Gnosjö centrum 1
Jönköping 2003-06-26 Vägverket Konsult Vägverket Konsult Trafik Box 1062, 551 10 Jönköping Växel; 036 15 14 10 Fax; 036 15 14 53 551 91 Jönköping Projektansvarig; Shahab Nassiri (shahab.nassiri@vv.se; 036 15 14 79) Kontaktpersoner: Johan Svensson (johan.svensson@vv.se; 036 19 22 23) Jonas Ohlsson (jonas.olsson@vv.se; 036 19 22 17) Beställarens ombud Tor Asbjörnsen, Stadsarkitekt Gnosjö kommun (tor.arbjornsen@gnosjo.se; 0370 33 10 70) 2
nehållsförteckning 1 ledning 5 1.1 Bakgrund 5 1.2 Mål 5 1.3 Uppdraget 5 1.4 Syfte 5 1.5 Metod och genomförande 6 1.5.1 Trafikmätningar 6 1.5.2 Nummerskrivning 6 1.6 Geografisk avgränsning 6 2 Nulägesbeskrivning av trafiksituationen i Gnosjö 8 2.1 ledning 8 2.2 Genomfartsflöden genom centrum 8 2.2.1 ledning 8 2.2.2 Beskrivning av genomfartstrafiken 9 2.2.3 Presentation av genomfartsflöden 11 2.3 Trafikflöden och hastigheter 19 2.3.1 ledning 19 2.3.2 Resultat från trafikmätning i centrala Gnosjö 19 2.3.3 Trafikmätningspunkter i centrala Gnosjö 20 2.4 Bristanalys 21 2.4.1 ledning 21 2.4.2 Tillgänglighet för oskyddade trafikanter 21 2.4.3 Barns och funktionshindrades tillgänglighet 22 2.4.4 Problemområden i vägnätet 23 3 Åtgärdsförslag 26 3.1 ledning 26 3
3.2 Åtgärder för ökad tillgänglighet för oskyddade trafikanter 26 3.2.1 ledning 26 3.2.2 Övergångsställen 26 3.2.3 Gång- och cykelvägar 27 3.3 Åtgärder i vägnätet 28 3.3.1 ledning 28 3.3.2 Centrum 28 3.3.3 Korsningen mellan Järnvägsgatan och Strömgatan 28 3.3.4 Järnvägsgatan 29 3.3.5 Köpmansgatan 30 3.3.6 Strömgatan 30 3.3.7 Framtida förändringar i trafiksystemet 31 3.3.8 Slutsatser och förslag på ytterligare utredningar 33 BILAGA 35 Genomfartsflödeskartor 4
1 ledning 1.1 Bakgrund Denna rapport redovisar resultatet från den trafikutredning i Gnosjö tätort, som Vägverket Konsult genomfört på uppdrag av Gnosjö kommun. en ingår som en del i ett uppdrag som även innerfattar en parkeringsutredning i Gnosjö centrum. Resultaten från dessa utredningar är tänkta att fungera som kunskapsunderlag i kommunens fortsatta arbete med upprättandet av en fördjupad översiktsplan för centrala Gnosjö. 1.2 Mål Det övergripande målet för stadens trafikpolitik är att skapa en god tillgänglighet till arbetsplatser och andra viktiga mål för invånare och företag. På så vis främjas sysselsättning, välfärd och social balans. Det trafiksystem som skall ge denna tillgänglighet skall samtidigt vara säkert, miljöanpassat och långsiktigt hållbart, samt kunna möta kraven på förändring och dynamik i samhället. Med utgångspunkt från det övergripande målet samt dagens problembild är det särskilt viktigt att satsa på att Förbättra tillgängligheten i trafiksystemet, särskilt för näringslivets transporter och cyklisterna Förbättra miljön En bättre tillgänglighet i det lokala väg och gatusystemet Kan åstadkommas genom åtgärder för ökad framkomlighet, i kombination med åtgärder som dämpar efterfrågan på kapacitet. Kapaciteten i det existerande transportsystemet kan ökas genom effektivisering av användningen av nuvarande gator och vägar. Efterfrågan på kapacitet kan dämpas genom satsningar på cykeltrafiken. En förbättrad miljö Kan åstadkommas genom minskad biltrafik, plantering av träd och buskar, ur miljösynpunkt bättre fordon och bränslen samt genomförande av vissa särskilda miljöskyddsåtgärder som bullerskydd och anläggningar för rening och lokalt omhändertagande av dagvatten. 1.3 Uppdraget en består av faktainsamling i form av trafikmätning och nummerskrivning, analys och redovisning av befintliga förhållanden samt av förslag till framtida förbättringar. 1.4 Syfte Uppdraget syftar till att ge kunskap om trafiksituationen i Gnosjö tätort i form av trafikflöden, hastigheter, genomfartstrafik samt ge en bild av de brister som finns i dagens trafiksystem. Dessutom avser uppdraget att presentera förslag på åtgärder för att förbättra dagens och framtidens trafiksituation. 5
1.5 Metod och genomförande 1.5.1 Trafikmätningar Trafikmätningar utfördes på 13 platser i centrala Gnosjö under vecka 14 i april månad. Valet av mätplatser har skett i samråd mellan kommunen och Vägverket Konsult Trafik (VVKT). Under mätperioden inträffade snöfall, vilket medfört att trafikdata för helgdygn saknas på några av mätpunkterna. Rådata från trafikmätningarna har behandlats och analyserats av VVKT i Jönköping. Mätningar med denna metod resulterar i uppgifter om trafikmängd och hastigheter i respektive mätpunkt, fördelat på fordonsklass (lätt och tung trafik) och körriktning. 1.5.2 Nummerskrivning För att få fram genomfartstrafiken genom centrum genomfördes en nummerskrivning. Denna ägde rum på onsdagen vecka 14 och utfördes av VVKT tillsammans med en skolklass från kunskapscentrum i Gnosjö. Sju av trafikmätningspunkterna, de närmast centrumkärnan, användes för denna nummerskrivning. Under den dag mätningen genomfördes var det snöfritt, om än relativt kallt och blåsigt i Gnosjö. Varje nummerskrivningspunkt bemannas av två personer, en person i varje riktning, utrustade med handdosor. Varje fordon som passerar en mätplats registreras genom att siffrorna från bilens registreringsskylt knappas in i handdosan, som då ger registreringen ett tidsvärde. Dyker samma fordon upp i en annan mätpunkt inom ett fördefinierat tidsintervall, vet man att fordonet kör ett visst vägalternativ. Rådatafilerna från nummerskrivningen har sedan bearbetats och analyserats och slutligen, som en kvalitetssäkring, validerats genom avstämning mot resultatet ifrån trafikmätningarna. 1.6 Geografisk avgränsning redningen avser trafiksituationen i centrala Gnosjö, varför det aktuella området innefattar de infartsvägar som leder in mot centrum samt gatorna i själva centrumkärnan. redningen behandlar således inte trafiksituationen på de större statliga vägarna 151 eller 604. De vägar där mätningar ägt rum har markerats med rött på kartan nedan, samtidigt som centrum ringats in med en blå cirkel. 6
151 Figur 1.6.1 Gnosjö tätort. Blå cirkel avser tätortens centrum. redningen baseras på mätningar utförda på de vägar som markerats med rött på kartan. 7
2 Nulägesbeskrivning av trafiksituationen i Gnosjö 2.1 ledning Vår analys av trafiksituationen i Gnosjö baseras på de mätningar som genomförts i tätorten under april månad samt på de observationer vi gjort vid våra återkommande besök i Gnosjö under de månader vi arbetat med uppdraget. I nulägesbeskrivningen presenteras och tolkas resultaten från de mätningar vi genomfört. Kapitlet avslutas med en bristanalys, baserad på våra observationer av trafiken och trafikmiljön i Gnosjö. 2.2 Genomfartsflöden genom centrum 2.2.1 ledning Med hjälp av resultaten från den nummerskrivning som genomförts, har vi möjlighet att analysera vilka vägar fordonen väljer på sin väg från en punkt till en annan genom centrala Gnosjö. Vi har undersökt de relationer där trafiken som kommer från en punkt utanför centrum, passerar via centrum på någon av gatorna Köpmansgatan, Strömgatan eller Järnvägsgatan, på väg till en målpunkt någonstans utanför centrum. Villkoren som skall uppfyllas är att resan inte överskrider de tidsintervall som tillåts mellan de olika kontrollpunkterna, vilket innebär att den trafik som gör ett stopp någonstans på vägen sorteras bort. Vi har här valt att kalla trafikflödet i dessa relationer för genomfartsflöden. Valhallavägen Smedjegatan Långgatan Västergatan Köpmansgatan Järnvägsgatan Strömgatan Kungsgatan Anderstorpsvägen Idrottsvägen Figur 2.2.1. Centrala Gnosjö. Rödmarkerade gator avser de länkar i centrum där genomfartstrafik observerats. Gröna punkter avser de platser där trafiken passerar in mot och ut från centrum. 8
143 - De start- och målpunkter som använts i nummerskrivningen (gröna på kartan), och som valts ut i samråd med kommunen för att kunna identifiera genomfartstrafik, innebär att trafik till och från bostadsområden väster om Köpmansgatan samt trafik till och från industriområdena vid Västergatan (Skogslund) och Idrottsvägen inte klassas som genomfartstrafik. I övrigt täcker kombinationen av start- och målpunkter samtliga relationer av genomfartsflöden via centrum. Resultaten som diskuteras i nedanstående avsnitt presenteras i detalj, med illustrationer och i tabellform, i efterföljande kapitel. 2.2.2 Beskrivning av genomfartstrafiken Under det dygn vi observerade trafikströmmarna genom centrala Gnosjö uppgick den sammanlagda genomfartstrafiken på Köpmansgatan, Järnvägsgatan och Strömgatan till 1 800 fordon, varav 40 var tunga fordon. Under detta dygn registrerades totalt 6 394 fordon på väg in mot centrala Gnosjö via de tre mätpunkter som omringar själva centrum. Av dessa var 374 st. tunga fordon. Det innebär att lite mer än vart fjärde fordon på väg in mot centrum passerar som genomfartstrafik, dvs. utan att stanna i centrum. Resultaten från de trafikmätningar som genomfördes parallellt med nummerskrivningen visar att under det dygn som mätning av genomfartsflöden genomfördes, den 9 april, passerade 1 981 fordon på Köpmansgatan. Sammanställningen av resultaten från nummerskrivningen visar att totalt 440 (22,2 %) av dessa fordon kan anses vara genomfartstrafik enligt vår definition (se figur nedan). Den tunga trafiken utgjorde drygt 6 % (124 st.) av den totala trafiken denna onsdag och av dessa passerade 15 st. som genomfartstrafik, dvs. drygt tolv procent av den tunga trafiken. 52 Genomfartsflöde på Köpmansgatan 82 93 66 11 126 14 96 75 239 201 239 201 Figur 2.2.2 Genomfartsflödet på Köpmansgatan uppgick till 440 fordon, varav 239 i riktning söderut. Siffror på angränsande länkar visar ursprung respektive destination för denna genomfartstrafik. 9
Genomfartsflödet under ett dygn på sträckan mellan Anderstorpsvägen och korsningen vid Smedjegatan Järnvägsgatan uppgår till knappt 300 fordon, varav 14 är tunga fordon. Av dessa fordon väljer nästan alla (91,4 %) att köra Köpmansgatan, medan resterande 25 fordon i relationen går på Strömgatan. En utsträckt analys ger att av dessa 300 fordon i relationen Anderstorpsvägen Smedjegatan, har nästan hälften, 143 st., sin start eller målpunkt norr om korsningen mellan Långgatan och Valhallavägen. På Strömgatan, med färre anslutande vägar, svarar genomfartstrafiken för en större andel av den totala trafiken. Av de 1 800 fordon som passerade mätpunkten på Strömgatan under det aktuella dygnet, var ungefär hälften genomfartstrafik (888 st.). Den tunga trafiken utgjorde knappt tio procent (172 st.) av det totala fordonsflödet och av dessa tunga fordon passerade 15 st. (9 %) som genomfartstrafik. Nästan all genomfartstrafik på Strömgatan (97,4 %) är genomfartstrafik mellan Anderstorpsvägen och cirkulationsplatsen vid korsningen Kungsgatan Järnvägsgatan. Genomfartsflöde på Strömgatan 7 2 4 9 2 2 15 10 15 10 399 464 409 479 409 479 Figur 2.2.3. Genomfartsflödet på Strömgatan uppgick till 888 fordon, varav 479 i riktning norrut. Siffror på angränsande länkar visar ursprung respektive destination för denna genomfartstrafik. På Järnvägsgatan, på delen mellan Köpmansgatan och Strömgatan, uppgick genomfartsflödet under mätdygnet till totalt 672 fordon (se figur nedan), varav 14 var tunga fordon. Den största delen, ca 70 %, av denna genomfartstrafik går i relationen mellan korsningen vid Smedjegatan Järnvägsgatan och cirkulationsplatsen vid korsningen Kungsgatan Järnvägsgatan. 10
239 262 - Genomfartsflöde på Järnvägsgatan 95 89 91 97 2 2 314 358 299 75 96 348 10 15 85 111 Figur 2.2.4. Genomfartsflödet på Järnvägsgatan uppgick till 672 fordon, varav 358 i riktning söderut. Siffror på angränsande länkar visar ursprung respektive destination för denna genomfartstrafik. Avslutningsvis visar mätningarna hur den trafik som kommer in mot Gnosjö centrum norrifrån, via Götarpsvägen och norra delen av Långgatan, nästan uteslutande väljer att köra via Smedjegatan. Endast några få (27 st.) av de fordon som har sitt ursprung norr om Smedjegatan väljer vägen via Kungsgatan in till centrum. Under det dygn som nummerskrivningen ägde rum passerade totalt 1 050 fordon på väg söderut genom mätpunkten norr om Valhallavägen. Av dessa passerade 173 st. (16,5 %) som genomfartstrafik på någon av de definierade gatorna i centrala Gnosjö. Av den genomfartstrafik som passerar genom centrum via någon av punkterna vid Anderstorpsvägen eller vid cirkulationsplatsen, har totalt 151 fordon sin målpunkt någonstans bortom mätpunkten norr om Valhallavägen. 2.2.3 Presentation av genomfartsflöden I detta kapitel presenteras genomfartsflödet genom centrala Gnosjö fördelat på de olika relationer vi undersökt. Till tabellerna finns en illustration som visar den aktuella relationens olika delrelationer. Denna illustration är i sin tur länkad till en större karta med samma namn i dokumentets bilaga. formationen i tabellerna i denna redovisning skall tolkas enligt följande: Från avser den punkt där fordonen registrerats på väg in mot centrum () Till avser den punkt där de fordon som registrerats på väg in mot centrum, dyker upp på väg ut från centrum () Vid in-punkt riktning... avser totalt antal lätta respektive tunga fordon som registrerats i -punkten i riktning mot centrum under ett dygn. 11
Från in ut avser totalt antal lätta respektive tunga fordon som under ett dygn registrerats i -punkten i riktning mot centrum och som sedan dykt upp i -punkten inom det definierade tidsintervallet. Sträckning avser alternativa sträckor för genomfartstrafiken mellan och i den aktuella relationen samt fördelning av huvudrelationens ( ) genomfartsfordon på respektive delrelation. Färgmarkeringen motsvarar en linjesträckning på kartan intill. På kartan är -punkten markerad med grönt och -punkten med rött Linjernas färg på kartan har ingen koppling till färgen på - och -punkterna. 12
1 Genomfartsflöden Nord Syd Från; Till; Norra Järnvägsgatan (in) Anderstorpsvägen (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning söderut: 1243 / 63 Från in ut: 147 / 6 Figur 1 Sträckning Lätta / Tunga fordon Färg Via Köpmansgatan 137 / 6... Via Järnvägsgatan Strömgatan 10 / 0 2 Genomfartsflöden Syd Nord Från; Till; Anderstorpsvägen (in) Norra Järnvägsgatan (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 1329 / 94 Från in ut: 133 / 8 Figur 2 Sträckning Lätta / Tunga fordon Färg Via Köpmansgatan 120 / 6... Via Strömgatan Järnvägsgatan 13 / 2 13
3 Genomfartsflöden Sydost Syd Från; Till; Cirkulationsplats (in) Anderstorpsvägen (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning söderut: 3441 / 217 Från in ut: 492 / 3 Figur 3 Sträckning Lätta / Tunga fordon Färg Via Järnvägsgatan Köpmansgatan 96 / 0... Via Strömgatan 396 / 3 4 Genomfartsflöden Syd Sydost Från; Till; Anderstorpsvägen (in) Cirkulationsplats (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 1329 / 94 Från in ut: 526 / 13 Figur 4 Sträckning Lätta / Tunga fordon Färg Via Köpmansgatan Järnvägsgatan 72 / 3... Via Strömgatan 454 / 10 14
5 Genomfartsflöden Nordväst Sydost Från; Till; Norra Järnvägsgatan (in) Cirkulationsplats (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning söderut: 1243 / 63 Från in ut: 246 / 6 Figur 5 Sträckning Lätta / Tunga fordon... Via Järnvägsgatan 246 / 6 6 Genomfartsflöden Sydost Nordväst Från; Till; Cirkulationsplats (in) Norra Järnvägsgatan (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 3441 / 217 Från in ut: 221 / 3 Figur 6 Sträckning Lätta / Tunga fordon... Via Järnvägsgatan 221 / 3 15
7 Genomfartsflöden Nordväst Sydost Från; Till; Götarpsvägen (in) Cirkulationsplats (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning söderut: 1004 / 46 Från in ut: 85 / 2 Figur 7 Sträckning Lätta / Tunga fordon... Via Smedjegatan Järnvägsgatan 85 / 2 8 Genomfartsflöden Sydost Nordväst Från; Till; Cirkulationsplats (in) Götarpsvägen (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 3441 / 217 Från in ut: 85 / 3 Figur 8 Sträckning Lätta / Tunga fordon... Via Järnvägsgatan Smedjegatan 85 / 3 16
9 Genomfartsflöden Nordväst Syd Från; Till; Götarpsvägen (in) Anderstorpsvägen (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning söderut: 1004 / 46 Från in ut: 84 / 2 Figur 9 Sträckning Lätta / Tunga fordon... Via Smedjegatan Köpmansgatan 80 / 2... Via Kungsgatan Strömgatan 2 / 0... Via Smedjegatan Järnvägsgatan Strömgatan 2 / 0... Via Kungsgatan Järnvägsgatan Köpmansgatan 0 / 0 10 Genomfartsflöden Syd Nordväst Från; Till; Anderstorpsvägen (in) Götarpsvägen (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 1329 / 94 Från in ut: 55 / 8 Figur10 Sträckning Lätta / Tunga fordon... Via Köpmansgatan Smedjegatan 46 / 6... Via Strömgatan Kungsgatan 2 / 0... Via Strömgatan Järnvägsgatan Smedjegatan 5 / 2... Via Köpmansgatan Järnvägsgatan Kungsgatan 2 / 0 17
11 Genomfartsflöden Nord Syd Från; Till; Långgatan (in) Anderstorpsvägen (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 1308 / 49 Från in ut: 11 / 2 Figur 11 Sträckning Lätta / Tunga fordon Färg Via Smedjegatan Järnvägsgatan Strömgatan 2 / 0... Via Smedjegatan Köpmansgatan 9 / 2 12 Genomfartsflöden Syd Nord Från; Till; Anderstorpsvägen (in) Långgatan (ut) Totalt antal Lätta / Tunga fordon per dygn: Vid in-punkt riktning norrut: 1329 / 94 Från in ut: 16 / 0 Figur 12 Sträckning Lätta / Tunga fordon Färg Via Strömgatan Järnvägsgatan Smedjegatan 2 / 0... Via Köpmansgatan Smedjegatan 14 / 0 18
2.3 Trafikflöden och hastigheter 2.3.1 ledning Nedanstående tabell visar uppmätta fordonsflöden och hastigheter i respektive mätpunkt under vecka 14. Tabellen visar genomsnittsflöden per dygn i respektive mätpunkt för hela veckan respektive genomsnittsflöden under vardagsdygnen i mätperioden. Då mätningarna utförts under april månad bör flödet för hela mätperioden ligga mycket nära respektive mätpunkts årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Medelhastigheten i tabellens sista kolumn avser endast personbil utan släp och är ett snitt för hela mätperioden. Den efterföljande kartan illustrerar var i tätorten mätningarna utförts. 2.3.2 Resultat från trafikmätning i centrala Gnosjö Mätperiod 2003-04-04 2003-04-14 Mätplats Genomsnitt per dygn Tot. / varav tung trafik Genomsnitt per vardagsdygn Tot. / varav tung trafik Medelhastighet Km/h (personbil) 1 Långgatan 2017 / 78 2168 / 81 50,0 2 Långgatan 1263 / 35 1381 / 52 46,4 3 Järnvägsgatan 2366 / 71 2458 / 93 40,0 4 Järnvägsgatan Helgdygn saknas pga. bortfall 7164 / 454 33,5 5 Strömgatan 1470 / 111 1731 / 147 49,5 6 Köpmansgatan Helgdygn saknas pga. bortfall 1734 / 71 44,4 7 Anderstorpsvägen 2534 / 122 2705 / 156 50,8 8 Götarpsvägen 909 / 45 948 / 60 58,9 9 Storgatan 931 / 15 1007 / 24 21,1 10 Kungsgatan 3820 / 262 4541 / 387 54,0 11 Kungsgatan 4262 / 268 4856 / 357 53,2 12 Järnvägsgatan 3078 / 209 3429 / 277 45,8 13 Järnvägsgatan 2614 / 223 3167 / 347 59,4 19
2.3.3 Trafikmätningspunkter i centrala Gnosjö 8 1 2 3 11 10 9 6 7 5 4 12 13 Figur 2.3.1. Trafikmätningspunkter i Gnosjö tätort. Vid genomförandet av nummerskrivningen bemannades punkterna 1 7. 20
2.4 Bristanalys 2.4.1 ledning Det övergripande intrycket av trafiksituationen i Gnosjö är att det mesta förefaller fungera väl, utan några allvarligare störningar i form av köer eller trängsel, vilket är förståeligt med tanke på tätortens storlek och det väl utbyggda vägnätet. Under våra upprepade besök i Gnosjö har vi dock kunnat observera en del brister i trafikmiljön som, om de åtgärdades, skulle kunna bidra till bättre flyt i trafiken samt till ökad tillgänglighet för fler trafikantgrupper. I detta kapitel redogör vi för dessa observationer, innan vi i ett senare kapitel kommer att lämna förslag på tänkbara lösningar, för att åstadkomma en förbättrad trafikmiljö i Gnosjö tätort. 2.4.2 Tillgänglighet för oskyddade trafikanter Tillgängligheten är god för dem som reser med bil till centrum. Ett väl utbyggt vägnät med fina breda vägar borgar för god framkomlighet, vilket tillsammans med ett stort utbud av parkeringsplatser gör att det är lätt att ta sig till och från en målpunkt i centrala Gnosjö med bil. Samtidigt riskerar ett omfattande vägnät och stora parkeringsytor bidra till att skapa barriärer och försämrad tillgänglighet för de trafikanter som inte tar sig fram med bil. God tillgänglighet för alla trafikantgrupper är en förutsättning för att stadskärnan skall kunna fortleva och utvecklas. Samtidigt är det av stor betydelse för stadskärnans attraktivitet att biltrafiken inte dominerar och av den anledningen skrämmer bort folk från använda centrum. Att finna den ultimata balansen mellan tillgänglighet och god miljö, framkomlighet, bekvämlighet, skönhet och trevnad är en planeringsuppgift. Figur 2.4.1. Cykelväg längs Järnvägsgatan söder om centrum Vi har kunnat observera hur det på vissa håll i tätorten finns mycket fina och välplanerade gång- och cykelvägar. Ett bra exempel finns längs Järnvägsgatans sträckning från Tråddragaregatan och söderut (figur 2.4.1). Längs denna sträcka passerar förhållandevis många fordon varje dygn och kommunen har därför valt att anlägga en ny gång- och cykelväg på gatans 21
norra sida. Cykelbanan är separerad från körbanan med en bred plantering och passagerna över körbanan är hastighetssäkrade med farthinder, vilket tillsammans genererar ökad trafiksäkerhet och ökad trygghetskänsla. Även längs Järnvägsgatans sträckning norrut från cirkulationsplatsen finns bra cykelbanor, på vissa sträckor på båda sidor av gatan och då som separerad från körbanan på gatans norra sida. Till skillnad från sträckan söder om cirkulationsplatsen är övergångsställena längs denna norra del av Järnvägsgatan inte hastighetssäkrade. Detta i kombination med förhållandevis höga trafikflöden gör att många gångtrafikanter och cyklister sannolikt upplever passager över Järnvägsgatan som otrygga. Figur 2.4.2. Smedjegatan riktning söderut mot passagen över järnvägen. På andra håll i tätorten är förutsättningarna att cykla och ta sig fram till fots sämre. Vi har bland annat observerat hur det saknas gång- och cykelbana längs delar av Smedjegatan och att anslutningen till gång- och cykelbanorna på Järnvägsgatan därför blir riskabla (figur 2.4.2). Eftersom det saknas någon annan passage över järnvägen är det troligt att människor upplever det som komplicerat att ta sig med cykel eller till fots från områden norr om järnvägen till centrum. Längs Köpmansgatan saknas idag cykelbanor, vilket gör att cyklisterna hänvisas till körbanan, där konflikter med övriga fordon lätt uppstår i den täta trafiken på denna gata. För de gående finns trottoar på båda sidor av gatan, men antalet övergångsställen är i vårt tycke för få. Idag finns två, icke-hastighetssäkrade, övergångsställen över Köpmansgatan (figur 2.4.3 nedan). Båda dessa ligger nära anslutningen till Järnvägsgatan, vilket gör att många av de boende i bostadsområdet väster om Köpmansgatan tvingas till otrygga passager då de skall ta sig över gatan till centrum. Det är därför troligt att Köpmansgatan av många upplevs som en barriär mellan bostadsområdet och centrum. 2.4.3 Barns och funktionshindrades tillgänglighet När det gäller tillgänglighet för trafikantgrupperna barn, äldre och funktionshindrade har vi inte gjort någon utförlig inventering, utan endast översiktligt bedömt dessa trafikanters förutsättningar att ta sig fram via tätortens gång- och cykelvägar. Vi har redan tidigare påpekat hur gång- och cykelvägen söderut på Järnvägsgatan separerats från körbanan med plantering, samtidigt som övergångsställena hastighetssäkrats. En riktlinje att gå efter när det gäller barns säkerhet i trafiken är att hastigheten bör vara begränsad till 30 km/h på de sträckor där trottoaren inte är separerad från körbanan, medan det på övriga sträckor bör finnas en separering 22
mellan gång- och körbanan. Längs större vägar som Långgatan, Smedjegatan, Köpmansgatan, där hastigheten är skyltad till 50 km/h och där man med utgångspunkt i bostadsområdenas läge kan anta att barn cyklar och går i ganska stor omfattning, saknas idag separering mellan gångväg och körbana. Längs dessa sträckor samt längs Järnvägsgatan vid centrum är barn dessutom hänvisade till otrygga övergångsställen vid passager över gatan. Figur 2.4.3. Köpmansgatan riktning söderut från anslutningen mot Järnvägsgatan Rörelsehindrade och synskadade trafikanter är, tillsammans med barn, i högre grad än övriga trafikanter beroende av att övergångsställen utformas så att de är både användbara och trygga. Avsaknad av övergångsställen på flera av de viktigare länkarna i tätortens vägnät innebär att dessa trafikanter får svårt att ta sig till och från olika målpunkter. Vår bedömning efter en översiktlig inventering är att få av tätortens övergångsställen uppfyller kraven som funktionshindrade ställer för att kunna använda sig av dem. Som ovanstående bild (figur 2.4.3) illustrerar är beläggningen på flera gång- och cykelbanor i själva centrum förhållandevis ojämn och dåligt underhållen, vilket begränsar framkomligheten för synskadade och rörelsehindrade trafikanter. På andra håll, bl. a längs Järnvägsgatan och Långgatan, har vi dock kunnat konstatera att beläggningen på gång- och cykelvägen är förhållandevis bra. 2.4.4 Problemområden i vägnätet Som redan konstaterats är Gnosjö i princip förskonat från allvarligare trafikstörningar. Vi har dock tittat på några av de områden i centrala Gnosjö där det trots allt uppträder störningar av ett eller annat slag. Ett av dessa områden är Järnvägsgatans sträckning mellan cirkulationsplatsen och korsningen mot Strömgatan (figur 2.4.4). Detta är en mycket kort sträcka, där tätortens högsta trafikintensitet (drygt 7160 fordon/dygn) i kombination med låga hastigheter och en stor andel vänstersvängande trafik, medför att trafiken i norrgående körfält ibland blir närmast stillastående under perioder då trafikmängderna är som störst. 23
Figur 2.4.4. Korsningen Järnvägsgatan Strömgatan, riktning söderut. Ett annat problemområde som vi identifierat är Köpmansgatans sträckning från anslutningen mot Järnvägsgatan, förbi anslutningen till Regeringsgatan (se figur 2.4.3 ovan samt 2.4.5 nedan). De konflikter som ibland uppträder längs denna sträcka beror i huvudsak på de många målpunkterna längs båda sidor av gatan, där flera anslutande vägar, utfarter och parkeringar inbjuder till mycket svängande trafik. En försvårande omständighet är dessutom att vägen svänger strax söder om infarten till Storgatan, vilket i kombination med att vägen stiger, gör att vänstersvängande trafik in mot Storgatan och andra angränsande gator och parkeringsplatser kan ha svårt att upptäcka mötande trafik. Figur 2.4.5. farten till Postens parkering på Köpmansgatan Vidare har vi i den parkeringsutredning som genomfördes under hösten 2002 konstaterat hur parkering sker regelbundet längs gatans västra sida på vissa platser, vilket bidrar till att framkomligheten och sikten längs gatan, och på trottoaren i de fall parkeringen sker där, begränsas. 24
Avslutningsvis har vi upplevt att dagens trafiksystem i Gnosjö inte är tillräckligt informativt. Det är svårt för förstagångsbesökaren att hitta till centrum via de infarter och med hjälp av de skyltar som finns idag. Dessa problem förstärks dessutom av att centrumkärnan i stor utsträckning saknar de karaktärsdrag som vanligtvis definierar centrum i en tätort, vilket gör att besökaren inte har några tydliga tecken att leta efter på väg in mot centrum. Detta kan samtidigt bidra till att trafikanter väljer fel väg och på så vis bidrar till att skapa ett större trafikarbete och ökad genomfartstrafik på de utsatta länkarna, än vad som är nödvändigt i tätorten. 25
3 Åtgärdsförslag 3.1 ledning I detta kapitel diskuteras olika förslag på åtgärder i tätortens infrastruktur, som skulle kunna generera en bättre trafiksituation i centrala Gnosjö. gångspunkten för denna diskussion är den föregående bristanalysen samt resultaten från de trafikmätningar som genomförts inom ramen för uppdraget. Tanken är att i denna diskussion lyfta fram trafiksystemets brister så som vi upplever dem samt diskutera vad de föreslagna lösningarna skulle kunna få för effekter. Samtidigt är det viktigt att ha i åtanke att ombyggnaden av centrum i hög grad berör både trafikanter och boende. Det känns därför angeläget att ta in synpunkter och förslag till förbättringar från kommuninvånarna, innan man inleder eventuella projekteringsarbeten. En intervjuundersökning i syfte att kartlägga invånarnas åsikter om trafiksäkerhet, trafikmängd, funktionalitet, trafikmiljö, tillgänglighet och estetik i Gnosjö tätort, bör därför genomföras innan man går vidare med utvecklingen av tätortens trafiksystem. 3.2 Åtgärder för ökad tillgänglighet för oskyddade trafikanter 3.2.1 ledning Dagens system av gång- och cykelbanor måste anses som ofullständigt, vilket påpekats i den föregående bristanalysen. Genom åtgärder i detta system kan tillgängligheten för fotgängare och cyklister kraftigt förbättras, inte minst genom ökad trygghet och trafiksäkerhet. Gnosjö tätort är till ytan så pass liten att det bör vara möjligt att ta sig vart man än önskar, utan att använda bil. Detta förutsätter dock att det inte existerar svårpasserade och farliga barriärer på vägen. 3.2.2 Övergångsställen Vår uppfattning är att det idag finns för få övergångsställen längs några av de viktigare gatorna samt att de övergångsställen som finns i tätorten inte är trafiksäkra, med undantag för den åtgärdade sträckan av Järnvägsgatan. Åtgärder bör därför inriktas mot att skapa fler säkra gångpassager, framför allt på Köpmansgatan, samt att göra dessa och redan existerande övergångsställen trafiksäkra genom hastighetsdämpande åtgärder. Med fler passager över Köpmansgatan och Järnvägsgatan ökar tillgängligheten till centrumkärnan, samtidigt som trafikrytmen på dessa gator förändras och får karaktären av lokalgata. Resultatet av en sådan förändring kan bli att en del av dagens genomfartstrafik på dessa länkar flyttar över till Strömgatan och Långgatan samt att en del av de konflikter som uppstår vid utfarter och korsningar längs Köpmansgatan kan undvikas. Naturligtvis bör detta arbete ske med hänsyn till de dimensionerande brukargrupperna barn, äldre och funktionshindrade, som alla ställer specifika krav på hur gångpassager över vägen skall utformas för att de skall bli trafiksäkra och användbara. Viktiga detaljer i detta arbete är hastighetssäkring med hjälp av farthinder eller med trafiksignaler samt möjligheten att orientera sig med hjälp av ljud och fysisk information såsom kanter, taktila plattor och avvikande material. 26
3.2.3 Gång- och cykelvägar Bristerna i gång- och cykelvägnätet är som mest påtagliga längs Köpmansgatan, där cyklisterna är hänvisade till körbanan och därigenom bidrar till att skapa en trafiksituation som inbjuder till konflikter mellan olika trafikanter och fordon. Kommunen har sedan tidigare utrett möjligheterna till en ny gång- och cykelväg längs Köpmansgatan och sedan januari 2002 finns ett antaget planprogram för sträckan. Vår uppfattning är att denna cykelväg bör ligga på gatans centrumsida samt att den bör ansluta till nuvarande gång- och cykelväg på Järnvägsgatans södra sida. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigt att gång- och cykelvägen tydligt separeras från körbanan längs hela sträckan, antingen med gräs, stenläggning, planteringar eller genom en kombination av planteringar och parkeringsplatser. Dessutom är det viktigt att korsningarna med infarter och anslutande vägar utformas på ett trafiksäkert sätt. Figur 3.2.1 Köpmansgatans anslutning mot Järnvägsgatan Ett annat problem är förutsättningarna att ta sig från bostadsområdena norr om järnvägen, till centrum och bostadsområdena söder om järnvägen. Passagen över järnvägen vid Smedjegatan är inte komplett, i det att det saknas markerad gång- och cykelväg längs delar av sträckan samt att anslutningen till Järnvägsgatans gång- och cykelväg är otrygg. En ny passage under järnvägen, från Långgatan till stationsområdet, har diskuterats och skulle kraftigt förbättra tillgängligheten till centrum för de boende norr om järnvägen. Gång- och cykelbanan längs Långgatans södra sida är bred och väl tilltagen och i dess östligaste del separerad från körbanan. Med ett undantag saknas dock trygga passager över till bostadsområdena på gatans norra sida, varför en tunnel under järnvägen behöver kompletteras med fler övergångsställen över Långgatan. Dessutom behöver passagerna över Järnvägsgatan hastighetssäkras för att göra hela sträckan in till centrum trygg. Vid anläggning av nya gång- och cykelvägar är det återigen viktigt att hänsyn tas till de dimensionerande brukargrupperna. För att uppfylla de krav som funktionshindrade ställer på utformningen av gång- och cykelvägar krävs bland annat att gångbanan och cykelvägen separeras från varandra, helst genom att olika material används på respektive bana samt genom en tydlig kantmarkering. Dessutom krävs, bland annat, att valet av material på gångbanan sker med hänsyn till funktionshindrades förutsättningar att förflytta sig samt att eventuella avbrott eller förändringar markeras med avvikande material (se figur 3.2.2 nedan). 27
Figur 3.2.2. Exempel på separering mellan gång- och körbana 3.3 Åtgärder i vägnätet 3.3.1 ledning Dagens vägnät är väl utbyggt och tätorten är i allt väsentligt förskonad från större trafikrelaterade problem. Som bristanalysen konstaterat finns det dock vissa områden där det uppstår störningar, samtidigt som det finns skäl att titta på förslag till åtgärder för att förbättra det som redan fungerar. 3.3.2 Centrum Vi har inte lyft fram själva centrum som ett problemområde i vår bristanalys och anser inte heller att trafiksituationen på gatorna i själva centrumkärnan är problematisk. I den parkeringsutredning som föregick denna trafikutredning lyftes problemen med att bilar parkerar på ytor som inte är avsedda för parkering fram. Trafiksituationen som sådan påverkas dock inte i någon större omfattning av detta. Det är dock troligt att centrum och dess karaktär som stadskärna har mycket att vinna på att Storgatan, delen mellan Köpmansgatan och Bankgatan, stängdes för trafik och gjordes om från dagens gårdsgata till en renodlad gågata. Ur trafiksynpunkt skulle det sannolikt innebära att mer trafik skulle leta sig in i centrum via i första hand Bankgatan och Regeringsgatan samt att parkeringsplatserna vid Posten, ICA och Konsum skulle få ta emot fler bilar. Samtidigt skulle det innebära att vänstersvängande trafik in på Storgatan undviks och därigenom skulle en av konfliktsituationerna längs Köpmansgatan försvinna. 3.3.3 Korsningen mellan Järnvägsgatan och Strömgatan Bristanalysen har pekat på de störningar som uppstår vid Järnvägsgatans anslutning till Strömgatan under vissa tider på dygnet. Dessa störningar kan rimligtvis härledas till att det rör sig om en mycket kort sträcka, med hög trafikintensitet och låga hastigheter, där en relativt stor andel av trafiken svänger vänster. Valet av strategi för att åtgärda detta problem beror rimligtvis på planerna för vägnätet i övrigt. En relativt okomplicerad lösning skulle vara att bredda norrgående körfält på Järnvägsgatan mellan cirkulationsplatsen och korsningen samt göra det möjligt för två bilar att stå i bredd längs en längre sträcka på Strömgatan in mot korsningen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dock tillrådigt att man kompletterar en sådan breddning med anläggande av mittrefuger och tillfredsställande belysning i korsningen, för att på så vis minska riskerna för konflikter mellan svängande och övrig trafik. En sådan lösning skulle kunna kompletteras med åtgärder vid Strömgatans korsning mot Bankgatan, för att på så vis leda in mer trafik till centrumkärnan via Bankgatan, i stället för via Järnvägsgatan. Om 28
trafikflödena på Strömgatan ökar i framtiden kan det dock krävas mer avancerade lösningar för att komma till rätta med tendenserna till köbildning i korsningen mot Järnvägsgatan. Figur 3.3.1 Järnvägsgatan, riktning norrut vid korsningen mot Strömgatan 3.3.4 Järnvägsgatan Vi har tidigare lyft fram problemet med att dagens gångpassager över Järnvägsgatan inte är hastighetssäkrade. Behovet av trygga övergångsställen kommer sannolikt att öka ytterligare i framtiden, inte minst med tanke på att en passage under järnvägen planeras, samtidigt som diskussioner förs om utvecklingen av ett resecentrum vid nuvarande stationsområdet, vilket tillsammans skulle generera fler passager över Järnvägsgatan. Det är därför angeläget att hastighetsdämpande åtgärder genomförs vid dagens övergångsställen. I kommunens framtidsplaner för centrala Gnosjö har man lyft fram möjligheterna att förlänga nuvarande Hotellplan till järnvägsstationen (figur 3.3.2), i form av en upphöjd torgliknande yta som således skulle korsa Järnvägsgatan. En sådan yta måste rimligtvis utformas så att trafiken på Järnvägsgatan passerar torgytan på fotgängarnas villkor. Sammantaget skulle nämnda åtgärder för att trygga övergångsställena och skapa en torgliknande yta över Järnvägsgatan vid anslutningen mot Hotellplan, resultera i ökad säkerhet och ökad tillgänglighet för fotgängare och cyklister. Samtidigt begränsas framkomligheten med bil något då hastigheterna sänks och gatans karaktär förändras till mer av en lokalgata än en huvudled. En sådan utveckling skulle förstärkas ytterligare om man dessutom smalnade av gatan för att ge utrymme åt planteringar för att separera gång- och cykelbanan från körbanan på gatans södra sida. Det är därför rimligt att tro att en del av dagens genomfartstrafik på gatan därmed skulle flyttas över till Långgatan och Strömgatan samt att fler fordon på väg in till centrum via cirkulationsplatsen skulle välja Bankgatan, i stället för att köra via Järnvägsgatan upp mot Köpmansgatan. 29
Figur 3.3.2. Hotellplan idag, sedd från Järnvägsstationen 3.3.5 Köpmansgatan Behovet av nya övergångsställen längs Köpmansgatan har redan diskuterats, liksom behovet av en ny gång- och cykelväg längs gatans centrumsida. En smalare gata med plats för parkeringar på åtminstone ena sidan, tillsammans med hastighetsdämpande åtgärder i form av exempelvis avsmalningar eller upphöjningar vid övergångsställena, bör rimligtvis resultera i att gatans karaktär som huvudled och genomfartsgata förändras. Åtgärder av detta slaget, med huvudsyftet att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten för gående och cyklister, genererar samtidigt lägre hastigheter och försämrad framkomlighet för bilisterna längs den aktuella sträckan. Samtidigt kan antagligen en del av de konflikter som uppstår idag undvikas om dessa åtgärder genomförs. De risker som idag finns i samband med vänstersväng in mot centrum respektive bostadsområdet på gatans västra sida diskuterades kort i bristanalysen. Liknande risker finns naturligtvis för dem som skall ta sig ut på Köpmansgatan från angränsande gator eller parkeringsplatser. Dessa risker minskar med lägre hastigheter. Det är även troligt att trafikmängderna på gatan kan komma att minska något till följd av dessa åtgärder, eftersom genomfartstrafik i viss utsträckning flyttas över till Strömgatan, samtidigt som fler antagligen väljer andra vägar såsom Bankgatan in till centrumkärnan, speciellt om Storgatan skulle göras om till gågata. Trafiksäkerheten ökar därigenom ytterligare, både för oskyddade trafikanter och för bilister. 3.3.6 Strömgatan över korsningen mot Järnvägsgatan, som diskuterats i ett ovanstående avsnitt, kan vi utifrån dagens trafiksituation inte se något behov av åtgärder för att förändra trafiksituationen på Strömgatan. Det är dock sannolikt att åtgärder i korsningen mot Järnvägsgatan samt de olika åtgärder som diskuterats för Köpmansgatan och Järnvägsgatan, kan medföra att trafiken på Strömgatan ökar. Idag passerar drygt 1 700 fordon under ett vardagsdygn och det kan antagligen uppstå ett behov av bredda gatan något i framtiden för att möta den trafikökning som kan tänkas ske på gatan. Vi har även antytt att trafiken in mot centrum via Bankgatan kan komma att öka till följd av de olika åtgärder vi diskuterat. Det är dock svårt att uttala sig om vilka 30
trafikmängder det kan komma att röra sig om, samtidigt som det naturligtvis är möjligt för kommunen att styra detta med hjälp av vägvisning och utformning. Om ambitionen är att göra Bankgatan till huvudentrén in till centrumkärnan, kommer trafikflödena sannolikt att öka en hel del. En sådan inriktning skulle antagligen kräva en ombyggnad av korsningen mot Strömgatan. Figur 3.3.3 Strömgatan, riktning mot korsningen vid Järnvägsgatan 3.3.7 Framtida förändringar i trafiksystemet Läroverksgatan Vägverket Konsult har tidigare utrett möjligheterna att stänga Läroverksgatan för trafik förbi Bäckaskolan. De mätningar som utfördes i samband med denna utredning, i februari år 2000, visar att genomfartstrafiken på Läroverksgatan under ett dygn uppgick till 80 fordon i vardera riktningen. Dessa 160 fordon skulle således söka sig till andra vägar, troligen Järnvägsgatan, om Läroverksgatan stängdes för genomfartstrafik. Mätningarna visar vidare hur den trafik som lämnar och hämtar barn vid Bäckaskolan vid det aktuella tillfället uppgick till totalt 210 fordon per dygn. Av dessa kommer 142 fordon in på Läroverksgatan norrifrån och övriga 68 söderifrån. Eftersom vi inte vet något om den här trafikens ursprung och slutliga mål, eller vilka vägar den väljer på vägen till och från Läroverksgatan, är det naturligtvis svårt att föreslå några konkreta åtgärder i trafiksystemet för att motverka eventuella bieffekter av att Läroverksgatan stängs för trafik. Den genomfartstrafik som flyttar till andra gator är av begränsad omfattning och kan knappast motivera några omfattande åtgärder på Järnvägsgatan. I samband med utredningen av Läroverksgatan presenterades dock förslag på hur gång- och cykeltrafik till Bäckaskolan kan göras säkrare och mer attraktivt, för att på så vis minska behovet av biltransport till skolan. Det är möjligt att åtgärder för att försvåra för biltrafiken, i kombination med åtgärder för att främja gång- och cykeltrafik, kan resultera i att färre skjutsar sina barn till skolan, vilket i sin tur skulle kunna innebära att eventuella bieffekter till följd av att Läroverksgatan stängs för genomfartstrafik uteblir. Ny förbindelse Ågatan - Strömgatan I samband med utredningen av Läroverksgatan har även möjligheten att ansluta Ågatan till Strömgatan diskuterats. Syftet med denna åtgärd skulle vara att den trafik som idag går på Läroverksgatan, och som har sitt ursprung eller målpunkt söder och väster om centrum, skulle 31
slippa köra via Järnvägsgatan och cirkulationsplatsen vid anslutningen mot Kungsgatan. Vi kan idag inte säga något om hur många av de fordon som idag färdas på Läroverksgatan som kommer ifrån eller skall vidare till Strömgatan, men det är rimligt att utgå ifrån att det stora flertalet av den trafik som skulle komma att använda en förbindelse mellan Strömgatan och Ågatan skulle vara genomfartstrafik till Järnvägsgatan. Det är samtidigt sannolikt att en förhållandevis stor andel av denna trafik skulle vara lastbilar på väg till och från industriområdena i västra delen av tätorten. Trafiken på Ågatan skulle således öka avsevärt från dagens nivå om en ny anslutning byggdes, varför omfattande åtgärder längs gatan och vid dess anslutning mot Järnvägsgatan skulle bli nödvändiga. En risk med att bygga ut Ågatan för genomfartstrafik är att detta i viss mån motverkar de åtgärder som planeras för säkrare gång- och cykeltrafik längs med Läroverksgatan, eftersom passagen över Ågatan genast skulle bli mer otrygg. Det är samtidigt svårt att kunna uttala sig om behovet av en anslutning mellan Ågatan och Strömgatan, liksom det är svårt att bedöma nyttan av densamma, då vi inte kan säga något om hur trafiken som idag färdas på Strömgatan fördelar sig mellan Kungsgatan och Järnvägsgatan söder om cirkulationsplatsen. Det är med andra ord svårt att ha någon bestämd uppfattning om huruvida storleken på de positiva effekter, som kan tänkas uppstå till följd av en ny anslutning, står i paritet till kostnaderna, såväl ekonomiska som ekologiska, för det arbete som skulle krävas. Ny förbifart Läroverksgatan - Strömgatan Kommunen har även diskuterat möjligheterna att bygga en ny väg för att därigenom leda bort trafik från Järnvägsgatan längs sträckan mellan cirkulationsplatsen och södra anslutningen till Läroverksgatan. Tanken är att en sådan väg även skulle ha en förgrening upp mot Strömgatan, bland annat för att leda den tunga trafiken som skall till och från Skogslund förbi centrum och bort från bostadsområdena längs Järnvägsgatan. Idag passerar drygt 3 400 fordon på denna sträcka av Järnvägsgatan under ett genomsnittligt vardagsdygn. Av dessa utgör den tunga trafiken 8 % (277 st.). Tidigare insatser längs Järnvägsgatan har inriktats mot att begränsa genomfartstrafiken samt mot att sänka hastigheten längs gatan, vilket bland annat skett genom hastighetsdämpande åtgärder vid övergångsställen och genom avsmalning av gatan. Våra mätningar visar att medelhastigheten för de personbilar som passerar strax söder om Rosendalsgatan uppgår till 45,8 km/h. Den tunga trafiken passerar samma plats med en genomsnittshastighet av 42,3 km/h. Vi kan idag inte säga något om var trafiken som färdas på denna del av Järnvägsgatan utgår i från, men mätningar visar att en sydligare sektion av Järnvägsgatan har liknande trafikmängder (ca 250 färre totalt, men ca 70 fler tunga fordon). Vi har inte heller tillräckligt med information för att kunna säga något om vart denna trafik tar vägen längre norrut. Med utgångspunkt i den information som idag finns tillgänglig är det därför svårt att förespråka eller förkasta förslaget att bygga en förbifart förbi stadsdelen Hornabo. Under våra besök i tätorten har vi dock inte upplevt trafiken på den här delen av Järnvägsgatan som problematisk, utan de åtgärder som gjorts i syfte att öka trafiksäkerheten längs sträckan verkar ha fått önskvärd effekt. Det förefaller därför mer realistiskt att primärt satsa på liknande åtgärder längs resterande del av Järnvägsgatan upp mot cirkulationsplatsen, snarare än att bygga en helt ny väg genom skogsområdet väster om Hornabo och över Töllstorpsån till Strömgatan. Beroende på kommunens planer för tätortens fortsatta expansion kan ovanstående slutsats naturligtvis tvingas revideras. Läget kan ju förändras om kommunen väljer att upplåta mark norr om Köpmansgatan, i anslutning till Skogslund, eller längre söderut längs Anderstorpsvä- 32
gen, för nya etableringar av verksamheter eller bostäder. Om den tunga trafiken skulle öka i omfattning till följd av att industriområdena vid Skogslund eller vid Idrottsvägen växer, kan det naturligtvis bli aktuellt att leda om trafiken på en ny väg. 3.3.8 Slutsatser och förslag på ytterligare utredningar Vår uppfattning är att kommunen primärt bör satsa på åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och tillgängligheten för oskyddade trafikanter i centrala Gnosjö. De förslag vi lämnat här fokuserar i huvudsak på utbyggnad av nätet av gång- och cykelvägar samt åtgärder i utbudet av övergångsställen i tätorten. Dessa åtgärder bör indirekt få de effekter som kommunen strävar efter när det gäller att flytta delar av genomfartstrafiken från Köpmansgatan och Järnvägsgatan till Långgatan och Strömgatan. Åtgärderna bör dessutom resultera i att såväl Köpmansgatan som Järnvägsgatan integreras i stadskärnan på ett bättre sätt, vilket förhoppningsvis kan bidra till att stadskärnans karaktär blir tydligare. När det gäller åtgärder i vägnätet är det framför allt vid korsningen mellan Strömgatan och Järnvägsgatan som vi upplever att det är befogat att göra några omfattande satsningar för att försöka lösa de problem som uppstår. Vi har även förespråkat att man går vidare med förslaget att stänga Storgatan för trafik, vilket vi tror skulle bidra ytterligare till att stärka stadskärnans karaktär som centrum i tätorten. Övriga åtgärder kan i de flesta fall relateras till diskussionen om insatser för att förbättra tillgängligheten för oskyddade trafikanter. De förslag vi lämnat kommer antagligen resultera i att framkomligheten med bil försämras på några gator, men förhoppningsvis kan det även innebära att trafiksäkerheten ökar och trafikrytmen blir lugnare genom centrum. Det material vi samlat på oss i detta uppdrag har hjälpt oss att skapa en bild av trafiksituationen i Gnosjö, men arbetet har även väckt nyfikenhet och öppnat ögonen för andra typer av utredningar, som i vårt tycke borde utföras för att bättre förstå trafiksituationen i tätorten. Vi presenterar därför dessa funderingar här, med förhoppningen att vi därigenom kan väcka kommunens nyfikenhet inför dessa problemställningar. Vi har förespråkat åtgärder för att förbättra för oskyddade trafikanter i tätorten. Vi har dock inte klart för oss hur många som verkligen väljer att ta sig fram till fots eller med cykel. En mätning av hur många som cyklar på olika länkar i tätorten skulle ge ett värdefullt underlag för en fortsatt diskussion om var åtgärderna skulle göra störst nytta. Dessa mätningar skulle även kunna fungera som utgångspunkt för att värdera effekterna av olika åtgärder genom uppföljningsmätningar efter genomförandet. Vidare skulle en grundlig inventering av utbudet av cykelvägar och dess standard kunna tjäna som grund för det fortsatta planeringsarbetet med att skapa ett långsiktigt hållbart resande i tätorten. Med en grundläggande vetskap om cykelvägarnas läge, omfattning och beskaffenhet kan man sedan gå vidare och upprätta en utförlig cykelplan för tätorten. Syftet med en sådan cykelplan skulle vara att i planarbetet ge möjlighet att reservera mark för nödvändiga och strategiska cykelstråk samt att tjäna som grund för val av byggnadsåtgärder och prioriteringar av drift och underhåll. Vi har berört förslaget om att bygga en ny väg förbi Hornabo och då konstaterat att vi idag inte har tillräckligt med information om vilka start- och målpunkter trafiken längs den aktuella delen av Järnvägsgatan har. Mätningar i syfte att spåra den trafik som passerar denna sträcka av Järnvägsgatan för att se var fordonen kommer ifrån och vart sedan tar vägen, skulle ge viktig information om huruvida det är befogat att satsa på en sådan förbifart. 33