Uppdragsnr: 10086811 14 1 (18) PM Kristina Schmidt 2009-03-23 OBJEKT 42 36 12 MARIEHOLMSTUNNELN Kompletterande effektbedömning och samhällsekonomisk redovisning Bakgrund... 2 Projektbeskrivning... 3 Partihallsförbindelsen och Marieholmstunneln har delvis olika syften... 3 Marieholmsförbindelsen är en länk i framtida trafiksystem... 3 Planer och målsättning... 3 Analys enligt fyrstegsprincipen... 5 Samhällsekonomiska effekter... 7 Modell och metod... 7 Effekter av Marieholmsförbindelsen... 8 Prognostiserade trafikmängder... 8 Förändrade resmönster och nyskapad trafik... 9 Stora tidsvinster för gods- och persontrafik... 10 Trafiksäkerheten påverkas marginellt positivt... 10 Nästan oförändrat trafikarbete... 10 Marginella effekter på miljö och klimat... 11 Sårbarhet... 13 Samhällsekonomisk kalkyl... 14 Många stora positiva effekter är svåra att kvantifiera... 15 Känslighetsanalys med brukaravgift... 16 Sammanfattning och slutsatser... 18 WSP Analys & Strategi Box 13033 402 51 Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: +46 31 727 25 00 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se
Uppdragsnr: 10086811 14 2 (18) Bakgrund Inom ramen för vägutredning 2002 genomfördes trafikanalyser och samhällsekonomiska beräkningar för Marieholmstunneln. En uppdatering av vägutredningens prognossiffror gjordes i maj 2008. Byggnationen av Partihallsförbindelsen har startat och förutsättningarna för Marieholmstunneln har förändrats sedan vägutredningen gjordes. En avgörande förändring är att Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund och Göteborgs Stad tecknat en gemensam avsiktsförklaring att delfinansiera tunneln med brukaravgift. Avgiften skall enligt den överenskommelsen också täcka förbättringar i kollektivtrafiken och förutsätter att en del av den utökade kapaciteten över älvsnittet tas i anspråk för busstrafik. Inom ramen för trafikverkens åtgärdsplanering beräknas den samhällsekonomiska effektiviteten för Marieholmsförbindelsen med förutsättningar som gör att kalkylen blir jämförbar för övriga stora objekt som är aktuella i Sverige. Dessa beräkningar görs i enlighet med EET-scenariet, som bl a förutsätter avsevärt höjda bränslepriser och en utvecklad bilpark. Avsikten med detta PM är att sammanställa och redovisa det som framkommit under arbetet med analyser inför avgiftsfinansiering samt åtgärdsplanering så att resultaten från dessa kan komplettera annat material under arbetet med tillåtlighetsprövningen.
Uppdragsnr: 10086811 14 3 (18) Projektbeskrivning Partihallsförbindelsen och Marieholmstunneln har delvis olika syften Marieholmsförbindelsen består av två delar Partihallsförbindelsen och Marieholmstunneln. Förbindelsen har förts fram som ett sammanhängande objekt och de trafikekonomiska analyserna har hittills avsett hela förbindelsen. De båda objekten har dock delvis olika syfte och uppfyller olika mål. Partihallsförbindelsen, en brokonstruktion mellan E20 och E45, vars byggnation har startat, kommer att skapa stora restidsvinster genom att avlasta hårt belastat vägnät på E20 och E6 i anslutning till Tingstadstunneln, samt förbättra kopplingen mellan E20 och E45 Marieholmstunneln å sin sida är en ny förbindelse mellan Hisingen och övriga Göteborg. Den ökar därmed antalet förbindelser över Göta Älv i Göteborg från fyra till fem. Några viktiga syften med Marieholmstunneln är att avlasta Tingstadstunneln som med åren fått orimligt hög belastning öka tillgängligheten till hamnar på västra Hisingen. Göteborgs hamn är Nordens största, godsvolymerna har fördubblats under den senaste 20-årsperioden och enligt planerna kommer ytterligare ökning ske inom ca 10 år öka tillgängligheten till industrier på Hisingen som är viktiga för hela Sveriges näringsliv öka tillgängligheten till övriga arbetsplatser på Hisingen t ex på Norra Älvstranden, där flera stora tjänsteföretag etablerade sig i början på 2000-talet förbättra tillgängligheten till övriga Göteborg för boende på Hisingen. Expansion sker idag särskilt på centrala och västra Hisingen, minska sårbarheten och öka omledningsmöjligheten vid oväntade såväl som planerade störningar på övriga förbindelser över älven Marieholmstunneln skall således öka tillgängligheten mätt som framkomlighet, restid och pålitlighet för såväl kollektivtrafik som biltrafik, och för godstrafik såväl som för persontrafik. Marieholmsförbindelsen är en länk i framtida trafiksystem Planer och målsättning Viktiga satsningar på infrastrukturen har gjorts och ytterligare projekt planeras. Dessa utbyggnader ligger i huvudsak utanför Göteborg medan endast trimningsåtgärder genomförts där trängselproblemen är störst. Stadens tillväxt är särskilt koncentrerad till de centrala delarna och områdena kring älven. Vägsystemets kapacitet över Göta älv i Göteborg har inte utvecklats i takt med efterfrågan. Systemet är sårbart, särskilt som de befintliga förbindelserna har åldrats och allt oftare behöver stängas av för reparation.
Uppdragsnr: 10086811 14 4 (18) Det går inte att möta kapacitetsbristen enbart med alternativa transportmedel. Järnvägen kommer att göras mer kapacitetsstark men mycket gods måste fortfarande köras med bil och flexibiliteten mellan transportslag bör upprätthållas. Planering för en kraftig utbyggnad av kollektivtrafikens infrastruktur i Göteborgsregionen pågår inom ramen för projektet K2020. Även kollektivtrafiken är beroende av robusta och pålitliga förbindelser över älven. Regionens aktörer arbetar för att förstärka trafiksystemen för att kunna möta en växande arbetsmarknad och fler invånare i regionen, där Göteborg är en kärna och ett viktigt nav. Målsättningen är att Göteborgsregionens arbetsmarknad skall förstoras så att nuvarande 950 000 invånare år 2020 har ökat till 1 500 000. Den stora ökningen skall ske genom att pendlingsmöjligheterna ökas betydligt främst genom bättre kollektivtrafik. Pendeltågstrafiken utgör stommen för längre resor och en kraftig utbyggnad är nödvändig. Busstrafik matar eller kompletterar där tågtrafik inte är möjlig. I centrala stadsdelar utgör spårvagn och buss kollektivtrafiksystemet. Det kollektiva resandet skall fördubblas till år 2025 och huvuddelen av ökningen skall utgöras av arbetsresenärer. Om denna målsättning lyckas kommer vägtrafiken ändå att öka fram till 2020. Regionförstoring skall även ske genom att tillgänglig mark i centrala lägen utnyttjas mer effektivt. Tätortsnära områden med goda möjligheter till service och kollektivtrafik skall förtätas. Centrala delar i Göteborg beräknas växa med 30 000 boende och 40 000 arbetsplatser inom några decennier. Dessa områden är främst tidigare hamn- och industrimark som ligger i anslutning till de centrala trafiklederna. Successivt och på sikt skall trafik som inte har centrala mål ledas utanför kärnan på trafiktåliga leder. Framtida användning och förstärkning av vägnätet i Göteborgsområdet.
Uppdragsnr: 10086811 14 5 (18) Kringfarter (Söder/Västerleden E6.20 och Hisings/Norrleden E6.20) upprustas successivt för att i högre grad leda tung trafik och bilpendlare till industrier och andra arbetsplatser. På samma sätt rustas och kompletteras vägnätet mellan Klareberg E6/E45 och E20 vid Partille, samt E20 vidare till väg 40 med nytt Slambymot och en tvärled mellan väg 40 och E6 syd till Mölndal. Analys enligt fyrstegsprincipen Klippt ur VV publikation 2007:30, Älvförbindelser i Göteborg tillstånd och sårbarhet Steg 1: Minska transportbehovet/ överflyttning till andra transportslag Att öka flexibiliteten mellan trafikslag och dämpa behovet av biltransporter är nödvändigt för en hållbar utveckling av våra storstäder.göteborg är framgångsrikt i sitt arbete med trafikdämpning genom programmet för Aktivt Trafikantstöd. Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad satsar också på kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken och har som mål att fördubbla kollektivtrafikresandet i regionen fram till år 2020. Att minska transportbehovet specifikt till och från Hisingen skulle emellertid vara hämmande för utvecklingen. Potential för överflyttning till järnväg för godstrafiken till hamnen finns men är begränsad, även järnvägen har begränsad kapacitet och viss flexibilitet måste upprätthållas. För privattrafikens del är det f n trafiken till och från arbetsplatserna på Hisingen som är dimensionerande, snarare än resorna som de boende på Hisingen gör. De boende på Hisingen åker redan idag kollektivt i större utsträckning än andra göteborgare och det är rimligt att företagen på Hisingen har ungefär samma tillgänglighet som konkurrerande arbetsplatser på andra sidan älven. Planering för en kraftig utbyggnad av kollektivtrafikens infrastruktur i Göteborgsregionen pågår inom ramen för projektet K2020. Denna satsning förmår dock endast att dämpa biltrafikens ökningstakt. Även kollektivtrafiken är beroende av hög och tillförlitlig kapacitet. Man kan också minska trafiken och prioritera högvärdiga transporter med hjälp av välkonstruerade avgiftssystem. Det är dock knappast försvarbart att rikta en sådan åtgärd enbart mot trafiken över älven. Steg 2: Effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem. Genom styrning av trafiken kan man få ett effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem. Förutom med avgifter kan detta ske genom råd om ruttval vid störningar, samt i mindre utsträckning av ett kapacitetsutnyttjande körsätt, som man kan få genom sänkt hastighet i högtrafik, eller genom s k påfartsreglering, när man med hjälp av en trafiksignal styr påflödet på huvudled. Kapacitetshöjande system i form av variabel hastighet och kövarningssystem finns redan utbyggt kring Tingstadstunneln och planer finns på ytterligare utbyggnad. Trafiksignaler på rampen reglerar flödet mellan E6 och E45 i Gullbergsmotet på södra sidan. Fritextskyltar för trafikantinformation om störningar eller restider finns också placerade på strategiska ställen där råd om ruttval kan ges. Det är bra att ge information till trafikanterna men när det gäller älvsnittet är tillgången till omledningsvägar begränsad och framkomlighetseffekten av styrningen kan därför inte bli så stor.
Uppdragsnr: 10086811 14 6 (18) Steg 3: Begränsad utbyggnad Förutom ovanstående satsningar på utbyggnad av trafikstyrningssystem planeras, pågår eller har utförts ett flertal ytterligare trimningsåtgärder av trafikplatserna i anslutning till älvförbindelserna: Tingstadsmotet, nyligen ombyggt, busskörfält anlagt Gullbergsmotet, utbyggnad av ramp Brunnsbomotet/Leråker/Brantingsmotet, trimningsåtgärder, bussprioritering Lindholmsmotet, ombyggnad projekterad. Den nyligen öppnade Götatunneln ger en bättre framkomlighet på Södra Älvstranden och har bidragit till en viss omfördelning av trafik mellan Tingstadstunneln och Älvsborgsbron. Steg 4: Utbyggnad Åtgärderna enligt steg 1-3 har begränsad effekt för att öka tillgängligheten i de berörda områdena och minska sårbarheten för transporterna över älven. Behov finns att komplettera dagens tre älvförbindelser i centrala Göteborg med flera nya älvförbindelser. Planering av en ersättningsförbindelse till Götaälvbron pågår inom kommunen. Det finns också, mer osäkra, planer på en ny öppningsbar gång- och cykelbro några hundra meter väster om Götaälvbron. En ny älvförbindelse är en viktig förutsättning för att näringslivet på Hisingen ska fortsätta att utvecklas och det nationella vägnätet ska fungera för transporter som är viktiga för hela riket.
Uppdragsnr: 10086811 14 7 (18) Samhällsekonomiska effekter Modell och metod Inom ramen för åtgärdsplaneringen utfördes samhällsekonomiska analyser av Marieholmsförbindelsen. Trafikprognos genomfördes med Sampers och samhällsekonomisk analys med Samkalk. Prognosförutsättningarna är givna på ett sätt som skall ge resultat så att effekter och lönsamhet hos alla planerade stora objekt i den svenska infrastrukturen skall kunna jämföras med varandra. I praktiken går analysen till så att de trafikmässiga effekterna (trafikmängder, restider, olyckor, emissioner) beräknas för ett prognosår, i detta fall 2020. En fullständig prognos görs för ett nollalternativ utan åtgärd och ytterligare ett för utredningsalternativet med det nya objektet inkodat. Skillnaden i beräknade trafikmängder, restider, emissioner mm beräknas. En trafiktillväxt före och efter prognosåret antas för att effekterna under hela projektets livslängd skall komma med. Därefter värderas effekterna och diskonteras till ett jämförelseår. Byggandet antas i kalkylen starta år 2010 och pågå i fem år, fram till 2015. Trafiktillväxten antas vara 0.8%per år mellan 2015-2020, därefter 1.1% per år. Förbindelsens livslängd antas vara 60 år. I ett huvudalternativ beräknades effekten av Marieholmsförbindelsen som helhet. Den samhällsekonomiska analys som redovisas här är genomförd med en helt annan metod och delvis andra förutsättningar än den som gjordes i vägutredningen. De båda metoderna ger ungefär samma trafikmängder och restidsvinster medan de s k externa effekterna (miljö- och trafiksäkerhet) skiljer sig åt. Dessa effekter har blivit mycket små i den nya analysen medan förhållandevis stora positiva effekter påvisades i vägutredningens analys. Ett skäl till detta kan vara att man i den nya analysen har med ett större utredningsområde och tar hänsyn till nyskapad trafik på ett annat sätt och de positiva effekterna tas ut av detta. Dessutom har man i den nya analysen räknat med en framtida utvecklad fordonspark. När utsläppen blir lägre i framtiden blir också påverkan av infrastrukturåtgärder mindre.
Uppdragsnr: 10086811 14 8 (18) Effekter av Marieholmsförbindelsen Prognostiserade trafikmängder Enligt prognosen kommer Marieholmstunneln år 2020 att trafikeras av knappt 50 000 per årsmedeldygn. Partihallsförbindelsen beräknas få drygt 50 000 fordon när tunneln är byggd 1. Bilden nedan visar hur trafikflödena beräknas förändras när Marieholmsförbindelsen är byggd. Röda band representerar trafikökningar och gröna minskningar. Trafikflödesförändringar med Marieholmförbindelsen. Årsmedeldygn 2020. Den mest påtagliga effekten är förstås en avlastning av Tingstadstunneln, delen av E6 mellan Gullbergsmotet och Olskroksmotet samt E20 Riddargatan och Gamlestadsvägen. Trafiken på E6 och E20 kommer också att öka. Detta beror till största delen på att trafik som år 2020 av framkomlighetsskäl flyttat över till de mer perifera älvförbindelserna flyttar tillbaka. En mindre del av ökningen härrör från nyskapad trafik eller trafik som flyttat över från andra färdmedel. 1 Omräkningsfaktorn mellan åmd och vardagsmedeldygn är mellan 1.10 och 1.20 beroende på sammansättningen av trafik, som är olika på olika länkar. Över älvsnittet, där andelen arbetsresor och yrkestrafik är ganska hög, är faktorn ca 1.15
Uppdragsnr: 10086811 14 9 (18) Förändrade resmönster och nyskapad trafik Nedanstående tabell visar hur trafiken på älvsnittet påverkas av Marieholmsförbindelsens tillkomst. Passage Beräknad trafik årsmedeldygn 2020 Utan MHF Med MHF Skillnad Angeredsbron 13 300 11 100-2 200 Tingstadstunneln 111 400 77 600-33 900 Götaälvbron 24 000 22 600-1 300 Älvsborgsbron 58 000 55 300-2 700 Marieholmstunneln 0 47 600 47 600 Summa 206 700 214 200 7500 Antal fordon över älvsnittet i nollalternativ och i utredningsalternativet där Marieholmsförbindelsen är byggd. 2 Tabellen visar en nettoökning av trafiken över älvsnittet med ca 7 500 fordon per åmd, exkluderat som Jordfallsbron är inte med i sammanställningen. Nettotillskottet av biltrafik är dock inte lika stor eftersom förbindelsen också skapar en omfördelning av resorna och antalet resor minskar i andra relationer. Människor väljer andra målpunkter för sina resor. Färdmedel JA UA UA-JA Bil 1 021 143 1 023 219 2 076 Koll 359 076 358 283-793 Övrigt 557 228 556 795-433 Summa 1 937 447 1 938 297 850 Antal resor med start- och målpunkt i Göteborgsregionen årsmedeldygn jämförelsealternativet och utredningsalternativet otransponerade plus transponerade resor 2 Omräknat till vardagsmedeldygn beräknas trafiken i Tingstadstunneln bli 90 000 och Marieholmstunneln 55 000. Detta kan jämföras med vägutredningens uppdaterade prognos på 103 000 respektive 49 000. Totalt på snittet skiljer sig den nya prognosen skiljer sig från den gamla med ca 7 000 fordon eller ca 5% per dygn. Skillnaden beror på olika prognosantaganden avseende dels markanvändningsutveckling dels ekonomisk utveckling. Skillnaden i fördelning mellan de båda förbindelsen härrör till förändringar i anslutande trafikplatser.
Uppdragsnr: 10086811 14 10 (18) Den beräknade nettoökningen av antalet bilresor begränsas enligt beräkningarna till ca 2 000 fordon per dygn. Det motsvarar en ökning på mindre än en kvarts procent av antalet resor i Göteborgsregionen. Ungefär hälften av ökningen är enligt modellen nyskapade resor medan resten kommer att flyttas från andra färdmedel, främst från kollektivtrafiken. Stora tidsvinster för gods- och persontrafik Den största posten i den samhällsekonomiska kalkylen för Marieholmsförbindelsen är den nytta som uppkommer genom restidsvinster för trafikanterna. Bilisterna sparar tillsammans ca 2 miljoner timmar per år av projektets tillkomst. Vinsten fördelar sig på olika restyper. De regionala, ofta dagliga personbilsresorna står för ca 1,4 miljoner timmar av tidsvinsten, yrkestrafik med person- och lastbil för 0,5 miljoner timmar och vinsten för långväga trafikanter beräknas till ca 100 000 timmar per år. När belastningen minskar så minskar både antalet störningar och konsekvenserna av dessa snabbt. Möjligheterna till omledning mellan Tingstadstunneln och Marieholmstunneln kommer också att vara till stor nytta under planerade reparationsarbeten. Tidsvinsterna ovan avser endast de som uppkommer i den dagliga trafiken. De tidsbesparingar som görs p g a att störningarna blir färre och får mindre konsekvenser tillkommer. Det finns inga vedertagna metoder att kvantifiera och värdera denna nytta av minskad sårbarhet. I kalkylen som redovisas nedan har ett schablonmässigt påslag på 10% av restidsvinsten gjorts för att få med nyttan av ökad restidspålitlighet. För Marieholmstunnelns vidkommande är detta med säkerhet lågt räknat. Förutom en ytterligare ökad störningskänslighet och opålitlighet i restidsbedömningar skulle det kosta samhället hundratals miljoner kronor i restidsförluster per år om en av huvudförbindelserna över älven skulle slås ut helt och hållet. En sådan avstängning skulle också orsaka störda produktionskedjor och därmed långsiktig skada för näringslivet. Trafiksäkerheten påverkas marginellt positivt Trafiksäkerhet utgör en positiv post i den samhällsekonomiska kalkylen för Marieholmsförbindelsen. Olycksanalysen visar en marginell ökning av antalet olyckor, sannolikt på grund av det ökade trafikarbetet. Antalet dödade och svårt skadade minskar emellertid. Nästan oförändrat trafikarbete Nedanstående tabell visar nettoeffekten på trafikarbetet (fordonskm) i Göteborgs kommun respektive Göteborgsregionen som helhet. Tusental fordonskilometrar bil per Årsmedeldygn 2020 Region UA JA UA-JA Göteborgs kommun 7 169 7 139 30 Göteborgsregionen 17 410 17 337 73
Uppdragsnr: 10086811 14 11 (18) Att trafikarbetet är något större (< 0.5%) i utredningsalternativen (UA)än i nollalternativet(ja) är förväntat och beror till största delen på att den ökade kapaciteten skapar en del nya bilresor som inte helt kompenseras av kortare resvägar. Objektet förväntas inte skapa någon ny yrkes- eller lastbilstrafik och vägförkortningar skapar ett minskat trafikarbete för dessa fordon. Det är privatbilarna som står för det ökade trafikarbetet. Marginella effekter på miljö och klimat Miljöpåverkan av infrastrukturåtgärder Viktiga faktorer för hur miljön påverkas av infrastrukturåtgärder är: Trafikarbete. Ju större det totala antalet körda km är desto större bränsleförbrukning och mer utsläpp av luftförorenande ämnen blir det. Fordonsflottans sammansättning. Fordonens bränsleförbrukning och utsläppsmängder är starkt beroende av ålder och antaganden om framtida utveckling. Körförlopp. Vägstandard, hastighet och förekomst av kökörning påverkar utsläppen. Påverkan är olika för olika ämnen på olika sätt för olika bilar. För de hälsofarliga ämnen värderas utsläppen olika beroende på var de släpps ut. Det blir en större negativ effekt i tätbefolkade områden. Lastbilar står för en stor del av utsläppen. För det beräknade nollalternativet står lastbilarna år 2020 för 20% av trafikarbetet, 90% av kväveoxidutsläppen, 13% av kolväteutsläppen, 29% av partiklarna samt 45% av koldioxidutsläppen. Detta gäller för regionen som helhet. Lastbilarnas andel av utsläppen är något lägre i tätorten än på landsbygden. Marieholmsförbindelsen har ingen påverkan på klimatet Nedanstående tabell redovisar i detalj hur utsläppen av koldioxid beräknas påverkas av Marieholmsförbindelsen. Koldioxid kton år 2020 Totala utsläpp i nollalternativet 2020 Andel från tung trafik Förändring med Marieholmsförbindelsen personbilar lastbilar Totalt Ökning i procent Landsbygd 2831 0,48 3.43 0.41 3.84 0,14% Tätort 436 0,23 0.24-0.31-0.07-0,02% Totalt 3267 0,45 3.67 0.11 3.78 0,12% Marieholmsförbindelsens beräknade påverkan på utsläpp av koldioxid.
Uppdragsnr: 10086811 14 12 (18) Koldioxidutsläppen beräknas således för år 2020 öka med knappt 4 000 ton med Marieholmsförbindelsen. Det motsvarar ca en promille av trafikens utsläpp i regionen detta år. Analyserna visar en minskning av utsläppen i tätort men en ökning på landsbygden. Vägutredningens analyser har tidigare visat en kraftig minskning av koldioxidutsläppen vid förbindelsens tillkomst. 3 Beräkningarna ger således fog för att påstå att Marieholmsförbindelsen inte har någon betydelse för koldioxidutsläppen. Marieholmsförbindelsens påverkan på luftföroreningarna är marginellt positiv Marieholmsförbindelsens effekt på de hälsoskadande ämnena är sammanställd nedan. Hälsofarliga ämnen ton år 2020 Utsläpp år 2020 i nollalternativet Andel från tung trafik Förändring med Marieholmsförbindelsen Personbil Lastbil Total Ökning i procent NOX Landsbygd 6127.16 0.92 1.34 1.07 2.41 0.04% Tätort 653.60 0.76 0.23-3.69-3.46-0.53% Tot 6780.76 0.90 1.57-2.61-1.04-0.02% VOC Landsbygd 1989.68 0.14 3.85 0.13 3.98 0.20% Tätort 438.09 0.08 0.29-0.54-0.25-0.06% Tot 2427.75 0.13 4.14-0.41 3.73 0.15% Partiklar Landsbygd 82.90 0.32 0.12 0.01 0.13 0.16% Tätort 15.17 0.14 0.06-0.01 0.05 0.33% Tot 98.07 0.29 0.19-0.01 0.18 0.18% Marieholmsförbindelsens beräknade påverkan på utsläpp av hälsofarliga ämnen. Utsläppen av kväveoxider beräknas minska något medan kolväte- och partikelutsläpp beräknas öka. Alla miljöeffekter av Marieholmsförbindelsen är totalt sett mycket marginella. Det föreligger en marginell förbättring inom tätorten för kväveoxider och kolväten men en försämring när det gäller partiklar. Någon risk för att miljökvalitetsnormen skulle överskridas pga förbindelsen kan därför inte sägas föreligga. Om en del av vägkapaciteten används för att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik så försvinner resandeökningen med bil. I detta fall kommer miljöeffekterna att totalt sett bli positiva istället för negativa. Det finns dock en risk för ökat trafikarbete om bilisterna väljer andra vägar när kapaciteten minskar och i så fall kan en sådan positiv effekt ätas upp. 3 Vägutredningens analyser visade en markant minskning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Det beror på att man i denna analys räknade på ett mindre påverkansområde och därför inte fullt ut räknade in alla omfördelningar i vägnätet och nettotillskott av resande. I analysen användes å andra sidan en avancerad bränsleförbrukningsmodell som i detalj beräknade effekten av minskad kökörning. I den nya prognosen har man också räknat med en mycket mer bränslesnål fordonsflotta vilket gör alla belopp mindre.
Uppdragsnr: 10086811 14 13 (18) Sårbarhet Vägarna över älven utgör en flaskhals och gör trafiksystemet i Göteborg mycket sårbart. Eftersom flödena är stora och kapacitet såväl som omledningsmöjlighet starkt begränsad blir konsekvenserna vid avstängning eller störning mycket stora. Restiderna blir därmed mycket osäkra och de som har tider att passa måste planera för längre restid. Reparationer och ombyggnader orsakar svåra fördröjningar även om de redan idag i möjligaste mån planläggs till nätter, helger och semestertider. Restidsförluster och fördröjningar kostar samhället pengar. Förutom kostnader för dagliga fördröjningar orsakar varje större olycka, som inte nödvändigtvis leder till personskador, men som stoppar upp trafiken i någon timma, många fördröjningstimmar när trafikflödena är höga och transporterna tidskänsliga. Därför leder varje sådan olycka snabbt till miljonförluster för samhället. Förutom en ännu mera ökad störningskänslighet och opålitlighet i restidsbedömningar skulle det kosta samhället hundratals miljoner kronor i restidsförluster per år om en av huvudförbindelserna över älven skulle slås ut helt och hållet. En sådan avstängning skulle också orsaka störda produktionskedjor och därmed långsiktig skada för näringslivet. Mänskliga förluster kan bli oerhörda när utryckningsfordon inte kan komma fram.
Uppdragsnr: 10086811 14 14 (18) Samhällsekonomisk kalkyl Nedanstående tabell sammanfattar posterna i den samhällsekonomiska kalkylen Sammanställning av resultat NATIONELL OCH REGIONAL TRAFIK Miljoner SEK Totalt Personbil Lastbil* Buss och tåg Flyg 1) Producentöverskott -42.1-42.1 0.0 Biljettintäkter -88.6-88.6 Fordonskostnader kollektivtrafik 41.4 41.4 Moms på biljettintäkter 5.0 5.0 Banavgifter 0.1 0.1 2) Budgeteffekter (inkl. Skf 2) 153.0 178.5-29.1 3.6 Drivmedelsskatt för vägtrafik 293.5 342.0-48.5 Vägavgifter/vägskatt 0.0 0.0 0.0 Moms på biljettintäkter -5.0-5.0 Banavgifter -0.1-0.1 Fordonskostnader ggr (Skf 1-1)** -135.4-163.5 19.3 8.7 3) Konsumentöverskott 4647.7 2003.2 2644.5 0.0 0.0 Reskostnader 344.8 5.5 339.3 0.0 Restider 4203.2 1997.7 2205.5 0.0 Vägavgifter/vägskatt 0.0 0.0 0.0 0.0 Godskostnader 99.7 0.0 99.7 0.0 4) Externa effekter 1.2-156.3 156.0 1.5 0.0 Luftföroreningar o klimatgaser -103.6-112.6 8.0 1.0 Trafikolyckor*** 104.3-43.8 148.0 0.0 Marginellt slitage kollektivtrafik 0.6 0.0 0.0 0.6 5) DoU och reinvesteringar**** -75.6-80.2 4.7 0.0 0.0 DoU vägtrafik -75.6-80.2 4.7 0.0 Trafikoberoende DoU järnväg 0.0 0.0 0.0 0.0 Reinvesteringar järnväg 0.0 0.0 0.0 0.0 SUMMA 5076.0 inkl manuellt beräknade effekter 6) Investeringskostnader Diskonterat inkl. skattefaktorer 5002.0 Rak summering 4464.3 Diskonterat, restvärdesjusterat inkl SF 4693.7 Nettonuvärdekvot 0.1 Nettonuvärdekvoten beräknas som: (n-k)/k=(1+2+3+4+5-6)/6 Skf är förkortning för skattefaktor * Inklusive personbilar i yrkestrafik ** Ej multiplicerat med skattefaktor 2 *** Inkluderar intern olyckskostnad. Inkluderar ej plankorsningsolyckor **** Inkluderar skattefaktor 1 och 2. DoU för flyg ingår i fordonskostnaderna. Det som benämns 'DoU vägtrafik' inkluderar både trafikberoende och trafikoberoende DoU 7) Manuellt beräknade effekter 391.8 Restidsosäkerhet 391.8 Buller 0.0 Plankors jvg/väg 0.0 Barriär 0.0 SUMMA(2) 5467.8 inkl schablonberäknad restidsosäkerhet Nettonuvärdekvot(2) 0.1
Mkr Uppdragsnr: 10086811 14 15 (18) Storleken på kalkylens poster åskådliggörs i diagrammet nedan. 4000 3000 2000 restid Transporttid 1000 0-1000 Resenärer Näringsliv Trafikföretag Budgeteffekter Trafiksäkerhet Emissioner Investeringskostnader Övrigt -2000-3000 -4000-5000 -6000 Värdet på beräknade effekter diskonterade till år 2010 Minskade restider och fordonskostnader för näringslivets transporter är den största enskilda nyttoposten för objektet, därefter följer minskade restider och fordonskostnader för bilresenärer. Tillsammans väger dessa poster upp investeringskostnaden. Övriga effekter, inklusive miljö och trafiksäkerhet, är i sammanhanget små. De känslighetsanalyser som gjorts med avseende på varierande trafiktillväxt och koldioxidvärdering visar att resulaten av den samhällsekonomiska kalkylen är relativt stabila. Om all framtida trafiktillväxt skulle utebli visar beräkningen av de prissatta effekterna att de samhällsekonomiska kostnaderna och intäkterna går ungefär jämnt upp. Många stora positiva effekter är svåra att kvantifiera Marieholmsförbindelsens fördelningseffekter Restidsvinster kommer främst de boende i östra Göteborg som har ärende med bil till Hisingen till del. Arbetspendlare får de största vinsterna. Även yrkestrafiken i relationen nordöstra och östra Göteborg och Hisingen erhåller stora vinster. Om den ökade kapaciteten utnyttjas för förbättrad kollektivtrafik så kommer vinsten även kollektivtrafikresenärer till del.
Uppdragsnr: 10086811 14 16 (18) Övriga ej kvantifierade identifierade effekter Övriga effekter som identifierats och som inte är med i kalkylen listas nedan. Möjlighet till nyexploatering. Förbindelsen ökar tillgängligheten till centralt belägen stadsmiljö. Nytta för kollektivtrafik. Den nya vägkapaciteten kan utnyttjas för bättre kollektivtrafik framförallt i relationen nordöstra/östra Göteborg från/till Hisingen. Hur stor nyttan blir är avhängigt hur förbindelsen utnyttjas för framtida linjenät. Buller. Projektet bedöms sammantaget ha en positiv påverkan på bullernivån andelen bostäder i områden med ljudnivåer över 65dBA beräknas minska med mer än 10 procent. Risk. Åtgärden bidrar till att belastningen på Tingstadstunneln minskar vilket i sin tur leder till att olycksrisken sjunker. Eftersom Partihallsförbindelsen kommer att vara en primär transportled för farligt gods bedöms risken för trafikolyckor med farligt gods minska. Likaså bedöms konsekvenserna av sådana olyckor bli mindre i många fall. Påverkan under byggtid. Objektet genererar en del olägenheter för såväl trafikanter som verksamheter och boende under byggtiden. Samtliga ovan listade effekter utom påverkan under byggtid bedöms bidra positivt till projektets lönsamhet. Känslighetsanalys med brukaravgift Det är sannolikt att Marieholmstunneln delvis kommer att finansieras med brukaravgift. Finansieringsformen i sig själv påverkar inte det samhällsekonomiska utfallet. Däremot har avgiftskonstruktionen påverkan på trafiken som i sin tur påverkar den totala nyttan av projektet. En känslighetsanalys har utförts med Avgift/skatt i Tingstadstunneln och Marieholmstunneln 10 kronor för personbilar och 50 kr för lastbilar under vardagar 6.30-18.30. Avgiftstak är 300 respektive 1500 kronor per månad. Ett körfält i Tingstadstunneln reserveras för bussar och tillfarter/avfarter mellan Tingstadstunneln och E45 stängs. En del av pengarna används för en standardhöjning av kollektivtrafiken till/från Hisingen. Analyserna visar i korthet följande tendenser (jämförelserna avser grundkalkyl Marieholmsförbindelsen utan avgift och utan åtgärder för kollektivtrafiken) Nettoökning av biltrafiken uteblir och förbyts till en minskning Det blir en nettominskning av trafikarbetet i regionen som helhet istället för en ökning, dock inte i Göteborgsregionen, eftersom en del bilar kommer att välja längre väg för att undvika avgift. NOx-utsläppen blir högre än i grundkalkylen pga omfördelningen av resor Utsläppen av övriga miljöskadande ämnen inklusive koldioxid blir något mindre än i grundkalkylen men det blir en negativ nettoeffekt på miljön som är något större än i grundkalkylen. Effekten är fortfarande marginell.
Uppdragsnr: 10086811 14 17 (18) Att en del av biltrafiken väljer andra vägar medför att de totala restidsvinsterna blir mindre (halveras i detta scenario). Trafiksäkerhetseffekten av Marieholmsförbindelsen går från marginellt positiv i grundkalkylen till marginellt negativ. Antalet kollektivtrafikresenärer över älven ökar. I en idéstudie som genomfördes av Västtrafik i januari 2009 bedömdes ökningen kunna uppgå till 14 000 resenärer per dygn, förutsatt en kraftig linjenätsförstärkning och en kombination med styrande åtgärder enligt K2020. Om 70% av dessa 14 000 resenärer reser genom Tingstadstunneln skulle detta motsvara en reducering med 7 500 bilar/dag i Tingstadstunneln.Miljöeffekterna är dock kraftigt beroende av lastbilstrafiken, som inte påverkas av kollektivtrafiksatsningarna. Man kan förutsätta att man kan hitta en avgiftskonstruktion som är mer optimal ur såväl miljösynpunkt som i restidshänseende.
Uppdragsnr: 10086811 14 18 (18) Sammanfattning och slutsatser Marieholmsförbindelsen är i sin helhet samhällsekonomiskt lönsam med en beräknad nettonuvärdeskvot på 0.1 De effekter som inte är prissatta bedöms sammantagna höja lönsamheten ytterligare. Tidsvinster för näringslivets transporter och privatresenärer dominerar kalkylens nyttor, och balanserar ungefär investeringskostnaderna. De externa effekterna, dvs effekterna på trafiksäkerhet och miljö, blir mycket små. Marieholmsförbindelsens två delar Partihallsförbindelsen och Marieholmstunneln har delvis olika syften. Partihallsförbindelsen har stor trafikmässig effekt och löser upp en flaskhals söder om Tingstadstunneln. Marieholmstunneln har också stora trafikeffekter men har dessutom stor betydelse ur sårbarhetssynpunkt samt för tillgängligheten till Hisingen. Den nya vägkapaciteten kan utnyttjas även för kollektivtrafik. Effekten på restiderna för framtida kollektivresenärer är avhängigt av framtida linjenät.