Fysisk distribution Fysisk distribution, Logistikprogrammet, Norrköping

Transkript

1 Fysisk distribution 1

2 Distributionskanal Industrivaror Kapitalvaror Konsumentprodukter Produktorientering Marknadsorientering Fabrik Centrallager Regionlager Detaljist Konsument 2

3 Mellanhänder Säljare Köpare 12 Relationer Säljare Köpare 7 Relationer 3

4 Distributionssystem Direktleveranser 4

5 Distributionssystem Flerterminalsystem Kundorientering Producentorientering 5

6 Distributionssystem Enterminalsystem 6

7 Distributionssystem Navsystem 7

8 Navkoncept Ursprung i avlastarens behov av frekventa leveranser och transportörens mål avseende resursutnyttjande Uppnår ett effektiv samlastat flöde genom att låta det passera genom ett centralt nav. 8

9 Navets funktion Möjligheter till att utnyttja stordriftens fördelar Ett bortfall av de stora fasta kostnader som varje enskild terminal är förbunden med. Ökat transportarbete Högre resursutnyttjande med avseende på fordon i ett centraliserat system 9

10 Navets funktion Frekventa transporter till kunder och högt resursutnyttjande i fordonspark à Utforma transportsystem efter navkonceptet. Samlastning och terminalutformning med samorndade och samtidiga transportrelationer. Ett nav kan definitionsmässigt fungera som en terminal, ett lager eller båda samtidigt. Dock enbart funktionen samtidig sortering och omlastning som konstituerar ett nav. 10

11 Distributionssystem Navsystem R = transportrelationer (st) m = tilverkande enheter (st) c = kunder (st) n = totala antalet distributionspunkter (noder) = m +1+c R = m + c = n 1 R = = 8 1 = 7 11

12 Teoretisk beskrivning av navsystemet Antalet relationer i det direkttransporterande systemet blir: Rd = (n-1)+ (n-2) Rd = n (n-1) 2 n = antalet punkter inklusive terminalen, dvs antal kunder Om det i ett distributionssystem finns 10 punkter eller kunder finns det 45 möjliga transportrelationer. 12

13 Teoretisk beskrivning av navsystemet I ett navsystem beräknas antalet transportrelationer (Rn) utifrån att varje kund, producent eller konsument har behov av enbart en transportrelation, den med navet. Rn = n-1 Om det i ett navsystem finns 10 punkter eller kunder blir antalet transportrelationer nu 9. 13

14 Teoretisk beskrivning av navsystemet Differensen i behov av relationer mellan dessa två system kan tecknas som: Differensen = Rd Rn = n (n-1) - (n-1) = (n-1)(n-2) 2 2 Illustration n Differens (trp rel) Transportarbetet kan dock öka avsevärt! 14

15 Teoretisk beskrivning av navsystemet Med minskat antal transportrelationer minskar det nödvändiga antalet fordon som behövs. Det ökade transportarbetet och den minskade mängden fordon gör att fyllnadsgraden i fordonen ökar. Även frekvensen i transporterna förändras. Vi antar att frekvensen i det konventionella systemet sätts till 1. fd = Rd = 1 Rd 15

16 Teoretisk beskrivning av navsystemet Vid en övergång från konventionellt system till navsystem finns alla fordon kvar, men de används istället till att öka frekvensen. fn = Rd = n (n-1) = n Rn 2 2 n - 1 Detta betyder att skillnaden, ökningen, i frekvensen blir: Förändring = fn fd = n

17 Teoretisk beskrivning av navsystemet Illustration N Differens (trp rel) Frekvensökning Transportfrekvensen ökar med antalet ökande noder. Det beror på det minskade antalet transportrelationer, vilket skapar förutsättningar för tätare transporter. Transportörens behov av effektivisering sammanfaller med kundens krav. Detta är en kraftig förenkling, t ex så har normalt det konventionella systemet färre relationer än det teoretiska. 17

18 Olika typer av navnätverk Ett navnätverk bör skapas enligt en av följande tre strukturer: - Enkelt terminalnätverk - Multipelt terminalnätverk - Hierarkiskt flerterminalnätverk 18

19 Enterminalnätverk Enterminalnätverket skapas genom ett antal lokala terminaler och ett centralt huvudnav. Lokala terminaler Central terminal Lokala terminaler 19

20 Enterminalnätverk Denna typ av nätverk resulterar i högre transportkostnader samtidigt som man erhåller högre fyllnadsnivå i lastbärarna mellan den lokala terminalen och det centrala navet. Transporttiderna blir längre p g a längre transportsträckor och mer hantering av gods vid det centrala navet. Lämpligt när man måste täcka ett stort område där det finns en begränsad mängd gods och där den sammanlagda mängden gods inte överstiger vad en central kan hantera. 20

21 Flerterminalnätverk Flerterminalnätverk är baserat på ett antal terminaler på samma terminalnivå. 21

22 Flerterminalnätverk Terminalernas huvuduppgifter är att insamla och distribuera gods till kunder i de områden som tilldelats dem. De skall också fungera som en lokal punkt där gods anländer från andra terminaler, lagras, sorteras och samlastas. I denna struktur finns inget centralt nav. Godset kommer ofta att hanteras två gånger innan det når kund, vilket betyder att terminalkostnaderna ökar samt att risken för godsskador ökar. Det kan också leda till ökad transporttid. Dessa kostnader måste kompenseras genom ett mer effektivt resursutnyttjande av varje enskild terminal jämfört med ett enterminalnätverk. 22

23 Hierarkiskt flerterminalnätverk Det hierarkiska flerterminalnätverket är baserat på ett antal centrala terminaler och ett antal till dem hörande terminaler. 23

24 Hierarkiskt flerterminalnätverk De anslutande terminalernas uppgift är att samla in och distribuera gods i de lokala områdena som de är ansvariga för. Dessa terminaler är sedan anslutna till en central terminal där omlastning av gods från de anslutande terminalerna sker. Därefter sker den långa transporten från den egna regionens centrala terminal till en annan motsvarighet. Skapar möjlighet till ett koncentrerat flöde av gods med hög fyllnadsgrad i lokala områden kombinerat med närhet till kunderna genom de lokala terminalerna och de korta transportavstånden. 24

25 Brytpunkter och samlastningspunkter Brytpunkt Samlastningspunkt 25

26 Brytpunkter och samlastningspunkter Tre villkor för brytpunkter: 1. Som första villkor innebär vikt- och volymberoende att det måste vara tekniskt möjligt att lasta olika typer av gods tillsammans till en enhet eller annan relevant transport. 2. Det andra villkoret om enhetslaster ansluter sig till önskemålet att det totala godsflödet i en brytpunkt är tillräckligt för att tillfredsställa behovet av leveransfrekvens med helt fyllda lastbärare. 3. Ett tredje villkor är att godset som distribueras kommer från samma region och att destinationen om möjligt ligger i samma region eftersom varje brytpunkt i systemet är ansvariga för att plocka in och distribuera gods i samma områden. 26

27 Brytpunkter och samlastningspunkter En samlastningspunkt är en punkt där godset anländer från ett antal olika punkter och godset samordnas i en transportrelation med en riktning. En brytpunkt är motsatsen men följer samma logiska sekvens. 27

28 Distribuerande terminaler - Satellitenheter Hittills har vi pratat om huvudstrukturen i nätverket. Strukturen kan utvidgas genom att man tilldelar distributionssystemets punkter, leverantörer och kunder en terminalfunktion. Innebörden blir att ett antal satellitpunkter, terminaler, kan skapas med en naturlig förlängning med nya länkar. Satellitpunkterna får formen av terminaler för antingen samlastning av gods (samlastningspunkt) eller för att bryta lastbärare (brytpunkt). 28

29 Effektivisering av ett terminalsystem I vissa sammanhang kan distribution via ett antal direktrelationer bli effektivare än ett rent navsystem. Flygbolagen som är extremt navorienterade har ställts inför denna frågeställning. Slutsatsen blir att olika former av effektiviseringar av navsystemet måste utvecklas. De innebär ofta en delvis återgång till någon form av direktrelation inom något avsnitt av området för distribution, dvs att vi får blandade strukturer i systemet. 29

30 Effektivisering av ett terminalsystem Ett antal principiella förändringar av transportrelationerna och konceptuella möjligheter kan framhållas när det gäller denna vidare utveckling av navkonceptet: - Direkta relationer i form av kortslutningar - Utökning av transportrelationen - Genomgående transportresurser - Variabel lokalisering av navterminalen - Samlastning av små godsmängder - Ökad frekvens när enheterna är fyllda Förenklat uttryckt anpassning efter godsströmmarna! 30

31 Ruttplanering I samband med uppläggningen av distributionen av gods från terminalen uppstår problem vid utformning av lämpliga körrutter. Med ett ruttplaneringsproblem menas följande: - Ett antal kunder efterfrågar en kombination av varor i kända mängder. - Kunderna är utspridda i ett nätverk av vägar med kända avstånd. - Kunderna skall försörjas från en eller flera depåer med fordon som kan besöka en eller flera kunder i samma rutt. - Ett bestämt antal fordon med viss kapacitet finns till förfogande. 31

32 Ruttplanering Rutterna utformas så att en uppsatt målfunktion minimeras alternativt maximeras. Minimerande - Total körsträcka - Antalet rutter - Erforderligt antal fordon - Tidsbeläggning på fordonen - Utleveranstid till vissa eller alla kunder Maximerande - Utlevererad mängd varor - Antal besökta kunder - Hög fyllnadsgrad i fordonen 32

33 Ruttplanering Till följd av den den stora komplexitet som kan uppkomma vid hänsyn till alla möjliga komplikationer har ett antal förenklade metoder kommit till användning: - Slingor - Svepmetoden - Lösningsmetod för det allmänna ruttproblemet 33

34 Ruttplanering Lösningsmetod för det allmänna ruttproblemet En heuristisk (stegvis) metod för ruttbestämning som bygger på ett värde för inbesparingen, savingsvärde. 1. Alla kunder som kräver mer än en resurs, t ex en bil försörjs med nödvändigt antal bilar som fylls. Ev återstående godsmängd kommer att ingå i den fortsatta ruttplaneringen. 2. Varje kund, totalt n stycken, försörjs via en egen rutt direkt från depån. 3. Ett prioritetsmått beräknas. Det uttrycker hur fördelaktigt det är att länka ihop två kunder och försörja dem i en gemensam rutt (savingsvärde). 4. Allt fler kunder skall successivt länkas ihop till större rutter. 34

35 Ruttplanering Det bör framhållas att måttet (savingsvärdet) ger större värde åt kunder långt bort från depån, vilket innebär att kunder nära terminalen blir tilldelade rutterna på ett icke optimalt sätt. De kunder som redovisar det högsta savingsvärdet länkas ihop till rutter innehållande två kunder. Varje nybildad rutt måste vara tillåten med avseende på ruttlängder, kapacitet etc. 35

36 Ruttplanering Övningsuppgift 36

37 Merge-in-transit, MIT Kontinuerliga flöden är viktigt inom logistiken, dvs att försöka undvika stopp i noder. Merge-in-transit översätts bäst med förena under förflyttning. MIT samlar in sändningar från flera leverantörer och konsoliderar dem till en enda leverans under förflyttning i en s k konsolideringspunkt. Modularisering kan med fördel kombineras med och är speciellt i distributionsledet en förutsättning för MIT. Principen är att dela upp en slutprodukt i ett antal olika delar (moduler). 37