ingen aktör någonstans i världen förefaller ha ställt möjliga inbesparingar av lätta lastbilstransporter med varor i tjänsten mot kostnaderna för ett kulvertnät med t.ex. den utsträckning som ovan är beskrivet mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län? För dessa transporter finns ju officiell statistik som bör möjliggöra åtminstone vissa antaganden (total körsträcka för transporterna anges).
Inbesparingarna av lätta lastbilstransporter i tjänsten uppgår ju med valda antaganden till 14,1 miljarder kr per år i Stockholms län (2 235 000 000/21/1 600 x 769 000 x 1,25 x 0,2211, där förstnämnda tal är inbesparat antal körda km per år i riket, andra medelhastigheten i km per timme, tredje antalet arbetstimmar per år för heltidssysselsatt, fjärde förädlingsvärdet per sysselsatt och år, femte pålägg för annan personal och sjätte Stockholms läns andel av rikets befolkning). Summan är 3,2 gånger så hög som kostnaderna för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i samma län (14,1/4,39). Om även personbilstransporter av varor i tjänsten inräknas, vars existens företag och forskare naturligtvis inser, om än kanske inte utan särskilda studier till omfattning, bör inbesparingarna i deras kalkyler bli ytterligare högre. Enligt beräkningarna i avsnitt 7 ovan blir inbesparingarna 10,9 gånger så höga som kostnaderna för nämnda infrastruktur. Med denna lösning bör vidare vara lätt inse att gigantiska inbesparingar möjliggörs vid postdistribution. Specialinredda vagnar kan till extremt låga kostnader helautomatiskt rulla från hus till hus för avlämning och även avhämtning av post m.m. Inbesparingarna ökar som följd ytterligare. Enbart inbesparingar i postdistribution bör kunna finansiera mer än, eller åtminstone en betydande del av infrastrukturen mellan nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms län. Postnord hade 37 700 sysselsatta första kvartalet 2014. Vid ett förädlingsvärde om 769 000 kr per sysselsatt och år enligt ovan uppgår totalt förädlingsvärde till 29 miljarder per år. Omsättningen var 40 miljarder. Även andra aktörer distribuerar tidningar, reklam m.m. En idégivare som undersöker området bör också kunna inse att distribution av färdiglagad mat som fortfarande är varm vid framkomst till matkonsumenten bör kunna ske via ett system av detta slag. Fördelarna bör bli mycket omfattande både för producenterna av denna mat, bl.a. bör licensierade enskilda hushåll kunna tillreda del av denna mat, och konsumenterna. Leverans kan ske inom fem minuter på ett avstånd av tre km. Sophantering bör slutligen, också lätt att inse, kunna ske via systemet med enorma inbesparingar som följd. Bl.a. hushållen kan sända sopor bättre differentierade än idag direkt till platser där återvinning sker av fraktionerna. Åtminstone borde ett system av detta slag kunna delfinansieras med avgifter från lätta varutransporter i tjänsten. Om någon aktör haft ett genuint intresse därtill är jag övertygad om att ett sådant system redan hade förverkligats någonstans i världen. Att så inte skett beror enligt min bedömning på att aktörer som allmänheten förväntar sig ska realisera ett system av detta slag, om det är bra, på rimliga grunder snarast kan förväntas inte bara avstå från att engagera sig utan faktiskt även motarbeta att ett sådant alls realiseras. 3. Statistikproduktionen styrs i hög grad av statistikens användare, dvs. inom berört område transportmedels- och annan logistikutrustningsindustri samt transportnäringen. Dessa aktörer saknar intresse av att statistik över bl.a. personbilstransporter av varor i tjänsten redovisas trots att volymen är gigantisk. Officiell statistik har av detta och bl.a. historiska skäl (den statistik man från början valde producera) blivit gravt missvisande när det gäller volym och kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten. Den enorma volymen tror jag åtminstone någon aktör inom området någonstans i världen har insett, men lämnat utan åtgärd. Forskare inom området är praktiskt inriktade, varför de lyssnar på och samverkar med berörd industri. De inser att det är meningslöst att föreslå samarbete kring ett projekt som varudistributionssystemet. Officiell statistik är oftast likadant uppbyggd internationellt bl.a. för att den diskuteras i möten mellan olika länder och för att den ska vara internationellt jämförbar. Därför bedömer jag att samma brist finns internationellt. Av skälen ovan är kanske privatpersoner de aktörer som främst kan förväntas presentera ett projekt av detta slag. De är dock fåtaliga genom bristen på acceptabelt patentskydd. Därför saknar jag inom parentes nämnt eget exploateringsintresse i systemet.
4. Någon aktör i världen borde ha insett att det är möjligt sända varor från grossister direkt till hushåll varigenom butiken blir överflödig med inbesparingar som lätt finansierar systemet i ett storstadsområde, se genomgången för Södermalm i Presentation, kapitel 25. 5. Borde ett företag eller en forskare inte inse att vagnen via kulvert även på ganska långa avstånd för egen maskin kan rulla upp på ett fartyg eller en järnvägsvagn för kombinationstransporter? Borde det då inte också vara uppenbart att vagnen för egen maskin kan byta från t.ex. järnväg till fartyg? Det bör vara lätt inse att omfattande inbesparingar här borde uppkomma. 6. Det blir möjligt parkera en vagn intill slutmontören som plockar ned varor i vagnen en efter en när de är färdigställda och efter färdiglastning med en knapptryckning sänder iväg den direkt ut från företaget mot kund. Färdigvarulager bortfaller då bl.a. helt, vilket någon aktör borde ha insett. En aktör som känner till att kostnaderna för lager är mycket höga borde ha insett att åtminstone ett kraftigt bidrag till kulvertkostnaderna borde uppkomma. Enligt tumregel uppgår som nämnts årliga inbesparingar till hälften av en minskning av lagerstocken. Mina beräkningar visar att inbesparingarna i lager med åtföljande kostnader många gånger om kan finansiera nämnd infrastruktur. Även gigantiska inbesparingar i hanteringar och emballeringar borde uppkomma, också lätta att inse. Eftersom hanteringar, emballeringar och lager ofta är de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin borde gigantiska inbesparingar även uppkomma i lokaler. 7. Enorma inbesparingar tillkommer i andra än ovanstående punkter som ytterligare kraftigt ökar inbesparingarna och som jag tror ligger nära till hands för ett företag eller en forskare inse vid en närmare granskning av området. De bör lätt kunna finansiera nämnd infrastruktur i Stockholms län. 8. Kostnaderna för ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms län uppgår enligt ovan endast till 182 kr per invånare och månad. Många personers cykelkostnader uppnår idag denna nivå. Alla människor inser att många biltransporter, bl.a. stor del lätta varutransporter i tjänsten, bortfaller vid en sådan investering. Eftersom ca 75 procent av hushållen i länet bor i flerfamiljshus skulle även en betydande del av hushållens inköpsresor och andra varutransporter med bil bortfalla vid denna utbyggnad. Om kulverten skulle kosta lika mycket som nämnda motorväg, skulle infrastrukturkostnaden uppgå till 946 kr per invånare och månad, men den lilla kulverten kan rimligen inte kosta så mycket. Min personliga bedömning är att allmänheten skulle vara beredd betala hela infrastrukturen via skatt för att bli av med nämnd biltrafik. Övriga kostnader för det helautomatiska systemet kan finansieras av extremt låga rörliga avgifter per transport. Är det inte utomordentligt märkligt att den billiga infrastrukturen för ett system med varudistributionssystemets inriktning inte är diskuterad i den allmänna debatten? Borde inte någon person någonstans ha insett att möjligheten till en bättre miljö genom ett sådant system existerar? Orsaken härtill är enligt min bedömning i grunden att aktörer som allmänheten förväntar sig ska realisera ett system av detta slag om det är bra, och alla de tongivande, har ett starkt egenintresse av att så inte sker. Det har påverkat även andra aktörer. Miljörörelsen har litat på att dessa aktörer skulle realisera ett sådant system om det är bra, och inte insett egenintressenas betydelse. 9. Automatiska system för mycket små enskilda varuförsändelser, t.ex. rörpost, är prövade. System för stora enskilda varuförsändelser är också diskuterade, t.ex. ett system under Tokyos tunnelbana. Är det inte märkligt att ingen diskussion sker när det gäller lastkapacitet i ett intervall däremellan? Dessa nio punkter är samtliga mer eller mindre helt oberoende av varandra och kan, när det gäller den andra samt de fjärde till sjunde punkterna, sannolikt var för sig motivera systemets samtliga kostnader. Vidare kan även miljöfördelarna, den åttonde punkten, enligt min uppfattning motivera alla kostnader. Visserligen kan mina siffermässiga antaganden ifrågasättas, men inte hur långt som helst.
Punkterna adderar till varandra och är för handen internationellt, vilket, som jag ser det, sammantaget innebär att det helt enkelt saknar all trovärdighet att inte något företag inom nämnda näringar eller någon forskare inom området någonstans i världen skulle komma på en enkel idé ungefär av det slag varudistributionssystemet representerar, finna att den är möjlig realisera och att fördelarna lätt bör motivera kostnaderna. Om någon aktör haft ett genuint intresse att realisera ett system av detta slag är jag därför övertygad om att ett sådant redan varit förverkligat någonstans i världen. Idéer av detta slag har enligt min bedömning väckts många gånger, men ingen av dem har ändå blivit allmänt känd! Att så blivit fallet beror enligt min bedömning på att aktörer som allmänheten förväntar sig ska realisera ett system av detta slag, om det är bra, på rimliga grunder snarast kan förväntas inte bara avstå från att engagera sig utan faktiskt även motarbeta att ett sådant alls realiseras. Idégivare inom dessa näringar har av och till snubblat på denna lösning, som ju är mycket logisk, men näringarna har av egenintresse avstått från att förverkliga densamma. En avvisning kan ske under samma kafferast som förslaget tas upp när en ansvarig person inser konsekvenserna för den egna arbetsplatsen. Så unik är inte den grundläggande idén att ingen annan kommit på den! De nio punkterna, vilka talar i samma riktning, betraktar jag personligen som näst intill bevis för att aktörer som allmänheten främst förväntar sig skulle förverkliga ett system av detta slag, om det är bra, inklusive alla tongivande, har ett starkt egenintresse av att ett sådant inte förverkligas. Därför har ett sådant heller inte kunnat realiseras eller ens offentligt diskuteras trots enkel teknik och astronomiska nettofördelar. Det ligger alltför nära till hands att ett system av detta slag annars ordentligt borde ha granskats för att annan förklaring ska vara trovärdig. Personligen bedömer jag att denna bevisning i nio punkter om orsakerna till uteblivet förverkligande skulle hålla i domstol om så skulle vara. Argumentet något måste vara fel med ett varudistributionssystem av detta slag eftersom berörd industri valt att inte exploatera detsamma, har enligt min bedömning ofta varit avgörande, eller använts som ursäkt för ett avståndstagande trots att ingen aktör kunnat presentera något bärande sakargument emot att projektet är genomförbart och medför nettofördelar. Med här valt resonemang vänds detta argument om till det mycket rimligare perspektivet att ett system av detta slag uppenbarligen visst är både möjligt och extremt angeläget att förverkliga och att motståndet emot näst intill bevisligen ligger i lättförstådda och sakligt motiverade starka egenintressen hos berörd industri emot att ett sådant system alls förverkligas. Även andra hinder existerar emot systemet, dock vanligen av mindre betydelse, se Presentation, nämnda avsnitt 61.10. Om de inte understöddes av de avgörande viktiga hindren skulle de ofta inte existera. Facit huruvida min beskrivning är riktig eller inte finns i hur verkligheten ser ut. Om ett varudistributionssystem baserad på enkel idé av beskrivet slag är tekniskt och i alla andra avseenden möjligt realisera, vilket jag tveklöst anser vara fallet och om nettofördelarna kan motivera kostnaderna, vilket jag anser näst intill bevisligen vara fallet, finns nog ingen annan tänkbar förklaring till utebliven realisering av ett sådant system tidigare i historien än den ovan redovisade. 16. Anledningen att jag startade ett projekt inom området var förundran över att ingen aktör vad jag kunde se var intresserad av det logiska konceptet som redan enligt min översiktliga granskning inför projektstart mycket väl borde kunna motiveras av fördelar ekonomiskt och miljömässigt det väckte min nyfikenhet Naturligtvis inser jag att det är helt absurt att en idé av detta slag kommer från en enskild person. Som ovan framgår är dock bromskrafterna alltför starka för att de aktörer som borde verka för ett system av ungefär beskrivet slag ska ta sådana initiativ.
Redan i tonåren hade jag identifierat ett system av det slag som beskrivs i detta dokument som potentiellt intressant. Inbesparingarna i bl.a. förartid är enligt ovan oerhört kraftfulla. Vidare bör kostnaderna genom små dimensioner för bl.a. kulverten bli begränsade. Om även ovedersägliga miljöfördelar inkluderas i bedömningen kunde kostnaderna kanske motiveras resonerade jag. Se vidare de totalt tio skäl som jag noterade inför projektstart varför ett system av detta slag borde vara intressant realisera på www.uvds.org, Presentation, kapitel 1. Åtminstone borde inte kunna uteslutas att fördelarna motiverade kostnaderna. Därför förvånades jag under mina 15 år vid Styrelsen för teknisk utveckling (inom en funktion som idag närmast motsvarar Vinnova) över att ingen aktör vad jag kunde se tycktes vara intresserad av det logiska konceptet. Kombinationen av potentiellt intressant och avsaknaden av intresse väcktes min nyfikenhet tillräckligt för att jag närmare skulle granska området. Mina inledande beräkningar över lätta lastbilstransporter i tjänsten visade också att gigantiska inbesparingar bör uppkomma och att kulvertkostnaderna borde bli förhållandevis låga. Därtill insåg jag tidigt i projektarbetet att behovet av hela handelsled bör bortfalla när bl.a. hushållen kan inhandla dagligvaror och andra varor direkt från grossister eller direkt från tillverkare. De enorma inbesparingar inom handeln som därigenom uppkommer bör rimligen i sig lätt kunna täcka de förhållandevis begränsade kostnaderna för systemet, vilket mina överslag absolut också understödde. Av tillfälligheter kom jag sedan i kontakt med uppgifter om den gigantiska volymen varutransporter med personbilar i tjänsten. Inbesparingar av lätta varutransporter i tjänsten och inom handel bör därigenom var för sig lätt finansiera systemets samtliga kostnader! Dubbla garantier således för ett gott ekonomiskt utfall! Därigenom ansåg jag mig inte kunna ha fel i min bedömning om att lönsamhet bör uppkomma. De astronomiska inbesparingarna gentemot kostnader samt gigantiska miljöfördelar har medfört att jag sedan dess efter bästa förmåga verkat för systemet trots avståndstaganden från vissa kontaktade aktörer. Efterhand insåg jag därefter att gigantiska andra inbesparingar och miljöfördelar bör uppkomma som ytterligare ökade säkerheten i bedömningen. 17. Någon aktör som representerar allmänintresset, t.ex. en kommun eller staten bör ta initiativ till systemets realisering Den i särklass enklaste och snabbaste vägen att minska klimatgaserna är ett förverkligande av varudistributionssystemet. Extremt starka marknadskrafter medför en utomordentligt snabb utbyggnad. Efter en övergångsperiod blir alla vinnare! Mitt önskemål och min förhoppning är att området närmare granskas av en kommun eller staten. När förutsättningarna närmare är klarlagda är mitt önskemål vidare att folkomröstning sker i frågan. Enligt min uppfattning bör ingen enskild person eller liten grupp personer tillåtas ta sig mandat att på alla människors vägnar ta avstånd från systemet. För närmare information om systemet, se www.uvds.org och i första hand Presentation. Per Lidén