3.6 Jämställdhet Bilismen har historiskt sett varit männens domän och män äger fortfarande bil i större utsträckning än kvinnor. Cykeln har både män och kvinnor haft samma tillgång till och i det avseendet är färdmedlet som sådant jämställt. I Malmö gör kvinnor fler cykelresor än män, enligt en resvaneundersökning som Trivector Traffic gjort på beställning av Malmö Stad 2008. Kvinnors resor är generellt sett kortare och i större utsträckning anknutna till service- och inköp, enligt studier från 2002 som gjorts av SIKA. Den befintliga gång- och cykelvägen är framförallt gjord för pendling mellan orterna (undantaget i Burlöv/Arlöv där den ligger centralt) vid jämförelse med en gång- och cykelväg i ett tätortsområde som ofta används till kortare resor. Enligt en undersökning om cykelhjälmsanvändande och arbetspendling i Stockholm, som NTF gjorde 2007, visade det sig att fler män än kvinnor arbetspendlar med cykel, men inga mätningar har gjorts över hur könsfördelningen ser ut på befintligt stråk. Gång- och cykelvägen har trygghetsbrister, se kap 3.1, vilket kan innebära att en del kvinnor undviker att färdas på vissa delar av stråket. 3.7 Sammanfattande problem och värdebeskrivning Befintligt cykelstråk brister framförallt gällande transportkvaliteten. Många plankorsningar, beblandning med gångtrafikanter och smala partier leder till att framkomligheten på vissa avsnitt är mycket dålig, trots att stråket är gent. Ett genomgående sammanhang och en tydlighet saknas och informationen på stråket brister. Tillgängligheten är god framförallt på de södra delarna av stråket, som ligger centralt och nära ett flertal målpunkter i Burlöv och Arlöv. Tillgängligheten är sämre på den norra delen av stråket som ligger i en glesare miljö som kan uppfattas som otrygg och dessutom ligger en bit ifrån viktiga målpunkter, däremot har denna del av stråket estetiska värden. Ur trafiksäkerhetsaspekt håller stråket varierande kvalitet, med ett antal problempunkter i form av framförallt korsningar. 36
4 Projektmål Syftet med projektet är att förbättra cykelmöjligheterna mellan Malmö och Lund och att öka andelen cykeltrafik genom att skapa en högklassig cykelväg. Följande projektmål har formats utifrån funktionsanalysen: Att öka tillgängligheten och transportkvaliteten för cyklister Restidsförkortning jämfört med befintlig gång- och cykelväg. Öka framkomligheten för cyklister genom minimering av hinder, omvägar och blandning med fotgängare. Bättre utformning av gång- och cykelvägen som möjliggör en hastighet 30 km/h utanför tätort och 20 km/h inne i tätort. Bättre anslutning till orterna på sträckan Öka andelen cykeltrafik mellan Malmö, Lund och delsträckor Att öka trafiksäkerheten för cyklister Minska antalet olyckor med oskyddade trafikanter 37
5 Tänkbara åtgärder I detta kapitel kommer de olika tänkbara alternativen och de åtgärder som dessa inbegriper att presenteras på ett förutsättningslöst sätt med fyrstegsprincipen i åtanke. De tänkbara alternativen är: 1. Nollalternativet Inga åtgärder 2. Nollplusalternativet Upprustningsåtgärder på befintligt stråk 3. Järnvägsalternativ öster Nybyggd gång- och cykelväg öster om järnvägen 4. Järnvägsalternativ väster Nybyggd gång- och cykelväg väster om järnvägen 5.1 Analys av tänkbara alternativ utifrån fyrstegsprincip Fyrstegsprincipen handlar om att hitta den bästa åtgärden för att lösa problem eller brister i transportsystemet. De tänkbara alternativen kommer att uppfylla olika steg enligt fyrstegprincipen och en översiktlig analys följer nedan. Steg 1. Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt. De tänkbara alternativen, utom Nollalternativet, kommer att påverka valet av transportsätt då cykelmöjligheterna kommer att förbättras och är därför en steg 1 åtgärd. Möjligheten att välja cykel blir större och kommer förmodligen att generera fler cyklister på lång sikt. Steg 2. Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintligt vägnät och fordon Vidtas åtgärderna i Nollplusalternativet kommer en effektivare användning av befintligt vägnät att uppfyllas. Åtgärderna inom steg 2 består bland annat av bättre information i form av skyltning längs med gång- och cykelvägen. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Nollplusalternativet kommer även att vara en steg 3-åtgärd då begränsande ombyggnadsåtgärder görs på befintligt gång- och cykelväg, till exempel ombyggnad av korsningar. Dessa åtgärder sker troligtvis inom befintligt vägområde och kommer antagligen inte göra intrång i bebyggelsen. Korridorerna väster och öster om järnvägen kommer delvis vara en steg 3- åtgärd om befintliga gång- och cykelvägar längs med järnvägen går att använda och ansluta till. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Korridorerna väster och öster om järnvägen kommer delvis att vara en steg 4- åtgärd då nybyggnad och större ombyggnadsåtgärder kan komma att krävas. 5.2 Tänkbara alternativ I kapitlen nedan följer en utförligare beskrivning av respektive alternativ. 5.2.1 Nollalternativet Nollalternativet innebär att varken upprustning av befintlig gång- och cykelväg eller nyanläggning av gång- och cykelväg sker. Cyklister är därmed fortsatt hänvisade till befintlig gång- och cykelväg med dess nuvarande standard. 38
De åtgärder på det befintliga stråket som kommunerna samt Öresund som cykelregion ska stå för är: Diagonal signalprioritering för cyklister på korsningen Lundavägen- Ågatan. (Malmö Stad) Skyltning till pendlarknutpunkten Värnhemstorget (och vidare mot Hyllie). (Malmö Stad) Nybyggd gång- och cykelväg längs med Höje å, så att cyklisterna slipper färdas på den slingriga gång- och cykelvägen genom St Lars park. Anslutning kommer då att ske längre söderut på Malmövägen än i nuläget. (Lunds kommun) Kampanj med bl.a. temporär skyltning och informationsmaterial, se kap 1.6. Dessa kommer att utföras oavsett detta objekt. Fler kommunvisa åtgärder kan bli aktuella, beslut väntas i höst. 5.2.2 Nollplusalternativet Upprustning av befintlig gång- och cykelväg bör ske med bilaga 1 Inventering av befintlig gång- och cykelväg samt bilaga 3 Inventering av belysning som utgångspunkt. Figur 23 nedan visar en översikt över var åtgärder bör vidtagas på den del av stråket där Trafikverket är väghållare. Figur 23. Trafikverket är väghållare på den del av sträckan som är blåmarkerad. Figuren visar en översikt över var åtgärdsförslagen som nollplusalternativet skulle innebära finns. På den sträcka där Trafikverket är väghållare behöver följande platser ses över och åtgärdas: 39
1. Plankorsning Väståkravägen Gamla Lundavägen Figur 24. Plankorsning Väståkravägen - Gamla Lundavägen. Åtgärdsförslag: Åtgärd som ökar framkomligheten för cyklisterna. Exempelvis väjningsplikt för motorfordonstrafikanterna innan gång- och cykelväg genom målning och skyltning. Förstärk gång- och cykelbana genom målning. 2. Plankorsning Gamla Lundavägen (gång- och cykelväg byter sida) Figur 25. Plankorsning Gamla Lundavägen Åtgärdsförslag: En åtgärd som höjer trafiksäkerheten och ökar framkomligheten för cyklisterna. Exempelvis upphöjd överfart (eventuellt diagonal då många cyklister genar), signalreglering med radar som detekterar ankommande cyklister, flyttning av korsning etc. Förstärk cykelbana genom målning. 3. Plankorsning Kyrkstigen Gamla Lundavägen Figur 26. Plankorsning Kyrkstigen Gamla Lundavägen 40
Åtgärdsförslag: En åtgärd som höjer komforten för cyklisterna. Exempelvis asfaltering en bit in på Kyrkstigen för att förhindra att grus kommer ut på cykelbanan. 4. Plankorsning Fatterslundsvägen Lundavägen Figur 27. Plankorsning Fatterslundsvägen - Lundavägen. Åtgärdsförslag: Åtgärd som ökar framkomligheten för cyklisterna. Exempelvis stopplikt för motorfordonstrafikanterna innan gång- och cykelväg genom målning och skyltning. Förstärk cykelbana genom målning. 5. Gång- och cykelvägsträcka med räcke vid Åkarp Figur 28. Gång- och cykelvägsträcka med räcke vid Åkarp. Åtgärdsförslag: Åtgärd som ökar framkomligheten, tillgängligheten, tryggheten och trafiksäkerheten för cyklisterna. Cykelbanan breddas till 3,0-3,5 m, antingen genom att smalna av Gamla Lundavägen eller genom att ta mark i anspråk från intilliggande fastighet. Övriga åtgärdsförslag på den del av stråket som Trafikverket är väghållare: Enhetlig målning på hela stråket. I nuläget finns mittlinje endast på vissa avsnitt. Samordning med ÖSCR och berörda kommuner. Enhetlig och tydlig skyltning längs hela stråket. Samordning med ÖSCR och berörda kommuner. 41
Fullgod belysning längs hela stråket. Breddning av cykelbana vid Bergströms väg. Bredden är i nuläget 2,70 och bör breddas till 3,0-3,5 m. Figur 29. Cykelbana vid Bergströms väg med bredden 2,7 m. Röjning av växtlighet i sidoområdena längs hela stråket Figur 30. Växtlighet på gång- och cykelvägen. Läplantering med buskar på vindutsatta sträckor mellan orterna För att effekterna av åtgärderna ska bli så stora som möjligt bör stråket ses som en helhet. ÖSCR planerar förbättringsåtgärder och kampanjer på stråket, se kap 1.6. Framförallt på den södra delen där Burlövs kommun är väghållare och som går genom orterna Åkarp och Arlöv är stråket bristande pga. ett stort antal korsningar, beblandning med gångtrafikanter och smala partier. I inventeringssammanfattningen, bilaga 1, finns åtgärdsförslag för den del av stråket som Trafikverket inte är väghållare på presenterade, i korthet innebär dessa: Åtgärder i plankorsningar (Lunds kommun utanför stadsgränsen och Burlövs kommun) Åtgärder i signalreglerade korsningar (Burlövs kommun) Breddning av gång- och cykelväg i Burlövs kommun Tydligare separering av gång- och cykeltrafikanter i Burlöv 42
5.2.3 Järnvägsalternativ öster Järnvägsalternativ öster innebär att en supercykelväg anläggs öster om järnvägen, se röd korridor i figur 31. Avståndet mellan järnväg och gång- och cykelväg kommer att variera beroende på om järnvägen ligger i bank eller skärning samt hur närområdet ser ut. För inventeringssammanfattning järnväg, se bilaga 2. Eventuella synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv, såsom att utnyttja temporära spår, service- eller arbetsvägar kan göra att kostnaden för gång- och cykelvägen blir lägre än en total nybyggnation, se kap 5.3. Järnvägsalternativ öster skulle innebära: Nyanlagd gång- och cykelväg, 3000-7000 m beroende på hur stor synergi som kan uppnås med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv och beroende på hur väl befintliga gång- och cykelvägar kan utnyttjas. Belysning Planskilda korsningar, 2-4 st. o Gång- och cykelbro/tunnel väg 108 o Gång och cykelbro väg 896, Lommavägen o Tänkbar gång- och cykelbro väg 882, Vragerupsvägen, beroende på beslut inom järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv o Tänkbar gång- och cykelbro Höje å, beroende på slutgiltigt val av sträckning Läplantering, 2500 3000 m Skyltning/målning Upprustning av befintlig gång- och cykelväg i Burlövs kommun Möjligheter att utnyttja befintliga gång- och cykelvägar och bilvägar finns på olika delar av sträckan. I figur 31 är korridoren utmärkt i rött. Mörkblå punktlinjer beskriver befintliga gång- och cykelvägar som kan utnyttjas utan några större fysiska åtgärder och ljusblå punktlinjer beskriver befintliga bilvägar som har potential att, med större fysiska åtgärder, byggas om så att cykeltrafik kan passera. Röd punktlinje visar befintligt cykelstråk mellan Malmö och Lund. 43
Etapp 1: Lund Hjärup Befintliga gång- och cykelvägar som leder in i stadsdelen Klostergården och vidare mot olika delar av Lund möts som i en knutpunkt i rekreationsområdet vid Höje å. Gång- och cykelvägarna i rekreationsområdet är grusbelagda. En passage över ån finns, se figur 32 nedan. Vidare mot Hjärup finns en privat väg som eventuellt kan utnyttjas, se mörkblå och ljusblå punktlinje i figur 31. Resterande del av korridoren, söder om väg 108 går genom åkermark och inga befintliga vägar i rätt riktning och läge finns. Etapp 2: Hjärup I den östra delen av Hjärup sträcker sig Banvallsvägen parallellt med järnvägen. Denna är bred och har på vissa partier stora sidoområden som skulle kunna utnyttjas för cykeltrafik. Nybyggnation eller breddning med GCM-stöd rekommenderas för att uppnå önskvärd standard. Stationsområdet i Hjärup ska byggas om, men inga definitiva utformningsplaner finns ännu. Etapp 3: Hjärup Åkarp Korridoren går genom åkermark i denna etapp, inga befintliga vägar i rätt riktning och läge finns och en nyanlagd gång- och cykelväg krävs. Synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv kan bli aktuellt på denna sträcka då temporära spår planeras, se kap 5.3. Etapp 4: Åkarp Stationsområdet i Åkarp ska byggas om, men inga definitiva utformningsplaner finns ännu. Synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv kan bli aktuellt på denna sträcka då temporära spår planeras, se kap 5.3. Etapp 5: Burlöv/Arlöv Etappen består av tätortsbebyggelse och handel i de norra delarna och industriområde i de södra delarna. Det finns en gång- och cykelväg mellan södra Åkarp och Burlöv center som är bred och belyst och som skulle kunna uppfylla supercykelvägstandard utan några större fysiska åtgärder. Från Burlöv center finns anslutning till befintligt cykelstråk via Hantverksgatan. På Hantverksgatan finns gång- och cykelväg, men fysiska åtgärder behövs för att den ska uppfylla önskvärd standard. Anslutning med befintligt stråk är möjlig, se röd punktlinje i figur 31. Burlövs station ska byggas om och planer finns att orten ska bli en pendlarknutpunkt. Figur 32. Bron över Höje å. Utsikt mot Hjärup. Figur 33. Cykelväg mellan Åkarp och Burlöv Center. 44 Figur 31. Järnvägsalternativ öster
5.2.4 Järnvägsalternativ väster Alternativet innebär att en supercykelväg anläggs till största delen väster om järnvägen, se grön korridor i figur 35. Avståndet mellan järnväg och gång- och cykelväg kommer att variera beroende på om järnvägen ligger i bank eller skärning samt hur närområdet ser ut. För inventeringssammanfattning järnväg, se bilaga 2. Eventuella synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv, såsom att utnyttja temporära spår, service- eller arbetsvägar kan göra att kostnaden för gång- och cykelvägen blir lägre än en total nybyggnation, se kap 5.3. Järnvägsalternativ väster skulle innebära: Nyanlagd gång- och cykelväg, 3000-7000 m beroende på hur stor synergi som kan uppnås med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv och beroende på hur väl befintliga gång- och cykelvägar kan användas. Belysning Planskilda korsningar, 2-4 st. o Gång- och cykelbro/tunnel väg 108 o Gång- och cykelbro väg 896, Lommavägen o Tänkbar gång- och cykelbro väg 882, Vragerupsvägen, beroende på beslut inom järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv o Tänkbar gång- och cykelbro Höje å, beroende på slutgiltigt val av sträckning Läplantering, 2500 3000 m Skyltning/målning Upprustning av befintlig gång- och cykelväg i Burlövs kommun Möjligheter att utnyttja befintliga gång- och cykelvägar och bilvägar finns på olika delar av sträckan. I figur 35 är korridoren utmärkt i rött. Mörkblå punktlinjer beskriver befintliga gång- och cykelvägar som kan utnyttjas utan några större fysiska åtgärder och ljusblå punktlinjer beskriver befintliga bilvägar som har potential att, med större fysiska åtgärder, byggas om så att cykeltrafik kan passera. Röd punktlinje visar befintligt cykelstråk mellan Malmö och Lund. 45
Etapp 1: Lund Hjärup Anslutande grusbelagd gång- och cykelväg finns i rekreationsområdet vid Höje å. Det finns ingen bro över Höje å väster om järnvägen och ån på denna sida består av reningsverksdammar så spännvidden är ganska stor. Resterande del av korridoren, söder om Höje å, går genom åkermark. I nuläget finns inga befintliga vägar i rätt riktning och läge att utnyttja, men synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv kan bli aktuellt på denna sträcka då service- och arbetsvägar planeras, se kap 5.3. Staffanstorp kommun planerar att bygga en landsväg parallellt med järnvägen mellan Hjärup och väg 108. Etapp 2: Hjärup Korridoren passerar området Jakriborg och planer finns att bygga ut området i nordlig riktning. Gaturummen i Jakriborg är ganska trånga och oregelbundna och detta, ihop med att en stor mur fungerar som bullerdämpare mot järnvägen, gör att det kan bli svårt att anlägga en gen gång- och cykelväg i korridoren genom denna etapp. Etapp 3: Hjärup Åkarp Korridoren som sträcker sig mellan Hjärup och Åkarp består av åkermark. Inga befintliga vägar i rätt riktning och läge finns. Synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv kan bli aktuellt på denna sträcka då service- och arbetsvägar planeras, se kap 5.3. Staffanstorp kommun planerar att bygga en landsväg parallellt med järnvägen mellan Hjärup och väg 108. Etapp 4: Åkarp Vid Skånevägen i Åkarp finns en befintlig gång- och cykelväg med gen sträckning som eventuellt kan utnyttjas. Denna leder i nuläget till Åkarp station, men området ska byggas om och samordning med framtida planer krävs. Bruksvägen i Åkarp är en gata som ligger parallellt med järnvägen och som likaså eventuellt kan utnyttjas för cykeltrafik. Nybyggnation eller breddning med GCM-stöd rekommenderas för att uppnå önskvärd standard. I Åkarp breddas korridoren upp för att även innefatta den östra delen av tätorten. Efter väg E6/E20 har både röd och grön korridor samma sträckning. Etapp 5: Burlöv/Arlöv Området väster om järnvägen i Burlöv Arlöv består av svårgenomtränglig industribebyggelse som på många ställen ligger väldigt nära järnvägen. Staket och grindar förekommer mellan industrifastigheterna, liksom anslutande järnvägsspår från Lommabanan. Figur 34. Området väster om järnvägsbron vid Höje å. Figur 36. Cykelvägen mellan Gränsvägen och Bruksvägen i Åkarp 46 Figur 35 Järnvägsalternativ väster
5.3 Synergi med järnvägsprojektet Flackarp Arlöv Södra stambanan ska genomgå en utbyggnad från två till fyra spår på den åtta kilometer långa sträckan från Arlöv norr om Malmö till Flackarp strax söder om Lund. Spåren ska preliminärt läggas väster om nuvarande två spår längs hela sträckan. I samband med projektet ska även stationsområdena i Åkarp, Hjärup och Burlöv byggas om. Järnvägsutbyggnad på sträckan Flackarp Lund är under utredning och ett beslut om en utbyggnad även på detta avsnitt väntas. Järnvägsprojektet är komplext och innefattar förutom själva järnvägsutbyggnaden även utformning av anslutande vägar och överfarter. Dessutom sker samordning med berörda kommuner och dess planer för de mellanliggande orterna Burlöv, Åkarp och Hjärup. Järnvägsprojektet befinner sig i projekteringsskedet och ombyggnadsplanerna för anslutande vägar och överfarter befinner sig i planeringsskedet. Byggperioden väntas bli 2014-2018. En supercykelväg längs med järnvägen skulle dra nytta av järnvägens genhet och prioritet. Korsning mellan järnväg och väg sker endast i undantagsfall i plan och på denna sträcka planeras endast planskilda korsningar, antingen via vägbroar eller via järnvägsbroar, se kartbilden till vänster. Möjligheter att utnyttja servicevägar, temporära spår och järnvägens planskilda korsningar till supercykelvägen kan innebära att en högkvalitativ gång- och cykelväg kommer till stånd till en lägre kostnad än om Flackarp-Arlöv projektet inte hade genomförts, det har alltså potential att generera mycket nytta och kvalitet till en relativt sett liten kostnad. Eftersom järnvägsprojektet som helhet som ovan nämnts befinner sig i gränslandet mellan planering och projektering kan dock inga exakta slutsatser dras om detta. För en generell kostnadsbedömning där hänsyn tas till både med och utan synergier med järnvägsprojektet se kap 5.3. De byggnadselement som supercykelvägen möjligen kan dra nytta av är servicevägar, temporära spår, vägbroar och järnvägsbroar. En kort resumé om hur planerna gällande dessa element ser ut i nuläget och hur supercykelvägen kan dra nytta av dessa följer nedan. Servicevägar behövs mellan orterna där inga andra vägar finns i nära anslutning till järnvägen. Detta för att servicefordon ska kunna nå de teknikhus som finns utsatta med jämna mellanrum längs järnvägen och för att räddningstjänst ska kunna komma nära spåren. Läget på teknikhusen bestäms i projekteringens slutskede. Preliminärt kommer dessa placeras 47 Figur 37. Synergier med järnvägsprojektet Flackarp-Arlöv.
längs de nyanlagda spåren väster om järnvägen, vilket innebär att servicevägarna kommer att ligga på den västra sidan. Möjligheten finns att supercykelväg och serviceväg kan fungera i samklang, så att både servicefordonstrafik och cykeltrafik bedrivs på samma vägsträckning. Servicevägarnas underbyggnad uppfyller kraven för en gång- och cykelväg, men om cykeltrafik ska bedrivas skulle parkeringsfickor för servicefordon behöva byggas och servicevägarna, som vanligtvis är grusbelagda, skulle behöva asfaltbeläggas och tillpassas för cykeltrafik. Belysning behövs också installeras. För att förhindra att obehörig fordonstrafik belastar servicevägarna kan någon form av avspärrning sättas upp som endast möjliggör att oskyddade trafikanter, servicefordon och räddningstjänst kan nå vägen. För att järnvägstrafiken ska fungera så smidigt som möjligt i byggskedet ska temporära spår anläggas mellan Burlöv och Hjärup, preliminärt öster om järnvägen, se figur 37. Järnvägsprojektet får tillfällig nyttjanderätt till marken som spåren anläggs på och den ska återställas efter att järnvägsutbyggnaden är klar. Möjligen kan de temporära spårens gamla banvall utnyttjas för att anlägga en supercykelväg. Underbyggnaden kommer i så fall att vara väl dimensionerad för att klara belastningen från cykeltrafiken och de åtgärder som behövs skulle i så fall vara hårdgöring, tillpassning och belysning. De temporära spåren ligger ca 10 m från järnvägsområdet, banvallen är 8-9 m bred och underbyggnadens ovankant har en bredd på ca 5 m. Det korta avståndet mellan banvallen och järnvägen kan vara ett problem då tågen färdas fort längs sträckan och orsakar vind- och bullerstörningar. Det som talar mot detta är att järnvägsprofilen ligger 6 m under marknivå i Åkarp för att sedan gå uppåt i riktning mot Hjärup och ligger i markplan vid väg 896, medan de temporära spåren ligger i marknivå längs hela sträckan. I och med att järnvägen ligger så lågt kommer stödmurar användas. Bullerplank kommer sättas upp i tätorten och på en sträcka om ca 400 m kommer järnvägen vara nergrävd i tunnel. Detta gör att komfortnivån på de temporära spårens banvall trots allt kommer att vara ganska god. Möjligen, om banvallen används till supercykelväg, får en typ av vind- och bulleråtgärd vidtas då järnvägens profil höjs i riktning mot Hjärup. Järnvägen kommer att korsa alla vägar i området planskilt och dessa korsningar kommer att utformas antingen som vägbroar eller järnvägsbroar, se figur 37. För att minimera barriäreffekterna kommer vägbroarna troligtvis att byggas med tre fack, så att järnvägen passerar i mittersta facket och gång- och cykeltrafik kommer att kunna passera i de två övriga facken. På så vis kan en eventuell supercykelväg passera i en av dessa fack och korsningen med aktuell väg blir därmed planskild. Över de vägar där järnvägsbroar ska upprättas krävs troligtvis att en separat gång- och cykelbro anläggs. 5.4 Effekter och konsekvenser En bedömning av effekter och konsekvenser som de olika alternativen ger upphov till redovisas översiktligt nedan. 5.4.1 Nollplusalternativet Nollplusalternativet innebär att fysiska åtgärder vidtas på befintligt stråk. 48
Genom att vidta fysiska åtgärder längs befintligt stråk, såsom breddning och prioriteringsåtgärder i korsningar, bedöms tillgängligheten i termer av framkomlighet och komfort för cykeltrafikanterna förbättras och detta tros leda till att cyklister kommer att kunna färdas längs stråket med en högre medelhastighet. En högre standard på belysningen bedöms bidra till att tryggheten och därmed tillgängligheten till stråket blir bättre. Beroende på utformningen av läplanteringen finns risken att tillgängligheten för de oskyddade trafikanterna blir sämre då täta buskage och lummighet bidrar till otrygghetskänslor hos vissa. De åtgärder som ingår i nollplusalternativet bedöms alla vara av sådan art att de verkar för en positiv utveckling av transportkvaliteten, framförallt i termer av framkomlighet, komfort och tillgång till information. Fysiska åtgärder i korsningar samt röjning av växtlighet i sidoområdena bidrar till att framkomligheten och komforten blir bättre, läplantering gör att vindförhållandena blir bättre och enhetlig målning och skyltning längs hela stråket leder till att tillgången till information blir bättre. Nollplusalternativet bedöms bidra till en positiv regional utveckling genom att förutsättningarna att färdas med cykel till arbete samt kommersiell och offentlig service blir bättre. En god och föredömlig utformning av befintlig gång- och cykelväg bidrar dessutom i viss mån till den regionala utvecklingen genom att invånare och turister får en bättre uppfattning om tätorterna och den mellanliggande landsbygden. De fysiska åtgärderna i korsningarna är av sådan art att de prioriterar cyklisterna med tanke på framförallt framkomlighet. Huruvida de verkar positivt för trafiksäkerheten är ännu oklart och beror på den exakta utformningen. Övriga fysiska åtgärder längs stråket bedöms verka positivt för trafiksäkerheten breddning leder till att risken för mötesolyckor minskar och en bättre belysning, röjning av sidoområdet samt bättre skyltning och målning tydliggör cyklisternas synbarhet i transportsystemet samtidigt som det förbättrar tydligheten och bidrar till att minska riskerna för olyckor oskyddade trafikanter emellan. Risken finns att läplanteringen skymmer sikten och på så sätt verkar negativt för trafiksäkerheten, men i nollplusalternativet föreslås läplantering på de platser där gång- och cykelvägen ligger i raklinje och påverkan bedöms därför bli marginell eller obefintlig. Nollplusalternativet bedöms bidra till en god miljö genom att förutsättningarna för att färdas med cykel blir bättre. I och med detta ökar möjligheten att fler resenärer väljer detta färdmedel, kanske på bekostnad av bilresor. Sker denna överflyttning i hög grad kan det leda till att miljöproblem såsom trängsel, buller och luftföroreningar förmildras. Genom att utveckla befintlig sträckning istället för att bygga ny gång- och cykelväg behålls de estetiska kvaliteter som i nuläget finns och ett stort markintrång, liksom intrång i natur- och kulturmiljö, undviks. Eventuellt, beroende på lösning, krävs intrång i tomtmark i samband med breddningen av gång- och cykelvägen vid Åkarp. Fysiska åtgärder på befintligt stråk såsom breddning, tydligare skyltning och information bedöms gynna trafiksäkerheten och tryggheten i viss mån. Trafiksäkerhet och trygghet är parametrar som värderas högre av kvinnor än av 49
män och dessa åtgärder bedöms därför leda till en positiv påverkan på jämställdheten. Läplanteringen, kan däremot, beroende på utformning, verka negativt för tryggheten och därför leda till att vissa kvinnor undviker att färdas längs stråket efter mörkrets inbrott. Därför är det viktigt att belysningen ger effekter som ökar tryggheten och som gör att dessa två aspekter slår ut varandra. En upprustning av befintlig gång- och cykelväg bidrar dock inte till lika stor förbättring av framkomlighet som vid en nybyggnation. Dagens gång- och cykelväg kan bara åtgärdas till en viss nivå och problem som dragningens otydliga samt ogena sträckning kommer inte kunna åtgärdas med de beskrivna åtgärderna. En upprustning av en gång- och cykelväg kommer således enbart kunna åtgärda de övergripande förutsättningarna för att skapa en supercykelväg men inte kunna få bukt med större problem som vid en nybyggnation. 5.4.2 Järnvägsalternativen Järnvägsalternativ öster innebär att en supercykelväg anläggs öster om järnvägen och järnvägsalternativ väster innebär att en supercykelväg anläggs väster om järnvägen. Exakt dragning bestäms i senare skede, men förutsättningarna klargörs i förstudien och en korridor har tagits fram. Den västra korridoren går ihop med den östra i den södra delen av förstudieområdet, se figur 35. De effekter och konsekvenser som kommer ur järnvägsalternativen bedöms i de flesta fall vara desamma oavsett på vilken sida supercykelvägen dras. Därför behandlar nedanstående bedömning båda alternativen men i de fall de skiljer sig åt klargörs detta. En supercykelväg längs med järnvägen bedöms öka tillgängligheten till samhällets utbud och aktiviteter för cyklister som cyklar mellan Lund och Malmö samt mellanliggande orter. Gång- och cykelvägen kommer att få en högre standard, genare dragning och färre hinder såsom plankorsningar än i nuläget och denna komfort- och framkomlighetsförbättring öppnar möjligheten att cykeln blir ett alternativ för många som tidigare åkt bil eller kollektivtrafik. Supercykelvägen kommer dessutom ligga mer centralt i Hjärup och Åkarp jämfört med befintlig gång- och cykelväg och därmed närmare flertalet målpunkter i orterna. Järnvägsalternativ öster ligger dock närmare de centrala delarna av Åkarp och Hjärup än järnvägsalternativ väster och korridoren innefattar även byn Flackarp. Detta gör att den östra korridoren bedöms vara något bättre ur tillgänglighetssynpunkt. Det finns en risk att vissa personer känner att det är otryggt att cykla längs järnvägen, dels för att den kan komma att ligga nära spåret på vissa avsnitt och dels för att den ligger ödsligt och långt ifrån bebyggelse och andra människor. Det är viktigt att åtgärder som avskärmar cyklisterna från järnvägen vidtas på de avsnitt där detta är nödvändigt, annars kan förbipasserande tåg komma att bli en komfortsänkare och därmed försämra tillgängligheten till stråket. Cyklisterna hindras dock inte att använda befintlig sträckning vilket innebär att tillgängligheten fortfarande är god för de resenärer som har en målpunkt där befintligt stråk ligger mer gynnsamt till eller tycker att det otryggt att cykla längs järnvägen. 50
Supercykelvägen kommer som ovan nämnts att få en högre standard jämfört med befintlig sträckning vilket bidrar till en beaktansvärd ökning av framkomligheten och komforten som verkar positivt för tillgängligheten, men även för transportkvaliteten. Åtgärder som detaljprojekteras i senare skede, till exempel plank eller vallar för att skärma av supercykelvägen från järnvägen på avsnitt där detta är nödvändigt, liksom läplantering och fullgod belysning är viktigt för att få en hög transportkvalitet. Supercykelvägen kan komma att få stor betydelse för den regionala utvecklingen då den bedöms kunna bidra till att lösa de framkomlighetsutmaningar som finns i området och som tenderar att växa med en ökad tillväxt. E22:an mellan Lund och Malmö är tungt belastad och andra pendlingsproblem orsakade av ett stort antal onödigt korta bilresor kan delvis lösas genom ett väl utbyggt cykelpendlingssystem. Med den nya typen av elcyklar som marknaden har presenterat de senaste åren bör trafikplaneringen dessutom utgå ifrån att avstånden för potentiell cykelpendling kommer att öka. Att anlägga en supercykelväg mellan samma städer och i ungefär samma sträckning som Sveriges första flerfältiga motorväg har ett symboliskt värde och sänder en signal om att cyklisterna är en stor och viktig del av transportsystemet. Trafiksäkerhetssituationen bedöms bli bättre med en supercykelväg längs järnvägen, framförallt beroende på att många av olyckorna skett i plankorsningarna och flera av dessa undviks hur många beror på vilken exakt sträckning som beslutas i senare skede och hur mycket av befintlig gång- och cykelväg som kommer att utnyttjas. Exakt utformning av supercykelvägen som bestäms också i senare skede och har betydelse för trafiksäkerheten. Det är viktigt att den utformas så att risken för mötesolyckor blir så liten som möjligt i synnerhet eftersom den dimensioneras för högre hastigheter än en gängse gång- och cykelväg. Att bygga en supercykelväg längs järnvägen får större konsekvenser för miljön än övriga alternativ. Det skulle innebära ett ganska stort markintrång och detta kommer framförallt ske i jordbruksområdet norr om Hjärup samt öster om Åkarp som är särskilt utnämnda naturvårdsobjekt i länsstyrelsens naturvårdsprogram. Området vid Höje å:s dalgång är dels strandskyddat men också ett skyddsområde för vattentäkt. Inom korridoren som hör till järnvägsalternativ öster finns redan en cykelöverfart över Höje å och om supercykelvägen ansluts till denna blir intrånget mindre än om en ny överfart över åområdet byggs. Det senare är en nödvändighet i alternativet väster om järnvägen då ingen överfart finns. Det bör även beaktas att området kring Höje å 51
används som rekreationsområde och är för närvarande en lugn, nästintill otrafikerad miljö och beroende på hur mycket trafik supercykelvägen kommer att generera kan detta komma att ändas. Det öppna landskapet mellan Åkarp och Arlöv ingår i ett större område av riksintresse för kulturmiljö, Alnarp Burlöv (M77). Inom detta område finns redan en befintlig gång- och cykelväg som med mindre fysiska åtgärder bedöms kunna användas som supercykelväg. Många byggnader i Arlöv är välbevarade och speglar olika tidsepoker och området är angivet som särskilt värdefull kulturmiljö, liksom skifteslandskapet i Bomhög-Hjärup-Uppåkra. Föreslagna korridorer går genom dessa områden och beroende på slutgiltig sträckning kan miljöerna komma att påverkas. En supercykelväg längs järnvägen bedöms ge en bättre trafiksäkerhetssituation än på befintlig gång- och cykelväg i och med att många plankorsningar undviks. Risken finns dock att vissa människor upplever en otrygghet att cykla längs järnvägen, se resonemang i översta stycket i detta kapitel vilket behandlar tillgänglighet. Trafiksäkerhet och trygghet är båda parametrar som värderas högre av kvinnor än av män, men järnvägsalternativens påverkan på jämställdheten och kvinnors benägenhet att cykla längs stråket är i nuläget svårbedömt. 5.5 Kostnader Kostnadsberäkningen har utgått från bilaga 1, bilaga 3 samt kap 5.2.3 och 5.2.4. I kostnaderna ingår: Anläggande av ny gång- och cykelväg (bredd från 3 m till 5m) Belysning Breddning där åtgärden behövs Broar Läplantering Skyltning samt målning har uteslutits från kalkylen då de faktorerna anses ha ytterst liten påverkan på den totala kostnaden. I kalkylen ingår ej heller någon kostnad för planeringsprocessens delar, projektering, marklösen och arkeologi. Kostnader har räknats fram för alternativ där det har kunnat skapas en synergi mellan nyanläggande av gång- och cykelväg och fyrspårsutbyggnaden mellan Flackarp - Arlöv, med exempelvis användande av servicevägar och broar. Tabell 4. Kostnader för de olika alternativen med bredd från 3 m till 5 m. Alt 0+ Alt Öst Alt Öst (Synergi med Flackarp Arlöv) Alt Väst Alt Väst (Synergi med Flackarp Arlöv) 9 000 13 100 tkr 36 000 56 500 tkr 33 500 50 500 tkr 30 200 50 000 tkr 28 400 44 200 tkr 52
Variationerna i kostnad beror förutom på variation av bredd, främst på antalet nyetablerade broar, antal meter breddning inom tätort samt mängd läplantering. Anläggande av ny gång- och cykelväg spelar också en viss roll i jämförelse mellan alt 0+ och övriga alternativ eftersom det ej krävs någon sådan för det alternativet. Alt Väst har en genare väg i jämförelse med alt Öst vilket också påverkar kostnaden. 53
6 Riskhantering Inom förstudieområdet och längs med befintlig gång- och cykelväg finns ett antal olika riskobjekt. Samtliga utredningsalternativ ligger i närheten av både vägar och järnvägar som betjänar som leder för farligt gods. Väg E6, E22, Inre Ringvägen, 108 samt väg E6/E20 är utpekade som transportleder för farligt gods, där den sistnämnda är den primära leden för ändamålet. De framtagna alternativen samt befintlig gång- och cykelväg tar sig under både väg 108, E6/E20 och Inre Ringvägen. Beträffande väg E22 så ligger nollalternativet och nollplusalternativet längs med den, men endast vid en punkt, mellan Åkarp och Hjärup, ligger den som närmast på 80 m. För övriga alternativa sträckor så är avståndet till väg E22 betydligt längre. Utöver vägarna transporterar både Kontinentalbanan, Södra stambanan och Lommabanan farligt gods. Samtliga alternativ tar sig under Kontinentalbanan. För Södra stambanan så utsätts järnvägsalternativ väst och öst för mest fara beträffande risker med närhet till transport med farligt gods. Lommabanan är belägen på ett sådant avstånd från alternativen att någon fara inte förekommer. Befintlig gång- och cykelväg är i stora delar belägen längs med Lundavägen, och även ifall den inte är markerad som led för farligt gods så är den i rusningstrafik mycket trafikerad, vilket kan skapa köer och på sett en osäker miljö för de oskyddade trafikanterna. Lundavägen betjänar även som viktig väg för regional busstrafik och längs med vägen finns flertalet hållplatser. Befintlig sträckning, dvs. nollalternativet och nollplusalternativet kan i många fall komma i konflikt med bussresenärerna. För samtliga alternativ medför det flacka landskapet att det under dåliga väderförhållanden med hårda vindar kan utsätta cykeltrafikanterna för fara, det är därför viktigt med bra läplantering. 54
7 Måluppfyllelse och förordat alternativ I tabellen nedan presenteras de projektmål som har satts upp, transportpolitiska mål och övriga aspekter samt huruvida de olika alternativen svarar på dem. Mycket negativt Negativt Neutralt Positivt Mycket positivt Tabell 5. Uppfyllelse av projektmål, transportpolitiska mål samt övriga aspekter inom ramen för uppdraget. Projektmål Alt 0+ Alt Väst Alt Öst Restidsförkortning jämfört med befintlig gång- och cykelväg. Åtgärder såsom breddning av gång- och cykelvägen och prioriteringsåtgärder i flera korsningar innebär för alternativet en något förbättrad restid. Utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet bidrar en genare sträckning för alternativet till en mycket förbättrad restid. Utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet bidrar en genare sträckning för alternativet till en mycket förbättrad restid. Ökad framkomlighet för cyklister genom minimering av hinder, omvägar och blandning med fotgängare. Åtgärder såsom röjning av växlighet i sidoområden och breddning av gång- och cykelvägen skapar ökad framkomlighet för de oskyddade trafikanterna. Utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet bidrar de nyanlagda gång- och cykelvägarna med god bredd och färre hinder såsom plankorsningar till ökad framkomlighet. Utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet bidrar de nyanlagda gång- och cykelvägarna med god bredd och färre hinder såsom plankorsningar till ökad framkomlighet. Bättre utformning av gång- och cykelvägen som möjliggör en hastighet 30 km/h utanför tätort och 20 km/h inne i tätort. Åtgärder såsom röjning av växlighet i sidoområden och breddning av gång- och cykelvägen möjliggör en ökad hastighet både utanför och inne i tätort. Alternativet innebär utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet dimensionering av bättre gång- och cykelväg vilken gör det möjligt att färdas med högre hastigheter både utanför och inne i tätort. Alternativet innebär utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet dimensionering av bättre gång- och cykelväg vilken gör det möjligt att färdas med högre hastigheter både utanför och inne i tätort. Bättre anslutning till orter på sträckan. Anslutning till orter längs med sträckan blir inte bättre eftersom sträckningen är densamma som för nollalternativet. Alternativet ligger nära de centrala delarna i Åkarp och Hjärup jämfört med nollalternativets sträckning. Alternativet ligger närmare de centrala delarna av Åkarp och Hjärup jämfört med alt Väst. Vägen innefattar även byn Flackarp och bidrar i större grad till bättre anslutning för boende på sträckan. Öka andelen cykeltrafik mellan Malmö, Lund och delsträckor. En förbättrad utformning medför minskad restid och leder till en ökad andel cykeltrafik. Utöver åtgärder enligt nollplusalternativet ligger alternativets sträckning närmare de orter på vägen vilket genererar en ökad andel cykeltrafik. Utöver åtgärder enligt nollplusalternativet ligger sträckningen närmare orterna på vägen vilket genererar en ökad andel cykeltrafik. Ökning antas blir högre jämfört med alt Väst pga. sitt läge närmare orternas centrala delar. Minska antalet olyckor med oskyddade trafikanter. Åtgärder såsom breddning av gång- och cykelväg och röjning av sidoområden leder till bland annat minskade mötesolyckor. Utöver åtgärder enligt nollplusalternativet förbättras trafiksäkerhet eftersom många olycksdrabbade plankorsningar undviks med den nya dragningen av gång- och cykelvägen. Utöver åtgärder enligt nollplusalternativet förbättras trafiksäkerhet eftersom många olycksdrabbade plankorsningar undviks med den nya dragningen av gång- och cykelvägen. 55
Funktionsmålet Alt 0+ Alt Väst Alt Öst Tillgänglighet Åtgärder såsom breddning av gång- och cykelvägen och prioriteringsåtgärder i korsningar innebär en förbättrad tillgänglighet. Utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet bidrar en genare sträckning till en förbättrad tillgänglighet. Utöver de åtgärder som vidtas för nollplusalternativet bidrar en genare sträckning till en förbättrad tillgänglighet. Transportkvalitet Framkomligheten, komforten och tillgången till information kommer att öka med åtgärder på befintligt gång- och cykelväg enligt nollplusalternativet. Utöver de åtgärder som genomförs enligt nollplusalternativet kommer de nybyggda sträckorna få en ännu högre standard. Utöver de åtgärder som genomförs enligt nollplusalternativet kommer de nybyggda sträckorna få en ännu högre standard. Regional utveckling Anslutning till orterna blir inte bättre eftersom sträckningen är densamma som för nollalternativet. Med en förbättrad restid skapas dock ett större pendlingsområde. Närheten till de centrala delarna i Åkarp och Hjärup och minskad restid skapar större pendlingsområden. Alternativet ligger närmare de centrala delarna i Åkarp och Hjärup jämfört med alt Väst. Restiden minskas i förhållande till befintligt sträckning vilket skapar större pendlingsområde. Jämställdhet Då trygghet är en aspekt som värderas högre av kvinnor än män så medför ödsliga och otrygga delar av sträckan till minskad jämställdhet. Vid rätt utformning av läplanteringar och god belysning kan dock den vägda följden upplevas positiv. Då trygghet är en aspekt som värderas högre av kvinnor än män så bidrar den otrygga känslan av att cykla nära järnvägen till minskad jämställdhet. Vid rätt utformning av läplanteringar och god belysning kan dock den vägda följden upplevas positiv. Då trygghet är en aspekt som värderas högre av kvinnor än män så bidrar den otrygga känslan av att cykla nära järnvägen till minskad jämställdhet. Vid rätt utformning av läplanteringar och god belysning kan dock den vägda följden upplevas positiv. Hänsynsmålet Alt 0+ Alt Väst Alt Öst Trafiksäkerhet Åtgärder såsom breddning av gång- och cykelväg och röjning av sidoområden leder till bland annat minskade mötesolyckor. Utöver åtgärder enligt nollplusalternativet förbättras trafiksäkerhet eftersom många olycksdrabbade plankorsningar undviks med den nya dragningen av gång- och cykelvägen. Utöver åtgärder enligt nollplusalternativet förbättras trafiksäkerhet eftersom många olycksdrabbade plankorsningar undviks med den nya dragningen av gång- och cykelvägen. Miljö En förbättrad utformning leder till att fler väljer cykel som färdmedel framför bilen vilket innebär mindre miljöpåverkan såsom buller, trängsel och emissioner. En förbättrad samt genare sträckning leder till att fler väljer cykel framför bilen som färdmedel vilket innebär mindre miljöpåverkan såsom buller, trängsel och emissioner. Alternativet innebär dock att jordbruksmark tas i anspråk samt att skyddsområde för vattentäkt och kulturmiljöer kan komma att påverkas negativt. En förbättrad samt genare sträckning leder till att fler väljer cykel framför bilen som färdmedel vilket innebär mindre miljöpåverkan såsom buller, trängsel och emissioner. Alternativet innebär dock att jordbruksmark tas i anspråk samt att skyddsområde för vattentäkt och kulturmiljöer kan komma att påverkas negativt. Hälsa Minskade emissioner från minskad biltrafik samt hälsofrämjande i form av förbättrad motion bidrar till ökad hälsa. Minskade emissioner från minskad biltrafik samt hälsofrämjande i form av förbättrad motion bidrar till ökad hälsa. Minskade emissioner från minskad biltrafik samt hälsofrämjande i form av förbättrad motion bidrar till ökad hälsa. 56
Övriga aspekter Alt 0+ Alt Väst Alt Öst Risker Åtgärden innebär för alternativet ingen förändring i ändrad färdväg och utsätts därför för samma risker i samband med närhet till leder med transport av farligt gods. Gång- och cykelvägen korsar och färdas samtidigt nära Lundavägen, vilken idag har mycket busstrafik och hållplatser längs sträckan. Åtgärden innebär en förbättring för alternativet eftersom ändrad färdväg inte utsätter cyklister för samma risker i samband med Lundavägen. Dock utsätts cyklisterna för större risker då gång- och cykelvägen ligger i nära anslutning till Södra stambanan vilken betjänar som transportled för farligt gods. Åtgärden innebär en förbättring för alternativet eftersom ändrad färdväg inte utsätter cyklister för samma risker i samband med Lundavägen. Dock utsätts cyklisterna för större risker då gång- och cykelvägen ligger i nära anslutning till Södra stambanan vilken betjänar som transportled för farligt gods. Kostnad Åtgärder på befintlig gångoch cykelväg innebär mindre kostnader jämfört med en nybyggnation. En nybyggnation av ny gång- och cykelväg innebär stor investering även om den görs i samband med fyrspårsutbyggnaden av Södra stambanan. Sträckning på järnvägen västra sida är dock genare samt breddning av befintlig gång- och cykelväg görs inte samma utsträckning i tätort som för alt Öst. En nybyggnation av ny gång- och cykelväg innebär stor investering även om den görs i samband med fyrspårsutbyggnaden av Södra stambanan. Alternativet innebär längre gång- och cykelväg och breddning av befintlig gångoch cykelväg i tätort jämfört med alt Väst. 57
8 Samråd I samrådsredogörelsen sammanställs och sammanfattas hur samrådet bedrivits, vilka synpunkter och yttranden som kommit in från allmänhet och myndigheter. Internsamråd Samråd internt med geoteknikern Sara-Maria Blomberg angående geologiska förutsättningar har genomförts. Samråd med Öresund som cykelregions projektledare inom commute n bike (Ellie Alexandrou, Anders Söderberg) Samråd med allmänheten För supercykelvägen har totalt tre samrådsmöten genomförts med allmänheten. Samråd i Hjärup genomfördes den 22 nov, i Arlöv den 23 nov och i Åkarp den 24 nov. Totalt samlades ca 360 personer, 160 i Hjärup, 170 i Åkarp samt 30 i Arlöv. För synpunkter, frågor samt Trafikverkets svar se bilaga 4 Samråd med allmänheten. 58
8 Beslut om betydande miljöpåverkan samt övriga tillstånd 59
9 Fortsatt arbete Frågor som kräver särskild uppmärksamhet Vid en eventuellt kommande synergi mellan fyrspårsutbyggnaden av Södra stambanan och gång- och cykelvägen skall det bland annat finnas möjlighet för både de oskyddade trafikanterna samt för servicefordon att använda sig utav de tillkommande servicevägarna. Servicevägarna har även som syfte att betjäna räddningstjänsten för att få nära åtkomst till järnvägen vid olycka samt den drift som krävs för att underhålla gång- och cykelvägen i form av snöröjning mm. För ändamålet behövs därför lösningar för att skapa en sådan gång- och cykelväg som gör det möjligt för den här sortens blandtrafik samtidigt som den gör det omöjligt för övrig fordonstrafik att nyttja vägen. För att förhindra övrig trafik från att använda sig utav gång- och cykelvägen placeras förflyttningsbara pollare vid in- och utfarter. På det sättet kan räddningstjänst, service- och underhållsfordon använda sig utav vägen genom att ta bort pollarna med egen nyckel. Gång- och cykelvägens radier och sidoutrymmen bör även beaktas så att samtliga fordon med tillträde har framkomlighet på dessa sträckor. Vid en utbyggnad av Södra stambanan till 4 spår måste hänsyn tas till att servicevägar eventuellt även kommer att användas till gång- och cykelväg. Servicevägarna bör därför inte utformas med för stora horisontella radier mm. Likaså de utrymmen som under byggtiden betjänade som provisoriska spår bör bevaras på ett sådant sett att de efteråt kommer att kunna användas som gångoch cykelväg. 60
10 Referenser Bevarandeplan för Burlövs kommun (2000) http://www.burlov.se/download/18.771c1dcc126b1f952f4800012203/bevara NDEPLAN+web.pdf Cykelledsplan för Skåne http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3037/2006_137_cykelledsplan_web b.pdf Framtidens kommun (2009), Översiktsplan för Staffanstorps kommun http://staffanstorp.se/wp-content/uploads/2010/06/antagande_web.pdf Riksantikvarieämbetet (2009), Riksintressen beskrivningar, kulturmiljö. http://www.raa.se/cms/extern/kulturarv/landskap/riksintressen_for_kulturmi ljovarden/riksintressen_beskrivningar.html Malmö Stads åtgärdsprogram mot buller 2009-2013 (2008) http://www.malmo.se/download/18.4d147ba1286e5bcbb4800049435/%c3%8 5tg%C3%A4rdsprogram+mot+buller.pdf Översiktsplan för Burlövs kommun (2002) http://www.burlov.se/download/18.771c1dcc126b1f952f4800012748/_%c3%9 6versiktsplan+98-02_.pdf Översiktsplan för Lunds kommun (2010) http://www.lund.se/global/f%c3%b6rvaltningar/stadsbyggnadskontoret/%c3 %96P2010/antagandehandling/%c3%96P%202010%20till%20webben%20avde lning%202.pdf?epslanguage=sv Naturvårdsprogram för Malmö (2011) http://www.malmo.se/download/18.72bfc4c412fc1476e02800053933/nv_prog ramdel.pdf Översiktsplan för Malmö (2000) http://www.malmo.se/download/18.5d8108001222c393c00800073578/1.pdf Länsstyrelsen i Skåne (2011), Kulturmiljöprogram för Skåne, Särskilt värdefulla kulturmiljöer http://www.lansstyrelsen.se/skane/sv/samhallsplanering-ochkulturmiljo/landskapsvard/kulturmiljoprogram/pages/kommunerna.aspx Länsstyrelsen i Skåne (2011), Kulturmiljöprogram för Skåne, Särskilt värdefulla kulturmiljöer. http://www.lansstyrelsen.se/skane/sv/samhallsplanering-ochkulturmiljo/landskapsvard/kulturmiljoprogram/pages/kommunerna.aspx (Hämtat 2011-08-01) Länsstyrelsen i Skåne (2011), Kartmaterial för natur- och kulturmiljö. http://kartor.m.lst.se/ims/website/yttre_riksintressen/viewer.cfm? (Hämtat 2011-08-01) Länsstyrelsen i Skåne (2011), Höje å http://www.lansstyrelsen.se/skane/sv/samhallsplanering-ochkulturmiljo/planfragor/kartor-och- 61