Terminallokalisering med tyngdpunktsberäkning och kostnadsanalys

Transkript

1 Terminallokalisering med tyngdpunktsberäkning och kostnadsanalys Marcus Zettergren Sebastian Bergsten EXAMENSARBETE 2010 INDUSTRIELL ORGANISATION OCH EKONOMI Logistik och Ledning Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan (vx) Jönköping

2 Terminal location with center of gravity calculation and analysis of cost Marcus Zettergren Sebastian Bergsten Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet industriell organisation och ekonomi. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat. Handledare: Eva Johansson Omfattning: 15 poäng (C-nivå) Datum: Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan (vx) Jönköping

3 Abstract Abstract The furniture chain EM has entered a partnership with the furniture supplier Torkelson and thus a need for a common terminal has emerged. This thesis will help understand the influencing factors of terminal location. The thesis uses methods of terminal location and that can also be applied on other companies in similar situations. EM currently has its terminal located in Tibro and Torkelson has its terminal located in Skånes Fagerhult. The terminal in Tibro has relatively high costs while the terminal in Skånes Fagerhult is written off and thus has low costs. The thesis is calculated with a center of gravity method for placement of a single terminal for EM and Torkelson, the emphasis finds a center for the suppliers and store demands. The center of gravity method gives an idea of a suitable location for a terminal. After the center of gravity was calculated confounding factors were considered such as the economic aspects, geographical suitability and infrastructure. The center of gravity gave a location of the terminal between Mjölby and Tranås. In order to show differences in values between the locations of the terminal in the center of gravity, Skånes Fagerhult, Tibro, the present situation with two terminals various transportation options was calculated for the placement of the terminal. Transport performance was then used to calculate a total transportation cost for each option. With knowledge of the inventory costs for the various options, differences between transport costs and other factors in each option has been set against each other's strengths and weaknesses of the various options are presented in the conclusions. Terminal in Skåne Fagerhult has the lowest inventory costs, the location is not in the center of gravity and create higher transportation costs. The terminal in Tibro is located near the center of gravity and does not significantly increase the transport costs and is a well-functioning terminal, however, the geographic location is not good when Vättern prevent traffic eastward. To place a terminal in the center of gravity gives the lowest transportation cost and the terminal can be adapted to cope with future expansion. For the center of gravity Vättern is an obstacle to transportation westward. An alternative can be a location near the southern tip of Vättern and the problem of transportation east and west can be circumvented. The thesis shows that a decentralized structure with several terminals do not necessarily give a lower transport cost, which in theory the thesis shows. The terminals in a decentralized structure need to be placed in a center of demands. If they misplaced from the center of demands all the benefits of decentralized structure is lost. From the results of the study on EM and Torkelson it has been shown that even though the location in the center of gravity gives a lower transport cost, other factors can effect and give a more profitable terminal location. Keywords: Terminal location, center of gravity calculation, analysis of cost, centralization degree, transport performance

4 Sammanfattning Sammanfattning Möbelkedjan EM har inlett ett samarbete med möbelleverantören Torkelson och ett behov för en gemensam terminal har växt fram. Examensarbetet kommer att öka förståelsen för de påverkande faktorerna vid terminallokalisering. De metoder examensarbetet använder för terminallokaliseringen kan även implementeras på företag i liknande situation. EM har i nuläget sin terminal placerad i Tibro och Torkelson har sin terminal placerad i Skånes Fagerhult. Terminalen i Tibro har relativt höga lagerhållningskostnader medan terminalen i Skånes Fagerhult är avskriven och detta medför lägre lagerhållningskostnader. I examensarbetet beräknas koordinaterna för en tyngdpunkt för en gemensam terminal. Tyngdpunkten finner ett centrum för leverantörernas och butikernas behov och ger en uppfattning om en lämplig terminalplacering. Efter att tyngdpunkten beräknats vägs andra påverkande faktorer in såsom ekonomiska aspekter, geografisk lämplighet och infrastruktur. Den beräknade tyngdpunkten gav en placering av terminalen mellan Mjölby och Tranås. För att med värden visa skillnader mellan placering av terminalen i tyngdpunkten, Tibro, Skånes Fagerhult eller med nulägets två terminaler beräknades transportarbete för de olika alternativen för placering av terminalen. Transportarbetet användes sedan för att få fram en total transportkostnad för de olika alternativen. Med vetskap om lagerhållningskostnader för de olika alternativen, differenser mellan transportkostnaderna och övrigt påverkande faktorerna har de olika alternativen ställts mot varandra. Sedan har styrkor och svagheter mellan de olika alternativen analyserats. Terminalen i Skånes Fagerhult har lägst lagerhållningskostnader, placeringen ligger inte i tyngdpunkten och medför högre transportkostnader. Terminalen i Tibro är placerad nära tyngdpunkten och transportkostnader blir inte betydligt högre och är en väl fungerande terminal, dock är placering geografiskt inte bra då Vättern hindrar trafik österut. Att placera en terminal i tyngdpunkten ger lägst transportkostnad och terminalen kan anpassas för att klara framtida expansion. För en terminal i tyngdpunkten blir Vättern ett hinder för transport västerut. Ett alternativ kan då vara en placering i närheten av Vätterns södra spets där problemet med transport österut och västerut kan kringgås. Examensarbetet visar att en decentraliserad struktur med flera terminaler inte nödvändigtvis behöver ge en lägre transportkostnad, vilket teorin i examensarbetet visar. Terminalerna i en decentraliserad struktur behöver placeras i ett centrum för behovet annars fås inte de fördelar en decentraliserad struktur förespråkar. Från resultatet av studien för EM och Torkelson har författarna diskuterat att även om en placering i tyngdpunkten generar en lägre transportkostnad kan andra faktorer påverka mer och ge en mer lönsam terminalplacering. Nyckelord: Terminallokalisering, tyngdpunktsberäkning, kostnadsanalys, centraliseringsgrad, transportarbete

5 Innehållsförteckning Innehållsförteckning 1 Inledning BAKGRUND PROBLEMBESKRIVNING SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR DISPOSITION Teoretisk bakgrund LOGISTIK LOGISTIKENS AKTÖRER TREDJEPARTSLOGISTIK TRANSPORTPLANERING Konsolidering DISTRIBUTIONSSTRUKTURER Nyttor Gap och roller Lagerstrukturer och centraliseringsgrad TERMINALER Terminallokalisering Tyngdpunktsmetoden Transportarbete Bedömningar och värderingar vid lokalisering av terminal Metod LITTERATURSTUDIE DATAINSAMLING Intervjuer Dokument GENOMFÖRANDE Tyngdpunkten Transportarbete Transportkostnad METODKRITIK Validitet Reliabilitet Nuvarande logistikflöden LOGISTIKFLÖDET EM LOGISTIKFLÖDET TORKELSON TERMINALER OCH LEVERANTÖRER Terminallokalisering TYNGDPUNKTEN KOSTNADSANALYS Transportarbete Transportkostnad Lagerhållningskostnader Transportkostnad och lagerhållningskostnad PÅVERKANDE FAKTORER VID TERMINALLOKALISERING Kostnader för terminaler Geografisk och infrastrukturell påverkan Centraliseringsgraden... 31

6 Innehållsförteckning Tredjepartslogistik Terminalens roll Diskussion och slutsatser RESULTATDISKUSSION SLUTSATSER Referenser Bilagor BILAGA 1 LEVERANTÖRER BILAGA 2 BUTIKER BILAGA 3 TYNGDPUNKTEN LEVERANTÖRER BILAGA 4 TYNGDPUNKTEN BUTIKER BILAGA 5 TRANSPORTARBETE TYNGDPUNKTEN LEVERANTÖRER BILAGA 6 TRANSPORTARBETE TYNGDPUNKTEN BUTIKER BILAGA 7 TRANSPORTKOSTNADER LEVERANTÖRER BILAGA 8 TRANSPORTKOSTNADER BUTIKER BILAGA 9 TYNGDPUNKTEN BILAGA 10 TRANSPORTKOSTNADEN BILAGA 11 TORKELSONS VOLYM LEVERANTÖRER BILAGA 12 EM:S VOLYM BUTIKER BILAGA 13 TORKELSONS VOLYM BUTIKER BILAGA 14 EM:S VOLYM LEVERANTÖRER Figurförteckning FIGUR 2-1 LOGISTIKSYSTEMET (JONSSON & MATTSSON, 2005)... 4 FIGUR 2-2 LOGISTIKENS AKTÖRER (JONSSON & MATTSSON, 2005)... 5 FIGUR 2-3 BRYTPUNKTSDISTRIBUTION (JONSSON & MATTSSON, 2005)... 7 FIGUR 2-4 AGGREGERINGSROLLEN (JONSSON & MATTSSON, 2005)... 9 FIGUR 2-5 SPRIDNINGSROLLEN (JONSSON & MATTSSON, 2005)... 9 FIGUR 2-6 KONSOLIDERINGSROLLEN (JONSSON & MATTSSON, 2005) FIGUR 2-7 CENTRALISERINGSGRAD (JONSSON & MATTSSON, 2005) FIGUR 2-8 FORMEL FÖR TYNGDPUNKTSBERÄKNING (LUMSDEN, 2006) FIGUR 2-9 PÅVERKANDE FAKTORER VID LOKALISERING AV TERMINAL (LUMSDEN, 2006) FIGUR 4-1 EM:S BUTIKER I SVERIGE (GOOGLE MAPS) FIGUR 4-2 TORKELSSONS BUTIKER I NORDEN (GOOGLE MAPS) FIGUR 4-3 SÖDRA SVERIGE MED ANKOMSTORTER OCH TERMINALER (GOOGLE MAPS) 24 FIGUR 5-1 KARTA ÖVER LOKALISERINGEN AV TYNGDPUNKTEN (GOOGLE MAPS) Tabellförteckning TABELL 3-1 LEVERANTÖRER OCH BUTIKER TABELL 3-2 LEVERANTÖRER TABELL 3-3 BUTIKER TABELL 5-1 LEVERANTÖRER OCH BUTIKER TABELL 5-2 BERÄKNINGEN FÖR LEVERANTÖRERNA TABELL 5-3 BERÄKNINGEN FÖR BUTIKERNA TABELL 5-4 DEN BERÄKNADE TYNGDPUNKTEN FÖR EM OCH TORKELSONS FLÖDE TABELL 5-5 PROCENTUELL SKILLNAD MELLAN DE OLIKA TYNGDPUNKTSALTERNATIVEN TABELL 5-6 TRANSPORTKOSTNADERNA FÖR DE OLIKA ALTERNATIVEN OCH DIFFERENSEN MELLAN DESSA TABELL 5-7 TERMINALER EM OCH TORKELSON TABELL 5-8 VISAR KOSTNADSANALYS FÖR DE OLIKA ALTERNATIVEN... 29

7 Inledning 1 Inledning Möbelkedjan EM, tidigare Europa Möbler, och möbelleverantören Torkelson har under hösten 2009 fått en gemensam ägare. I och med detta har EM och Torkelson inlett ett samarbete med det gemensamma intresset att effektivisera terminalverksamheten. EM har sin terminal placerad i Tibro och Torkelson har sin terminal placerad i Skånes Fagerhult. Samarbetet utgör grunden till examensarbetet. Examensarbetet undersöker om EM ska använda någon av de befintliga terminalerna eller om det är lönsammare att placera ut en ny terminal. Examensarbetet kommer att öka förståelsen för de påverkande faktorerna vid terminallokalisering och därmed ge en bra grund att använda för placering av en terminal. 1.1 Bakgrund Terminalens roll har en avgörande betydelse för att effektivt distribuera gods till geografiskt spridda orter. Utan terminalen fås ett lågt kapacitetsutnyttjande av transporterna då leverantörer och företag använder sig av direktleveranser till kunderna (Lumsden, 2006). Detta går i normalfallet inte att utföra med acceptabel kostnad, då avstånden kan vara stora och utspridda på ett stort geografiskt område. Ett annat problem som kan uppstå är om godset från tillverkaren sker i stora eller små volymer med enhetslaster och dessa inte är anpassade för det externa transportmedlets kapacitet (Oskarsson, Aronsson, & Ekdahl, 2003). För att skapa effektivitet är placering av terminalen en avgörande faktor. Vid placering av terminalen kan tyngdpunktsmetoden användas där ett centrum beräknas för leverantörernas och kundernas behov. Tyngdpunkten tar hänsyn till volymen i de olika relationerna och därmed fås en position med den lägsta transportkostnaden. Vid placeringen bör hänsyn tas till andra faktorer såsom ekonomiska förhållanden, geografisk belägenhet och infrastruktur (Lumsden, 2006). För att det ska vara lönsamt för företag att skicka gods med fasta och täta transporter krävs hög fyllnadsgrad på transporterna. De flesta företag har inte tillräckligt stora volymer för att uppfylla detta och det kan därför vara en bra lösning att ingå avtal med en tredjepartlogistiker för att kunna samlasta godset och genom deras transportnätverk uppnå högre fyllnadsgrad på varje transport (Oskarsson, Aronsson, & Ekdahl, 2003). Terminalens roll och funktion för EM började med att centralt köpa in möbler och distribuera till några butiker i Sverige. Detta i syfte att öka inköpsvolymerna och för att pressa priserna. EM startade som en möbelförening, denna förening växte och fler butiker runt om i landet anslöt. EM består i nuläget av 60 butiker i Sverige, två av dessa butiker ägs utav EM, resterande butiker är franchise. Butikerna har gemensamt att det finns ett centralt möbelsortiment. EM använder sig av tredjepartslogistikern LBC för sina transporter. Under hösten 2009 gick familjen Schörling in som huvudägare för EM och med detta skapas goda förutsättningar för expansion av EM i Sverige. Till skillnad från tidigare då EM inte hade eget kapital utan ägdes enbart av butikerna. Familjen Schörling är även ägare av möbelleverantören Torkelson. Med gemensam ledning för de båda företagen blev ett samarbete möjligt. Efter sammanslagningen planerar EM att öppna egna butiker och expandera i Sverige. Torkelsson är en stor möbelleverantör för flera möbelförsäljare i Norden och tillhandahåller cirka 40 procent utav EM:s totala flöde av gods. EM har sin terminal placerad i Tibro och Torkelsson har sin terminal placerad i Skånes Fagerhult. De båda terminalerna har olika leverantörer för inkommande gods. Dessa leverantörer är lokaliserade i Sverige och utomlands. Godset till EM från Torkelson samdistribueras 1

8 Inledning från Skånes Fagerhult till terminalen i Tibro för att sedan distribueras till EM:s butiker medan Torkelsons gods går direkt till deras butiker från Skånes Fagerhult. 1.2 Problembeskrivning EM och Torkelson har i nuläget två terminaler för distribution utav gods. Terminalen i Skånes Fagerhult vilken tillhandahålls utav Torkelson är en avskriven terminal och är därmed billig i drift. Kostnaderna för denna terminal är endast värmekostnader och personalkostnader. Terminalen i Tibro är dyrare i drift då lokalen ej är avskriven och detta ger en högre kostnad. Då cirka 40 procent av godset skickas från Skånes Fagerhult och 60 procent skickas från Tibro vill EM undersöka om det är lönsammare och effektivare att använda en gemensam terminal. Problemet EM och Torkelsson har med två separata terminaler är att tyngdpunkten för kundernas och leverantörernas behov i nuläget inte stämmer med placeringen av terminalerna. Genom expansion och framtida ökade volymer ställer sig EM frågan om det är lönsamt att ha två geografiskt skilda terminaler. Alternativen från EM är att verksamhetan ska flyttas till terminalen i Tibro, Skånes Fagerhult eller en ny terminal i tyngdpunkten. För att finna det bästa alternativet för EM och Torkelson bör placeringen av en terminal vara sådan att transportkostnaderna och lagerhållningskostnaderna blir lägre än de nuvarande kostnaderna för två terminaler. Hänsyn tas även till icke finansiella faktorer. 1.3 Syfte och mål Examensarbetets syfte är att öka förståelsen för de påverkande faktorerna vid terminallokalisering och därmed ge en bra grund att använda för placering av en terminal. Examensarbetet ska bidraga med att skapa goda förutsättningar för EM och Torkelson att expandera sin verksamhet och klara av volymökningar i framtiden. Examensarbetet består av tre delmål: Det första delmålet är att ta fram koordinater för en tyngdpunkt med avseende på behovet för EM:s och Torkelsons leverantörer och butiker. Det andra delmålet är en kostnadsanalys för terminalplacering i tyngdpunkten, Skånes Fagerhult, Tibro och nuläget med två terminaler. I kostnadsanalysen ingår transportkostnader och lagerhållningskostnader. Det tredje delmålet är att undersöka de icke finansiellt påverkande faktorerna vid en terminallokalisering. 1.4 Avgränsningar Vid tyngdpunktsbräkningen kommer enbart data för 2009 års volymer att användas för beräkningarna och inte prognostiserade volymer för framtiden. I rapportens tyngdpunktsberäkning har författarna valt att inte räkna med utländska leverantörers position utan valt den hamnstad där godset ankommer i Sverige för att förhindra att tyngdpunktens position hamnar utanför Norden. Resultatet ska spegla behoven som finns på hemmaplan och i det här fallet Norden där EM och Torkelsson 2

9 Inledning har sina kunder. De dyraste transporterna är de transporter via lastbil som sker inom Nordens gränser och dessa ökar mest vid framtida expansion utav verksamheten. Arbetet tar inte heller hänsyn till ruttplanering från lager till butiker då detta sköts utav EM:s tredjepartslogistiker LBC. EM använder sig utav andra transportföretag också men LBC står för 99 procent av alla transporter och därför avgränsas arbetet från dessa då LBC:s transporter ger ett tillräckligt bra underlag. I kostnadsanalysen tas ingen hänsyn till lagerföringskostnaden i terminalen eller under transport då mängden gods är densamma för alla alternativ av terminalplaceringar. Personalkostnader i terminalerna är ej med i kostnadsanalysen då behovet av personal för godshantering är densamma oavsett placering av terminalen. 1.5 Disposition Examensarbetet inleds med inledning, bakgrund och syfte vilket är till för att få en inledande beskrivning av EM och bakgrunden till detta examensarbete. I kapitel två framställs den teoretiska bakgrunden som författarna lyft fram för att förenkla den fortsatta läsningen och bidra med en djupare insikt inom ämnesområdet logistik. Kapitel två ligger till grund för analysen i resultatet och slutsatserna. Kapitel tre är metodkapitlet och visar tillvägagångssättet för att få fram empirisk data till rapporten och hur resultatet för terminallokaliseringen och transportarbetet arbetats fram. I kapitel fyra beskrivs det nuvarande logistikflödet för EM och Torkelson. I kapitel fem beskrivs rapportens resultat för tyngdpunktsberäkningen. Det görs en kostnadsanalys där transportarbetet och transportkostnader beräknas och lagerhållningskostnaden redovisas. Slutligen i kapitel fem analyseras de icke finansiella faktorerna som påverkar terminallokaliseringen. Diskussion och slutsatser i kapitel sex diskuteras resultatkapitlet, kostnadsanalysen samt de påverkande faktorer som påverkar lagerlokaliseringen. Här redovisas författarnas egna slutsatser som beslutsunderlag för EM och generella slutsatser. Kapitel sju innehåller de referenser som använts i rapporten. Slutligen redovisas bilagor författarna använt och valt att ta för att underlätta läsningen av examensarbetet. 3

10 Teoretisk bakgrund 2 Teoretisk bakgrund Den teoretiska bakgrunden som används, utgör grunden för resultatet och slutsatser. Kapitlet börjar med att beskriva logistik allmänt för att sedan gå in djupare på de delar inom logistiken den här rapporten riktar in sig på. Kapitlet är grundat på kurslitteratur och facklitteratur inom logistik. 2.1 Logistik Föreningen för produktionslogistik, PLAN, definierar logistik enligt följande: Begreppet logistik är ett samlingsnamn för alla de aktiviteter som tillser att material och produkter finns på rätt plats, i rätt tid och i rätt kvantitet. Det kan definieras som planering, organisering och kontroll av materialflöden, från råmaterialanskaffning till slutlig konsumtion, som syftar till att ge en god leveransservice under beaktande av de kostnader och andra uppoffringar som är förknippade med att skapa tids- och platsnytta för varor (Mattsson, 1997). Enligt Jonsson och Mattsson (2005) är syftet med logistik att förbättra effektiviteten i företag och åstadkomma ett bättre resultat. Detta förklarar Jonsson och Mattsson (2005) kan uppnås genom att styra materialflöden och resursförbrukningen så att behovet efter företagets produkter på marknaden kan tillfredställas så effektivt som möjligt. Logistik syftar dessutom till att intressenterna i försörjningskedjan ska vinna ekonomiskt på att använda sig av systemet. Logistik handlar inte bara om ett synsätt utan även om olika tekniker, metoder och verktyg för att på ett lönsamt sätt få ett effektivt flöde genom hela företagets försörjningskedja. Med försörjningskedja menas hela materialflödet från råmaterial till slutlig produkt (Jonsson & Mattsson, 2005). Med logistiksystemet menas hela försörjningskedjan från råvara till den slutliga förbrukaren enligt figur 2-1 men kan även användas på intern nivå inom företagets egna flöde. På senare tid har användandet av ordet Supply Chain Management ökat för att beskriva företags försörjningskedjor och hur de sammankopplas med företagets egna interna flöden och logistiksystem (Jonsson & Mattsson, 2005). Figur 2-1 Logistiksystemet (Jonsson & Mattsson, 2005) Ur ett produktionsperspektiv fungerar logistiksystemet avropande vilket betyder att det bestämmer när en maskin ska börja producera, om materialförsörjningen till 4

11 Teoretisk bakgrund produktionen samt produktionstiden och säkerställer behovet av rätt personal och komponenter. Logistiksystemet styr hela materialprocessen och tar fram en effektiv produktionsprocess för företaget. Logistiksystemet innefattar även reservdelar och returflöden (Jonsson & Mattsson, 2005). Enligt Storhagen (2003) är logistik ett sätt att tillgodose behovet av integrerade och effektiva flöden, ett sätt att tänka och arbeta på vilket berör alla personer på alla nivåer inom företaget. Det är ett effektivt sätt att sänka totalkostnaden, öka intäkterna, frigöra kapital och skapa flexibilitet samt på ett bra sätt tillfredsställa kundens behov och önskemål. 2.2 Logistikens aktörer Jonsson och Mattsson (2005) beskriver logistikens aktörer enligt figur 2-2 bestående av två externa aktörer, samhället och kunderna, dessa ställer krav på hur logistiksystemet ser ut och används. Medan de två interna aktörerna, varuägaren och varuförflyttaren står för att transporten genomförs. Kunderna i logistiksystemet varierar beroende på var i processen transporten befinner sig. Slutkunden är slutanvändaren av produkten men i ett tidigare led kan det exempelvis vara företagets inköpare som väntar på en komponent till huvudprodukten. Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att kunden kan anses vara processägaren för processen som utförs. Samhällets funktion i kedjan ligger på en djupare nivå då man ska sätta upp ett logistiksystem och behöver en fysisk lokalisering av exempelvis en fabrik, lager eller en terminal. Här kan regionala regler och lagar spela en roll om logistiksystemets utformning och placering men även infrastrukturen i området spelar en viktig roll anser Jonsson och Mattsson (2005). Varuägaren är tillsammans med varuförflyttaren ansvarig för att produkten går rätt väg genom logistiksystemet. Varuförflyttaren behöver inte vara ägare av godset men ansvarar för det under transporten och utför den fysiska hanteringen genom transport, lagring och omsortering. 2.3 Tredjepartslogistik Figur 2-2 Logistikens aktörer (Jonsson & Mattsson, 2005) Definitionen för tredjepartslogistik enligt PLAN: innebär att en tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av de logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag och dess kunder. De vanligaste formerna av tredjepartslogistik är att tredjepartsföretaget utför de fysiska transporterna till kunderna eller att tredjepartsföretaget svarar för den fysiska lagerhållningen och administrationen, så kallade lagerhotellverksamhet (Mattsson, 1997). Tredjepartslogistik är ett relativt nytt område inom logistiken anser Ahl och Johansson (2002) vars framväxt skedde först under slutet av 1980-talet. Men spreds främst under 1990-talet och sedan dess fortsatt växa starkt. Fenomenet tredjepartslogistik uppkom då företag valde att satsa på att främst utveckla sig och spetsa till sin kärverksamhet. Då uppstod ett behov att låta någon annan sköta den logistiska delen runt företaget. Enligt Ahl och Johansson (2002) handlar det främst om att företag vill låta en 5

12 Teoretisk bakgrund tredjepart sköta lager och transporter till företaget. Motiven kan även vara att underlätta en globalisering och snabbare komma ut på en ny marknad genom att använda sig av partnerföretagets nätverk. Tredjepartslogistiker karakteriseras enligt Storhagen (2003) av att de alltid innefattar längre allianser då de skriver avtal under längre perioder med företaget. För att ett företag ska kunna räknas till tredjepartlogistiker ska vissa krav tillgodoses såsom att de kan utföra både transport och lagring av produkter, det externa företaget ska inte äga godset och båda parter ska vinna på samarbetet. Det finns många bra anledningar till att ingå avtal med en tredjepartslogistiker. Enligt Storhagen (2003) så anses dessa punkter vara bra anledningar till att ingå avtal med en tredjepartslogistiker: Minska logistikkostnader samt kapitalbindning Bara betala för transporten när den används Höja leveransservicen mot kund Få tillgång till den senaste tekniken Få effektivare processer Få ökad kontroll och lägre svinn Miljömässiga vinster Tidigare såg man i USA på logistik som synonymt med fysisk distribution och de praktiska aktiviteterna såsom förflyttning och transportering av produkter mellan företag beskriver Jonsson och Mattsson (2005). Det var först när man tog ett bredare perspektiv på logistik, uttrycket tredjepartslogistik myntades och transportörens och distributörens roll blev en viktigare och större roll för företaget (Jonsson & Mattsson, 2005). Nackdelarna med tredjepartslogistik är inte många men de kan vara viktiga att tänka på då företaget utsätter sig för ett beroende av att den tredje parten i försörjningskedjan håller det den lovat. Företaget riskerar även att kompetens förflyttar sig från den köpande organisationen vilket i längden kan innebära att företaget förlorar sin nuvarande eller framtida kärnkompetens (Ahl & Johansson, 2002). 2.4 Transportplanering Jonsson och Mattsson (2005) menar att vid transportplanering anses främst de planeringsaktiviteter som föregår före en extern transport. Det ska då tänkas över val av: transportör, transportmedel, ruttplanering, samkörning, lastplanering, lastningspunkter och bör partnerskap med en tredjepartlogistiker ingås eller inte. Transportplanering innebär att planera hur transporterna på bästa sätt ska ske från leverantör mellan anläggningar och fram till kunden. Först måste då bestämmas hur företagets nätverk av anläggningar, leverantörer och kunder ska se ut. Denna del av transportplaneringen kallas nätverksplanering och sköts vanligen utav ett tredjepartslogistikföretag vilka vill skapa det ekonomiskt mest lönsamma flödet. Då gäller det att finna lämpliga flöden genom distributörens nätverk för att inte behöva åka en resa tomhänt. Det kan handla om allt från ruttplanering och att bestämma var produkter ska lagras, från vilka anläggningar kunder ska servas till att bestämma transportmedel för transporten. Huvudmålet vid nätverksplanering anser Jonsson & Mattsson (2005) kan vara att minimera logistikkostnaderna men samtidigt behålla högsta möjliga leveransservice. Inom området transportplanering är ruttplanering en 6

13 Teoretisk bakgrund viktig del anser Jonsson och Mattsson (2005). Den avgör mängden rutter, transportmedel, vilka kunder berörs och i vilken sekvens inom rutten. Det gäller att med en bra ruttplanering få högt kapacitetsutnyttjande, många körningar, mycket utlevererat gods. Det ska samtidigt minimera körtiden och körsträckan och ge högsta möjliga kundservice Konsolidering Konsolidering av leveranser är en del av transportplanering vilken enligt Jonsson och Mattsson (2005) syftar till att samordna leveranser av flera produkter till en kund för att få högre fyllnadsgrad på transporten och genom detta sänka transportkostnaden. Transportkostnaden beror på hur stort kapacitetsutnyttjandet är det vill säga i den utsträckning transportens lastningsutrymme fylls. Det här är helt skilt från direkttransporter då de istället syftar till att leveransen går direkt från leverantör till kund utan koppling till andra leveranser eller leverantörers transporter. Detta gör att kostnaden per transport blir betydligt högre men även leveransservicen blir högre då varje transport optimeras för det individuella behovet och behöver inte tänka på andra försörjningskedjor. Den främsta nackdelen med det här är att det jämfört med konsolidering av leveranser är väldigt dyrt. Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att det därför har tagits fram olika metoder att konsolidera sina transporter på: Leverans till lager Fasta leveransdagar Brytpunktsdistribution och navsystem Mjölkrundor Samdistribution Balanserade flöden Leverans till lager kan ske genom att fylla på ett lager och sedan tömma det då det är i storlek med en full last där fungerar lagret som en konsoliderande roll (Jonsson & Mattsson, 2005). Fast leveransdagar är bra ur konsolideringssynpunkt då det blir möjligt att samordna kundorder till en viss region och behöver då inte skickas med de dyrare direkttransporterna (Jonsson & Mattsson, 2005). Med brytpunktsdistribution menas att flera godsflöden samordnas mellan brytpunkter bestående av så kallade nav. Detta illustreras i figur 2-3. Naven bestående av terminaler har en konsoliderande roll där produkterna samlas ihop eller bryts ner till större respektive mindre försändelser och sedan skickas vidare till kund (Jonsson & Mattsson, 2005). Figur 2-3 Brytpunktsdistribution (Jonsson & Mattsson, 2005) 7

14 Teoretisk bakgrund Mjölkrundor är ytterligare ett konsolideringssätt vilket går ut på att en lastbärare transporterar godset längs en förutbestämd slinga där den gör flera stopp längs vägen och hämtar upp gods förklarar Jonsson och Mattsson (2005). Med samdistribution menas att flera smågods från en ort exempelvis transporteras tillsammans med andra leverantörers eller transportörers gods (Jonsson & Mattsson, 2005). Balanserade flöden innebär att företagen i så stor grad som möjligt försöker att transportera lika stor mängd gods både tur och retur för att höja fyllnadsgraden och minska kostnaderna (Jonsson & Mattsson, 2005). 2.5 Distributionsstrukturer Jonsson och Mattsson (2005) menar att ett företags distributionsstruktur är avgörande för att effektivt kunna tillgodose kundernas behov. Att effektivt kunna distribuera sina produkter till ett stort antal kunder geografiskt spridda är en viktig faktor för att kunna vara konkurrenskraftig och att skapa lönsamhet för företaget. I ett företags distributionsstruktur är det viktigt att göra sina produkter tillgängliga ute på marknaden. Det gäller även att företaget kan förkorta och säkra leveransen av sina produkter och genom detta skapa hög leveransservice för kunden samt öka sin konkurrenskraft Nyttor Syftet i en försörjningskedja är enligt Jonsson och Mattsson (2005) att tillgodose kundernas behov, för att kunna förse detta behov finns det fyra olika nyttor att ta hänsyn till. Den första är formnytta och den innefattar värdeförädlingen genom produktion. Formnyttan styrs vanligtvis utav företagets produktionsfunktion men har på senare tid även blivit en viktigt fråga för distributionen. Den andra är ägandenytta, den innefattar det mervärde som innefinner sig när ägande eller nyttjanderätten övergår till en kund. Ägandenyttan styrs vanligtvis utav företagets marknads- och försäljningsfunktion. Den tredje är tidsnyttan och den innefattar det mervärde framkallat genom att företagets produkter görs tillgängliga för kunden när denna behöver de. Den sista nyttan är platsnyttan och innefattar de mervärde skapat genom att företagets produkter finns lokaliserade på rätt plats. För att kunna skapa effektiva distributionssystem menar Jonsson och Mattsson (2005) att det är viktigt att fördela dessa olika nyttor på rätt sätt. Det måste beslutas i företagets strategi vilka nyttor de själva vill hantera eller vilka som ska överlåtas till kunder eller leverantörer Gap och roller Att fördela aktiviteterna i distributionskedjan är en grundläggande åtgärd. Jonsson och Mattsson anser även att det finns en annan elementär frågeställning och den handlar om att överbygga de gap vilka uppstår mellan ett tillverkande företag och den konsumerande kunden. För att överbygga gapen använder en försörjningskedja sig utav olika typer av mellanhänder. För att försörjningskedjan ska kunna skapa de olika nyttorna är överbyggnaden utav de olika gapen en förutsättning. Jonsson och Mattsson (2005) presenterar fem olika gap vilka företagen måste överbygga och dessa är: 8

15 Teoretisk bakgrund Taktgap, detta uppstår då kundernas konsumtion inte går åt i samma intervall som produktionen. Avståndsgap uppstår genom att producenter är både felplacerade och färre än kunderna vilka är fler och har en större spridning. Kvantitetsgap uppstår genom att ett företag producerar i större kvantitet än vad en enskild kund köper och konsumerar. Detta sker vanligtvis på grund av att ett företag tillverkar stora kvantiteter för att skapa storskalighetsfördelar. Sortimentgap uppstår genom att kundernas behov och krav är på ett bredare och större sortiment än vad en enskild leverantör kan erbjuda. Variantgap uppstår då kunden är i behov utav flera produktvarianter än vad producenten har möjlighet att uppfylla. För att överbygga de olika gapen och skapa nyttor i försörjningskedjan kan fem olika roller identifieras. De olika rollerna är aggregeringsroll, spridningsroll, kontaktroll, konsolideringsroll och variantskaparroll (Jonsson & Mattsson, 2005). Aggregeringsrollen i försörjningskedjan innebär enligt Jonsson och Mattsson (2005) att överbygga kvantitetsgap för att skapa platsnytta. Detta åstadkoms genom att man låter en distributör placerad nära marknaden leverera produkter vilka motsvarar kundernas behov. Denna distributör delar upp stora kvantiteter och fördelar den i mindre kvantiteter anpassade efter kundernas behov. Uppdelningen av godset illustreras i figur 2-4. Med detta kan en producent få de ekonomiska fördelarna utav storskalsproducering utan att gapet mellan kundens efterfrågan och det producerande företagets tillverkningsvolym växer. Figur 2-4 Aggregeringsrollen (Jonsson & Mattsson, 2005) Spridningsrollen i försörjningskedjan innebär att överbygga avståndsgapet för att skapa tidsnytta. I figur 2-5 visas ett exempel på spridningsrollen där tidsgap till kunden överbyggs. För att överbygga avståndsgapet placeras en distributör med lokala lagerhållningsfunktioner nära marknaden för att kunna leverera och säkerställa korta leveranstider vilka är skäliga för kunden och uppfyller dennes behov (Jonsson & Mattsson, 2005). Figur 2-5 Spridningsrollen (Jonsson & Mattsson, 2005) Kontaktrollen innebär enligt Jonsson och Mattsson (2005) att överbygga avståndsgap för att skapa en ägandenytta. Kontaktrollen skapas genom att en distributör med kundsupportfunktioner befinner sig nära marknaden. Syftet med denna 9

16 Teoretisk bakgrund distributionsroll är att skapa en närhet till kunderna och upprätthålla en hög kundservice. Variantskaparrollen innebär att överbygga variantgapet för att skapa formnytta. Denna roll syftar även till att överbygga kvantitets- och avståndsgapet vid kundorderstyrd verksamhet (Jonsson & Mattsson, 2005). Konsolideringsrollen syftar till att överbygga sortimentsgapet för att skapa platsnytta och tidsnytta. Denna typ av mellanhand har då i uppgift att representera flera olika leverantörer och vidare distribuera deras produkter till kunder. Genom att konsolidera sina produkter skapar detta ett större sortiment för kunden och denna kan då tillgodose sina behov från ett ställe. I figur 2-6 illustreras hur en kund kan genom konsolideringsrollen erhålla ett större sortiment från flera produkttillverkare. Detta minskar antalet kontakter ett företag måste ha med sina kunder och företaget behöver då endast ha kontakt med sin mellanhand vilket reducerar antalet stort. (Jonsson & Mattsson, 2005) Lagerstrukturer och centraliseringsgrad Figur 2-6 Konsolideringsrollen (Jonsson & Mattsson, 2005) Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att förmågan i ett distributionssystem att klara sin roll, att sprida och aggregera gods bestäms utav olika hierarkier utav lager. Systemet klarar inte alltid sin roll endast med ett lager. Vanligtvis vid hierarkier utav lager talas det om ett centrallager i anslutning till fabrik, eller flera olika central och regionlager utlokaliserade för att täcka en region, ett land eller en kontinents behov. Antalet nivåer eller hierarkier i distributionssystemet bestämmer hur centraliserad organisationen är. Finns det bara ett fåtal nivåer utav lager är centraliseringsgraden högre. Väljs en låg centraliseringsgrad i ett distributionssystem fås fördelarna att produkter och gods kommer närmare kunderna. Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att det därmed skapas goda förutsättningar för att hålla hög leveranssäkerhet med korta leveranstider. Det kan vara en fördel om produkterna är utav sådan karaktär att de kräver mer service och kundsupport än andra produkter. Det finns ett klart samband mellan leveransservicen en organisation kan tillgå och antalet lagerpunkter i distributionsstrukturen. En faktor som påverkar valet för ett företag gällande centraliseringsgrad är vilken typ av produkter företaget har behov att transportera. Transporteras produkter med lågt värde i förhållande till höga transportkostnader är en låg centraliseringsgrad att föredra, även i det fallet då kunderna köper ofta och i mindre kvantiteter är transportkostnaden viktig att ta hänsyn till. Om marknaden är utav sådan typ där det saknas möjlighet eller är svårigheter att nå ut till lokala områden kan låg centraliseringsgrad föredras. En stark drivkraft för att välja grad utav centralisering är förmågan att vara konkurrenskraftig och genom detta ökas intäkterna (Jonsson & Mattsson, 2005). Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att med en hög centraliseringsgrad skapas högre flöde vid varje enskilt lager, detta skapar goda förutsättningar för att kunna öka effektiviteten i ett lager. Med större volymer är det lönsamt att investera i automatiska 10

17 Teoretisk bakgrund lager- och hanteringssystem. Detta leder till att transportkostnaderna samt hanteringskostnaderna i distributionssystemet minskar. Mängden gods och produkter i lager minskar med högre centraliseringsgrad. Lägre volym i lagren genererar även lägre kapitalbindning i företaget. Efterfrågevariationer i en försörjningskedja skapar större effekter högre upp i nivåerna, detta leder till försämrad leveransservice och en högre centraliseringsgrad minskar dessa effekter. Jonsson och Mattsson (2005) menar att en annan fördel med färre mellanhänder och hög centraliseringsgrad är att produkterna inte ökar i värde högre upp i nivån. En värdeskapande aktivitet i distributionskanalen kan exempelvis vara lossning, packning och lastning utav gods. Dessa aktiviteter kräver personal och maskiner vilka kostar pengar och värdet på produkten ökar. Med högre centraliseringsgrad minskar värdeskapande aktiviteter och ett lägre pris kan erbjudas till kunden. Slutligen ger högre centraliseringsgrad även en fördel genom att risken för att produkter blir inkuranta minskar. Fler lagernivåer i hierarkin generar ett system där aktören närmast marknaden har svårare att beställa produkter vilka är kundorderstyrda. Volymfördelningen i olika regioner kan bli orättvist fördelad med låg centraliseringsgrad och volymen kommer då ej att finnas där behovet är beskriver Jonsson och Mattsson (2005). I figur 2-7 visas det sambandet mellan olika kostnader och grad av decentralisering. Denna figur ger en bra bild utav de fördelar och nackdelar nämnda i föregående stycke. Transportkostnaderna minskar med högre grad utav decentralisering då de geografiska avstånden ut till marknaden minskar, men detta vägs upp utav att flera lager behöver påfyllning. Att lagerhållningskostnaderna ökar med högre grad av decentralisering beror på att det är fler antal lager, ökade personalkostnader och sammanlagt mer hanteringskostnader. Lagerhållningskostnaderna i figuren representerar volymen produkter och därmed kapitalbindningen i dessa. När ett distributionssystem utformas är valet utav centraliseringsgrad inte alltid självklart. Valet blir situationsspecifikt beroende på marknadens krav på leveransservice, kundservice eller vilken typ av produkt systemet hanterar. Det betyder att graden av centralisering kan variera inom ett företag beroende på vilken typ av produkt det gäller (Jonsson & Mattsson, 2005). 2.6 Terminaler En ideal transport utav gods transporterar varorna direkt från fabriken till slutkunden utan några mellanhänder. Detta går i normalfallet inte att utföra då avstånden kan vara stora och utspridda på ett brett geografiskt område. Ett annat problem som kan uppstå är att det levererade godset från tillverkaren sker i stora eller små volymer med enhetslaster och dessa är inte anpassade för det externa transportmedlets kapacitet. Vid direktleveranser blir kapacitetsutnyttjandet på lång sikt dåligt då många resor blir tomhänta (Oskarsson, Aronsson, & Ekdahl, 2003) Terminallokalisering Figur 2-7 Centraliseringsgrad (Jonsson & Mattsson, 2005) För att skapa ett effektivt distributionssystem är terminallokaliseringen en avgörande faktor då de allra flesta terminaler har i syfte och är uppbyggda för att hantera många 11

18 Teoretisk bakgrund in- och utleveranser för att skapa stordriftsfördelar anser Tarkowski, Ireståhl och Lumsden (1995). Genom stordriftfördelar kan ett företag bli mer kostnadseffektiva och därmed är terminalens placering i ett distributionsnätverk viktig. Det kan ofta vara svårt för ett företag att själva besluta var terminalen skall placeras. Det finns många variabler vilka påverkar, dessa kan exempelvis vara tillgång till mark, krav från kunder, ekonomi eller infrastruktur. Även fast det finns många yttre påverkningar vilka styr placeringen utav en terminal kan man ändå använda sig utav en kvantitativ metod för beräkning av terminalens placering. Tarkowski et al. (1995) beskriver att det är lämpligt att använda sig utav tyngdpunktsmetoden. I tyngdpunktsmetoden beräknas en placering av en terminal vilken tar hänsyn till kundernas behov av gods och leverantörernas behov av att distribuera gods i ett givet distributionsområde. Med tyngdpunktsmetoden önskas ett sätt för att minska det totala transportarbetet uppkomma Tyngdpunktsmetoden Grunden för att använda tyngdpunktsmetoden är enligt Lumsden (2006) att i ett bestämt geografiskt område placera ut leverantörer och kunder i ett koordinatsystem. Det måste därför vara möjligt att rita in ett geografiskt område i ett rutnät bestående av axlarna X och Y. Beroende på var leverantörerna och kunderna är lokaliserade ges de en koordinat X,Y. Kundernas koordinater benämns X K och Y K, och leverantörerna benämns X L och Y L. Lumsden (2006) beskiver att vid användning utav tyngdpunktsmetoden räcker det inte med kundernas och leverantörernas placering för att beräkna ut en tyngdpunkt. Kundernas efterfrågan måste definieras och genom detta fås den totala volymen gods vilken strömmar ut från terminalen. Den samlade volymen av gods strömmandes till kunderna bör då motsvara den volym gods från samtliga leverantörer. Kundernas efterfrågan och volym benämns V K och leverantörernas efterfrågan och volym benämns V L. Det direkt transportarbetet innebär att samla in gods från leverantörer och leverera till kunder. På grund av olika volymer gods i olika relationerna kommer olika typer och storlekar av fordon att användas. Strävan i distributionsnätverket är att hålla nere kostnaderna i varje relation samt att anpassa kapaciteten till behovet menar Lumsden (2006). I och med detta bör transportkostnaderna från leverantören till terminalen (T L ) samt transportkostnaderna från terminalen till kunden (T K ) tas med i beräkning. Transportkostnaderna är rörliga kostnader, dessa beräknas vanligtvis genom storheterna kostnad/tonkm eller kubikmeterkm. De olika transportkostnaderna kan variera i de olika relationerna, beroende på aktuell beläggning och kapacitetsutnyttjande (Lumsden, 2006) Flera leverantörer en terminal flera kunder Tyngdpunktsmetoden kan användas när flera leverantörer (X L, Y L ) ska sammanstråla sitt gods i en terminal eller centrallager för att sedan delas upp och distribueras till flera kunder (X K, Y K ). Leverantörerna kan jämföras med en kund med undantaget att godset har en annan riktning. Relationens riktning har ingen betydelse för placeringen utan det är volymen och transportkostnaderna som påverkar tyngdpunkten. Den samlade volymen för kunderna benämns V K och den motsvarar då den samlade volymen från leverantörerna ( V L ). I den enskilda relationen mellan terminalen och leverantören påverkar transportkostnaderna den relativa betydelsen, detta ger sambandet (T L * V L ). För att beräkna kundernas relativa betydelse görs en likadan 12

19 Teoretisk bakgrund beräkning i de enskilda relationerna, mellan terminalen och kund ges sambandet (T K * V K ). (Lumsden, 2006) Efter att kundernas och leverantörernas relativa betydelse är fastställd söks sedan terminalens geografiskt bästa position (X, Y). Den totala utgående volym gods ( V K ) motsvarar de totala inkommande volymen gods ( V L ) med transportkostnaderna (T K ) och (T L ). Volymen och kostnaden viktas upp enligt följande (Lumsden, 2006): { (T L * V L ) + (T K * V K )} Därefter beräknas den bästa geografiska positionen (X, Y) ut i förhållande till transportkostnaderna och volymen. Positionen beräknas sedan ut en koordinat åt gången. Det görs enligt följande. (Lumsden, 2006) X * [ (T L * V L ) + (T K * V K )] = (X L * T L * V L ) + (X K * T K * V K ) Y * [ (T L * V L ) + (T K * V K )] = (Y L * T L * V L ) + (Y K * T K * V K ) X L = X-koordinat för leverantören Y L = Y-koordinat för leverantören V L = Volymen från leverantören till terminalen T L = Rörlig transportkostnad för leverantören X K = X-koordinat för kunden Y K = Y-koordinat för kunden V K = Volymen från terminalen till kunden T L = Rörlig transportkostnad för kunden Detta samband kan sedan omformas för att skapa en formel vilken ger terminalens koordinater med transportkostnad, volym och position som variabler. Då ges formeln enligt figur 2-8 för tyngdpunktsmetoden (Lumsden, 2006): Figur 2-8 Formel för tyngdpunktsberäkning (Lumsden, 2006) Transportarbete I tyngdpunktsformeln beräknas inte avståndet mellan koordinaterna, där beräknas enbart ett centrum för koordinaterna med hänsyn till volym och kostnad. För att få ett jämförbart värde mellan olika val av terminallokalisering kan transportarbetet användas. Till skillnad från tyngdpunktsberäkningen beräknas avståndet från terminalen till leverantörerna och butikerna. Avståndet multipliceras sedan med volymen och då fås ett värde som inte bara tar hänsyn till avstånd utan även volymen. 13

20 Teoretisk bakgrund Väljes ett plant rutnät att beräkna avståndet mellan två punkten beräknas det enligt Pytagoras sats: Avståndet mellan två koordinater = ((X 2 -X 1 ) 2 +(Y 2 -Y 1 ) 2 ). För att beräkna avståndet mellan två GPS koordinater kan inte Pytagoras sats användas och ge ett avstånd i kilometer. Dels för att koordinaterna inte svara för en längdenhet och på grund av jordens krökning blir inte avstånden rättvisa. För avståndsberäkningen används då följande formel: Avstånd i km = r * arccosk Där r=jordens radie och K=(SIN(LATa/57,3)*SIN(LATb/57,3)+COS(LATa/57,3)*COS(LATb/57,3)* COS(ABS (LONGb-LONGa)/57,3) (Elfström, 1997) Bedömningar och värderingar vid lokalisering av terminal Tyngdpunktmetoden kan användas som ett nyckeltal och utgöra en god grund för lokalisering av en terminal. Metoden ger en bra rekommendation om den geografiska placeringen av terminalen. Det finns fler faktorer vilka är minst lika viktiga, när hänsyn tas till andra faktorer blir det ej kvantitativt utav det kan i många fall röra sig om kvalitativt arbete genom bedömningar. Varje lokalisering utav en terminal är unik och beroende på företag, leverantörer och marknad är faktorerna utav olika vikt (Lumsden, 2006). Påverkande faktorer illustreras i figur 2-9, närhet till marknad, närhet till konkurrenter, möjlighet att ge service, närhet till storstad, tillgång på byggnader och industricentra är geografiskt påverkande faktorer och dessa kan inte alltid företaget själva kontrollera. Medan tillgång till infrastruktur, möjlighet att få bidrag och lån är faktorer med påverkan från samhället. Faktorn utökad marknad och utrymme för expansion kräver viss prognos från företaget, dessa faktorer är osäkrare att styra över men om dessa bortses från kan terminalens placering inte klara av framtida volymförändringar. Tradition bygger till stor del på företagets kultur, det vill säga i vilken region företaget vill bygga sin verksamhet. 14

21 Teoretisk bakgrund Figur 2-7 Påverkande faktorer vid lokalisering av terminal (Lumsden, 2006) Lumsden (2006) anser att det för ett företag blir viktigt att tänka över placeringen och räkna in andra påverkande faktorer än transportkostnader vid lokalisering av terminal då varje faktor kan leda till kostnadsmässiga förluster. Vad gäller samhället och omgivningen är det viktigt att infrastrukturen i området är väl utbyggd och därmed kan transporter kan gå snabbt och smidigt till och från terminalen samt genom samhället. Om en beräknad tyngdpunkt hamnar där vägtransport är dåligt utbyggda och transport över vatten ej är möjlig bör placeringen ses över. Tyngdpunkten används enbart till att skapa en indikation för ett företag för var lämpligt område för placering bör vara. En annan viktig aspekt i detta är att det bör finnas olika transportmöjligheter vid behov, för att inte oförutsedda händelser ska stoppa transporterna. (Lumsden, 2006) 15