Miljökonsekvensbeskrivning av regional infrastrukturplan för Sörmland 2014-2025 Uppdragsnummer 3580703003 Länstrafikens Image Bank Remissversion Regionförbundet Sörmland 1 (40) S w e co Gjörwellsgatan 22 Box 34044 SE-100 26 Stockholm, Sverige Telefon +46 (0)8 6956000 Fax +46 (0)8 6956010 www.sweco.se S we c o En vi r on me n t A B Org.nr 556346-0327 Styrelsens säte: Stockholm L o va An dré Ni l s so n Miljökonsult / Projektledare Miljöutredning och Tillstånd Telefon direkt +46 (0)8 6956437 Mobil +46 (0)8 6959537 lova.andre.nilsson@sweco.se
Sammanfattning Alla län fick i december 2012 i uppdrag av regeringen att ta fram förslag på åtgärder som gäller satsningar på de olika transportslagen för perioden 2014-2025. Länstransportplanen ska fungera som komplement till den nationella planen för transportinfrastruktur. Den kan även fungera som ett viktigt strategiskt dokument i arbetet mot en hållbar utveckling av länet. Länsplaner bedöms alltid innebära betydande miljöpåverkan och kräver därför en miljöbedömning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Därmed har denna miljöbedömning utförts enligt Miljöbalkens 6:e kapitel om Miljökonsekvensbeskrivningar. Denna miljöbedömning har gjorts utifrån vissa av de nationella miljömålen som ansetts relevanta samt det transportpolitiska målet. Miljöbedömningen fokuserar på aspekterna klimat, hälsa och landskap där det bedöms om planens åtgärder strävar mot en förbättrad utveckling av dessa aspekter. Planen har fått en ändrad inriktning jämfört med tidigare plan med nya strategier och betydande förändringar i fördelningen av medel. Omfördelningen av medel har gjorts för att gynna åtgärder för kollektivtrafik samt gång- och cykelåtgärder, och har medverkat till att det nya planförslaget i större utsträckning bidrar till att minska miljöpåverkan inom undersökta aspekter. Hela-resan-perspektivet har även funnits i fokus med målet att det ska vara enklare att resa kollektivt och med cykel, samt att göra lätta byten mellan olika transportslag. Sammantaget bedöms den nya inriktningen medföra en inriktning på länets transportinfrastruktur som innebär en minskad miljöpåverkan. Men det bedöms även att de åtgärder som möjliggör ett ökat kollektivt resande inom länet samt gynnade förutsättningar för gång och cykel, även behövs kompletteras med begränsande åtgärder för biltrafiken. Om det samtidigt blir svårare att åka bil och lättare med alternativa transportmedel bedöms planens nya inriktning mot kollektiva- samt gång och cykelåtgärder få större genomslag. 2 (40)
Innehållsförteckning 1 Inledning 5 1.1 Om transporter och miljöpåverkan 5 1.2 Bakgrund och syfte med miljöbedömningen 5 1.3 Regler och riktlinjer för miljöbedömningen 6 1.4 Nuläge och prognos 7 2 Länsplanen och dess sammanhang 8 2.1 Strategisk prioritering för planen 9 2.2 Alternativa inriktningar av planen och strategiska val 9 2.3 Nollalternativ 10 3 Process och samråd om miljöbedömningen 11 3.1 Metod och struktur för miljöbedömningsprocessen 11 4 Bedömningsgrunder och avgränsningar 12 4.1 Relevanta mål för miljöbedömningen 12 4.1.1 De transportpolitiska målen 12 4.1.2 Nationella miljömål 12 4.1.3 Nationellt klimatmål 13 4.1.4 Regionala mål 13 4.2 Beslutade avgränsningar 14 5 Planens miljökonsekvenser 16 5.1 Funktionella stråk 17 5.1.1 Vägåtgärder 17 5.1.2 Resecentrum 19 5.2 Hållbart transportsystem 21 5.2.1 Starka cykelstråk enligt cykelstrategin 21 5.2.2 Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet 22 5.2.3 Kollektivtrafik på regionala nätet 23 5.2.4 Kollektivtrafik på kommunala nätet 25 5.2.5 Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet 26 5.2.6 Enskilda vägar 27 5.3 Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag 28 5.4 Sammanfattning av planens miljökonsekvenser 28 6 Samlad bedömning 30 6.1 Samlad bedömning av planen 30 6.2 Indirekta eller kumulativa effekter 33 3 (40)
7 Uppföljning av planens miljöpåverkan 33 Källor 36 Bilaga 2A. Transportpolitiska mål 38 Bilaga 2B. Fyrstegsprincipen 40 4 (40)
1 Inledning 1.1 Om transporter och miljöpåverkan Transportsektorns miljöpåverkan berör till exempel områden som luftföroreningar, klimatpåverkan, buller, barriärer och förändrad landskapsbild. Under senaste åren har den generella trenden i landet varit att antalet transporter liksom körsträckornas längs ökat. Detta stigande behov av transporter har medfört växande utmaningar i ett samhälle som strävar efter att minska sin totala miljöpåverkan. Därav är det centralt att ta hänsyn till miljöaspekter vid utformandet av transportstrategier och planer, för att i största möjliga mån begränsa dess miljöpåverkan. Vid planering av transportåtgärder är det ur miljösynpunkt huvudsakligen relevant att se på lösningar för effektivare användning av energi och optimering av transporter för att minska utsläppen, samt hushållning med mark och vatten för att skapa en god bebyggd miljö. Folkhälsopolitikens mål om god hälsa på lika villkor handlar om arbete, ekonomisk och social trygghet, medinflytande, trygg uppväxt för barn, bra miljö att leva i och sunda levnadsvanor. Landskapets natur, kultur och möjligheter till rekreation är viktig för hälsa och välbefinnande. Många av dessa mål har direkta eller indirekta kopplingar till utformningen och funktionen av transportsektorn. Trygghet och tillgänglighet i trafiken är av stor vikt här. Hälsorisker är i första hand relaterade till föroreningar och buller. Föroreningar av särskild vikt att ta hänsyn till ur hälsosynpunkt är koldioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolväten och partiklar. Åtgärdsplaneringen kan bidra till att reducera störningarna (ofta vid källan) även om det också finns utsläppskällor som åtgärderna inte råder över. Transporter spelar även en viktig roll i strävan efter att minska vårt samhälles klimatpåverkan, då denna sektor idag till stor del drivs av fossila bränslen. God åtgärdsplanering kan bidra till att skapa energieffektiva strukturer och klokt samspel med övrig fysisk planering. Beroende på hur transporterna planeras kan deras effekter på samhälle och miljö både få positiva och negativa effekter. För information om situationen i Södermanlands län se avsnitt 1.5 Nuläge och prognos. 1.2 Bakgrund och syfte med miljöbedömningen Miljöbedömning är en process som görs som en del av arbetet med att utarbeta en länstransportplan. I sin helhet ska miljöbedömningen bidra med underlag om viktiga miljöaspekter, så att dessa kan integreras i planen. Ur ett större perspektiv kan miljöbedömningen bidra till att ekologiska hållbarhetsaspekter lyfts i planen. Samråd under arbetet med miljöbedömningen genomförs för att ge berörda myndigheter och allmänheten möjlighet till insyn och påverkan i arbetet med länstransportplanen. Resultatet av miljöbedömningen redovisas i denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som utgör en bilaga till Länstransportplanen. Kapitel 7 i den nya Länstransportplanen utgörs av en kortare sammanfattning av resultaten i denna MKB. 5 (40)
MKB:n ska bland annat redovisa planens betydande miljöpåverkan och tydliggöra ställningstaganden under arbetet och motiv till vägval i processen. I miljöbalkens 6 kap finns krav på att en miljöbedömning ska upprättas för planer som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar finns angivet vilka planer som omfattas av kraven på miljöbedömning. En länsplan för regional infrastruktur antas enligt förordningen alltid medföra betydande miljöpåverkan och ska därför alltid miljöbedömas. MKB:n syftar till att: Beskriva planens betydande miljöpåverkan och hur denna ska hanteras i planarbetet Möjliggöra en samlad bedömning av planens miljöpåverkan Beskriva hur miljömålen har beaktats vid utarbetandet av planförslaget Där så är möjligt redovisa förslag på åtgärder så att eventuella negativa effekter av planens betydande miljöpåverkan minskar eller helt kan undvikas Utgöra ett beslutsunderlag i länstransportplanen 1.3 Regler och riktlinjer för miljöbedömningen Miljöbedömningen utgår från ett antal styrdokument från olika nivåer. De viktigaste dokumenten redovisas här och en detaljerad lista finns i avsnittet Referenser. I miljöbalkens 6 kap 12, samt i Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar finns lagregler för miljöbedömningar. Regeringsuppdraget att upprätta förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur kom 20 december 2012. Varje läns ekonomiska ram kommer att vara oförändrad fram till och med 2021. För de tillkommande 4 åren tillförs preliminära ramar på motsvarande nivå, för Sörmland ca 80 miljoner kronor per år. Regeringen förväntar sig att följande förbättringar ska åstadkommas för åren 2014 2025: Transportsystemet bidrar till tillväxt och till att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män vidgas. Akuta flaskhalsar i transportsystemet försvinner. Tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras. Infrastrukturen vårdas med ökade satsningar på underhåll. Det blir säkrare att färdas på våra vägar. Hela transportkedjan blir bättre samordnad och anpassad till användarnas behov. Klimateffektiva transporter underlättas vilket bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen. Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen ökar. 6 (40)
Nationella myndigheter har gett ut flera relevanta publikationer som använts i arbetet, t.ex. Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet och Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, som utgivits av Trafikverket samt Naturvårdsverkets Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program. Trafikverkets fyrstegsprincip handlar i stora drag om transportlösningar i större utsträckning ska fokusera kring effektivt utnyttjande av befintlig väginfrastruktur. Fyrstegsprincipen har blivit allmänt accepterad och appliceras i regel vid utförande av planer och strategier med koppling till transporter. Hänsyn till denna princip har tagits vid utformandet av planen och i denna miljöbedömning. För mer information om fyrstegsprincipen, se Bilaga 2B. Under avsnitt 4.1 presenteras de nationella och regionala mål som är av relevans för denna miljöbedömning. 1.4 Nuläge och prognos I dagsläget utgörs Södermanlands läns befolkning av knappt 275 000 personer, och enligt prognoser väntas befolkningen öka med mellan 45 000 och 100 000 invånare fram till år 2050. Trafikprognoserna visar att länet står inför stora utmaningar vad gäller trafikens utveckling. Samtidigt som en stadig tillväxt förväntas i de kommuner som angränsar till Stockholms län, pågår en långsam avfolkning i mindre kommuner i andra delar av länet. En av utmaningarna blir därmed att å ena sidan hitta transportlösningar som kan tillfredsställa det ökade transportbehovet i städerna, och å andra sidan garantera tillgänglighet till de småorter där antalet resande minskar. Andra utmaningar består i att det på många håll i länet finns stora åtgärdsbehov inom riksvägnätet. På vissa platser är standarden riktigt låg med smala vägfält, dåliga siktförhållanden och låg framkomlighet. Man kan även urskilja vägstråk som är överrepresenterade vad gäller inträffade trafikolyckor och där trafiksäkerhetsåtgärder är särskilt viktiga. Byggande av gång- och cykelvägar pågår, men bedöms vara otillräckligt. Det saknas fortfarande gång och cykelstråk längs flera viktiga vägar. Nuläge i förhållande till de regionala miljömålen Enligt nuvarande prognos kommer inte något av de regionala miljökvalitetsmålen att nås i Södermanland till år 2020. Miljömålet Bara naturlig försurning är nära att nås och där följer miljötillståndet en positiv trend. Elva mål nås inte i länet utan ytterligare styrmedel och åtgärder. Tre av miljökvalitetsmålen (Begränsad klimatpåverkan, Skyddande ozonskikt och Säker strålmiljö) bedöms inte på regional nivå. I dagsläget är trenden för de flesta målen neutral, dvs. och inga större förändringar i miljötillstånder har skett under se senaste åren. Tillståndet med hänsyn till målet och Ett rikt växt- och djurliv har en negativ trend. 7 (40)
Miljöpåverkan från transporter i Sörmland Utsläppen av växthusgaser från transportsektorn i länet har minskat med ca fem procent mellan 1990-2010. Utsläppen ökade fram till 2007, därefter har en liten minskning skett. Från lätta lastbilar har utsläppen nästan fördubblats 1990-2010, dock har denna ökning inte bidragit så mycket till de totala utsläppen eftersom denna fordonstyp endast står för åtta procent av utsläppen från transportsektorn. Någon närmare bedömning av miljömålet begränsad klimatpåverkan görs inte på regional nivå (Miljömålsportalen, 2012). Det är väl känt att motordrivna fordon släpper ut hälsofarliga gaser. I Södermanlands län indiktar mätningar generellt sett en relativt god luftkvalitet. Riktvärden överskrids dock för partiklar och marknära ozon. Mätningar som gjordes under 2012 visade att det rekommenderade årsmedelvärdet (15 μg/m3 luft) överskreds vid ett eller flera gatuavsnitt i sex av länets nio kommuner (Miljömålsportalen, 2012). Som mest överskreds riktvärdena på vägar i Nyköping, Eskilstuna och Katrineholm. I Trafikverkets rapport om Trafikbuller och nybyggda lägenheter (2011) framgår att 11 % av de undersökta lägenheterna i länet utsätts för trafikbuller med bullernivåer över riktvärdet 55 dba.1 2 Länsplanen och dess sammanhang Enligt planeringsdirektivet från regeringen (se ovan) ska länsplaneupprättarna redovisa förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur till Regeringskansliet senast den 16 december 2013. Förslagen ska då vara remitterade och sammanställda. Regeringen kommer därefter att fatta beslut om vilka definitiva ramar som tilldelas respektive länsplan. Detta görs samtidigt som den nationella planen fastställs. Respektive länsplaneupprättare ska fastställa länsplanen senast två månader efter att regeringen beslutat om definitiva ramar. Sörmlands länsplan ska beslutas i regionstyrelsen den 5 december 2013. Trafikverket ska remittera förslaget till nationell plan den 13 juni 2013. Remissyttranden ska lämnas till Näringsdepartementet senast den 1 oktober 2013. Region Sörmlands yttrande kommer att samordnas inom En bättre sits -samarbetet. Under samma period upprättar Trafikverket en ny nationell plan för Sveriges transportsystem. Ett förslag till åtgärdsplan ska presenteras den 13 juni 2013. Åtgärder och strategier på länsnivå hänger nära samman med både nationella och lokala satsningar i transportsystemet och det är viktigt att insatser på olika nivåer utformas så att de samverkar och så att den kumulativa, totala effekten blir den önskade. Eftersom planen utgår ifrån en större kontext, där nationella och storregionala mål och strategier tas hänsyn till, kan det vara svårt att göra skarpa avgränsningar av miljöpåverkan som 1 Lägenheterna som undersöktes i denna studie omfattar byggda bostäder under perioden 1998-2008. 8 (40)
länstransportplanen kan medföra. Denna MKB har avgränsats till att endast att miljöbedöma konsekvenserna av den regionala planen och håller sig, i den mån detta är möjligt, inom denna ram. 2.1 Strategisk prioritering för planen Föreliggande planförslag tar sin grund i den befintliga transportplanen, som förlängs och omarbetas. En övergripande förändring som planförslaget medför är att investeringarna omfördelas från ett fokus på större vägåtgärder till att i större utsträckning fokusera på mer hållbara transportslag och trafikslagsövergripande transportsystem. Alla prioriteringar har gjorts utifrån ett regionalt helhetsperspektiv och fördelningen av medel har i största möjliga utsträckning skett med hjälp av den så kallade fyrstegsprincipen. De övergripande strategierna för prioriteringen av länets satsningar i den regionala planen definierats som följer: Utveckla Sörmlands starka funktionella stråk (persontrafikstråk och godsstråk) inom länet och över länsgränserna. Med strävan efter att planen ska ha ett positivt utfall för alla kommuner. Fortsätta bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem som utgår ifrån att främja jämställdhet, god miljö och hälsa genom satsningar på kollektivtrafik, steg 1 och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen, samt verka för ökad gång- och cykeltrafik. Skapa förutsättningar för att Sörmlands länsplan tillsammans med länets aktörer bidrar till hög måluppfyllelse. Genom att avsätta medel till framtagande av långsiktiga och strategiska planeringsunderlag främjas länets utveckling. Dessa övergripande prioriteringsområden har påverkat hela planprocessen. Mer information om vilka typer av åtgärder dessa tre inriktningar omfattar, samt miljöbedömning av dem finns under avsnitt 5.1 Funktionella stråk, 5.2 Hållbara transportsystem och 5.3 Strategiska underlag. 2.2 Alternativa inriktningar av planen och strategiska val Utifrån de tre ovan nämnda strategierna, har fördelningen av medel mellan åtgärdskategorierna funktionella stråk, ett hållbart transportsystem och strategiska planeringsunderlag varit öppen för diskussion. Beroende på prioriteringen av dessa kategorier har planens utformning och miljöpåverkan kunnat skilja relativt mycket. Under framtagandet av länstransportplanen har därför ett antal olika förslag om resursfördelning diskuterats i samråd med berörda parter, så som kommuner och angränsande länsstyrelser. Detta arbete resulterade i det förslag till resursfördelning som finns presenterat i planen, och som miljöbedömningen i denna MKB är uppbyggt efter, se vidare kapitel 5 i denna MKB. 9 (40)
2.3 Nollalternativ Nollalternativet för planens strategiska miljöbedömning definieras som att inriktningen i den föreliggande planen för perioden 2010-2021 behålls och att även framtida investeringar skulle ha samma inriktning, där huvudfokus ligger på större vägåtgärder som främst gynnar för biltrafik. Diagrammet nedan ger en bild av skillnaderna i fördelningen av medel mellan nollalternativet och det nya planförslaget. Summorna innefattar medfinansiering, vilket i båda planernas fall resulterar i större andelar inom gång- och cykel- samt kollektivtrafikåtgärder. Eftersom åtgärdskategorierna skiljer sig mellan den gamla planen och det nya planförslaget, har en enklare indelning av olika åtgärdstyper gjorts i denna jämförelse. I kategorin Marknadsanpassning och Utvecklingsåtgärder ingår de medel som avsatts för olika typer av trafikutredningar, i det nya planförslaget motsvaras detta av kategorin Åtgärdsvalsstudier. Figur 1: Fördelningen av medel i den gamla planen (nollalternativ) och det nya planförslaget, uppdelade i 7 åtgärdsgrupper. Eftersom åtgärderna för år 7-12 i den nya planen inte är bestämda, jämförs nollalternativet med de två första etapperna av planförslaget (år 1-6). En tydlig skillnad i det nya planförslaget jämfört med nollalternativet är att en mindre andel av medlen har avsatts för större vägåtgärder till förmån för kollektivtrafik samt gång- och cykelåtgärder. I nollalternativet finns ingen direkt motsvarighet till resecentrumsatsningen, även om kategorin utvecklingsåtgärder kan innefatta olika typer av satsningar inom transportinfrastrukturen. 10 (40)
3 Process och samråd om miljöbedömningen Ambitionen har varit att integrera miljöbedömningen i planarbetet tidigt och på ett tydligt och praktiskt sätt. Arbetet har omfattat både enskilda åtgärdsförslag och planens sammantagna strategiska inriktning. MKB:n har utarbetats parallellt med färdigställandet av den nya planen. För att integrera planen väl med MKB:n har dialog och möten hållits med planupprättarna. En politisk beredningsgrupp har utsetts av regionförbundet, som har fått mandat att ta fram ett planförslag för den nya länstransportplanen. Gruppen består av nio medlemmar från olika partier i länet (S, M, FP, C och MP) och har deltagit i beslutandet om den nya planens avgränsningar, omfattning etc. Vidare finns två tjänstemannaberedningar: en regional transportgrupp och ett nätverk för planeringschefer, vilka varit inblandade i framtagandet av den nya planen. Regionförbundet Sörmland skickade ut en skriftlig inbjudan att lämna synpunkter på avgränsning för miljöbedömningen av kommande länsplan den 22 mars 2013. Förfrågan skickades till Södermanlands län och angränsande län, länets kommuner samt berörda myndigheter. Fyra skriftliga svar inkom. Länsstyrelsen i Södermanland hade några invändningar mot förslaget. Gnesta och Katrineholm kommun svarade att de avstod från att yttra sig. Naturvårdsverket lämnade flera synpunkter i sitt yttrande om förslaget till avgränsning och betonade att syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Målkonflikter behöver synliggöras och rimliga alternativ utvecklas och belysas. Den geografiska omfattningen bör vara större än länet för exv. Klimataspekter och det kan finnas behov av att uppmärksamma indirekta och kumulativa effekter i ett länsöverskridande perspektiv. Vidare understryker Naturvårdsverket vikten av att redovisa motiven vid val av miljöaspekter som planen bedöms utifrån. 3.1 Metod och struktur för miljöbedömningsprocessen För att ge ett tydligt sammanhang mellan miljöbedömningen och åtgärderna i det nya planförslaget är bedömningen uppdelad i avsnitt enligt samma struktur. Planens sammantagna miljökonsekvenser bedöms också på en översiktlig nivå (se vidare kapitlen 5 och 6 i denna MKB). Som underlag för att beskriva miljöförhållandena och miljökonsekvenserna på den länsövergripande nivå som är aktuell för länsplanen har huvudsakligen den nationella/ regionala miljömålsuppföljningen använts. Även andra underlag har använts för att komplettera underlaget, exempelvis årliga rapporter från olika myndigheter. Miljömålsuppföljningen görs länsvis och beskriver utvecklingen av miljötillståndet i länet. Vilka nationella miljömål som bedömts vara relevanta för Sörmlands länstransportplan och vilka miljömål som hänger samman med vilka miljöaspekter framgår av Tabell 1 på sidan 16. 11 (40)
Miljömålen har i miljöbedömningen inte bara använts som ett underlag för att beskriva miljötillståndet idag utan också som grund för att bedöma huruvida de miljökonsekvenser som uppstår är positiva eller negativa. Arbetet har följt följande steg: Avgränsning Utredning och granskning av förslag (en iterativ process) Beslut Uppföljning I bedömningen antas att vägtrafikens (personbil, buss, lastbil) miljöpåverkan fortsätter på samma sätt som idag avseende t.ex. utsläpp av klimatgaser och utsläpp till vatten. Hänsyn har inte tagits till möjliga effekter av en radikalt förändrad fordonsflotta eller drivmedelsförsörjning. 4 Bedömningsgrunder och avgränsningar 4.1 Relevanta mål för miljöbedömningen Det finns ett stort antal mål på nationell, internationell, regional och lokal nivå som är relevanta för miljöbedömningen. För att göra arbetet greppbart har överlappande eller nära liggande mål sammanförts i övergripande grupper. De mål och måldokument som har ingått som underlag i miljöbedömningen beskrivs nedan. 4.1.1 De transportpolitiska målen Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet delas upp i två områden, funktion och hänsyn, vars grundprinciper beskrivs kortfattat nedan, och mer ingående i Bilaga 2A. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 4.1.2 Nationella miljömål Enligt miljöbalkens 6 kap (12 ) ska miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn har beaktats i planen. De miljökvalitetsmål som har tydligast bäring på Sörmlands länstransportplan redovisas i avsnitt 4.2 Beslutade avgränsningar. 12 (40)
4.1.3 Nationellt klimatmål I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik Klimat (prop. 2008/09:162) presenteras den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050. 4.1.4 Regionala mål Sörmlandsstrategin Sörmlandsstrategin uppdaterades 2013. Två mål kan tydligt kopplas till miljö och transporter: Mål 2 - Sörmland har starka samband med omvärlden (indikatorer, ex: pendling, besökare), vilket omfattar strategierna: - Utveckla starka stråk - Utveckla resecentra och bytespunkter - Utveckla ett hållbart transportsystem - Ökad internationell tillgänglighet och transporter inom näringslivet Mål 4 - Sörmland har hållbara och attraktiva livsmiljöer (indikatorer, ex: ohälsotal, växthusgaser), vilket omfattar strategierna: - prioritera en hållbar och attraktiv boendemiljö - skapa förutsättningar för en god och jämlik hälsa hos sörmlänningarna - skapa förutsättningar för en rik fritid En bättre sits En bättre sits är ett samarbetsprojekt mellan politiker från riksdagspartier i sju län i Östra Mellansverige (däribland Sörmland) som arbetar för internationell tillgänglighet, rimlig pendling mellan regionala noder, klimatsmarta och effektiva godstransporter samt framkomliga och trafiksäkra vägar. Inom ramen för En bättre sits-arbetet har man enats om fyra övergripande mål för regionen. Målet är att skapa ett transportsystem där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige. utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet flerkärnighet och en försonad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Målkonflikter Infrastrukturinvesteringar bidrar till ökad mobilitet och tillgänglighet, vilket skapar förutsättningar för snabbare och effektivare resor och transporter. Den största andelen resor och transporter sker på väg och Trafikverkets trafikprognoser visar fortsatt 13 (40)
trafiktillväxt. Resenärer och godstransportörer drar nytta av tillkommande infrastruktur, vilket kan generera samhällsekonomisk nytta i form av bland annat kortare restider och minskad risk för olyckor. Den minskade restiden som investeringarna ska leda till är viktig bland aspekter som gör det samhällsekonomiskt lönsamt att investera i ny infrastruktur. När befolkningen och ekonomin växer ökar även efterfrågan på resor och transporter. För att möta en ökad efterfrågan byggs bland annat ny väginfrastruktur, vilket i sig kan generera mer vägtrafik och ökade utsläpp (Riksrevisionen, 2012). När trafiken ökar så ökar även utsläppen av koldioxid, vilket motverkar riksdagens klimatmål. Här finns tydliga målkonflikter mellan miljömål och mål för tillgänglighet, ökad framkomlighet och kapacitetsutbyggnad. Vidare genererar högre tillåtna hastigheter på vägarna också ökade utsläpp av växthusgaser. Dessa målsättningar kan också innebära svårigheter att tillämpa fyrstegsprincipen, vars första steg innebär att man ska "överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt". En annan målkonflikt är regionförstoring och ökad arbetspendling, som medför ökade persontransporter och därmed ökad miljöbelastning. Även ökad utrikeshandel kan innebära ökade godstransporter och därmed ökad miljöbelastning. Det handlar inte bara om utsläpp av växthusgaser utan också om andra luftföroreningar, buller, biologisk mångfald, landskapsfrågor m.m. Riksdagens trafikutskott har konstaterat att tydliga prioriteringar behöver göras när infrastrukturen byggs ut de närmaste åren. Beslut som vi fattar idag kommer att påverka transportmöjligheterna och därmed även exempelvis lokalisering av bostäder och arbetsplatser för en lång tid framöver. Utskottet slår fast att investeringar i ny infrastruktur sammantaget behöver bidra till att minska koldioxidutsläppen och att det krävs prioriteringar som bidrar till en sådan utveckling. 4.2 Beslutade avgränsningar Miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn har beaktats i planen (6 kap 12 miljöbalken 1998:808). Efter genomfört avgränsningssamråd beslutades att miljöbedömningen ska avgränsas enligt följande: - Geografisk avgränsning: huvudfokus är miljöpåverkan inom Södermanlands län. Utsläpp av växthusgaser har vidare påverkansområde, och i detta fall kommer ett globalt perspektiv användas. Specifika geografiska förhållanden i olika delar av länet har inte tagits hänsyn till i bedömningen. - Tidsmässig avgränsning: miljöbedömningen ska huvudsakligen omfatta miljöpåverkan under perioden 2014-2030. Ett längre perspektiv, till år 2050, används för klimatrelaterade konsekvenser. - Miljömässig avgränsning: miljöbedömningen har avgränsats till tre fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap. Valet av fokusområden grundar sig på de bedömningsgrunder som Trafikverket utvecklat för miljöbedömningar av transportplaner. De miljöaspekter som kommer omfattas av bedömningen syns i Figur 2 nedan. 14 (40)
Figur 2: Miljöbedömningens fokusområden och miljöaspekter 2 Miljöbedömningen baseras i grunden på de nationella miljömålen. Sju av de sexton nationella miljömålen bedömdes vara av särskild relevans för planen: - Begränsad klimatpåverkan (CO2 ekvivalenter) - Frisk luft (NOx, partiklar, sot) - Bara naturlig försurning (SO2, i mindre utsträckning relevant) - Ingen övergödning (relativt liten relevans) - Levande sjöar och vattendrag (PAH, tungmetaller, olja) - God bebyggd miljö - Ett rikt växt- och djurliv Tabellen nedan visar i grova drag på vilket sätt valda fokusområden och miljöaspekter hänger samman med ovan nämnda miljömål. 2 Källa: Trafikverket Rapport 2011:134. Publicerad med tillstånd från Michel Gabrielsson, Trafikverket. 15 (40)
Tabell 1: Fokusområden, Miljöaspekter och Miljömål i ett sammanhang. Fokusområden Miljöaspekter Miljömål KLIMAT Klimatfaktorer Begränsad klimatpåverkan Människors hälsa Befolkning God bebyggd miljö God bebyggd miljö HÄLSA Luft Vatten Mark Frisk luft Levande sjöar och vattendrag, Ingen övergödning, Grundvatten av god kvalitet Bara naturlig försurning, Ingen övergödning Materiella tillgångar Kan beröra ett flertal miljömål LANDSKAP Landskap Biologisk mångfald, växtliv och djurliv Bebyggelse Forn- o. kultur-lämningar, annat kulturarv God bebyggd miljö, Ett rikt växt- och djurliv Ett rikt växt- och djurliv God bebyggd miljö God bebyggd miljö Ambitionen att ta in miljöaspekter i planeringsprocessen redan på ett tidigt stadium innebär att bedömningen måste göras på en åtgärdsbeskrivning som ofta är mycket kortfattad och innehåller ett stort mått av osäkerhet. Den samlade miljöbedömningen har därför gjorts på en övergripande och strategisk nivå. I genomförandefasen för planens åtgärder kommer miljökonsekvensbeskrivningar att tas fram för samtliga åtgärder som anses medföra betydande miljöpåverkan, i enlighet med gällande lagstiftning. 5 Planens miljökonsekvenser I detta kapitel beskrivs den miljöpåverkan som länstransportplanens föreslagna tilldelade penningsummor och prioriterade objekt bedöms ge upphov till. Kapitlets struktur är uppdelad efter de 3 strategiska inriktningar som planförslagets åtgärder följer. Därefter följer en redogörelse för indirekta och kumulativa effekter. Kapitlet avslutas med en sammanfattning av miljökonsekvensbedömningen. Varje åtgärdskategori klassificeras även översiktligt enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Fyrstegsprincipen förklaras i närmare i Bilaga 2B. För de olika objektstyperna har en bedömning gjorts om åtgärden väntas ge positiv eller negativ påverkan och hur stor påverkan väntas bli. Skalan redovisas i tabellen nedan. 16 (40)
Tabell 2: Symboler och skala i redovisningen av miljökonsekvensbedömning Bedömningssymboler Betydelse +, + + Åtgärden bedöms i ökande grad ge positiv miljöpåverkan -, - - Åtgärden bedöms i ökande grad ge negativ miljöpåverkan + / - Åtgärden bedöms ge obetydlig miljöpåverkan? Åtgärdens konsekvenser är oklara Bedömningen om åtgärden ger positiva eller negativa miljökonsekvenser är väl underbyggd. Bedömningen av hur stora miljökonsekvenserna kan bli (antalet plus- eller minustecken) bör däremot ses som mer ungefärlig. Den bygger på en värdering av riskkällor och uppskattningar av möjliga konsekvenser samt sannolikheten för dessa. Uppskattningen är ofta en sammanvägning av flera olika faktorer och parametrar som är relevanta för målområdet. I bedömningen antas att vägtrafikens (personbil, buss, lastbil) miljöpåverkan fortsätter på samma sätt som idag avseende t.ex. utsläpp av klimatgaser och utsläpp till vatten. Hänsyn har inte tagits till möjliga effekter av en radikalt förändrad fordonsflotta eller typ av drivmedel. 5.1 Funktionella stråk Länets funktionella stråk utgörs av större transportleder som är de huvudsakliga lederna för längre transporter med högre hastigheter och med kopplingar till det regionala transportnätet (gods- samt persontransporter och genomfartstrafik på riksvägar och järnväg). Riksväg 55 är högt prioriterad där åtgärder omfattar utbyggnad av vägen i hela sin sträckning upp till Strängnäs med syftet att uppnå en standard som ger riktigt hög tillgänglighet för person- och godstrafik i stråket. Sörmlands övriga starka funktionella stråk består av riksvägarna 52, 53, 56 och 57 samt järnvägarna Södra och Västra stambanan, Svealandsbanan samt Ostlänken. Region Sörmland prioriterar utöver riksväg 55 åtgärder på riksvägarna 52, 63 och 57 samt resecentrum i ovan nämnda järnvägsstråk. 5.1.1 Vägåtgärder En övervägande andel av de planerade åtgärderna, och däribland de namngivna åtgärderna, utgör ut- och ombyggnad av större vägar. Här omfattas bland annat åtgärder på Riksvägarna 52, 53, 55 och 57. Åtgärderna syftar ofta till att höja standarden på befintliga vägar och kan inkludera exempelvis ombyggnad till mötesfri väg, breddning, rätning samt ombyggnad av korsningar till cirkulationsplatser. I en något mindre utsträckning omfattas även utbyggnad av nya vägar. Denna typ av åtgärder faller inom steg 3 och steg 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Åtgärderna utmynnar främst i förbättrad framkomlighet, tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att restider förkortas genom att skyltad hastighet höjs. Flertalet av de åtgärder som finns i åtanke handlar om att kunna hålla jämn och hög hastighet för motorfordon (bil, lastbil, även buss). 17 (40)
Effekten av förändrade hastigheter kan delas upp i: - Direkta effekter, som kommer av att varje fordon sänker/höjer farten, - Indirekta effekter genom förändrad restid; och - Indirekta effekter genom förändrad närmiljö På kort sikt har de direkta effekterna störst inverkan. Indirekta effekter kan vara svårare att mäta, men har sannolikt större effekt på sikt. Direkta effekter är tydligast i farter över 70 km/h. Här finns en tydlig koppling mellan hastighet, bränsleförbrukning och energianvändning. Utsläppen och bränsleförbrukningen ökar inte linjärt, utan snabbare vid högre hastigheter. Förklaringen är att luftmotståndet får allt större betydelse. Vid lägre hastigheter är effekten på utsläpp inte lika tydlig. Detta beror på att dagens motorer har låg verkningsgrad vid låga hastigheter. I takt med ökad elektrifiering, hybrider, laddhybrider och elbilar kommer även sänkta hastigheter vid låga hastigheter ge minskade utsläpp och energianvändning. Indirekta effekter från högre hastigheter i stadsmiljö är en otrygg miljö för oskyddade trafikanter. Man får en negativ spiral där allt fler väljer att ta bilen istället för att gå eller cykla. En högre hastighet innebär också att det behövs ett större gaturum för bilarna eftersom säkerhetsmarginalen måste öka. Vid 60 km/h krävs mer än dubbelt så stor yta för biltrafiken som vid 20 km/h. Indirekta effekter kan också vara förändrat beteende som exempelvis ökad pendling. Den sammanvägda bedömningen syns i tabellen nedan. Åtgärdsområde - Vägåtgärder Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat - - Ökad vägtrafik väntas ge ökade utsläpp Hälsa +/- Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet (för bilburna), ökade luftföroreningar, ökat buller Landskap - Barriäreffekter, markanspråk, landskapsbild Klimat Som framgår tydligt i texten ovan, innebär denna typ av åtgärder generellt sett ökade utsläpp av växthusgaser. Både genom att hastigheterna på vägar med över 70 km/h höjs och genom underlätta för fler trafikanter att välja vägtransporter. Vissa åtgärder som medför ökad framkomlighet, exempelvis genom utbyggnad av förbifarter för att undvika genomfartstrafik i tätorter, kan kortsiktigt sett minska klimatpåverkan från transporterna. Färre stop och hinder i stadsmiljö medför mindre utsläpp, men samtidigt kan även dessa åtgärder långsiktigt sett medföra ökad bilanvändning. 18 (40)
Hälsa För bilburna trafiktanter innebär flertalet av åtgärderna inom denna kategori en ökad trafiksäkerhet. Genom bättre vägnät ökar även tillgängligheten och framkomligheten för dessa trafikanter. På vägsträckor där hastigheter höjs, kan däremot trafiksäkerheten sänkas för gående och cyklister, såvida inte separat gång- och cykelbana byggs. Ökad trafik och höjda hastigheter medför även ökade luftutsläpp med negativ påverkan på hälsa (partiklar, organiska kolväten, bensen etc.). Landskap Flertalet åtgärder inom denna kategori innebär att ny mark tas i anspråk vis om- och nybyggnation av vägar. I samband med ombyggnad till mötesfri väg sätts oftast vägräcken upp, som utgör en barriär för kringliggande miljön. Mark som tas i anspråk blir obrukbar för andra syften på obestämd tid, och landskapsbilden bedöms oftast påverkas negativt. 5.1.2 Resecentrum Resecentrum utgör viktiga transportnoder, där olika färdsätt ska kunna kombineras och fungera i samklang. Därmed är det viktigt att kollektivtrafik med buss och tåg kan bli tillgängligt och fungera som anknytande transporter för resenärer som går, cyklar eller kör bil. Dessutom ska långväga transportmedel kunna kopplas samman med stadstrafiken. Förutom utbyggnad av cykel- och bilparkeringar i närheten av resecentrum kan åtgärder som belysning och utformning av hållplatser stimulera ökad användning av spårtrafik. Vidare är informations- och kommunikationsåtgärder, som underlättar navigering och förståelse av hur man tar sig till önskat resmål gör kollektivtrafiken mer tillgänglig, centrala. Kommunikationsåtgärder inom och mellan de olika enheterna för kollektivtrafik möjliggör smidigare och effektivare resor. Åtgärderna innebär i första hand anpassning och ombyggnad av redan bebyggda områden. Åtgärder som omstrukturering av system för kommunikation för att öka effektiviteten innebär inga fysiska ingrepp. Vidare bidrar åtgärder inom denna kategori till att underlätta transporter med kollektivtrafik, och bedöms kunna öka andelen kollektiva transporter inom länet. Denna typ av insatser faller främst in under steg 1-, 2- och 3 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Nya Resecentrum föreslås i följande orter som utgör viktiga noder i Sörmlands kollektivtrafiknät; Nyköping, Strängnäs, Vagnhärad och Eskilstuna. Kostnaden för planerade åtgärder beräknas schablonmässigt till 250 Mkr, varav medfinansiering söks för 50 % av kostnaden. Vidare har åtgärdsbehovet inom utvecklingen av länets järnvägsstationer uppskattats till en kostnadsschablon av 20 Mkr, varav medfinansiering söks för 50 % av kostnaden. 19 (40)
Åtgärdsområde - Resecentrum Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Hälsa + Landskap +/- Ökad andel resande med kollektivtrafik, men också ökade antal resor totalt. Ökad andel resor med kollektivtrafik medför lägre utsläpp av hälsoskadliga ämnen. Ökad tillgänglighet för gång/cykel bidrar till vardagsmotion. Medför ingen större påverkan på landskapet. Mindre negativ miljöpåverkan vid ökade kollektivtransporter. Klimat Genom att åtgärderna stimulerar till och möjliggör en överflyttning från bil till kollektivtrafiken, kan de bidra till att minska transportsektorns koldioxidutsläpp i Södermanlandsregionen. Endast möjliggörande för användning av kollektivtrafiken medför dock inte garanterat till en minskad bilanvändning. För en effektiv överflyttning mellan dessa transportslag krävs även begränsande åtgärder för biltrafiken. Å andra sidan kan åtgärderna även medföra att antalet resor/transporter totalt sett ökar, vilket kan få negativa klimateffekter. De positiva effekterna av ökad kollektivtrafik har bedömts överväga en eventuell ökning av transporter. Hälsa Kollektivtrafik medför generellt lägre utsläpp av hälsopåverkande utsläpp per personkilometer jämfört med bil/lastbil. Genom att göra resecentrum mer tillgängligt för gång/cykel möjliggör åtgärderna för ökad vardagsmotion och därmed långsiktigt bättre hälsa. Även dessa positiva effekter skulle förstärkas genom införande av restriktioner för biltrafiken. Landskap De fysiska åtgärderna utförs främst i stadsmiljöer och påverkar därmed inte naturmiljön i någon större utsträckning. Därmed bedöms åtgärdsgruppen inte få några betydande konsekvenser för landskapet. I förlängningen kan dock ett ökat användande av tågtransporter och medföljande utbyggnad av järnvägsinfrastruktur påverka landskapet, exempelvis genom att mark tas i anspråk och att barriärer i landskapet uppstår. 20 (40)
5.2 Hållbart transportsystem Den här strategiska prioriteringen ska bidra till uppfyllelse av det nationella tillgänglighetsoch hänsynsmålet samt de regionala målen i såväl Mälardalsregionen som i Sörmland. För att bidra till uppfyllelse av dessa olika mål krävs olika former av åtgärder. Region Sörmland har i Sörmlandsstrategin 2020 tydligt uttryckt målet att utveckla kollektivtrafiken vilket är en viktig del i att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Andra prioriterade delar är att bygga ut cykelnätet i Sörmland i enlighet med den nyligen upprättade cykelstrategin och att förbättra tillgänglighet och trafiksäkerhet på de vägar som inte ingår i starka funktionella stråk. 5.2.1 Starka cykelstråk enligt cykelstrategin I Södermanlands läns regionala cykelstrategi presenteras hur cykelvägsinfrastruktur och turistcykelleder i länet bäst kan utvecklas för att på sikt uppnå ett regionalt sammanhängande cykelvägnät. Genomförende av åtgärder som utvecklar cykelstråken möjliggör för längre cykelresor. Överlag har åtgärder för att främja cykeltrafik mycket positiv inverkan. Det är en av få infrastruktursatsningar i steg 3 och 4 (ombyggnad och nyinvestering) som nästan alltid är samhällsekonomiskt lönsamma, inte bidrar till ökade koldioxidutsläpp eller partiklar, och inte påverkar landskapet negativt. Vad gäller säkerhet så krävs att särskild hänsyn tas vid val av utformning och dimensionering för att en positiv effekt ska uppnås. Därmed kan utoch ombyggnad av cykelstråken samt sammansnytning av befintliga tråk medför även ökad säkerhet för cyklister. Genom att möjliggöra för regelbunden cykling inversterar man också i en bättre hälsa. En satsning på åtgärder för förbättrad standard för cyklister kan också bidra till en jämnare resursfördelning och tillgänglighet för dem som har och dem som inte har bil. För bästa positiva effekt på hälsa och miljö ska åtgärderna medföra att cykel ersätter bilresor. I cykelstrategin har 13 starka cykelstråk utpekats. Stråken utgör sammanlagt knappt 13 km cykelväg. Sammanlagt uppskattas kostnaden för åtgärden till 171,4 miljoner kr. I detta planförslag har ca 96 miljoner kr avsatts, under planens sex första år, för åtgärder inom cykeltråk, vilket utgör drygt 55 % av de totala kostnaderna för starka cykelstråk som uppskattats i cykelstrategin. Vidare har 10 kompletterande stråk av lägre prioritering utpekats. Dessa utgör ytterligare 85,5 km (till största delen obyggda) uppskattad kostnad om drygt 151 Mkr. Åtgärderna inom denna kategori syftar till upprustning och nyetablering av utpekade starka cykelstråk. De faller därmed främst under steg 3 och 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. 21 (40)
Åtgärdsområde Starka cykelstråk Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Utsläppsminskningar beror av i vilken utsträckning trafikanter avstår från bil. Hälsa ++ Cykling som vardagsmotion, minskat buller, staden upplevs som mer attraktiv, ökad tillgänglighet Landskap +/- Begränsad påverkan, följer befintliga vägar Klimat Enbart satsningar på cykeltrafiken leder endast till en mindre överflyttning från biltrafik till cykeltrafik och därmed begränsad klimatnytta (upp till ca 2% utsläppsminskning från biltrafiken 3 ). Men ett stärkt och konkurrenskraftigt cykelvägnät kan tillsammans med insatser för att minska biltrafiken ge mer betydande utsläppsminskningar. Det är därför viktigt att satsning görs både för att förbättra för cykel och för att styra bort oönskad biltrafik. Hälsa Satsningar på cykelinfrastruktur genererar ökad cykeltrafik. Ökad motion ger mycket positiv effekt på folkhälsan och cykeltrafiken kommer därför med satsningar att bidra till denna ökade hälsa. Den stora hälsovinsten bidrar starkt till att satsning inom cykelinfrastruktur är mycket samhällsekonomiskt lönsamma. Förbättrad infrastruktur för cykel har även visat sig vara mycket uppskattad hos befintliga cyklister och bidrar till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Landskap De fysiska ingreppen bedöms bli relativt små i jämförelse med övrig infrastruktur. Med god utformning bedöms därför inte landskapet påverkas betydande. 5.2.2 Gång-, cykel- och TS-åtgärder, kommunala nätet Åtgärder inom denna kategori sammanfaller till stor del med föregående avsnitt om cykelstråk. I Länstransportplanen reserveras en pott till åtgärder inom det kommunala gång- och cykelvägnätet. Här omfattas till större delen mindre åtgärder inom tätorter. Åtgärderna inom denna kategori faller främst under steg 3 och 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. 22 (40) 3 Trafikverket. (2012). Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. Rapport 2012:105.
Liksom i föregående avsnitt, medför även utbyggnad av gång och cykelvägar inom det kommunala vägnätet positiva effekter för klimat och hälsa, samt ingen särskild påverkan på landskapet. Att även gångvägar ingår i denna kategori medför ingen betydande skillnad för miljöpåverkan. Åtgärdsområde Gång, cykel och TS, kommunala nätet Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Utsläppsminskningar beror av i vilken utsträckning trafikanter avstår från bil. Hälsa ++ Cykling och gång som vardagsmotion, minskat buller, staden upplevs som mer attraktiv, ökad tillgänglighet Landskap +/- Begränsad påverkan, följer befintliga vägar För motiveringar till bedömningen inom kategorierna klimat, hälsa och landskap se avsnitt ovan om cykelstråk. 5.2.3 Kollektivtrafik på regionala nätet Över 80 % av planerade medel i denna kategori utgörs av mjuka åtgärder (steg 1- och 2- åtgärder enligt trafikverkets definition 4 ) och omfattar investeringar i kommunikationsradio, nytt betalsystem, automatisk trafikanträkning, samt investeringar i modern och användarvänlig teknik (realtidssystem/bussprioritering, internet ombord). Därmed fokuserar bedömningen av denna åtgärdsgrupp på denna typ av åtgärder. Drygt 15 % av medlen inom denna kategori planeras för fysiska åtgärder som förbättringar och nybyggnad av busshållsplatser. Miljöbedömningen av denna typ av åtgärder sammanfaller med miljöbedömningen i avsnitt 5.2.3. om kollektivtrafikåtgärder inom det kommunala/statliga nätet. Planerade åtgärder inom denna grupp syftar till åtgärder som omfattar åtgärder som fokuserar på att Tänka om (steg 1) och Optimera (steg 2). Genom att tänka om, överväger man åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Vid optimering av transportsystem genomför man åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Både steg 1 och steg 2 syftar på åtgärder som inte medför någon om- eller nybyggnation. Trafikverket har specificerat ett huvudområde för trafikåtgärder som transportsnålt samhälle. Ett sådant samhälle bygger på minskat oljeberoende och ökade transporter med kollektivtrafik, samt gång och cykel. 4 För mer information om Trafikverkets fyrstegsprincip se Bilaga 3B. 23 (40)
Några av fördelarna som kan nämnas i samband med ett transportsnålt samhälle är bland annat: mindre utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner förbättrad närmiljö ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa förbättrad tillgänglighet ökad social integration högre trafiksäkerhet Trafikverket har uppskattat att tillväxten av bilanvändningen kan minska med ca 19 % genom satsningar på åtgärder som förbättrad kollektivtrafik och ökad turtäthet, bilpooler, möjligheter till resfria möten och e-handel och regionala ekonomiska styrmedel (dvs. inte bränsleskatt). 5 Insatser för att optimera systemet och underlätta resande med kollektivtrafik kan alltså långsiktigt medföra en överflyttning av transporter från bil till buss. För att underlätta och förstärka denna överflyttning och minska andelen biltransporter bör kollektivtrafikåtgärderna kombineras med åtgärder som begränsar fördelarna med bilanvändning. Åtgärdsområde - Kollektivtrafik på regionala nätet Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + + Kan långsiktigt medföra betydande minskningar i bilanvändning. Hälsa Landskap + + Lånsiktigt positiv påverkan genom minskade luftföroreningar och buller, samt ökad funktionalitet och tillgänglighet. Långsiktigt minskat behov av ianspråktagande av mark för transportinfrastruktur. Klimat Åtgärderna syftar till att underlätta och optimera kollektivtrafiksystemet. Långsiktigt kan det bidra till en ökad i användning av kollektivtrafiken. Beroende på i vilken utsträckning ökat resande med kollektivtrafik ersätter bilresor, kan åtgärderna medföra en betydande minskning av klimatpåverkande utsläpp. Hälsa Ett minskat bilberoende medför både mindre utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner. Vidare gör åtgärderna kollektivtrafiken mer funktionell och ökar tillgängligheten. 24 (40) 5 Trafikverket, 2012. Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan. ISBN: 978-91-7467-355-5