Trafikutredning Hille

SAMHÄLLSBYGGNAD GÄVLE Trafikutredning Hille Upprättad av Sweco Society AB Gäller för Antal sidor 37 Diarie nr Beslutad av Datum 2018-03-13 0

Innehållsförteckning 1 Inledning 3 1.1 Bakgrund 3 1.2 Styrande kommunala dokument 5 2 Analys av nuläge 6 2.1 Befintliga byggnationer och gatumiljöer 6 2.2 Gång- och cykelförbindelser 6 2.3 Kollektivtrafikförsörjning 8 2.4 Vägnät 9 2.5 Motorfordonsflöden 9 3 Planer för ytterligare exploatering 12 3.1 Norra Hille, område A och B 12 3.2 Södra Hille, område C och D 12 4 Planernas konsekvenser för de olika trafikslagen och trafiksystemet om inga åtgärder görs i trafiksystemet 14 4.1 Norra Hille, område A och B 14 4.1.1 Gång- och cykeltrafik 14 4.1.2 Kollektivtrafik 14 4.1.3 Biltrafik 15 4.2 Södra Hille, område C och D 18 4.2.1 Gång- och cykeltrafik 18 4.2.2 Kollektivtrafik 18 4.2.3 Biltrafik 18 5 Förslag till åtgärder 21 5.1 Behov av anslutningar till övergripande gång- och cykelnät 21 5.1.1 Norra Hille, område A och B 21 5.1.2 Södra Hille, område C och D 23 5.2 Behov av anpassningar för kollektivtrafiken 24 5.2.1 Norra Hille, område A och B 24 5.2.2 Södra Hille, område C och D 24 5.3 Behov av anpassningar för motorfordonstrafiken inkl. gatusektioner 25 5.3.1 Norra Hille, område A och B 25 5.3.2 Södra Hille, område C och D 30 5.4 Åtgärder utifrån efterfrågan på parkering 35 5.4.1 Norra Hille, område A och B 36 5.4.2 Södra Hille, område C och D 36 6 Förslag till handlingsplan 37 1

Författare: Lotta Fritz, Sara Johansson och Isak Jakobsson (Sweco) Projektering: Mats Sikström (Sweco) Kontaktperson Gävle kommun: Jakob Rönnberg Kontaktperson Sweco: Lotta Fritz Leveransdatum: 13 mars 2018 2

1 Inledning Gävle kommun utvecklas och växer vilket medför ett behov av planering för utbyggnad av ny bebyggelse. En av de stadsdelar i Gävle som är aktuell för utveckling av ny bostadsbebyggelse är Hille som är beläget cirka 7 kilometer norr om de centrala delarna av staden, se Figur 1. Figur 1. Orientering av stadsdelen Hille i Gävle tätort. Källa: Gävle kommun 1.1 Bakgrund En ökad exploatering ställer högre krav på bland annat infrastrukturen och trafiksituationen. I Gävle kommuns trafikstrategi 2008 beskrivs trafiksystemet vara en viktig del som bidrar till utvecklingen av en attraktiv och hållbar stad. Gävle kommun vill trots bebyggelseutvecklingen i Hille behålla den nuvarande karaktären på trafiksystemet och inte tillskapa breda och högtrafikerade genomfarter som i sin tur riskerar att attrahera en ökad mängd motorfordon. Det är därför viktigt att fortsätta arbeta för en god tillgänglighet i trafiksystemet för samtliga trafikslag. Tänkbara områden för utveckling med ny bostadsbebyggelse i Hille finns längs med Nedre vägen/frideborgsvägen samt omkringliggande områden, totalt fördelat på fyra olika platser, se Figur 2. Nedre vägen/ Frideborgsvägen har idag karaktären av en mindre landsbygdsväg vilket kommunen vill bygga vidare på så långt det är möjligt. För att utreda dessa frågor genomför Gävle kommun, genom Samhällsbyggnad Gävle, en trafikutredning inom berörda delar av stadsdelen Hille. 3

Figur 2. Utbyggnadsområden (A-D) som hanteras i trafikutredningen. 4

1.2 Styrande kommunala dokument Gävle kommun har i sin trafikstrategi ( Del 1 vision och mål antagen av kommunfullmäktige 2008-03-03, Del 2 handlingsplan antagen av kommunstyrelsen 2014) tagit fram en definition på restidskvot som en indikator på måluppfyllelsen för målet Placering av bostäder och verksamheter ska i första hand göras utifrån tillgång till användbar kollektivtrafik : En annan planeringsförutsättning som vi anser viktig att följa i framtiden är att restidskvoten mellan buss och bil från nya bostäder bör vara mindre än 1,5. Det får alltså bara ta 1,5 ggr så lång tid att ta bussen jämfört med att ta bilen (tar det 20 minuter med bilen får det ta max 30 minuter med bussen från dörr till dörr) för att bussen ska vara attraktiv att använda. År 2015 bör minst 50 procent av alla nya bostäder uppfylla detta och år 2025 bör siffran vara 70 procent. I Gävles översiktsplan ( Översiktsplan Gävle stad 2025 antagen av kommunfullmäktige 27 april 2009) anges motsvarande för cykeltrafik: Vid planering av nya bostäder bör restiden med cykel ta maximalt 50 procent längre tid än med bilen till viktiga målpunkter. Med detta som grund bör det planeras för att säkerställa god tillgänglighet till kollektivtrafik samt goda förbindelser för cykeltrafik till viktiga målpunkter vid de föreslagna utbyggnadsområdena. Inget av områdena ligger dock i direkt anslutning till någon nuvarande busshållplats, vilket kräver god planering och anpassning för att göra kollektiv-trafiken attraktiv. 5

2 Analys av nuläge 2.1 Befintliga byggnationer och gatumiljöer Stadsdelen Hille är belägen norr om Gävle med ett avstånd på cirka 7 kilometer till Gävle centrum. År 2016 var den totala folkmängden i Hille 6 795 personer. För de delar av Hille som ansluter till trafikutredningens utbyggnadsområden fördelar sig invånarantalet enligt Figur 3. A B C D Figur 3. Fördelning av folkmängd fördelat per delområde (Nykokod) och ålder. Av Översiktsplan (ÖP) för Gävle stad 2025 framgår att de boende i stadsdelen Hille bland annat framfört synpunkter om att det är viktigt att bevara jordbrukskaraktären och närheten till naturen i stadsdelen. Det finns även önskemål om att förbättra kollektivtrafiken samt att utveckla gång- och cykelförbindelserna mellan Hille-Björke och centrum. Inom utredningsområdet finns målpunkter som exempelvis idrottsplats, skola och förskolor. Översiktsplanen pekar även ut ett behov av nya säkra passager för gång- och cykeltrafikanter över eller under Björkevägen vid korsningen med Hillevallsvägen resp. i jämnhöjd med Hille IP/Idrottsallén. Idag består berörda delar av Hille av småskalig bebyggelse som är anpassad till omgivningarna t.ex. med dess jordbrukslandskap. För fortsatt exploatering i stadsdelen föreslår kommunen i översiktsplanen attraktiva villaområden. Ny bostadsbebyggelse bedöms kunna främja bättre service och kommunikationer i stadsdelen. 2.2 Gång- och cykelförbindelser I Gävle kommuns cykelplan från 2010 är visionen bland annat att det ska vara lätt, säkert och tryggt att cykla i Gävle. Längs till exempel Hillevägen, Terrassvägen och Idrottsallén finns idag främst cykelvägar separerade med svackdiken, se Figur 4. Längs delar av Hillevägen finns även cykelbana separerad med kantsten. Övriga vägar som är betydelsefulla för trafikutredningen saknar separerade cykelförbindelser. Längs Hillevägen finns flera övergångsställen, cykelpassager och cykelöverfarter i plan. Övervägande del av dessa passager är för trafikanttyp gång, cykel och moped men ett par passager är för trafikanttyp gång, se Figur 5. Även på Idrottsallén finns ett markerat övergångsställe. 6

A B C D Figur 4. Gång- och cykelförbindelser i Hille. Källa: NVDB (Nationell VägDataBas), hämtat 2018-01-08. I figuren kategoriseras både cykelvägar och cykelbanor som cykelbanor. Trafikanttyp gång A Trafikanttyp gång B Övergångsställe Idrottsallén C D Figur 5. Gång- och cykelpassager i Hille. Källa: NVDB, hämtat 2018-01-08 7

2.3 Kollektivtrafikförsörjning Inom området för trafikutredningen finns främst hållplatser längs med Hillevägen, se Figur 6. Busslinje 3 trafikerar stadsdelen Hille via Hillevägen medan busslinje 25 trafikerar Björkevägen med hållplats i anslutning till korsningen med Hillevallsvägen, hållplats Hille. Tallbacksskolan trafikeras av skolskjuts med linjenummer 195. A B C D Tallbacksskolan Figur 6. Busshållplatser i Hille. Källa: NVDB, hämtat 2018-01-08 Busslinje 3 trafikerar Hille med kvartstrafik på vardagar cirka kl. 05.30-17.30 och därefter tjugominuterstrafik fram till cirka kl. 20.30. I början och slutet av trafikdygnet, cirka kl. 05.00-05.30 respektive cirka kl. 20.30-02.00 trafikeras linjen med halvtimmestrafik. På lördagar går bussarna i halvtimmestrafik cirka kl. 05.30-02.00, med undantag för cirka kl. 10.00-16.00 då tjugominuterstrafik gäller. På söndagar trafikeras Hille med halvtimmestrafik hela trafikdygnet cirka kl. 05.30-02.00. Busslinje 25 trafikerar hållplats Hille på Björkevägen med cirka 25 30 minuters trafik på vardagar under morgonens och eftermiddagens maxtimmar, cirka kl. 07-10 respektive kl. 15-17. Före kl. 07, mitt på dagen samt efter kl. 17 till trafikdygnets slut (kl. 23 respektive kl. 01 på fredagar) trafikeras linjen i huvudsak med entimmestrafik. På helgerna trafikeras linjen vanligen varannan timme kl. 08-01, med något glesare intervall på förmiddagarna. 8

Det totala antalet påstigande på hållplatserna längs Hillevägen (linje 3) är enligt statistik från Region Gävleborg cirka 125 000 påstigande per år, dock med en något vikande trend för 2017 jämfört med de tidigare åren. Vid hållplats Hille (linje 25) uppgick antalet påstigande till cirka 1 550 år 2017. Vid Tallbacksskolan, som endast trafikeras med skolskjuts linje 195 i nuläget, registrerades drygt 1 500 påstigande år 2017. 2.4 Vägnät Vägarnas bredd samt högsta tillåtna hastighet inom berörda delar av Hille varierar, se Tabell 1 (samt Figur 7 för gatunamnen). Tabell 1. Huvudsakliga vägar som är aktuella i trafikutredningen. Vägnamn Vägbredd (körbana) Högsta tillåtna hastighet Björkevägen 9 9,5 meter 80 km/h Bygränsvägen 5 5,5 meter 30 km/h Frideborgsvägen 4 7 meter 30 km/h förbi Hille IP, i övrigt 50 km/h (bredden ökar successivt i riktning söderut) Hillevägen 7 8 meter 30 km/h under vardagar vid Milboskolan och Varvaskolan, i övrigt 50 km/h Idrottsallén 7 meter 30 km/h Nedre vägen 4 4,5 meter 50 km/h Terrassvägen 7,5 9 meter 30 km/h 2.5 Motorfordonsflöden Gävle kommun har genomfört trafikmätningar på ett flertal platser runt om i Hille under perioden 2010 2015, se Figur 7. Dessutom finns en mätning gjord på Björkevägen från år 2007. I de fall uppgifter om andelen tung trafik finns tillgängliga är detta angivet som en procentuell andel av den totala trafiken. 9

Figur 7. Trafikflöden i Hille 2010 2015. Källa: Gävle kommun Trafikflödet på Björkevägen är totalt 4 420 fordon per årsmedeldygn (uppmätt år 2007), varav 9 procent utgörs av tung trafik. Längs Hillevägen finns mätningar gjorda vid olika tidpunkter. 10

Ungefär i höjd med Milboskolan uppmättes trafiken till cirka 2 400 fordon per årsmedeldygn år 2011 och ungefär i höjd med Terrassvägen mättes trafiken till knappt 4 300 fordon per årsmedeldygn år 2014. På Hillevallsvägen har trafiken uppmätts till cirka 1 940 fordon/dygn (här är mätåret okänt). I övrigt finns ett antal mätpunkter i olika bostadsområden som alla pekar på att matning sker till Hillevägen för vidare transport framförallt söderut mot de centralare delarna av Gävle, eftersom trafikflödet i den södra delen av Hille är högre än i den norra delen. Trafikflödet på Björkevägen och den södra delen av Hillevägen är ungefär lika stora, men Hillevägen är anpassad för lägre flöden och har en lägre hastighetsgräns. För att bevara den nuvarande karaktären på Hillevägen är det viktigt att inte öka trafiken alltför mycket med tillkommande bebyggelseutveckling. 11

3 Planer för ytterligare exploatering Enligt Gävle kommun finns planer på utveckling av ny bostadsbebyggelse på fyra platser i Hille, se Figur 8. 3.1 Norra Hille, område A och B De aktuella områdena ligger längs med Nedre vägen: Område A (i jämnhöjd med Bygränsvägen). Kommunen pekar ut området som lämpligt för 10 15 radhus. Därtill finns positiva förhandsbesked och planbesked för två småhustomter direkt norr om område A. Antal tillkommande boende i området som helhet kan förväntas bli cirka 30 45 personer. 1 Område B (i jämnhöjd med Arentvägen). Privat exploatör planerar för 20 40 radhus och villor. Antal tillkommande boende i området kan förväntas bli cirka 45 110 personer. 3.2 Södra Hille, område C och D De aktuella områdena ligger längs med Terrassvägen (område C) respektive på det nuvarande växthus-/handelsträdgårdsområdet mellan Frideborgsvägen och Björkevägen (område D): Område C. Kommunen pekar ut området som lämpligt för 20 25 radhus. Antal tillkommande boende i området kan förväntas bli cirka 45 70 personer. Område D. Privat exploatör planerar för 100 150 radhus och lägenheter. Antal tillkommande boende i området kan förväntas bli cirka 160 400 personer, beroende på i vilken grad området byggs ut och med vilken typ av bostäder (uppskattat spann baserar sig på mellan 100 lägenheter och 150 radhus). 1 Uppskattning av tillkommande antal boende utgår ifrån statistik från SCB om antalet personer per hushåll i Gävle kommun under 2016. Av denna statistik framgår fördelningen 2,3 2,7 personer/småhus och 1,6 1,9 personer/lägenhet i flerbostadshus. 12

Figur 8. Utbyggnadsområden (A-D) som hanteras i trafikutredningen. 13

4 Planernas konsekvenser för de olika trafikslagen och trafiksystemet om inga åtgärder görs i trafiksystemet Detta avsnitt fokuserar på vilka konsekvenser som kan förväntas i trafiksystemet om inte några större åtgärder genomförs. Vissa mindre anpassningar måste ändå genomföras för att det ska vara möjligt att knyta de aktuella utbyggnadsområdena till befintligt trafiksystem. 4.1 Norra Hille, område A och B 4.1.1 Gång- och cykeltrafik Restidskvoten på 1,5 uppfylls varken för område A eller B i nuläget, se definition i kapitel 1.2. Befintliga gång- och cykelförbindelser bedöms kunna hantera den tillkommande trafiken från utbyggnadsområdena. Utan några åtgärder hänvisas fotgängare och cyklister till Nedre vägen för att ta sig mot befintliga förbindelser i öst-västlig riktning, såsom Idrottsallén och Terrassvägen söder om de aktuella områdena, vilket kan innebära relativt långa vägar för gångoch cykeltrafik som ska nå vissa målpunkter längre västerut i Hille. Nedre vägen och dess förlängning Frideborgsvägen kan även nyttjas för vidare anslutning söderut, t.ex. mot Tallbacksskolan för skolelever och mot Gävle för framförallt cyklister. 4.1.2 Kollektivtrafik Restidskvoten på 1,5 uppfylls varken för område A eller B, se definition i kapitel 1.2. Område A kan kollektivtrafikförsörjas främst via hållplatserna Hillevallsvägen, Bygränsvägen och Milboskolan, lite beroende på var anslutning från området placeras. Avstånd till närmsta busshållplats är cirka 200 550 meter, se Figur 9. Det kortare avståndet förutsätter en gen gångförbindelse från området och Bygränsvägen. Område B bedöms främst kunna kollektivtrafikförsörjas via hållplatserna Milboskolan och Prästvägen. Lutningen antas vara för stor för att hållplatsen Arentvägen, som ligger närmast området fågelvägen, ska kunna vara ett realistiskt alternativ. Avstånd till närmsta busshållplats är cirka 800 1 250 meter, se Figur 9. 14

Figur 9. Principskiss över avstånd (det verkliga gång- och cykelavståndet) mellan utbyggnadsområdena och befintliga busshållplatser. 4.1.3 Biltrafik Från område A bedöms huvuddelen av all fordonstrafik gå norrut via Nedre vägen och Hillevallsvägen vilket illustreras med heldragen linje i Figur 10. Endast i de fall då de har specifika målpunkter vid exempelvis Hille IP eller längre söderut bedöms enstaka fordon köra söderut på Nedre vägen vilket illustreras med streckad linje. Beroende på målpunkter längre söderut i Hille bedöms det även tänkbart att dessa trafikanter färdas norrut på Nedre vägen och tar sig via Hillevallsvägen och Hillevägen söderut då de vägarna har betydligt högre standard än Nedre vägen. 15

Figur 10. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område A. Från område B bedöms motorfordonstrafiken i huvudsak färdas söderut på Nedre vägen för att i höjd med Hille IP svänga västerut mot Idrottsallén och Hillevägen vilket illustreras med heldragen linje i Figur 11. Enstaka fordon kan potentiellt fortsätta vidare på Frideborgsvägen mot Tallbacksskolan eller istället färdas norrut längs Nedre vägen om de har målpunkter norr om Hillevallsvägen, vilket illustreras med streckade linjer. Dessa flöden bedöms dock vara väldigt låga. 16

Figur 11. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område B. Till följd av den föreslagna bebyggelseutvecklingen inom områdena A och B bedöms biltrafiken öka med cirka 125 240 bilar per årsmedeldygn. En grov bedömning av fördelningen är att 40 70 fordon färdas norrut på Nedre vägen och vidare på Hillevallsvägen mot Björkevägen medan 85 170 fordon färdas söderut, varav 75 150 fordon svänger av på Idrottsallén och 10 20 fordon fortsätter Frideborgsvägen söderut. Nedre vägen är idag väldigt smal, 4 4,5 meter bred, och inte anpassad till några större trafikvolymer. Nuvarande standard möjliggör endast möte mellan motorfordon och fotgängare/cyklister, dock inte med någon god standard. Trafiken på Idrottsallén kommer att öka vilket ger negativ påverkan för redan befintlig bebyggelse längs denna gata. Idrottsalléns körbana är i nuläget 7 meter bred. Gång- och 17

cykelväg finns separerad med avskiljande remsa mot körbanan. Idrottsallén bedöms kunna hantera trafikökningen bättre än Nedre vägen. Frideborgsvägen är smal, i likhet med Nedre vägen. Med hänvisning till att endast enstaka bilresor till följd av en bebyggelseutveckling inom områdena A och B bedöms komma att gå denna väg, innebär bebyggelseutvecklingen ingen större förändring av trafiksituation på Frideborgsvägen jämfört med idag. 4.2 Södra Hille, område C och D 4.2.1 Gång- och cykeltrafik Restidskvoten på 1,5 uppfylls för område C och för den sydvästra delen av område D, se definition i kapitel 1.2. Goda gång- och cykelförbindelser finns för område C längs stråket Nedre vägen- Frideborgsvägen genom ett relativt lågt trafikflöde för biltrafik på Frideborgsvägen (blandtrafik) i kombination med befintlig gång- och cykelväg längs Terrassvägen fram till Frideborgsvägen. Om även område D tillkommer (särskilt vid ett scenario utan andra anslutningar för motorfordonstrafiken) kommer biltrafiken att öka på Frideborgsvägen, vilket försämrar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på den smala vägen. 4.2.2 Kollektivtrafik Restidskvoten på 1,5 uppfylls för område C och för den sydvästra delen av område D, se definition i kapitel 1.2. Avstånd till närmsta busshållplats för område C är cirka 350 500 meter (hållplats Prästvägen), se Figur 9. Område D är för busshållplats i linjetrafik hänvisad till hållplats Prästvägen (cirka 500 800 meter) och för skoltrafik kan hållplats Tallbacksskolan nås på cirka 300 550 meter. 4.2.3 Biltrafik Från område C bedöms all fordonstrafik gå västerut via Terrassvägen vidare mot Hillevägen, se heldragen linje i Figur 12. På Hillevägen förväntas trafiken i stor utsträckning färdas i riktning söderut mot Gävle. Området kan anslutas mot Terrassvägen antingen via befintlig anslutningsväg till grustaget (väster om korsningen med Fältstensvägen) alternativt genom att tillskapa en korsning i höjd med Fältstensvägen. Det bedöms inte troligt att fordonstrafik från område C tar sig ut vidare i trafiksystemet via någon annan anslutning från området varför inga alternativ visas med streckade linjer. 18

Figur 12. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område C. Med nuvarande trafiksystem är trafiken från område D i huvudsak hänvisad till att färdas på Frideborgsvägen norrut till Hille IP där den kan svänga västerut mot Idrottsallén och Hillevägen, se heldragen linje i Figur 13. Att leda trafiken på Frideborgsvägen söderut förbi Tallbacksskolan bedöms inte vara någon bra och hållbar lösning, varken ur ett framkomlighetseller trafiksäkerhetsperspektiv. Utan några ytterligare begränsningar bedöms ändå delar av trafiken färdas söderut på Frideborgsvägen. Figur 13. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område D om inga åtgärder vidtas i trafiksystemet. 19

Till följd av de föreslagna exploateringarna inom områdena C och D bedöms biltrafiken öka med cirka 315 740 bilar per årsmedeldygn. Det stora intervallet beror på osäkerheten beträffande såväl typ av bebyggelse som faktiskt antal nya bostäder. Det högre talet bygger på full exploatering med 25 radhus i område C och 150 radhus/villor i område D medan det lägre intervallet baseras på 20 radhus i område C respektive 100 lägenheter i område D. En grov fördelning av dessa är att 85 105 fordon färdas västerut på Terrassvägen och vidare mot Hillevägen. På Frideborgsvägen bedöms 170 470 fordon färdas norrut till Hille IP där de sedan tar Idrottsallén mot Hillevägen, medan 60 160 fordon bedöms färdas söderut mot Tallbacksskolan. Från båda områdena antas tre fjärdedelar ha målpunkter i riktning mot Gävle medan en fjärdedel kör norrut på Hillevägen genom Hille. Frideborgsvägen är i nuläget inte anpassad för dessa trafikvolymer med sin skiftande bredd på 4 7 meter. (Vägen är bredast i söder för att smalna av successivt fram till Hille IP). Nuvarande standard möjliggör endast att motorfordon möter fotgängare och cyklister, dock inte med någon god standard. Korsningen mellan Frideborgsvägen och anslutande gång- och cykelväg från Terrassvägen riskerar att bli en konfliktpunkt. Trafiken på Idrottsallén bedöms komma att öka kraftigt vilket ger negativ påverkan för redan befintlig bebyggelse längs denna gata. Idrottsallén är i nuläget 7 meter bred. Gång- och cykelbana finns separerad med avskiljande remsa mot körbanan. Denna gata bedöms kunna hantera trafikökningen bättre än Frideborgsvägen. Även genom Hille bedöms trafiken komma att öka vilket påverkar framkomligheten och trafiksäkerheten genom tätorten. Trafiken på Hillevägen söder om Terrassvägen beräknas öka med cirka 235 555 fordon per årsmedeldygn medan trafiken på Hillevägen norr om Idrottsallén beräknas öka med cirka 75 185 fordon per årsmedeldygn. 20

5 Förslag till åtgärder 5.1 Behov av anslutningar till övergripande gång- och cykelnät 5.1.1 Norra Hille, område A och B Det finns stora svårigheter i att ansluta område A och B mot Hillevägen för gång- och cykeltrafik då lutningarna är väldigt stora på platserna. Enligt VGU 2 är största önskvärda lutning 5 procent och största godtagbara lutning 8 procent. Från område A ger en gen dragning av gång- och cykelväg lutningar på klart över 9 procent som lägst. Principskissen, se Figur 14, visar vilka åtgärder för gång- och cykelvägen som skulle behöva till för att komma ned på 8 procents lutning. Ett alternativ är att förlänga gång- och cykelvägen enligt grön eller orange linje, där man fyller upp med material på delar av sträckan i det orange alternativet för att slippa den branta avslutningen som gul linje representerar. Då intilliggande fastigheter redan är anslutna mot sträckan finns en viss, om än liten, risk för problem vilket kan kräva extra åtgärder, samtidigt är det ett relativt smalt utrymme och en skillnad på ca 1 % vilket gör att det bedöms vara möjligt att genomföra även om exakt utformning inte detaljstuderats i detta skede. 2 Vägar och gators utformning (Publikation 2015:086, Krav för vägars och gators utformning) 21

A Figur 14. Principskiss över möjliga gång- och cykelförbindelser från område A mot Hillevägen, med lutningar i procent. Höjdskillnaden skapar stora svårigheter att ansluta område B till befintligt gång- och cykelnät. I principskissen, se Figur 15, illustreras hur en gen gång- och cykelanslutning skulle hamna på lutning kring 16,5 19 procent beroende på var den dras. För att åstadkomma förbindelser på maximalt 8 procents lutning krävs stora omvägar vilket illustreras i grönt. 22

B Figur 15. Principskiss över möjliga gång- och cykelförbindelser från område B mot Hillevägen, med lutningar i procent. Ett alternativ till ovan presenterade lösningar för fotgängare och cyklister för att förbinda utbyggnadsområdena A och B med Hillevägen, liksom för att ta sig mot centrala Gävle, är att i större utsträckning nyttja Nedre vägen fram till befintliga anslutningar mot Hillevägen. För att säkerställa god trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter längs Nedre vägen krävs att anslutningar mot utbyggnadsområdena och korsningspunkter med motorfordonstrafik utformas med hastighetssäkring. Alternativet gör dock att oskyddade trafikanter får längre väg till t.ex. närmsta busshållplats vid Hillevägen jämfört med åtgärder enligt Figur 14 och Figur 15. Ur trafiksäkerhetssynpunkt kan en tänkbar åtgärd även vara att separera gång- och cykeltrafiken från biltrafiken längs Nedre vägen, särskilt på sträckan söderut från område B fram till Hille IP. Risk finns dock att Nedre vägens karaktär förstörs vid en sådan åtgärd när vägrummet (inkl. körbana, svackdike och gång- och cykelväg) ges en större skala än vad det har idag. Tänkbar anpassning av sektionen för Nedre vägen för bland annat gång- och cykeltrafik presenteras i 5.3.1.1 och 5.3.1.2. 5.1.2 Södra Hille, område C och D Utbyggnadsområde C rekommenderas att anslutas mot befintlig gång- och cykelbana på Terrassvägens norra sida. Beroende på var utbyggnadsområdet kopplas mot Terrassvägen behöver befintlig skiljeremsa eventuellt öppnas upp för en passage men detta bedöms som en liten och okomplicerad åtgärd. 23

Utbyggnadsområde D föreslås kopplas mot Frideborgsvägen där oskyddade trafikanter kan ansluta mot befintliga gång- och cykelvägar. Idag finns en gång- och cykelanslutning mellan Frideborgsvägen och Terrassvägen som möjliggör åtkomst till Hillevägen. Det är även möjligt för dessa trafikanter att nyttja Frideborgsvägen söderut mot Tallbacksskolan (för t.ex. skolelever) och vidare mot Gävle. Tänkbara anpassningar av sektionen för gång- och cykeltrafik på Frideborgsvägen presenteras i 5.3.2.1 och 5.3.2.2, beroende vilka på åtgärder för biltrafik som gång- och cykelåtgärderna kombineras med. 5.2 Behov av anpassningar för kollektivtrafiken 5.2.1 Norra Hille, område A och B Det bedöms inte lämpligt eller möjligt att addera någon ny busslinje längs Nedre vägen sett till dess nuvarande utformning. Det gör att båda utbyggnadsområdena får långt till närmsta busshållplats, särskilt tydligt är detta för område B. För att överbrygga detta avstånd så gott det går och underlätta för bussresandet bör parkeringsplatser för cykel tillskapas nära busshållplatser. I kommunens trafikstrategi (Trafikstrategi, del 2 handlingsplan, Gävle kommun 2014) fastslås att det är viktigt med bra cykelparkering nära målpunkten och vid bytesmöjlighet till kollektivtrafiken. I kommunens parkeringspolicy (Parkeringstal för cykel och bil, Gävle kommun 2014) anges klassning av parkeringsytor och funktionskravet för cykelparkering. Det lägsta funktionskravet för cykelparkering klass 1 är parkering med ramlåsning. Detta är grundkravet för fasta ställ och det som i normalfallet ska komma i fråga. 5.2.2 Södra Hille, område C och D En ny hållplats föreslås för linje 25 på Björkevägen i höjd med utbyggnadsområde D. Hållplatsen skulle möjliggöra snabba och smidiga resor in mot centrala Gävle. Restiden från den befintliga hållplatsen Hille längre norrut på Björkevägen till centrala Gävle är 13 minuter. Restiden från en ny hållplats i höjd med område D till centrala Gävle skulle bli cirka 11 12 minuter vilket gör att restidskvoten uppfylls för området. Om en ny anslutning för fordonstrafik anläggs på Björkevägen föreslås hållplatsen placeras nära denna annars kan hållplatsen placeras något längre söderut närmare själva utbyggnadsområdet, se princip i Figur 16. Figur 16. Princip för ny busshållplats längs Björkevägen med alternativa placeringar För att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter rekommenderas att en trafiksäker passage anläggs för åtkomst till hållplatsläget på östra sidan av Björkevägen, förslagsvis en planskild sådan. Som anges i kapitel 2.1 pekar Gävle kommuns översiktsplan ut ett behov av nya säkra passager för gång- och cykeltrafikanter över eller under Björkevägen även om de platser 24

som diskuteras är något lägre norrut. Detaljutformning för en ny passage behöver studeras vidare i kommande skede. 5.3 Behov av anpassningar för motorfordonstrafiken inkl. gatusektioner 5.3.1 Norra Hille, område A och B Längs Nedre vägen krävs åtgärder för att hantera den tillkommande fordonstrafiken från de föreslagna utbyggnadsområdena A och B. Vid full utbyggnad av område A och B bedöms det krävas stora om- eller nybyggnationer till en hög kostnad och med stort intrång som följd, vilket klart motverkar de av Gävle kommun uppsatta målen. I avsnitt 5.3.1.1 och 5.3.1.2 redovisas två alternativa åtgärder för Nedre vägen. Den skyltade hastigheten föreslås generellt justeras till 40 km/h för de sträckor som efter åtgärd innebär att biltrafik samsas med gång och cykeltrafik, så kallad blandtrafik. 5.3.1.1 Breddning av Nedre vägen med separat gång- och cykelväg Nedan visas typsektion (se Figur 17) och plankartor för typsektionen (utbredning i plan för det vägområde som redovisas i typsektionen Figur 18, Figur 19 och Figur 20) för hur Nedre vägen på olika delsträckor skulle kunna breddas upp för att möjliggöra mötande fordonstrafik på befintlig väg. Gång- och cykeltrafik föreslås separeras från motorfordon med svackdike. Åtgärden kräver ett bredare vägområde än idag. I typsektionen nedan redovisas en breddning åt öster men det har inte utretts i detta skede vilken sida som är mest lämplig. Den befintliga vägen på 4 4,5 meter skulle i förslaget breddas till en sektion på 11 meter, med 5,5 meter bred körbana och 3 meter bred GC-väg med svackdike samt stödremsor. Denna körbanebredd är den minsta tillåtna enligt VGU 3 och kräver godkännande av väghållaren. Förslaget innebär en trafiksäker lösning då motorfordon och oskyddade trafikanter är separerade från varandra. Särskilt på delsträckan mellan område B och Hille IP kan det vara mer motiverat då biltrafikflödet är större på denna del av Nedre vägen. Samtidigt innebär förslaget att vägområdet behöver utökas och att vägen blir ett tydligare inslag i området som delvis ändrar karaktär och därmed delvis motverkar de aspekter som har lyfts av Samhällsbyggnad Gävle. Figur 17. Typsektion för breddning av Nedre vägen med separat gång- och cykelväg (GC-väg). 3 Vägar och gators utformning (Publikation 2015:086, Krav för vägars och gators utformning) 25

B Figur 18. Plankarta för typsektion för breddning av Nedre vägen med separat gång- och cykelväg, söder om område B. Grön linje är svackdike, bred gul linje är körbana inkl. stödremsor, smal gul linje är gång- och cykelväg inkl. stödremsor. 26

B Figur 19. Plankarta för typsektion för breddning av Nedre vägen med separat gång- och cykelväg, norr om område B. Grön linje är svackdike, bred gul linje är körbana inkl. stödremsor, smal gul linje är gång- och cykelväg inkl. stödremsor. 27

A Figur 20. Plankarta för typsektion för breddning av Nedre vägen med separat gång- och cykelväg, förbi område A. Grön linje är svackdike, bred gul linje är körbana inkl. stödremsor, smal gul linje är gång- och cykelväg inkl. stödremsor. 28

5.3.1.2 Breddning av Nedre vägen med gång- och cykeltrafik på vägren För att anpassa Nedre vägen utifrån utbyggnationen i område A och B och samtidigt bevara vägens nuvarande karaktär i så hög utsträckning som möjligt är ett förslag att bredda den nuvarande vägens sektion från 4 4,5 meter till 6,5 meter, se Figur 21. Vägen kan då utformas med en 3 meter bred körbana i mitten med vägren på 1,3 meter på vardera sidan som i huvudsak används av fotgängare och cyklister. Körbanan och vägrenen avskiljs med en 0,2 meter bred målning och på vardera sidan om vägen anläggs även 0,25 meter breda stödremsor. Den föreslagna sektionen möjliggör att två bilar kan mötas genom att tillfälligt nyttja vägrenen och passera varandra. Detta motsvarar vägtypen bygdeväg 4 som Trafikverket testar på flera platser i Sverige för att på sikt kunna föra in i VGU. Figur 21. Typsektion för breddning av Nedre vägen med gång och cykel på vägren, motsvarande vägtypen bygdeväg (se fotnot 4). Det saknas i nuläget större erfarenhet av denna vägtyp som ännu befinner sig på utvärderingsnivån i Sverige. Innan man fattar ett eventuellt beslut om att gå vidare med vägtypen bör man därför invänta utvärdering av dess effekter. På den aktuella sträckan bedöms åtgärder krävas för att uppnå god hastighetsefterlevnad om bydgevägen skulle byggas. Ett exempel på åtgärd för att reducera hastigheten är avsmalningar av typen timglas där biltrafiken leds mot mitten av vägbanan medan fotgängare och cyklister ges utrymme på vägrenen vid sidan av avsmalningarna. För att öka trafiksäkerheten rekommenderas även belysning längs sträckan. Figur 22. Exempel på dubbelsidig avsmalning Även om man beslutar sig för att gå vidare med gång- och cykeltrafik på vägren krävs annan typ av separering förbi Hille IP där det kommer att fortsätta förekomma motorfordonstrafik även om man begränsar denna i övrigt på Nedre vägen/frideborgsvägen. På en delsträcka förbi Hille IP rekommenderas därför att man ändå nyttjar den bredare separerade sektionen enligt 5.3.1.1. för att säkerställa en trafiksäker lösning för oskyddade trafikanter. 4 Bygdeväg utformas med två vägrenar på vardera sida om körbanan, som främst är avsedda för cyklister och gående, men får tillfälligt användas av bilar och andra motorfordon. I mitten finns en dubbelriktad körbana som har plats för en bil. Bygdeväg används på vägar med ett årsmedeldygnsflöde under 2 000 fordon och med hastighetsbegränsning på max 70 km/h. Se även Trafikverkets infoblad: https://www.trafikverket.se/contentassets/6314106200f74789a3d793b42294b9cc/bygdevag-broschyr_low.pdf 29

Vägtypen bedöms inte lämplig att gå vidare med vid en utbyggnad över de nivåer som diskuteras i kommunens översiktsplan, det vill säga 5-15 bostäder vid utbyggnadsområde B. Vid högre utbyggnad än detta rekommenderas en separering av trafikslag. 5.3.2 Södra Hille, område C och D För att kunna hantera den tillkommande trafiken vid en utbyggnad av framförallt område D krävs någon form av åtgärd i vägnätet. Frideborgsvägen kan antingen smalnas av för att bara anpassas för oskyddade trafikanter alternativt breddas jämfört med nuläget för att separera oskyddade trafikanter från motorfordon. Flera andra alternativ har diskuterats, bland annat att öppna upp ny utfart mot Björkevägen eller att förlänga Terrassvägen mot område D. Det har även förts diskussioner om att kombinera dessa båda åtgärder. Åtgärderna kan även komma övriga utbyggnadsområden till nytta, framförallt område C men även område B. I avsnitt 5.3.2.1 och 5.3.2.2 redovisas tänkbara alternativa åtgärder för Frideborgsvägen. I avsnitt 5.3.2.3, 5.3.2.4 och 5.3.2.5 redovisas tänkbara alternativa åtgärder för att ansluta område D till omgivande vägnät. Åtgärderna för Frideborgsvägen går i viss utsträckning att kombinera med åtgärderna för anslutningsvägar till område D. 5.3.2.1 Avsmalning av Frideborgsvägen Ett alternativ är att endast tillåta gång- och cykeltrafik på Frideborgsvägen och det föreslås i så fall att denna smalnas av något jämfört med nuläget för att anpassa mot den trafik och de trafikvolymer som är aktuella på vägavsnittet. Alternativet innebär att vägområdet kan smalnas av något jämfört med nuläget och att viss hårdgjord yta kan tas bort, se Figur 23. Fördelar med detta alternativ är att det är en tydlig satsning på framkomlighet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter jämfört med biltrafik. Då motorfordonstrafik begränsas bibehålls vägens nuvarande karaktär som en mindre väg i delvis skogsmiljö. Alternativet som enskild åtgärd löser inte framkomligheten för motorfordonstrafiken till område D utan måste kombineras med någon av åtgärderna i avsnitt 5.3.2.3, 5.3.2.4 eller 5.3.2.5. Korsningspunkter med motorfordonstrafik måste utformas på ett säkert sätt så att det inte riskerar att skapa trafikfarliga situationer på en väg som i övrigt är anpassad för oskyddade trafikanter. Tillgängligheten till befintlig bostadsfastighet i södra delen av område D måste tillgodoses. En möjlig lösning är att bevilja dispens för denna trafik på Frideborgsvägen. För att inte skapa potentiellt trafikfarliga miljöer bör dock planering inriktas mot att säkerställa att även denna fastighet ansluts till tillfartsvägar från område D för att undvika biltrafik på en väg som i övrigt enbart är för oskyddade trafikanter. Figur 23. Typsektion för avsmalning av Frideborgsvägen som gång-och cykelväg. 30

5.3.2.2 Breddning av Frideborgsvägen Ett alternativ till att smalna av Frideborgsvägen är att bredda upp denna och separera oskyddade trafikanter från motorfordonstrafiken. Förslaget innebär att befintligt vägområde på 7 meter breddas till totalt 12,5 meter varav körbanan utgör 7 meter och GC-vägen 3 meter, se Figur 24. Förslaget innebär en trafiksäker lösning då motorfordon och oskyddade trafikanter är separerade från varandra. Samtidigt innebär förslaget att vägområdet behöver utökas och att vägen blir ett tydligare inslag i området som delvis ändrar karaktär och därmed delvis motverkar de aspekter som lyfts av Samhällsbyggnad Gävle. Figur 24. Typsektion för breddning av Frideborgsvägen med separat GC-väg. 5.3.2.3 Ny utfart öppnas från område D mot Björkevägen Ett förslag som diskuterats är att koppla område D mot Björkevägen, se Figur 25 för princip. Att ansluta område D genom en ny korsningspunkt på Björkevägen och samtidigt förbjuda biltrafik från område D längs Frideborgsvägen skulle lösa tillgängligheten för detta enskilda område och motverka att trafiken till och från området skapar framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem i övriga Hille. Det är samtidigt inte en önskvärd lösning att bara ansluta ett enda område till en ny trafikplats utan någon koppling mot bebyggelsen i övrigt då det skulle isolera område D från resterande delar av Hille. Figur 25. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område D om ny anslutning öppnas mot Björkevägen. 31

Nedan visas en principiell skiss i plan för hur en anslutning mot Björkevägen kan utformas, se Figur 26. Den gula sträckan på Björkevägen visar på den del av befintlig väg som bedöms behöva byggas om. Exakt utformning på anslutningen mot utbyggnadsområdet hanteras i senare skede då gatustrukturen inom utbyggnadsområdet är fastlagd. D Figur 26. Ungefärlig placering av ny avfart från Björkevägen 5.3.2.4 Ny utfart öppnas från område D mot Terrassvägen För att knyta område D till övriga Hille finns även ett alternativ att förlänga Terrassvägen mot Frideborgsvägen. En förlängning av Terrassvägen skulle koppla samman område D med den övriga bebyggelsen i Hille, se Figur 27. Anslutning mot område D kan utformas på olika sätt beroende på hur gatunätet planeras inom området. Principskissen syftar till att åskådliggöra att all trafik ansluter mot Terrassvägens förlängning. Figur 27. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område D om ny anslutning öppnas mot Terrassvägen. 32

Samma sektion på 13,5 meter föreslås som för den befintliga Terrassvägen med körbana på 7 meter och separat gång- och cykelväg på 2,5 meter separerad med svackdike samt stödremsor, se Figur 28. Fördelar är att detta ger en gen koppling mellan område D och övriga Hille och bygger vidare på befintlig struktur i trafiksystemet. Förslaget ger en god trafiksäkerhet då oskyddade trafikanter separeras från motorfordonstrafiken. Nackdelar med alternativet är framförallt det kraftigt ökade trafikflödet genom befintligt bostadsområde längs Terrassvägen. Figur 28. Typsektion för förlängning av Terrassvägen mot Frideborgsvägen. Beroende på hur gatustrukturen inom utbyggnadsområde D planeras kan området anslutas mot Terrassvägen antingen i den norra eller den västra delen av utbyggnadsområdet, se Figur 29 och Figur 30. Oavsett hur anslutning mot område D planeras behöver svackdiket mellan körbana och cykelväg öppnas upp vid korsning med Frideborgsvägen för att de trafikanter som färdas där ska kunna passera. Anslutning norr om utbyggnadsområdet ger en gen och rak dragning, vilket samtidigt kan inbjuda till högre hastigheter på Terrassvägens förlängning och genom korsningen med Frideborgsvägen, se Figur 29 för principiell lösning. C D Figur 29. Princip för anslutning mot utbyggnadsområde D vid förlängning av Terrassvägen, anslutning från norr. Grön linje är svackdike, bred gul linje är körbana inkl. stödremsor, smal gul linje är gång- och cykelväg inkl. stödremsor. 33

En anslutning väster om område D ger en viss omväg för motorfordonstrafik mot Terrassvägen men ger samtidigt viss hastighetsdämpande effekt för denna trafik. Alternativet gör att delar av Frideborgsvägen kommer att ha en blandning av oskyddade trafikanter och motorfordonstrafik och därmed eventuellt bör breddas på en delsträcka, se Figur 30 för principiell lösning. C D Figur 30. Princip för anslutning mot utbyggnadsområde D vid förlängning av Terrassvägen, anslutning från väster. Grön linje är svackdike, bred gul linje är körbana inkl. stödremsor, smal gul linje är gång- och cykelväg inkl. stödremsor. 5.3.2.5 Ny utfart öppnas från område D mot förlängning av Terrassvägen fram till Björkevägen En kombination av att förlänga Terrassvägen och tillskapa en ny anslutning på Björkevägen bedöms vara det bästa alternativet utifrån framkomligheten för område D, då området dels kopplas mot övriga Hille dels ges en smidig anslutning mot Björkevägen och in mot Gävle, se Figur 31. En risk är dock att denna nya anslutning medför ökad fordonstrafik på Terrassvägen om trafikanter från övriga Hille vill nyttja den nya anslutningen mot Björkevägen. Om denna koppling öppnas upp bedöms det troligt att utbyggnadsområde D endast matas norrifrån mot Terrassvägens förlängning mot Björkevägen och inte via Frideborgsvägen. I Figur 32 redovisas en skiss för principiell utformning av en förlängning av Terrass-vägen mot Björkevägen. Beroende på hur gatunätet inom utbyggnadsområde D planeras kan gång- och cykeltrafiken anslutas på olika sätt, antingen via Frideborgsvägen eller via förlängning av gångoch cykelväg på Terrassvägens norra sida. 34

Figur 31. Principskiss över förväntade motorfordonsströmmar från område D om ny anslutning öppnas mot Terrassvägens förlängning till Björkevägen. C D Figur 32. Typsektion för förlängning av Terrassvägen mot Björkevägen. Grön linje är svackdike, bred gul linje är körbana inkl. stödremsor, smal gul linje är gång- och cykelväg inkl. stödremsor. 5.4 Åtgärder utifrån efterfrågan på parkering I kommunens parkeringspolicy (Parkeringstal för cykel och bil, Gävle kommun 2014) anges för småhus och villor: Fastighetens behov av parkering anordnas inom den egna tomten. Allmän gatumark är till för rörlig trafik och eventuell besöksparkering. För flerbostadshus i område 2 Gävles ytterområden (t.ex. Hille) är parkeringstal för cykel 2,5 cykelparkeringsplatser per lägenhet och för bil 0,7 1,0 bilparkeringsplatser per bostad eller lägenhet. Med åtgärder som 35

bilpool, kollektivtrafikkort till boende, cykelgarage eller andra åtgärder som påverkar efterfrågan på bilparkering kan lägre parkeringstal godkännas. Det finns idag ingen uttryckt brist på parkeringar i de delar av Hille som berörs av de fyra utbyggnadsområdena. Utveckling av bostäder i en eller flera av utbyggnadsområdena bedöms inte heller leda till en större efterfrågan på bilparkeringsplatser i dessa delar av Hille utöver den som uppkommer lokalt inom respektive utbyggnadsområde, se nedan. 5.4.1 Norra Hille, område A och B Parkeringsplatser för motorfordon till följd av bebyggelseutveckling inom områdena A och B bedöms i sin helhet hanteras genom parkering på den egna fastigheten eller i anslutning till denna genom t.ex. samordning av parkeringsplatser för radhusbebyggelse. Det bedöms inte finnas behov av att tillskapa ytterligare kommunala parkeringsplatser som en följd av exploateringarna. 5.4.2 Södra Hille, område C och D Parkeringsplatser för motorfordon till följd av bebyggelseutvecklingen i områdena C och D bedöms i huvudsak hanteras genom parkering på den egna fastigheten eller i anslutning till denna genom t.ex. samordning av parkeringsplatser för radhus- eller lägenhetsbebyggelse. Om det byggs många lägenheter i område D kan ett visst behov finnas av att tillskapa parkeringsplatser kring dessa. Endast utbyggnadsområde D är aktuellt för lägenhetsbebyggelse. Ett antagande om 100 lägenheter ger att det behöver tillskapas 250 cykelparkeringsplatser och 70 100 bilparkeringsplatser om inte några andra åtgärder genomförs i syfte att sänka parkeringstalet för bilparkering. Beroende på hur utbyggnaden fördelar sig kan antalet parkeringsplatser som behöver tillskapas på allmänna ytor inom utbyggnadsområdet reduceras kraftigt om småhus och villor dominerar istället för lägenheter då parkeringsbehovet då kan lösas inom den egna tomten. 36

6 Förslag till handlingsplan Beroende på när i tid som respektive utbyggnadsområde blir aktuellt att byggas ut kommer det vara angeläget att genomföra vissa åtgärder tidigare än andra. Utifrån Gävle kommuns strävan efter uppfyllelse av restidskvoten för kollektivtrafik och cykeltrafik samt för att i övrigt främja ett hållbart resande bör respektive utbyggnadsområde redan från första inflyttningsdatum vara väl försörjt med gång- och cykelförbindelser liksom kollektivtrafik. Utöver nödvändiga anslutningar för biltrafik till utbyggnadsområdena bör därför åtgärder för att säkerställa trafiksäkra och tillgängliga gång- och cykelförbindelser till busshållplatser, skolor och andra målpunkter inom Hille och till angränsande områden prioriteras. För utbyggnadsområdena A och B bör vidare utredning ske av möjligheterna till att skapa goda gång- och cykelförbindelser västerut mot Hillevägen, både för att nå busshållplatser, skolor och övriga målpunkter i Hille. För område B bör även möjligheterna till förbättrad gång- och cykelförbindelse söderut längs Nedre vägen till Hille IP utredas vidare utifrån påverkan på landskapsbilden och upplevelsen av vägrummet, särskilt om en större utbyggnad av område B sker som genererar en större trafikalstring. Om inte dessa förbindelser går att lösa på ett tillfredställande sätt bedöms inte område B vara lämpligt att utveckla för bostäder i den föreslagna omfattningen. Om endast utbyggnadsområde C tillkommer i södra Hille krävs inga större omedelbara åtgärder för att uppnå en tillfredställande trafiksituation för alla trafikslag. Om även utbyggnadsområde D tillkommer med någon form av anslutning för biltrafiken mot Terrassvägen behöver hastighetssäkrad passage för gång- och cykeltrafik ordnas över Terrassvägen vid område C. För utbyggnadsområde D bör vidare utredning ske av möjligheterna till att skapa busshållplatser vid Björkevägen i jämnhöjd med område D med trafiksäkra passager över eller under Björkevägen för att nå hållplatsläget på östra sidan av Björkevägen. Dialog bör ske med X-trafik och Region Gävleborg om möjligheterna till förändring av trafikeringen för berörd busslinje. Fördjupad studie bör göras för att kunna välja alternativ för anslutning till område D, särskilt med avseende på Frideborgsvägens framtida användning och möjlig anslutning av området mot Björkevägen, med eller utan anslutning till Terrassvägens förlängning. I detta arbete behöver dialog inledas med Trafikverket. Det är mycket viktigt med en övergripande samsyn och fortsatt dialog kring utbyggnaden i Hille där man tar ett samlat grepp om trafiksituationen. Det är viktigt att inte se de olika exploateringsområderna som fristående områden utan att åtgärder som vidtas för att hantera tillkommande trafik för ett område måste kunna samspla med befintliga strömmar och nytillkommna. 37