Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna

Transkript

1 Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna Bedömningsgrunderna gör miljöbedömningen av systemanalyser och långsiktiga planer mer förebyggande och strategisk Trafikverket har arbetat med att utveckla bedömningsgrunder som stöd för att göra miljöbedömningen av långsiktiga transportplaner mer förebyggande och strategisk. Bedömningsgrunder underlättar även redovisning av resultatet. Bedömningsgrunderna är tänkta att vara ett stöd för att bedöma om en systemanalys eller en plan leder till betydande miljöpåverkan. De identifierar relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn. De är också tänkta att vara ett stöd i bedömningen genom att definiera tolkning av vad som kan avses med de miljöaspekter som räknas upp i miljöbalken och miljöaspekternas inbördes förhållande. Miljöbalken eller det bakomliggande EU-direktivet preciserar nämligen inte innebörden i de miljöaspekter som räknas upp. Trafikverket tror inte att bedömningsgrunderna ska användas av någon enstaka expert som därmed ska förväntas kunna genomföra miljöbedömningen enbart utifrån bedömningsgrunderna. Bedömningarna innehåller frågeställningar som kräver en bred grupp av kompetenser. Det skulle även rimma illa med tanken om en integrerad miljöbedömning. Bedömningsgrunderna speglar Trafikverkets uppfattning De indikatorer, mål, gränsvärden etc. vilka redovisas i bedömningsgrunderna har om inte annat anges formulerats och beräknats av Trafikverket. Miljöbedömningen avser effekterna av föreslagna åtgärder och funktioner på den del av transportsystemet som planen eller systemanalysen har rådighet över Förslagen i en plan eller i en systemanalys styr om de genomförs bara en del av det svenska transportsystemets samlade utveckling. Faktorer vid sidan av planen eller systemanalysen har ofta en väl så stor inverkan på systemet. Det kan gälla demografisk, teknisk, industriell eller kommersiell utveckling, politiska beslut och även utvecklingen i Europa och i övriga världen. Miljöbedömningen är en bedömning ur miljösynpunkt av planens egna effekter. Bedömningen är med andra ord en redovisning av skillnaderna mellan de miljöeffekter som kan förväntas uppstå i och på grund av transportsystemet med en tilltänkt plan eller systemanalys och de effekter som kan förväntas uppstå i och på grund av systemet i en situation utan någon plan eller systemanalys.

2 Miljöbedömningen avser vidare bara den del av transportsystemet som planen behandlar och har rådighet över. Det statliga väg- och järnvägsnätet ingår normalt i planerna och systemanalyserna. Därutöver kan delar av de kommunala och enskilda näten och noderna ingå i systemanalyser och planer i samband med överenskommelser om medfinansiering (exempelvis Västsvenska paketet och Stockholmsöverenskommelsen ). En konsekvens är att den del av transportsystemet som skall ingå i miljöbedömningen inte kan pekas ut fullständigt förrän planeringsförutsättningarna har lagts fast av regeringen. Utvecklingen av transportsystemet utan plan eller systemanalys Miljöbedömningen av planen förutsätter alltså att vi har en rimligt säker uppfattning om hur transportsystemet kommer att utvecklas i avsaknad av effekter från en plan eller en systemanalys. Den samhällsekonomiska nyttobedömningen av den tilltänkta planens åtgärder utgör en viktig del av arbetet med en ny plan och ingår i någon form också i arbetet att definiera systemanalysens funktioner. Sådana nyttobedömningar kräver ganska detaljerade nollalternativ vilka beskriver utvecklingen i transportsystemet utan en ny plan. Det är ett omfattande och kvalificerat arbete att ta fram ett nollalternativ för nationella och regionala planer. Alternativet tar normalt sin utgångspunkt i senast tillgängliga långtidsutredning, kompletterar vid behov med demografisk och industriella utveckling (från SCB) liksom med den väntade nationella och internationella tekniska och ekonomiska utvecklingen inom transportsystemet och drar slutsatser av fattade eller väntade politiska beslut i Sverige eller EU. Även de kvalitativa bedömningarna i systemanalyserna behöver utgå från ett nollalternativ normalt på en mindre detaljerad nivå för att man skall kunna uttala sig om de föreslagna funktionernas effekter. Nollalternativet beskriver många viktiga aspekter (exempelvis trafikflöden och emissioner) av transportsystemets väntade utveckling under planperioden och ger således möjligtvis med någon smärre komplettering en god bas för miljöbedömningen av planen. Vi kan utgå från att vi, när miljöbedömningarna väl ska genomföras, har tillgång till ett nollalternativ. Men vi vet inte idag hur detta alternativ kan komma att se ut. Det kan utformas först när regeringen har meddelat sina planeringsdirektiv och sina mera detaljerade mål för planeringsomgången. En betydande miljöpåverkan skall sammantaget vara just betydande avsevärd stor i sitt sammanhang Transportsystemet påverkar alla miljöaspekter åtminstone i någon utsträckning. En viktig uppgift för miljöbedömningen är att avgöra om denna påverkan sammantaget kan anses vara betydande. Bedömningen kompliceras av att en plan eller systemanalys normalt innehåller många åtgärder eller funktioner och att effekterna av dessa åtgärder och funktioner för varje given miljöaspekt ibland är positiva och ibland är negativa. För varje miljöaspekt måste alltså positiva och negativa effekter vägas samman och magnituden av den sammantagna påverkan måste bedömas. Hur denna bedömning genomförts redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen och kommuniceras genom samråd.

3 Varje miljöaspekt bedöms utifrån ett antal indikatorer med tillhörande kriterier. Miljöbedömningen är därför tänkt att bli genomförd i steg. I det första steget bedömer man för varje indikator om påverkan av planen eller systemanalysen sammantaget är positiv eller negativ och om påverkan kan betraktas som betydande. Några viktiga kriterier är numeriska men de flesta förutsätter en motiverad kvalitativ expertbedömning. I nästa steg får man på motsvarande sätt för varje miljöaspekt väga samman bedömningarna av de enskilda indikatorerna. Eftersom indikatorerna speglar olika dimensioner av miljöaspekten sker sammanvägningen som en motiverad kvalitativ expertbedömning. Trafikverket har uppfattat lagstiftarens ordval som en markering av att betydande miljöpåverkan med andra svenska ord skall vara avsevärd eller stor. Påverkan skall också ses i sitt sammanhang. Även om en enskild och kanske geografisk begränsad åtgärd i en plan i sig kan anses ge en betydande miljöpåverkan är det inte säkert att hela planen eller systemanalysen, vilka ju kan omfatta hela befolkningen och hela riket, därför skall anses ge en betydande miljöpåverkan för miljöaspekten. Och hur dessa enskilda bedömningar genomförts redovisas, som sagt, i miljökonsekvensbeskrivningen och kommuniceras genom samråd. Grupperingen av miljöaspekterna åskådliggörs av nedanstående figur KLIMAT HÄLSA LANDSKAP Klimatfaktorer Människors hälsa Landskap (formoch rumslighet) Luft Biologisk mångfald inkl växtliv och djurliv Vatten Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Befolkning Mark * Materiella tillgångar * * För miljöaspekterna Mark samt Materiella tillgångar finns ännu inga bedömningsgrunder framtagna.

4 Beskrivning av begreppet Landskap i bilden ovan Landskap är ett område sådant det uppfattas av människor och vars karaktär är resultatet av påverkan och samspel mellan naturliga och/eller mänskliga faktorer 1. Landskapet utgör ett komplext samspel av naturgivna faktorer och den kulturella påverkan människans närvaro i och brukande av landskapet skapat. Detta kontinuerliga samspel ger upphov till att olika delar av landskapet utvecklar olika karaktärer unika kombinationer av egenskaper som gör att det skiljer sig från andra delar av landskapet. Begreppet landskap innefattar således både naturgivna förutsättningar och kulturellt utvecklade strukturer samt de fysiska och funktionella samband som utvecklats, och ständigt pågår dem emellan SAMT hur detta uppfattas av oss människor. Landskapet utgör arenan för samhällets utveckling det är i landskapet allt händer. Effekterna av människans alla handlingar ackumuleras i landskapet och all planering, investering och förvaltning av infrastruktur både påverkar och påverkas av landskapet. Därigenom påverkas även människor, flora och fauna. Trafikverket, som en av de största aktörerna i det svenska landskapet, har ett stort ansvar för hur landskapets befintliga karaktärer och värden tas tillvara och utvecklas i förhållande till de infrastrukturåtgärder som utförs. Definitionen av landskap inbegriper alltså ett komplext samspel av delaspekter. Tre betydelsefulla delaspekter i infrastruktursammanhang är fysiska och rumsliga förutsättningar, ekologiska funktioner samt mänsklig/kulturell användning. Dessa tre landskapsaspekter är å ena sidan särskiljda från varandra genom lagrum, kompetensbehov etc. Å andra sidan interagerar de med varandra och är starkt sammankopplade vad gäller t.ex. planering och effekter. Trafikverkets syn på/tolkning av miljöaspekten landskap (enligt MB, kap 6 12) är att landskapet ÄR det inbördes förhållandet mellan miljöaspekterna biologisk mångfald, djurliv, växtliv, bebyggelse, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv. Trafikverket anser vidare att landskapets skala, struktur och visuella egenskaper är avgörande faktorer för landskapets karaktär. Landskap kan således inte hanteras som en egen miljöaspekt, snarare som flera samverkande och bör därför hanteras på ett mycket integrerat sätt i Trafikverkets planerings- och effektbedömningsarbete. Delaspekterna beskrivs i tre separata bedömningsgrunder med en gemensam landskapsdefinition. Bedömningsgrunderna är: LANDSKAP Landskap, delen form och rumslighet, LANDSKAP biologisk mångfald inkl växtliv och djurliv samt LANDSKAP Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv och Bebyggelse. Samma kontrollfrågor och kriterieformuleringar för miljöbedömning på kort, medellång och lång sikt av systemanalyser och planer såväl på regional som på nationell nivå I miljöbedömningarnas tabeller för respektive miljöaspekt finns en kolumn med kontrollfrågor som skall ställas vid bedömningen av en systemanalys eller plan på nationell eller regional nivå. Tanken är att samma kontrollfråga skall kunna ställas för alla nivåer och alla föreskrivna tidshorisonter. 1 Definition enligt europeiska landskapskonventionen.

5 På samma sätt är tanken att angivna bedömningskriterier skall kunna användas för miljöbedömning av systemanalyser och planer för alla nivåer och alla föreskrivna tidshorisonter. Definition av och exempel på kumulativa effekter finns i rapporten Miljöbedömningsmetod 2 En utförlig diskussion av begreppet kumulativa effekter återfinns i rubricerade rapport. De gråmarkerade kolumnerna är liksom redovisade utvecklingsbehov mindre genomarbetade än övriga delar av bedömningsgrundernas remissversion Trafikverket är ändå tacksamt för synpunkter på dessa delar av bedömningsgrunderna. 2 Publikation Miljöbedömningsmetod, Trafikverket