Trafikanalys Södertäljebron

Transkript

1 1(11) Kopia till: Trafikanalys Södertäljebron Kristina Schmidt, TMALL 0423 v 1.0

2 2(11) Innehåll Bakgrund och syfte... 3 Trafiken på bron Trafikmängder vägtrafik... 4 Start och målpunkter... 5 Konsekvenser... 6 Influensområde... 6 Effekter på flödet... 7 Restidsförlust... 8 Uppmätta restider... 8 Modellberäknade restidförluster... 9 Samhällsekonomisk värdering Värdet av längre restider Övriga effekter TMALL 0423 v 1.0

3 3(11) Bakgrund och syfte Motorvägsbron för E4 och E20 i Södertälje är avstängd i södergående riktning medan reparationsarbeten pågår. Stängningen orsakar stora fördröjningar för den trafik som använder bron och skapar också störningar i det alternativa trafiknätet. Detta utgör en kartläggning av den trafik som använder bron och en enkel analys av konsekvenserna av avstängningen, som i sin tur utgör ett underlag för att göra en samhällsekonomisk bedömning av avstängningen. Konsekvensanalysen förutsätter de åtgärder som vidtagits för att mildra konsekvenserna av avstängning. Åtgärderna avser första hand omledning via Saltsjöbron som enkelriktas söderut. Konsekvensanalysen är utförd med stöd av Trafikverkets trafikmodell SAMPERS i kombination med tillgängliga uppmätningar. Kerstin Pettersson på WSP har stått för kodning och framtagning av modellscenarier. Otto Åstrand på Trafik Stockholm har tagit fram trafik- och restidsdata ur mätningar. Kristina Schmidt på M4Traffic AB står för sammanställning, analys och samhällsekonomisk bedömning. TMALL 0423 v 1.0

4 4(11) Trafiken på bron. Trafikmängder vägtrafik Motorvägsbron har en årsdygnstrafik på ca fordon, d v s per riktning. Lastbilsandelen är i genomsnitt ca 13 %. Under ett normalt vardagsdygn är såväl total trafik som lastbilsandel högre. Nedanstående bild visar den totala efterfrågan per vecka fr om första veckan i juni(v23) till mitten av september(v36) Figur 1 Trafik per dygn på Södertäljebron 2015 I figuren kan man se att flödet är tydligt högre på fredagar än under andra vardagar och på helgen blir trafiken lägre. Genomsnittligt flöde på vardagar är och på helger 29000, vilket motsvarar knappt 80 %. TMALL 0423 v 1.0 Midsommarafton och midsommardagen är några av de dagar då trafiken brukar vara som allra lägst i storstadsområden. År 2015 inföll midsommar under vecka 25, då körde ca fordon söderut på bron. Dagen före midsommarafton har det högsta flödet av alla dagar under perioden med dubbelt så många fordon som dagen efter. Man kan också konstatera att det inte är någon större skillnad på flödet under semesterveckor och andra veckor, förutom att flödet på fredagar är betydligt lägre under juliveckorna än i juni och augusti.

5 Start och målpunkter För att få en uppfattning av start- och målpunkter för trafiken på bron i normalfallet har trafikmodellen SAMPERS använts. Bilden nedan visar var eftermiddagens trafik kommer ifrån och vart den ska. 5(11) Figur 2 start- och målpunkter för trafiken på Södertäljebron em (ur modell för 2010) I modellen passerar ca 2500 fordon söderut under eftermiddagens maxtimme. Mindre än 30 % av trafiken har startpunkt norr om Mälarsnittet och 40 % tillkommer mellan Västberga och Södertälje. 12 % har mer lokala startpunkter nära bron. Hälften (50 %) av trafiken på bron fortsätter på E4 och 38 % på E20, medan resterande 13 % har målpunkter i närområdet. Av trafiken som fortsätter på E4 är ca 150 kvar till Norrköping eller längre söderut och på E20 har 150 mål öster om Strängnäs. TMALL 0423 v 1.0

6 6(11) Konsekvenser Influensområde Bilden nedan visar vart trafiken spontant tar vägen när bron har kapacitetsbegränsningar och alla bilister är fullt informerade om färdväg. Det är ett sätt att illustrera vilka vägar som påverkas men kan också fungera som stöd för hur omledning kan ske. Figur 3 Effekt av kapacitetsrestriktion i södergående riktning för motorvägsbron i Södertälje över bron. Rött avser ökade flöden och grönt minskningar De största effekterna uppkommer lokalt i Södertälje. Viss trafik tjänar dock på att åka helt andra vägar, vilket gör att belastning på Essingeleden ökar. Trafiken fördelas om till E18 norr om Mälaren och söker sig ner via väg 55 och 56. Färjan över Skanssundet är också ett alternativ. TMALL 0423 v 1.0

7 7(11) Effekter på flödet Nedanstående bild visar genomsnittligt flöde per timme på bron sommaren 2016 respektive Figur 4 Flöde per timme före sommaren 2015 och 2016 Man kan tydligt se att trafiken har varit och är lägre 2016 än En stor andel, mellan en tredjedel och en femtedel har valt annan väg, annat resmål, annat färdsätt eller undviker att resa. TMALL 0423 v 1.0

8 8(11) Restidsförlust Uppmätta restider Direkt efter olyckan på morgonen den 24 juni förlängdes restiden snabbt med mellan en och sex timmar för fordonen som skulle över bron. Vid 18-tiden började trafiken ledas via Saltsjöbron och köerna minskade snabbt vilket man kan se i nedanstående figur. Figur 5 Uppskattad restidsförlängning dag 1 Efter vidare trimningar och också på grund av att trafiken minskat genom att den sökt sig till andra vägar, resmål färdsätt mm har restidsfördröjningen för trafik över bron begränsats till ca minuter mellan ca klockan Bilden nedan visar den genomsnittliga restiden i juli TMALL 0423 v 1.0 Figur 6 Uppskattad genomsnittlig restidsförlängning juli 2016

9 Modellberäknade restidförluster De uppmätta restiderna avser av praktiska skäl enbart motorvägssträckan. Trafikmodellen ger möjlighet att också vikta in den restidsfördröjningen som uppstår för fordon som väljer annan väg. Tabellen nedan visar den modellberäknade restidsförlängningen för trafik söderut mellan Trafikplats Västberga och Norrköping under olika tidperioder. Fördröjningarna är beräknade i minuter och avser skillnaden mot en normal vardag. 9(11) Restidsförlängning Västberga- Norrköping Modellberäkning, minuter, efter åtgärd Fm-max Em-max Övrig dagtid kväll/natt 5,6 10,1 6,4 2,7 Fördröjningarna i modellen är sannolikt underskattade jämfört med verkligheten i huvudsak av två olika skäl: Restiderna beräknas genom samband mellan flöde och hastighet på enskilda länkar och tar endast i begränsad utsträckning hänsyn till effekten av tillbakablockering, d v s att växande köer minskar framkomligheten uppströms flaskhalsen. Modellen tar inte heller hänsyn till de sekundära fördröjningar som uppstår på grund av att störningskänsligheten ökar vid ökad kapacitetsbrist, utan förutsätter att trafiken är likadan varje dag samt att alla bilister har full information. Trafikmängderna över bron har gått ner till ca % jämfört med situationen innan olyckan. I modellen minskar trafiken till 80 % över dygnet men till 68 % under maxtimmen. Det verkar således vara fler som väljer annan väg i modellen än i verkligheten. I verkligheten har en del av trafikanterna valt att inte resa eller bytt destination för sitt ärende. I modellen tas inte hänsyn till sådana val utan alla fortsätter att resa som förut och byter bara färdväg. Med dessa förbehåll verkar dock modellen återskapa den verkliga situationen på ett någorlunda rimligt sätt och den samlade restidsförlusten vara i rätt storleksordning. TMALL 0423 v 1.0

10 10(11) Samhällsekonomisk värdering Värdet av längre restider Värdet av restidsförlusten kan beräknas genom att multiplicera skillnaden i fordonstimmar med det tidsvärde som personerna i fordonen har. Tidsvärdet beror på ärende. De tidsvärden och beläggningsgrad i fordonen som används vid Trafikverkets analyser sedan visas i nedanstående tabell. Tidsvärden kr/person timme Persone r/bil Godsvärde kr/h kr/fordon s-timme Personbil,privat långväga 116 2, Personbil, privat, arbete 93 1, Personbil, privat, övrigt 63 1, Personbil, tjänste 312 1, Yrkestrafik med personbil 267 1, Lastbilar utan släp 267 1, Lastbilar med släp TMALL 0423 v 1.0 Vid sådana störningar som innebär att infrastrukturen inte fungerar på ett normalt sätt kan tidsvärdet multipliceras med 3,5. I analysen finns inte full tillgång till den uppdelning på fordonsslag som tabellen visar. Sampers-modellen i Stockholm använder en uppdelning på fem olika klasser med olika känslighet för vägavgifter. Fördelningen på dessa klasser gör det möjligt att ungefärligt uppskatta trafikmängder med olika tidsvärde. Den modellberäknade restidsförlusten uppgår till drygt 4200 timmar per vardag till ett värde av mellan och kronor. En tredjedel av restidsförlusterna uppkommer under eftermiddagen, en tredjedel under kväll, natt och morgon samt en tredjedel under resten av dagen Tabellen nedan visar en skattning av hur kostnaderna fördelar sig på olika typer av resor. Fh/dag Värde, tkr Använt tidsvärde Lastbil 15% ,7 24% 315 Yrkes pb 20% ,8 32% 325 Tjänste 5% ,8 10% 387 privata 60% ,7 34% 115 Summa ,0 Privatresorna andel av tidsförlusterna är 60 % men de står endast för en tredjedel av de samhällsekonomiska kostnaderna, eftersom yrkestrafikens tidsvärde är högre. På helgerna minskar all trafik och särskilt gods- och yrkestrafik påtagligt varför de samhällsekonomiska kostnaderna blir betydligt lägre under den tiden.

11 11(11) Trafikmodellen är skattad och skapad för ett vardagsdygn så förutsättningarna för helgerna utgör en skattning utifrån kända fakta. Av i genomsnitt bilar passerar bron under lördag och söndag antas ca 10 % utgöras av yrkesrelaterad trafik. Det är främst långa lastbilstransporter som kör även på helger. I så fall blir den samhällsekonomiska kostnaden för restidsförlusterna under lördag och söndag ca kronor. Under avstängningens första dag var situationen extraordinär. Uppskattningsvis privata personbilar och 2000 yrkesfordon fick i genomsnitt 3 timmars fördröjning. Tidsvärdet för förseningstid när infrastrukturen inte fungerar kan tillämpas och värdet av restidsförlusten för denna dag skulle då uppgå till ca 30 miljoner kronor. Privatbilisterna står för nästan 80 % av kostnaderna denna dag. Med dessa förutsättningar och antaganden uppgår därmed den totala samhällsekonomiska kostnaderna för restidsförlusterna till ca 75 miljoner kronor. för hela perioden 24 juni-21 augusti. Övriga effekter Några poster som inte beaktats i ovanstående skattning av den samhällsekonomiska effekten av avstängningen av Södertäljebron i södergående riktning listas nedan. Pålitligheten i trafiksystemet minskar betydligt, incidenter får större påverkan på systemet och osäkerheten kring när man kommer att komma fram ökar betydligt. Långa omvägar ger ökat trafikarbete och högre miljöbelastning och större fordonskostnader. Kostnader för avbrutna eller uppskjutna vägarbeten samt konsekvenser för trafikanter av detta. Kostnader för kollektivtrafik och kollektivresenärer Kostnader för störningar i sjöfart. Under den tid reparationsarbeten pågår är det inte möjligt att öppna bron. Statistik visar att upp till en broöppning om dagen behövs för att släppa igenom större fartyg. Effekten under första dagarna kan bli stor, när man oväntat måste lasta om till lastbil eller mindre båt. När man i förväg vet om att bron inte kan öppnas bör transportörerna ha möjlighet att byta till mindre fartyg vilka kan passera under bron utan broöppning, vilket gör konsekvenserna mindre. Särskilda olägenheter för boende och företag i Södertälje Konsekvenser för enskilda företag och privatpersoner kan naturligtvis bli mycket stora av oväntade händelser som denna. Strikt samhällsekonomiskt torde värdet av fordonstrafikens restidsförluster dock utgöra den helt dominerande kostnaden. TMALL 0423 v 1.0