Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 19 december 2013

2013-12-12 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn 018-65 99 67 E-post helene.gustafsson@ul.se KTN Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 19 december 2013 Lokal: Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: 10.00 Gruppmöten 11.30 Jullunch ombord på M/S Linnea Anmälan om deltagande och eventuell specialkost till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se eller 018-65 99 67) snarast möjligt. 13.00 Möte med kollektivtrafiknämnden 14.30 Kaffe 16.00 (ca) Mötet avslutas För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågorna skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast onsdag 20 november kl. 12.00. Skriftligt svar på inkomna frågor sammanställs och delas ut vid mötet. Med vänlig hälsning Johan Örjes Ordförande KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn 018-65 99 00 fax 018-65 99 01 org nr 232100-0024 www.ul.se

FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 19 december 2013 kl. 13.00 Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Johan Örjes (C), ordförande Fredrik Ahlstedt (M), 1:e vice ordförande Börje Wennberg (S), 2:e vice ordförande Lena Bjuhr Erngren (M) Anna-Lena Söderblom (M) Stefan Olsson (M) Leif Hällström (FP) Petra Karlå (KD) Erik Pelling (S) Margareta Widén-Berggren (S) Håkan Collin (S) Niclas Malmberg (MP) Tove Fraurud (V) Ersättare Kurt Johansson (M) Ann-Cathrin Larsson (FP) Dick Pettersson (C) Harald Klomp (KD) Helena Proos (S) Agneta Hägglund (S) Jenny Lundström (MP) Emma Wallrup (V) Nr 84. Ärende Val av justerare. I tur: Tove Fraurud (V) 85. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 86. Resandestatistik informationsärende 87. Hållplatshandboken och dess samrådsredogörelse beslutsärende KTN2013-0064 88. Översyn nuvarande pris- och biljettstruktur beslutsärende KTN2013-0031 89. Trafikpliktsbeslut anropsstyrd trafik i Östhammars kommun beslutsärende KTN2013-0065 90. Yttrande över förslag till fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån beslutsärende CK2013-0370 91. Internkontrollplan 2014 - beslutsärende KTN2013-0066 92. Färdtjänst - informationsärende KTN2013-0067 93. Storregional tågtrafik 2017 - informationsärende 94. Månadsrapport KTN2013-0001

95. Trafikdirektörens information 96. Anmälan av beslut enligt delegation KTN2013-0004 97. För kännedom inkomna skrivelser 98. Övriga ärenden

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2013-12-19 1 (14) Sida 84 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser att jämte ordföranden Johan Örjes (C) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den december 2013 kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan 7. 85 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2013-12-19 2 (14) Sida 86 Resandestatistik - informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar information avseende resande och resandestatistik 2013 samt pågående arbete inom förvaltningen avseende kvalitetssäkring gällande dessa frågor. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2013-12-19 3 (14) Sida KTN2013-0064 87 Hållplatshandboken och dess samrådsredogörelse - beslutsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Kollektivtrafiknämnden godkänner redovisad samrådsredogörelse. Ärendet Enligt det avtal som gäller mellan Regionförbundet, länets kommuner och landstinget inför bildandet av regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM) ansvarar RKTM för kollektivtrafikens infrastruktur. Inom ramen för det ansvaret har kollektivtrafikförvaltningen (KTF) tagit fram Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län. Syftet är att systematisera standard och utformning av hållplatser, förbättra resenärsstandarden samt stärka behovet av trafiksäkra och trygga hållplatsmiljöer. Handboken lägger grunden för beslut om investeringar av hållplatsinfrastruktur i trafiksystemet. KTF avser under 2014-2015 att komma med kompletterande riktlinjer för pendlarparkeringar samt stationer. Handboken ska fungera som ett viktigt underlag vid dialog om hållplatsinfrastrukturen mellan KTF och länets kommuner respektive KTF och Trafikverket. Handboken är ett verktyg som ska stödja de antagna målen i Trafikförsörjningsprogrammet. En förbättrad infrastruktur för kollektivtrafiken bidrar till att fler kan och vill resa kollektivt. Riktlinjerna i handboken anger vilken standard olika hållplatskategorier ska ha. Riktlinjerna är betydelsefullt programdokument för att stärka kollektivtrafikens attraktivitet och bidrar till ökad trafiksäkerhet och upplevd trygghet i samband med vardaglig regionalt resande. Hållplatshandboken har tagits fram i dialog med länets kommuner, Trafikverket, trafikoperatörer samt handikapp- och pensionärsorganisationer. Riktlinjerna utgår ifrån erfarenhet från andra län samt krav och rekommendationer från Trafikverket. Bilaga 87 Hållplatshandboken Samrådsredogörelse Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

2013-11-20 Dnr KTN2013-0064 Strategisk utveckling Karolin Adamsson Tfn 018-65 99 16 E-post karolin.adamsson@ul.se Kollektivtrafiknämnden Hållplatshandboken Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län samt att godkänna redovisad Samrådsredogörelse. Ärendet Enligt det avtal som gäller mellan Regionförbundet, länets kommuner och landstinget inför bildandet av regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM) ansvarar RKTM för kollektivtrafikens infrastruktur. Inom ramen för det ansvaret har kollektivtrafikförvaltningen (KTF) tagit fram Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län. Syftet är att systematisera standard och utformning av hållplatser, förbättra resenärsstandarden samt stärka behovet av trafiksäkra och trygga hållplatsmiljöer. Handboken lägger grunden för beslut om investeringar av hållplatsinfrastruktur i trafiksystemet. KTF avser under 2014-2015 att komma med kompletterande riktlinjer för pendlarparkeringar samt stationer. Handboken ska fungera som ett viktigt underlag vid dialog om hållplatsinfrastrukturen mellan KTF och länets kommuner respektive KTF och Trafikverket. Handboken är ett verktyg som ska stödja de antagna målen i Trafikförsörjningsprogrammet. En förbättrad infrastruktur för kollektivtrafiken bidrar till att fler kan och vill resa kollektivt. Riktlinjerna i handboken anger vilken standard olika hållplatskategorier ska ha. Riktlinjerna är betydelsefullt programdokument för att stärka kollektivtrafikens attraktivitet och bidrar till ökad trafiksäkerhet och upplevd trygghet i samband med vardaglig regionalt resande. Hållplatshandboken har tagits fram i dialog med länets kommuner, Trafikverket, trafikoperatörer samt handikapp- och pensionärsorganisationer. Riktlinjerna utgår ifrån erfarenhet från andra län samt krav och rekommendationer från Trafikverket. Bilagor Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Samrådsredogörelse. Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-65 99 00 fax 018-65 99 01 org nr 232100-0024 www.ul.se

2013-11-20 Dnr KTF2013-0101 HÅLLPLATSHANDBOKEN Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn 018-65 99 00 fax 018-65 99 01 org nr 232100-0024 info@ul.se www.ul.se

2 (59) Innehåll Begreppslista... 4 1. Inledning... 6 1.1. Bakgrund och upplägg... 6 1.2. Syfte och mål... 7 2. Förvaltning... 8 2.1. Involverade aktörer och parter... 8 2.2. Ansvarsfördelning... 8 2.3. Process... 8 3. Klassificeringssystem och standard... 11 3.1. Klassificeringssystemet... 11 3.2. Antal hållplatser... 11 3.3. Standard utifrån utnyttjandegrad, funktion och särskilda omständigheter... 13 3.4. Grafisk profilering för hållplatser... 13 4. Lokalisering och placering... 15 4.1. Lokalisering och gångavstånd... 15 4.2. Placering av hållplatser i tätortsmiljö... 15 4.3. Placering av hållplatser i landsbygdsmiljö... 18 5. Bussmiljön... 25 5.1. Angöringsutrymme... 25 5.2. Beläggning på köryta... 25 5.3. Hållplatstyper... 25 5.4. Rekommenderad hållplatstyp i landsbygdsmiljö... 38 5.5. Vändslingor för buss... 39 5.6. Övriga gatuanläggningar vid hållplatser... 41 5.7. Siktlängder in mot hållplatser... 41 5.8. Bussfordon... 41 6. Kundmiljön... 45 6.1. Plattform/kantsten... 46 6.2. Väderskydd... 50 6.3. Sittbänk... 51 6.4. Hållplatsstolpe... 51 6.5. Belysning... 52

3 (59) 6.6. Räcken... 52 6.7. Cykelparkering... 52 6.8. Cykeltrafik förbi hållplatsen... 53 6.9. Bilparkering och bilangöring... 53 6.10. Rullstolsplats... 54 6.11. Biljettautomat... 54 6.12. Papperskorg... 54 6.13. Kundvagnsparkering... 54 6.14. Skyltar och vägvisning... 55 6.15. Landskapsarkitektur... 55 6.16. Övrigt... 55 7. Checklistor... 56 7.1. Checklista för bussmiljö... 57 7.2. Checklista för kundmiljö... 58

4 (59) Begreppslista Observera att begreppen som används i denna handbok har busstrafiken i fokus Aktör Bussterminal vs busstation Bussmiljö Bytespunkt Centralstation Framkomlighet Hållplats Hållplatsområde Hållplatsläge Hållplatslokalisering Hållplatsplacering Hållplatskapacitet Hållplatsklassificeringssystem Intressenter Ansvarig för att medverka vid planering, byggnation, trafikering, drift och underhåll av busshållplatser. Ordet "Terminal" betyder ändpunkt. En bussterminal är därför en punkt/plats där en eller flera busslinjer startar eller slutar. Vid en terminal kan bussar vända eller invänta. Begreppet busstation används normalt för att hänvisa till en plats utanför en huvudväg och med minst grundläggande utrustning för resenärer. En bussterminal kan vara en fullt utrustad busstation men kan också vara bara en punkt längs en huvudväg. Begreppen bussterminal och busstation används ofta synonymt eftersom det i båda ingår angörings- och uppställningsutrymmen för flera bussar samt tillhörande område för resenärer. En station är normalt mer korrekt eftersom det i de flesta fall finns vissa linjer som passerar genom stationen utan att avsluta sin tur/omlopp där. Angöringsutrymme för bussar vid en busshållplats. En knutpunkt där det finns goda förutsättningar för byten mellan samma eller olika trafikslag. Ett relativt begrepp som används för att hänvisa till det största resecentrumet i en stad. Beskriver hur snabbt en buss kan ta sig fram i ett gatunät. Ur ett hållplatsperspektiv avser framkomlighet hur lätt det är för en buss att komma in och ut på angöringsutrymmet. Störningar inom hållplatsområdet som påverkar framkomligheten är till exempel övrig trafik, parkerade fordon, andra bussar, trafiksignaler, hållplatstyp och utformningstyp. En utsedd plats där bussar i linjetrafik stannar för av- och påstigande samt för väntande resenärer. Således består en hållplats av ett eller fler angöringsutrymmen samt en plats för resenärer. Hållplatsens omgivning som påverkas av hållplatsen eller som hållplatsen påverkar. Ett enskilt hållplatsläge när det finns fler än en hållplats inom området. Optimal placering av hållplatsen i förhållande till dess upptagningsområde. Beskriver om en hållplats skall ligga före eller efter en korsning eller på en sträcka/slinga. Ett mått på hur många bussar eller resenärer som en busshållplats klarar av under en viss tid. Anges vanligen per timme. Ett system som syftar till att ge stöd i hur investeringar ska prioriteras och i att använda rätt utrustning på rätt plats. De som har intresse i busshållplatsen, t ex bussresenärer, närboende eller boende i berört område. En aktör kan vara en intressent.

5 (59) Komfort Kundmiljö Omstigningspunkt Olycka Part, parter Resecentrum Säkerhet Tidtabell Tillgänglighet/ Användbarhet Trygghet Tur Turfrekvens Turintervall/turtäthet Väderskydd Vändslinga Bekvämlighet för både resenärer och bussförare vid hållplatsen. Den del av hållplatsen som är avsedd för väntande samt av- och påstigande resenärer. En knutpunkt där byte sker mellan kollektiva färdmedel. En oönskad händelse vid, till eller från hållplatsen som inträffar oavsiktligt och oftast resulterar i person- och/eller sakskador eller förlust. Någon som ingår ett avtal eller någon som har ett särskilt intresse i en eller flera busshållplatser, t ex reklamföretag, fastighetsägare eller andra företag. Innehåller både järnvägsstation och busstation i syfte att göra det enkelt för resenären att byta mellan olika trafikslag. Olycksfrihet för resenären, bussföraren samt för bussen vid, till eller från hållplatsen. Anger trafikens utformning i tid och rum. Redovisas för allmänheten i en tryckt tidtabell eller via en digital reseplanerare. Innebär att alla resenärskategorier lätt ska kunna ta sig till hållplatsen, nyttja hållplatsen och kunna stiga på och av bussen smidigt. Resenärernas eller förarnas upplevelse av att inte utsättas för olyckor, våld, stöld eller trakasserier vid hållplatsen. En bestämd sträckning och tidsbestämd körning mellan två ändhållplatser på en linje. Antal turer per tidsenhet på en linje. Anges vanligen per timme. Tidsavståndet mellan två efter varandra följande turer på en linje. Anges vanligen i minuter. Skydd vid hållplats avsett att skydda resenären mot blåst och regn. Kallas även vindskydd, klimatskydd eller regnskydd. Utrymme avsett för vändning av bussar i linjetrafik

6 (59) 1. Inledning 1.1. Bakgrund och upplägg Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län är ett styrdokument för länets framtida hållbara kollektivtrafik. Nästan alla målområden inom programmet har stark koppling till en förbättrad infrastruktur för kollektivtrafiken. Kollektivtrafikförvaltningen UL (KTF UL) arbetar därför med strategisk utveckling av länets kollektivtrafikinfrastruktur genom det övergripande projektet RUKI Riktlinjer för utformning av kollektivtrafikens infrastruktur. RUKI syftar till att underlätta och systematisera arbetet med kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att utgöra en plattform för alla de aktörer som är inblandade i planering, utformning, byggnation, utrustning, drivande och underhåll av kollektivtrafikens infrastruktur i Uppsala län. Hållplatshandboken är det första delprojektet inom RUKI. Upplands lokaltrafik AB tog tidigare fram en hållplatshandbok, men den är i vissa delar inaktuell och har aldrig heller kommit att användas på det sätt som var menat. Den tidigare handboken har utgjort ett underlag i delprojektet tillsammans med bland annat referensmaterial från bland annat SL (RIBUSS-2008), Skånetrafiken, Västtrafik och Länstrafiken Mälardalen. Trafikverkets Vägar och gators utformning 2012:79 och 2012:80 (VGU), som är obligatoriskt för Trafikverket att använda men som är ett rådgivande hjälpmedel för kommunala väghållare, ligger framförallt till grund för det avsnitt som rör utformning av bussmiljön. Denna handbok är tänkt att fungera som råd och riktlinjer för de aktörer som planerar, utformar, bygger, utrustar, driver och underhåller busshållplatser i Uppsala län. Målgruppen är kollektivtrafikförvaltningens medarbetare, länets kommuner och väghållare (kommunala, statliga och enskilda) samt till exempel konsulter och fastighetsägare. Handboken ska kunna användas i ett antal år framöver och innehållet kommer att uppdateras vid behov. Hållplatshandboken består av följande kapitel: Kapitel 1: Omfattar bakgrund, upplägg, läsanvisning samt syfte och mål. Kapitel 2: Omfattar förvaltningen av hållplatser i länet. Kapitel 3: Beskriver länets hållplatsklassificeringssystem och anger standarder. Kapitel 4: Tar upp lokalisering av hållplatser i förhållande till sitt närområde samt placering av hållplatser i trafikmiljön. Kapitel 5: Beskriver hållplatsen utifrån ett bussperspektiv. Kapitlet är ett utdrag ur Vägars och gators utformning (VGU). Kapitlet behandlar även riktlinjer för trafikteknisk utformning av bussangöringsytan samt information om bussfordon. Kapitel 6: Beskriver hållplatsen utifrån ett resenärsperspektiv. Kapitlet handlar om universal utformning av hållplatskundmiljö. Kapitel 7: Omfattar två checklistor för respektive bussmiljö och kundmiljö.

7 (59) 1.2. Syfte och mål Väntetiden vid hållplatsen kan utgöra 10-30 procent av den totala restiden och resenärer tenderar att vara särskilt känsliga för förhållandena där de väntar. Det medför att hållplatsen är en mycket viktig del av hela resan. En enhetlig och attraktiv utformning av hållplatser väntas ha en positiv inverkan på individens vilja att resa kollektivt och genom en ökad tydlighet och ändamålsenlig utformning också på individens möjlighet att använda systemet. Därmed är hållplatshandboken ett led i att nå fördubblingsmålet till år 2020. Framtagandet av hållplatshandboken är samtidigt ett led i KTF UL:s arbete med bland annat tillgänglighet, framkomlighet, kapacitet, komfort, trafiksäkerhet och trygghet. Dessa är alla områden som har bäring på målen i trafikförsörjningsprogrammet. Funktionsmässigt finns det tre aspekter som motiverar hållplatshandboken. Den första är det faktum att en person som inte kan använda en hållplats inte kan använda kollektivtrafiken. Den andra aspekten har att göra med fordonets angöringsmöjligheter, där en undermåligt utformad hållplats påverkar effektiviteten för busslinjen och i förlängningen för hela kollektivtrafiksystemet. Den tredje aspekten är att involverade aktörer behöver ett enkelt och systematiskt arbetssätt. Utifrån detta är målet att hållplatshandboken innehåller ändamålsenliga, användbara och förankrade riktlinjer för utformning av hållplatser.

8 (59) 2. Förvaltning För att arbetet med kollektivtrafikens infrastruktur ska kunna ske på ett konstruktivt och enhetligt sätt måste de inblandade aktörerna samverka. Det är viktigt att parternas ansvar och roller tydliggörs och accepteras. 2.1. Involverade aktörer och parter De aktörerna som medverkar i arbetet med hållplatser är Kollektivtrafikförvaltningen UL, Landstinget i Uppsala län De åtta kommunerna i länet: Håbo, Enköping, Knivsta, Uppsala, Östhammar, Heby, Tierp och Älvkarleby kommun Väghållare (kommunala, statliga samt enskilda) De parter som är involverade är Entreprenörer (exempelvis Nobina, Gamla Uppsala Buss) Leverantörer 2.2. Ansvarsfördelning Ansvarsfördelningen kring ekonomi, tidsplan, skyldigheter m.m. för hållplatser regleras i gällande avtal. I de fall avtal saknas skall avtal tecknas med berörda aktörer och parter. 2.3. Process KTF UL äger processen och ska driva den framåt. Processen är beroende av ansvarsfördelningen som regleras i avtal. Ansvaret för hållplatsers utformning, placering, drift, underhåll och investeringar delas dock av flera aktörer. Därför kan initiativ om en utredning av en ny eller förändring av en befintlig hållplats komma från flera håll. Anläggning, förflyttning, uppdatering eller borttagning av busshållplatser är en komplicerad och kostsam process som involverar en mängd olika säkerhets- och tekniska frågor. Det kräver en hel del indata och samarbete mellan flera interna och externa aktörer. Därför krävs en systematisk process. Processen ska säkerställa att hållplatser värderas rätt och granskas tekniskt innan de flyttas, tas bort, uppdateras eller anläggs. Beslutet för hållplatsutformning och placering börjar med begäran eller insikten om att en ny eller modifierad busshållplats behövs. Flödesschemat i figur 1 illustrerar processen.

9 (59) Figur 1: Process för arbetet med hållplatser Begäran om nya eller förändrade busshållplatser Begäran om potentiella busshållplatser eller förändring av befintliga hållplatser kan komma från flera källor så som KTF UL, kommuner, arbetsgivare, invånare, väghållare, trafikföretag, resenärsorganisationer. Även viktiga destinationer/målpunkter kan efterfråga hållplatsöversyner, till exempel centrum, skolor, kontor, vårdinrättningar. Mottagande av begäran Om en begäran tas emot direkt av KTF UL bearbetar förvaltningen önskemålet enligt nedan. Om kommun eller Trafikverket mottar en begäran behandlar respektive organisation önskemålet i början, som sedan skickas till KTF UL med/för rekommendationer. Granskning av begäran När KTF UL mottar begäran sker samråd med berörd kommun eller väghållare för att kunna svara på begäran. Ansökan granskas utifrån hållplatshandboken och antal påstigande avgör behovet av hållplats, flyttning av hållplats, uppgradering eller avveckling av hållplats. Som ansvarig för länets kollektivtrafik är det KTF UL som, i samråd med väghållaren, fattar beslutet. Hållplatsen ska även granskas ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt. Om det inte finns sakliga skäl för begäran avbryts processen med förklaring. Innan genomförande görs en prioritering bland inkomna begäran utifrån tillgängliga medel. Genomförande av begäran För att välja det bästa alternativet är det nödvändigt att granska de tillgängliga utformnings- och placeringsalternativen och ändra efter behov med hänsyn till de viktigaste faktorerna. Viktiga faktorer är oskyddade trafikanters säkerhet, trafiksäkerhet,

10 (59) påverkan på övrig trafik, tillgänglighet, framkomlighet, kostnader. Processen för utformning och placering av busshållplatser är iterativ, vilket innebär att olika lösningar prövas i teorin innan utformningen fastställs. KTF UL ska meddela kommunen/väghållaren sin rekommendation efter beslut om slutlig utformning och placering. På sikt ska KTF UL samla all information om hållplatser i en databas och denna ska uppdateras så snart en ändring görs. Information till allmänheten Innan hållplatser tas bort, flyttas eller läggs till ska ett meddelande sättas upp, minst två veckor innan åtgärden genomförs, på berörda hållplatser. Detta gäller inte om en hållplats måste tas bort omedelbart på grund av säkerhetsskäl. Innan en hållplats läggs till skall ett allmänt meddelande postas på platsen eller ett brev skickas till närliggande fastighetsägare, boende och andra eventuella intressenter för att informera dem om ändringen så snart som möjligt, helst minst två veckor i förväg. Informationen ska även i vissa fall finnas tillgänglig på UL:s hemsida samt eventuellt annonseras i dagstidningar.

11 (59) 3. Klassificeringssystem och standard 3.1. Klassificeringssystemet Syftet med ett klassificeringssystem är att ge underlag för hur investeringar i hållplatser ska prioriteras och vad som är rätt utrustning på rätt plats, både i kort- och långsikt. Olika indikatorer kan användas för att peka ut utformnings- och utrustningsbehov. Det vanligaste är att utgå ifrån utnyttjandegranden, det vill säga antal påstigande resenärer vid hållplatsen. Men det finns även andra kriterier att ta hänsyn till. Denna handbok utgår ifrån fem indikatorer: Utnyttjandegrad (antal påstigande resenärer): Aktuell statistik över antalet resenärer är en av grunderna för att kunna göra en rättvisande bedömning av hållplatsernas betydelse och för dimensionering av utrustningen. Bedömning görs med grund i KTF UL:s automatiska passagerarräkningssystem. Funktion (omstigningspunkt): Speciellt hänsyn behöver tas till hållplatser där omstigning sker. Särskilda omständigheter: Barn, äldre och personer med funktionsnedsättning är grupper som har särskilda behov när det gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet. Hållplatser i närheten av dessa grupper (t.ex. vid skolor, vårdinrättningar och servicehem) ska därför få särskild uppmärksamhet när det gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet. Trafikmängd och vägstandard: Ger underlag för om hållplatsen skall förses med bussficka eller inte. Hållplatsens varaktighet: Vissa hållplatser uppkommer på grund av ett tillfälligt behov och kommer bara att finnas under en övergående period, t.ex. vissa skolskjutshållplatser på landsbygden. Därför kan vissa krav på permanent infrastruktur minskas, dock utan att försämra trafiksäkerheten. Länets hållplatser delas in i fem huvudgrupper baserat på antal påstigande resenärer per vardagsmedeldygn. Här bör noteras att för hållplatser som består av flera lägen så avses antalet påstigande per specifikt hållplatsläge. I många fall fungerar läget i den ena riktningen mestadels som avstigningshållplast, vilket inte ställer samma krav på utrustningen. Tabell 1 Hållplatsklasser Klass A fler än 100 påstigande/vardagsmedeldygn Klass B 51-100 påstigande/vardagsmedeldygn Klass C 21-50 påstigande/vardagsmedeldygn Klass D 11-20 påstigande/vardagsmedeldygn Klass E färre än 10 påstigande/vardagsmedeldygn 3.2. Antal hållplatser I dag finns det cirka 2 800 hållplatser i länet, varav ungefär 600 ligger i de stråk som pekas ut i trafikförsörjningsprogrammet. 2 800 hållplatser innebär totalt cirka 5 600 enskilda hållplatslägen. Cirka 80 procent av de cirka 5 600 hållplatslägena är i kategori

E och resterande 20 procent fördelar sig relativt jämt över klasserna A-D med cirka 5 procent i varje klass. Riktlinjerna i denna handbok riktar sig till alla typer av hållplatser. 12 (59)

13 (59) 3.3. Standard utifrån utnyttjandegrad, funktion och särskilda omständigheter Tabell 2 visar fysisk standard, utrustning och trafikantinformation för hållplatser utifrån indikatorerna utnyttjandegrad, funktion, särskilda omständigheter och hållplatsens beständighet. Observera att tabellen ska ses som en målbild. Vid utformning av hållplatser måste hänsyn även tas till trafikmängd på vägen/gatan samt vägstandard enligt tabell 4 (indikator Trafikmängd och vägstandard) 3.4. Grafisk profilering för hållplatser Hållplatshandboken inkluderar inte något grafiskt profilprogram för hållplatserna i Uppsala län. Ett senare utarbetat profilprogram blir istället ett tillägg till hållplatshandboken. Rekommendationer är att arbetet sker i samråd med kommunerna i länet för att, i första hand, säkerställa att hållplatser i tätorter profileras i enlighet med kommunala önskemål och synpunkter. Beaktas behöver också att flera aktörer har möjlighet att trafikera länets hållplatser.

14 (59) Tabell 2. Hållplatsklasser och indikatorer för förutsättningar, X = Ska finnas. Hållplatsdel och ansvar Hållplatsklass Omstigningspunkt Särskilda omständigheter Hållplatsens varaktighet Viktigt att notera A B C D E Fysisk utformning Hårdgjord yta X X X X X X X Plattform X 1 X 1 X 2 X 3 el. 4 X 3 el. 4 X X n = Plattformstyp 1, 2, 3 el. 4 (Se sid. 44-45) Vit kantmarkering, plattformskant X X X Avfasning vid kantsten eller ramp X X X X X X X Flyttbar plattform Allmänbelysning X X X X X X X X Hållplatsområde skyddat från cykeltrafik X X X Utformningen av hållplatsytan skall alltid sträva mot att cykelbanor inte korsar hållplatsytan Anslutande gång- och cykelväg X X X X X X X X Skyddsräcke X Skyddsräcke skall finnas om det finns behov utifrån säkerhetsperspektiv, oavsett resandet Papperskorg X X X Kundvagnsparkering Busshållplatser nära gallerior och köpcentrum Landskaparkitektur (Estetik och grönska ) X X Hållplatsutrustning Stolpe med reflexband X X X Tidtabellshållare på stolpe X X X Väderskydd med belysning, topptavla X X X Hållplatsbelysning X X X Ej för hållplats på landsbygden Rullstolplats X X X X X Sittbänk (med arm- och ryggstöd) X X X X Sittbänk, vattenavstötande X X X Gäller endast för påstigningshållplatser Biljettautomat X Trafikantinformation Hållplatsnamn X X X X X X X Realtidsinformation X X X X Med eller utan utrop beroende på tillämplighet Lättläst, aktuell tidtabell X X X X X X Gäller för påstigningshållplatser och omstigningspunkter Riktningsdestination/linjekarta X X X X X X

15 (59) 4. Lokalisering och placering 4.1. Lokalisering och gångavstånd Lokalisering av hållplats ska ske med utgångspunkt från bussresenärernas behov och möjligheterna att skapa goda gång- och cykelförbindelser till och förbi hållplatserna. En hållplats medför att trafikrytmen förändras på vägen före och efter hållplatsen. Den påverkade vägsträckans längd, hållplatsens influensområde, bestäms av bussarnas retardations- och accelerationssträckor. I tätort med 50 km/h är influensområdet cirka 200 meter, medan det är betydligt längre i landsbygdsmiljö med 70 och 90 km/h. Där karaktäriseras trafikförhållandena inom hållplatsens influensområde vanligen av fler omkörningar och en koncentration av gående längs och tvärs vägen. Hela influensområdet och anslutande gångvägar ska därför studeras samtidigt med att hållplatsen placeras och utformas. Vid all planering och projektering som berör busstrafik är det viktigt att tidigt klarlägga behovet av busstrafikanläggningar samt deras placering och utformning i samråd med KTF UL. Avståndet mellan hållplatser är en viktig aspekt för kollektivtrafikplanering. Som en allmän regel är kollektivtrafikresenärer inte villiga att gå mer än ett visst avstånd till en busshållplats. Gångavståndet måste balanseras med det faktum att upprepade stopp och starter medför en långsam och obekväm resa för kollektivtrafikresenärerna. Avståndet mellan busshållplatser beror på den närliggande markanvändningen och befolkningstäthet. Avståndet mellan hållplatserna kan också variera beroende på vilken funktion linjen har. Som en tumregel kan ett hållplatsavstånd på 400-800 meter vara bra att utgå ifrån i tätorter. På landsbygden kan tillåtas upp till 2 000 meter avstånd mellan hållplatserna på en linje. 4.2. Placering av hållplatser i tätortsmiljö Utgångspunkten för placering av hållplatser ska vara en god trafiksäkerhet för alla trafikanter och bussresenärernas behov av attraktiva lägen med korta och trafiksäkra gång- och cykelanslutningar. En generell regel är att det ofta är bäst att placera en busshållplats efter en gatukorsning eller ett övergångsställe, men före en cirkulationsplats. Om bussen stannar omedelbart efter övergångsstället finns risk för att sikten blir skymd för mötande trafik. Minst 5 meter ska därför eftersträvas mellan övergångsställe och bussens bakre del. Hållplatsen får inte placeras närmare än 10 meter före ett övergångsställe.

16 (59) Figur 2: Placering av hållplatser i tätortsmiljö (TRV publikation 2012:179) Hållplatser ska inte placeras strax före bussprioriterad signal eftersom det kommer att medföra att bussprioriteringen blir ineffektiv. Cykelbana får inte ledas så att påkörningsrisk mellan cyklister och avstigande/väntande passagerare föreligger. Cykelbana ska placeras bakom regnskydd/räcke alternativt ledas ut i körbanan före hållplatsområdet. Räcke bör placeras mellan cykelbana och hållplatsområdet för att skydda på- och avstigande resenärer. Fördelar och nackdelar med olika hållplatsplacering längs en gata finns i tabell 3 på nästa sida. Observera att vissa typer av boggibussar sveper med bakänden av bussen över plattformen när de behöver svänga till vänster omedelbart vid avgång från en hållplats, t.ex. vid en busstation eller bussterminal, se figur 3. Hållplatsen ska placeras med tillräckligt avstånd, minst 10 m, för att minimera risken att bussen sveper med bakändan över plattformen. Figur 3: En vänstersvängande boggibuss vid Uppsala C (Nobina Sverige AB, 2013).

17 (59) Tabell 3 Fördelar och nackdelar med alternativa placeringar av hållplatser Hållplatsläge Fördel Nackdel Efter korsning På sträcka Före korsning a) Kort avstånd mellan avstigningsdörr och gångpassage. b) Minimerar siktproblem på anslutningarna till korsning. c) Minimerar konflikter mellan buss och högersvängande trafik. d) Underlättar bussprioritering i trafiksignal. e) Skapa kortare retardationsavstånd för bussar eftersom bussarna kan använda korsningen för att sakta in. f) Kan hjälpa bussförare att utnyttja luckorna i trafikflödet som skapas vid signalerade korsningar. Därmed minskar återingångstid för bussar vid fickhållplatser. a) Minimerar siktproblem för såväl fordon som korsande gående. b) Enklare och tydligare hållplatsmiljö. a) Kort avstånd mellan påstigningsdörr och gångpassage. b) Minimerar bilstörningar när trafikflödet är hög efter korsningen. c) Eliminera risken för busen att stanna före och efter rött ljus. d) Tillåter resenärer att stiga på och av medan bussen står medan rött ljuset är på. a) Kan medföra att korsningen blockeras av stannade bussar under högtrafik. b) Kan dölja siktavstånd för korsande fordon. c) Kan öka siktavstånd problem för korsande gående och cyklister. d) Kan orsaka att en buss stanna igen efter att den har stannat vid rött ljus Detta kan störa både busstrafik och övriga trafik. e) Kan öka risken för påkörningsolyckor eftersom bilförarna inte förväntar sig att bussar att stanna igen efter det att de har stannat vid rött ljus. f) Kan medföra köbildning vid korsningen om en buss stannar i körfältet för angöring. a) Kan medföra längre gångavstånd för resenärer som ska korsa vägen på ett övergångställe. b) Kan lätt medföra korsande gående på sträcka. c) Normalt minskat utrymme för kantstensparkering (gäller ej klackhållplats). a) Ger konflikter med högersvängande trafik. b) Kan orsaka siktproblem. c) Kan medföra att en stannande buss döljer vägskyltar på kantsida och korsande fotgängare d) Kan orsaka fördröjning och stress vid avgång för att hinna passera vid grönt. e) Svårt för bussen att göra vänstersväng. f) Ökad trafiksäkerhetsrisk att ha gångpassage framför bussen. g) Köande bussar under högtrafik kan blockera genomskörfält.

18 (59) 4.3. Placering av hållplatser i landsbygdsmiljö På sträcka längs 2-fältvägar Med hänsyn till övrig trafik ska hållplatser i landsbygdsmiljö placeras enligt punkterna a-h i figur 4.

19 (59) Figur 4: Placering av hållplatser på sträcka (VV publikation 2004:80) Vid planskild gångpassage Hållplatser vid planskild gångpassage placeras helst före gångtunnel eller bro så att föraren kan se trafikanter på väg mot hållplatsen och trafikanterna "möter" ankommande buss. Figur 5: Placering av hållplats vid planskild GC-förbindelse (TRV publikation 2012:180) Vid korsning längs 2-fältvägar Hållplatser i anslutning till korsning i plan ska placeras efter korsning när bussen ankommer på primärväg. Ankommer bussen på sekundärväg ska hållplatsen placeras på sekundärvägen före eller efter korsning. De principer som gäller för placering av hållplats på sträcka gäller också vid korsning. Minsta godtagbara avstånd mellan hållplats och korsning bestäms med hänsyn till: siktsträckor för korsande trafik anpassningssträckor för vävande trafik retardationssträckor för avsvängande trafik körsträckor för körfältsbyte samt passage av stillastående buss manövrering med typfordon Bb (boggibuss) vid hållplats och korsning korsningens orienterbarhet och visuella ledning gällande krav på vägvisning Hållplats ska ej placeras närmare korsning än: enligt figur 6-7 för primärväg efter korsning enligt figur 8-14 för primärväg före korsning enligt figur 15-18 för sekundärväg efter korsning enligt figur 19-21 för sekundärväg före korsning I figurerna visas korsningar med tre tillfarter. Vid korsning med fyra tillfarter gäller inte visad placering vid korsningsfri sida. Observera: Korsningstyp A: är en korsning som saknar trafiköar och har normalt ett körfält i varje tillfart (se figur 8). I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma. Korsningstyp B är en korsning som är kanaliserad med trafikö, normalt, med refug (se figur 6). På landsbygd endast på sekundärväg i syfte att öka synbarheten och att styra trafikströmmarna. I tätort ibland också på primärväg för att underlätta för gående att korsa vägen. Korsningstyp B har normalt ett körfält i varje tillfart. I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma.

20 (59) Korsningstyp C har vänstersvängskörfält på primärvägen kanaliserat med trafikö för att minska riskerna för påkörning bakifrån och för att öka framkomligheten på primärvägen (se figur 13). Refug kan förekomma för att underlätta för gående att korsa. Korsning Typ D refererar till en cirkulationsplats och Korsning Typ E refererar till en signalreglerad korsning. Figur 6: Vägrenshållplats på primärväg efter korsningstyp A och B (TRV publikation 2012:179) Placering av vägrens- och körbanehållplats efter korsningstyp C och D se figur 4, punkt g. Figur 7: Fickhållplats på primärväg efter korsningstyp A, B och C, med eller utan högersvängkörfält (TRV publikation 2012:179) Figur 8:Körbanehållplats på primärväg före korsningstyp A och B (TRV publikation 2012:179) Placering av vägrens- och körbanehållplats före korsningstyp C och D, se figur 4, punkt g. Figur 9: Vägrenshållplats på primärväg före korsningstyp B med högersvängkörfält (TRV publikation 2012:179)

21 (59) Figur 10: Fickhållplats på primärväg före korsningstyp A, B och C (TRV publikation 2012:179) Figur 11: Fickhållplats på primärväg före korsning med högersvängkörfält (TRV publikation 2012:179) Figur 12: Fickhållplats på primärväg på den korsningsfria sidan före trevägskäl med korsningstyp A och B (TRV publikation 2012:179) Fortsätter bussen längs primärvägen gäller placeringen även före korsningstyp C. Figur 13: Fickhållplats på primärväg på den korsningsfria sidan före trevägskäl med korsningstyp C. Placeringen gäller även vänstersvängande buss (TRV publikation 2012:179) Figur 14: Fickhållplats på primärväg före korsningstyp D (TRV publikation 2012:179) Figur 15: Körbanehållplats på sekundärväg efter korsningstyp A (TRV publikation 2012:179)

22 (59) För placeringen efter korsningstyp B och C med eller utan högersvängkörfält, se figur 4, punkt g. Figur 16: Fickhållplats på sekundärväg efter korsningstyp A (TRV publikation 2012:179) Figur 17: Fickhållplats på sekundärväg efter korsningstyp B och C (TRV publikation 2012:179) Figur 18: Fickhållplats på sekundärväg efter högersvängkörfält (TRV publikation 2012:179) Figur 19: Körbanehållplats på sekundärväg före korsningstyp B och C (TRV publikation 2012:179) Figur 20: Fickhållplats på sekundärväg före korsningstyp A (TRV publikation 2012:179)

23 (59) Figur 21: Fickhållplats på sekundärväg före korsningstyp B och C (TRV publikation 2012:179) Figur 22: Principutformning av bussfickas anslutning till korsningskurva (TRV publikation 2012:179) Placering av fickhållplats på mötesfri landsväg Fickhållplats ska normalt placeras efter korsning och vid behov förses med accelerationsfält. Möjlighet för gående ska finnas att korsa vägen i två steg via spärrområde. Figur 23: Fickhållplats på mötesfri landsväg (TRV publikation 2012:179) Placering av fickhållplats vid planskild trafikplats och ramper För placering av hållplats i planskild trafikplats gäller samma principer som på sträcka. Hållplats vid planskild trafikplats eller på ramp ska utföras som fickhållplats eller avskild hållplats. Hållplats ska placeras så att dess in- och utfart inte kan förväxlas med trafikplatsens avoch påfarter eller rampavgreningar. Kontrollera att trafikplatsens överskådlighet och funktion ej onödigt försämras samt att vägvisning kan göras enligt gällande regler. Det är viktigt att konfliktpunkter mellan buss på väg till eller från hållplats och ramptrafiken görs tydliga och med tillräcklig sikt samt att bussarna har tillräckliga retardations- och accelerationssträckor. Fickhållplats på ramp ska placeras nära rampens anslutning till sekundärvägen.

24 (59) Figur 24: Fickhållplats på ramp, exempel (TRV publikation 2012:180) Figur 25: Minsta avstånd mellan avfart/påfart och alternativa placeringar av avskild hållplats (TRV publikation 2012:179)

25 (59) 5. Bussmiljön 5.1. Angöringsutrymme Det är ett krav att alla hållplatser ska ha tillräcklig kapacitet för väntande resenärer samt för angörande bussar. Eftersom belastningen är högst mellan klockan 06-09 på förmiddagen och klockan 15-18 på eftermiddagen i Uppsala län skall kapaciteten vid hållplatsen analyseras vid dessa tidsperioder. Kapaciteten varierar över tid och detta behöver beaktas. Angöringsutrymmets storlek påverkas av bland annat uppehållstider, antalet bussar, fordonstyp och turtäthet per timme. Lutning vid busshållplatser ska vara högst 2,5 procent för både nedförs- och uppförslut för att möjligöra inbromsning eller start. 5.2. Beläggning på köryta Det finns flera skäl att belägga bussens angöringsplats med betong eller annan hårdare/avvikande beläggning. Den hårdare ytan gör att körspår och sättningar undviks vilket förhindrar vattensamlingar och underlättar användning av högt kantstöd. Den avvikande beläggningen visar dessutom tydligt vilken yta som är avsedd för bussuppställning. Dagvattenbrunnar och liknande skall undvikas att placeras i körytan på hållplatsområdet. 5.3. Hållplatstyper De vanligaste hållplatstyperna är: timglashållplats (dubbel stopphållplats), enkel stopphållplats, klackhållplats (utbyggd hållplats), glugghållplats, körbanehållplats, vägrenshållplats, fickhållplats och avskild hållplats. Nedan följer en beskrivning av dessa hållplatser enligt VGU. Observera att KTF UL rekommenderar minsta körfältsbredd 3,5 m för att uppnå god standard. Måtten i VGU anger som minsta bredd 3,25m. Timglashållplats (dubbel stopphållplats) Timglashållplats (dubbel stopphållplats), som bara ska användas i tätort, är utformad med avsmalningar av gatans körbana på ett sådant sätt att alla fordon i båda riktningar måste stanna när bussen står på hållplatsen. Timglashållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angöring, hög plattform och god plats för väntande passagerare. Hållplatstypen innebär en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet.

26 (59) Figur 26: Dubbel stopphållplats (timglashållplats) och dess utformning (VV publikation 2004:80) Körfältets bredd ska minst vara 3,25 m. När cykelbana saknas är måttet viktigt för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt. Måttet möjliggör möten mellan personbil och cyklist men förhindrar möten mellan personbilar. Bredden 3,25 meter möjliggör normalt sett också en god vinterväghållning. Lokala förhållanden kan dock variera vilket i vissa fall gör att en något smalare sektion kan väljas. Gångpassage ska anläggas och avståndet till buss ska vara minst 3 meter. Pollare ska sättas upp för att tydliggöra avsmalningen. Detta är särskilt viktigt där trafikanter som inte är hemma i området ofta förekommer. Fördelar: 1. Timgalghållplats har normalt en trafiklugnande effekt. Den kan förstärkas genom hastighetsdämpande åtgärd vid eventuell(a) gångpassage(r). 2. Ger mycket hög trafiksäkerhet i samband med av- och påstigning. 3. God komfort för passagerarna då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 4. Bussen kan lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Kantstödet kan därför byggas högre än 17 cm om man så önskar. 5. Plattformsområdet blir normalt ganska brett, vilket medger bra plats för väderskydd, väntande bussresenärer och passerande gång- och cykeltrafikanter. 6. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. 7. Hållplatsen blir tydlig för såväl bussresenärerna som övriga trafikanter. 8. Ingen risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet. Nackdelar: 1. All annan trafik måste vänta medan bussen står vid hållplatsen. 2. Viss risk kan finnas vid möte och omkörning cyklist/personbil. 3. Vid brantare lutning än 2 procent ökar risker och olägenheter vid halt väglag. 4. Vid omfattande busstrafik i båda riktningarna kan bussarna störa varandra Rekommendationer: Timglashållplats, som bara ska användas i tätort, ger god trafiksäkerhet och bra bussframkomlighet och kan därför användas där man prioriterar dessa egenskaper. Det är ofta lämpligt att använda hållplatstypen vid platser där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt om det bland dessa finns barn, äldre och funktionshindrade. Hållplatstypen är särskilt lämplig att använda i lokalnätet där trafikanterna normalt har god lokalkännedom.

27 (59) Timglashållplats kan med fördel användas på gator med vägreferenshastighet (VR) 30, men också på gator med vägreferenshastighet (VR) 50/30. Hållplatstypen lämpar sig väl som hastighetsdämpande åtgärd. Flera stopp- och klackhållplatser efter varandra ska undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna. När cykelbana saknas ska särskild studie göras. 250 cyklar per dygn i aktuell riktning ska kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig. Timglashållplatser bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder. Enkel stopphållplats Enkel stopphållplats används i tätort och är utformad så att fordon i samma riktning inte kan passera när bussen står vid hållplatsen. Hållplatstypen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör normalt god angöring och hög plattform. Den innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet. Körfältets bredd ska vara minst 3,25 m när hållplatserna placeras mitt för varandra. När cykelbana saknas är måttet viktigt för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt. Bredden 3,25 meter möjliggör normalt sett en god vinterväghållning. Lokala förhållanden kan dock variera vilket i vissa fall gör att en något smalare sektion kan väljas. Figur 27: Enkel stopphållplats och dess utformning (VV publikation 2004:80) När cyklister ska kunna passera stillastående buss ska bredden vara 4 m. Cyklistpassage av stillastående buss kan dock inte tillåtas nära framför övergångsställe eller ordnad gångpassage. Vid dubbelsidig hållplats ska därför bägge hållplatserna läggas efter övergångsstället om cyklister ska kunna passera stillastående buss. Refugens kantstenshöjd ska då göras låg med hänsyn till cyklistpassage.

28 (59) Vid gångpassage ska såväl refugens bredd som avståndet till buss vara minst 3 meter. Fördelar: 1. Refug ger god trafiksäkerhet för alla gående som korsar gatan. 2. Ger mycket hög trafiksäkerhet i samband med av- och påstigning. 3. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 4. Vid helt rak inkörning kan bussen lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Kantstödet kan därför byggas högre än 17 cm om man så önskar. 5. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. 6. Ingen risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet. Nackdelar: 1. Bakomvarande trafik måste vänta medan bussen står vid hållplatsen. 2. Viss risk finns när personbil kör om cyklist. 3. Vid brantare lutning än 2 procent ökar risker och olägenheter vid halt väglag. Rekommendationer: Enkel stopphållplats, som bara ska användas i tätort, ger god trafiksäkerhet och bra bussframkomlighet och kan därför användas där dessa egenskaper prioriteras. Det är ofta lämpligt att använda hållplatstypen vid platser där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt om det bland dessa finns barn, äldre och funktionshindrade. Enkel stopphållplats kan med fördel användas på gator med 30 km/h men också på gator med 50 km/h och på gator i centrala tätortsmiljöer med omfattande biltrafik. Vid stora trafikflöden ska bedömning göras om köbildningen bakom stillastående buss kan accepteras. Detta är särskilt viktigt att beakta vid korsande huvudled bakom bussen. Hållplatstypen lämpar sig väl som hastighetsdämpande åtgärd. Flera stopp- och klackhållplatser efter varandra ska undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna. När cykelbana saknas ska särskild studie göras. 500 cyklar per dygn i aktuell riktning ska kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig när man inte kan välja en lösning där cyklister kan passera stillastående buss på ett trafiksäkert sätt. Enkel stopphållplats ska undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder. Refugen kan med fördel vara lång och inte överkörningsbar så att sannolikheten för omkörningar av stillastående buss minimeras. Klackhållplats (utbyggd hållplats) Klackhållplats, som börjar användas i allt större omfattning i tätorter, är utbyggd i gatan och kallas därför ibland utbyggd hållplats. På en gata med bara ett körfält i vardera riktningen stoppas normalt trafik bakom bussen när den står vid hållplatsen. På bredare gator finns större möjlighet att köra om buss som står vid hållplats. Klackhållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angöring, hög plattform och god plats för väntande passagerare.

29 (59) Figur 28: Klackhållplats och dess utformningar (VV publikation 2004:80) Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage. Utbyggnaden ska normalt vara 2 meter, vilket medför att in- och utkörningssträckor inte erfordras. Lokala omständigheter kan motivera en bredd om upp till 2,5 meter. Om kravet finns att buss på hållplats skall kunna passeras av annan trafik utan att denna ska komma över i motsatt körfält måste A i figuren ovan vara minst 5,5 m. Utförs klackhållplats på båda sidor av gatan ska de placeras minst 5 meter efter övergångsställe/gångpassage. Om övergångsställe/gångpassage förses med refug får hållplatsen också funktionen av enkel stopphållplats. En variant med överkörningsbar längre refug kan vara lämplig i vissa fall. Fördelar: 1. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 2. Bussen kan lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. 3. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. 4. Plattformsområdet blir normalt ganska brett, vilket medger bra plats för väderskydd, väntande bussresenärer och passerande gångtrafikanter. 5. Hållplatsen blir tydlig för såväl bussresenärerna som övriga trafikanter. 6. Liten risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet. 7. Möjlighet till fler parkerade bilar längs kantstödet (jämför glugghållplats). 8. Verkar trafiklugnande på övrig trafik när buss står vid hållplatsen.

30 (59) Nackdelar: 1. Annan trafik måste normalt vänta bakom bussen om gatan inte har två körfält i samma riktning. 2. Om gångpassage saknas finns risk att gående korsar gatan vid högt kantstöd och skymd av bussen. När gångpassage anordnas är omkörning i samband med köbildning bakom stillastående buss särskilt olämplig. 3. Cyklist kan utsättas för trafikfara vid omkörning av stillastående buss. 4. Risk för olämplig omkörning av buss vid hållplats. 5. Vid brantare lutning än 2 procent ökar risker och olägenheter vid halt väglag. Rekommendationer: Klackhållplats, som bara ska användas i tätort, prioriterar bussens framkomlighet och bör därför i första hand användas på stomlinjenät. Klackhållplats ska inte användas på gator med VR70, men väl på gator med VR50 och VR30. Vid stora trafikflöden ska bedömning göras om köbildningen bakom stillastående buss kan accepteras. Detta är särskilt viktigt att beakta vid korsande huvudled bakom bussen. Undantag tvåfiliga vägbanor, flera klack- och stopphållplatser efter varandra ska undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna. Detta också ökar risken att buss blockerar buss när flera olika trafikkoncept trafikerar samtidigt, till exempel region- och stadsbusstrafik. Då regionbussar med färre antal hållplatser riskerar att bli stående bakom stadsbussar eftersom stadsbussarna har fler hållplatser. När cykelbana saknas ska särskild studie göras. 1 000 cyklar per dygn i aktuell riktning ska kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. När cyklister inte kan passera bussen utan att komma över i motriktat körfält, samtidigt som det totala trafikflödet är omfattande och hållplatstiderna är långa, ska gränsvärdet för cykeltrafikens omfattning sättas lägre än 1 000 cyklar per dygn. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig. Klackhållplats ska undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder.

31 (59) Glugghållplats Glugghållplats förekommer främst i tätortsmiljö genom att en del av parkeringsfältet upplåts för hållplatser. Hållplatssträckan är ofta för kort för att möjliggöra fullgod angöring. Figur 29: Glugghållplats och dess utformning (VV publikation 2004:80) Fördelar: 1. Enkelt utförande och låg kostnad för anläggning och drift. 2. Lätt att flytta. 3. Då bussen står vid hållplats blockeras inte annan trafik. Nackdelar: 1. Obekvämt körsätt för att komma till plattform. Den dubbla sidoförskjutningen är särskilt obehaglig för passagerare som rest sig för att gå av. 2. Hållplatsen blockeras lätt av uppställda bilar. 3. Stort bortfall av kantstensparkeringsplatser. 4. I tätort måste gångbanan ibland användas som plattform. Då kan särskild plats för väderskydd och väntande bussresenärer saknas. 5. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående. 6. Hållplatsen är mycket svår att angöra med alla dörrar nära intill kantstödet. För att få en fullgod angöring erfordras större utrymme än vad figuren anger. 7. Vid kort utfartssträcka och/eller smalt körfält finns risk att bussen kommer ut i motriktat körfält vid utkörning. 8. Vid utfart med boggiebuss kan bussens bakdel svepa in över plattformen. Rekommendationer: Hållplatstypen kan användas i tätortsmiljö som alternativ till klackhållplats. Hållplatstypen prioriterar inte bussens framkomlighet Körbanehållplats Körbanehållplats förekommer i tätort och längs tvåfältsvägar på landsbygd. För såväl tätorts- som landsbygdsförhållanden gäller att bussen står i körbanan och kan blockera eller störa bakomvarande trafik. Undantag är i tätort då körfältet närmast kantsten görs så brett att det rymmer både en stillastående buss och omkörande bilar.

32 (59) Figur 30: Körbanehållplats och dess utformningar (VV publikation 2004:80) Fördelar: 1. Enkelt utförande och låg kostnad för anläggning och drift. 2. Lätt att flytta. 3. Ofta god komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 4. Bussen kan ofta lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstenen förutsatt att det är fritt från parkerade bilar. 5. Ofta god framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. Nackdelar: 1. Vid bara ett körfält i vardera riktningen blockeras detta helt eller delvis. 2. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående. 3. Viss trafikfara i samband med omkörning av stillastående buss. 4. I tätort måste gångbanan ibland användas som plattform. Då kan särskild plats för väderskydd och väntande bussresenärer saknas. Rekommendationer: Körbanehållplats kan användas i tätort och längs tvåfältsvägar på landsbygd där busstrafiken, biltrafiken och cykeltrafiken är av liten eller måttlig omfattning. Även på landsbygd bör hållplatstypen vara försedd med plattform för att passagerare ska kunna vänta tryggt och för bekväm på- och avstigning. Vid lågt nyttjande av hållplats på landsbygd kan kortare plattform än vad som anges under avsnitt 6.1 anläggas. Långa stopptider kan motivera fickhållplats. Vägrenshållplats Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp längs befintliga s.k. 13-metersvägar på landsbygd. För att en hållplats ska klassas som vägrenshållplats krävs att vägrenen är minst 2 meter bred. Plattform saknas ofta på vägrenshållplatser.

33 (59) Figur 31: Vägrenshållplats och dess utformning (VV publikation 2004:80) Fördelar: 1. Låg kostnad för anläggning och drift. 2. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 3. Bussen kan ganska lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Nackdelar: 1. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående. 2. Viss trafikfara i samband med omkörning av stillastående buss (gäller främst vid smal vägren). Rekommendationer: Vägrenshållplats kan användas främst på relativt lågtrafikerade tvåfältsvägar med liten busstrafik. Hållplatstypen bör alltid vara försedd med plattform för att passagerare ska kunna vänta tryggt och för bekväm på- och avstigning. Vid lågt nyttjande av hållplats på landsbygd kan kortare plattform anläggas. Långa stopptider kan motivera fickhållplats. Fickhållplats Fickhållplats ligger skild från vägen eller gatan. Hållplatstypen är vanlig på landsbygd, och saknar idag ofta plattform. Även i tätort är fickhållplatsen vanligt förekommande trots att den kräver stort utrymme och är svår att angöra. Fickans bredd väljs med hänsyn till gatubredd/vägbredd och andra lokala förhållanden. Vid annan bredd än 3 meter påverkas även in- och utfartssträckornas längd. Smal vägren motiverar längre infartssträcka. I landsbygdsmiljö kan infartssträckan förlängas för att få en mjukare körning.

34 (59) Figur 32: Fickhållplats och dess utformning (VV publikation 2004:80) Fördelar: 1. Då bussen står vid hållplats blockeras inte annan trafik. 2. Relativt god säkerhet och komfort för väntande bussresenärer i landsbygdsmiljö. Nackdelar: 1. Obekvämt körsätt för att komma till plattform. Den dubbla sidoförskjutningen är särskilt obehaglig för passagerare som rest sig för att gå av. 2. Kräver stort utrymme och en placering långt från korsning. 3. Vid utfart med boggiebuss kan bussens bakdel svepa in över plattformen. Rekommendationer: I tätort kan fickhållplats användas främst på huvudnätet när biltrafiken prioriteras och cykeltrafiken är omfattande. Fickhållplats används på tvåfältsvägar på landsbygd. Där så är möjligt och lämpligt kan fickhållplats då anläggas vid väsentligt lägre trafikflöde och utnyttjande än vad som framgår av figur 4. Se även Sned fickhållplats och Liten fickhållplats. Vid fickhållplats på mötesfri landsväg ska möjlighet för gående finnas att korsa vägen i två steg via spärrområde. Vid ombyggnad till mötesfri landsväg med 90 km/h ska accelerationsfält övervägas vid utfart från fickhållplats till ett körfält. När mer än 10 bussar per dygn stannar vid hållplatsen ska accelerationsfält alltid anläggas. Vid 2-10 bussar per dygn ska accelerationsfält anläggas vid en dimensionerande trafik (ÅDT-

35 (59) DIM) av 8 000 fordon per dygn. Vid endast en stannande buss per dygn ska accelerationsfält anläggas vid 10 000 fordon per dygn. Accelerationsfält ska i princip utföras som för avskild hållplats. Ovanstående gäller vid ombyggnad till mötesfri landsväg och utfart från fickhållplats till ett körfält. Vid nybyggnation är kraven högre. Avskild hållplats Avskild hållplats är avskärmad från vägbanan med staket, refug, grönremsa eller nivåskillnad. Inbromsning sker i huvudsak på infarten och acceleration i huvudsak på utfarten. Figur 33: Avskild hållplats och dess utformning (VV publikation 2004:80) Fördelar: 1. God säkerhet och komfort för väntande passagerare. 2. Ger skälig säkerhet och komfort också för barn i skolåldern. 3. Inbromsning sker i huvudsak på infarten och acceleration i huvudsak på utfarten. Nackdelar: 1. Planskild gång- och cykelförbindelse ger lätt till långa gångavstånd för bussresenärer, med risk för att dessa genar på ett trafikfarligt sätt. 2. Ofta mycket hög kostnad. 3. Stor sidoförskjutning i hög hastighet medför risk för bussresenärer som rest sig för att gå av.

36 (59) Rekommendationer: Avskild hållplats ska alltid väljas på motorväg och mötesfri motortrafikled och kräver då planskild gång- och cykelförbindelse. Avskild hållplats kan med fördel också användas på mötesfri landsväg och på tvåfältsvägar där barn använder hållplatsen i stor utsträckning. Det krävs att planskild gång- och cykelväg i anslutning till avskild busshållplats utformas med stor omsorg. Gång- och cykelvägen, särskilt själva korsningen, ska vara attraktiv. Det ska inte vara lockande att gena över körbanan. Ofta erfordras att man kompletterar med staket. Även i tätort kan det finnas starka motiv för att anlägga avskild hållplats. Se även figur 38. Alternativ utformning av avskild hållplats. Övriga hållplatslösningar Varianter av de mest aktuella hållplatstyperna kan vara att föredra till följd av lokala omständigheter. Nedan redovisas några sådana alternativ. Grund klackhållplats Figur 34: Grund klackhållplats (VV publikation 2004:80) Vid hållplatser i tätortsmiljö, där fullt utbyggd klackhållplats inte kan anläggas, kan grund klackhållplats användas. Utformningen har bara i viss mån den fullt utbyggda klackhållplatsens fördelar. In- och utkörningssträckor erfordras. Den är också svårare att angöra och risken för felparkerade bilar på hållplatsen ökar. Mitthållplats Figur 35: Mitthållplats (VV publikation 2004:80) I innerstadsområden med omfattande trafik kan mitthållplats vara ett alternativ. Mitthållplats innebär att bussen angör en refug i mitten av gatan. Hållplatstypen är vanlig där bussar delar körfält med spårvagn. Om övergångsställe placeras i framkant på hållplatsen och väderskydd sätts upp, måste väderskyddet placeras med hänsyn till siktkravet.

37 (59) Istället för refug utförs vägmarkering till vänster om övergångsställe för att minska risken att gående som korsar gatan tittar åt fel håll. Till fördelarna hör att bussen inte blockerar annan trafik då den står vid hållplats och att fartdämpande gupp kan anläggas utan att busstrafiken berörs. Bussen kan lätt angöra hållplatsen vilket möjliggör högt kantstöd. Utrymmet för väderskydd och väntande bussresenärer är begränsat och placerat i ett utsatt läge. Sned fickhållplats Figur 36: Sned fickhållplats (VV publikation 2004:80) Sned fickhållplats kan i första hand vara ett alternativ till fickhållplats. De huvudsakliga fördelarna är att angöring sker lätt vilket möjliggör kantstöd högre än 17 cm. Vidare att gående, som på ett olämpligt sätt korsar gatan vägen/gatan framför bussen, lättare upptäcks av den passerande trafiken. Enkelsidig förskjutning gör att obehaget för passagerare som rest sig för att stiga av begränsas. Till nackdelarna hör att hållplatsdjupet blir stort och att det krävs större uppmärksamhet av bussföraren vid utkörning. Hållplatstypen är relativt lite prövad. Liten fickhållplats Figur 37: Liten fickhållplats (VV publikation 2004:80) Vägrenshållplats eller körbanehållplats i landsbygdsmiljö medför att stillastående buss på ett oönskat sätt försämrar framkomligheten för motorfordon, cyklister m.fl. För att öka framkomligheten för övrig trafik och förbättra trafiksäkerheten kan i vissa fall liten fickhållplats väljas. Då förbättras också förhållandena för väntande bussresenärer.

38 (59) Alternativ utformning av avskild hållplats Figur 38: Alternativ utformning av avskild hållplats (VV publikation 2004:80) Vid planskild gång- och cykelväg kan hållplatsen förläggas i anslutning till gång- och cykelvägen. Risken för trafikfarlig passage av vägen reduceras väsentligt eller elimineras helt. 5.4. Rekommenderad hållplatstyp i landsbygdsmiljö På landsbygd, och särskilt på vägar av hög klass, ställs höga krav på motorfordonens trafiksäkerhet och framkomlighet och på att dessa ska vara tämligen ostörda av att bussar kör in till eller ut från busshållplats. På motorväg och mötesfri motortrafikled ska avskild hållplats användas, och det ska finnas planskildhet för gående och cyklande till och från hållplats. På mötesfri landsväg (räckesförsedd eller bred mittremsa) ska normalt fickhållplats användas, dock kan även avskild hållplats användas i vissa fall. Hållplatstyp på tvåfältsvägar är beroende av biltrafikflöde och antal stannande bussar, men också av referenshastighet, sikt, gång- och cykeltrafik, vägrensbredd, hållplatsplacering m.m. Nedanstående figur har den begränsningen att den bara behandlar biltrafikflöde och antal stannande bussar varför den bara kan användas som vägledning. Figur 39: Hållplatstyp på 2-fältsvägar utifrån trafikflöde och stannande bussar (VV publikation 2004:80) Vid hållplatsplacering intill exempelvis ett övergångsställe eller en plankorsning kan krav på överskådlighet och trafiksäkerhet motivera fickhållplats vid lägre trafikflöden

39 (59) och antal stannande bussar än de som anges i figuren. Detsamma gäller vid referenshastighet högre än 70 km/h. När vägren saknas kan fickhållplats bli aktuell i större utsträckning än vad som framgår av figur 39. Skälen för att välja fickhållplats är starkare när alternativet enligt figur 39 är körbanehållplats. Där barn i yngre åldrar använder hållplatsen i stor omfattning ska hållplatsen ligga skild från körbanan. Hållplats som används för att reglera avgångstid ska alltid vara skild från körbanan. I tabell 4 nedan framgår kriterierna för om hållplatsen ska förses med ficka eller ej. Tabellen är kopplad till klassificeringssystemet utifrån trafikmängd och vägstandard. Fordonshastighet Trafikmängd km/tim (ÅDT*) 110 Alla 90 >1500 <1500 >5000 70 1500-5000 <1500 50 Mötesfri landsväg Vägbredd i meter 2+2 2+1** 1+1 >13 9-12,9 7,5-8,9 <7,5 >5000 1500-5000 <1500 Tabell 4 Trafikmängd på vägen/gatan samt vägstandard *ÅrsmedelDygnsTrafik i antal fordon (trafikflöde). **Vid enkel körbana förlängs fickan med ett accelerationsfält för bussen framåt. Hållplatsutförande som ficka med hög kantsten Hållplatsutförande enbart hög kantsten Hållplatsutförande med enkel plattform eller helt utan plattform kan övervägas där antalet resande är mycket litet. 5.5. Vändslingor för buss Vid till exempel ändhållplatser behöver bussen ha möjlighet att vända. Vändplats ska i regel ligga till höger om gatan/vägen i den ankommande bussens körriktning. Detta för att, av trafiksäkerhetsskäl, undvika vänstersväng från gatan/vägen. Figur 40: Utformning av vändslinga med enkel hållplats (VV publikation 2004:80)

40 (59) Figur 41: Utformning av vändslinga med dubbel hållplats (VV publikation 2004:80) Vändplats i vänsterläge kan vara motiverat av utrymmesskäl eller om en övervägande del av bebyggelsen, eller till exempel en skola, ligger på den sidan. Färre passagerare måste då korsa gatan/vägen. Det kan också vara lämpligt att placera påstigningshållplatsen på andra sidan gatan/vägen. Figur 42: Utformning av vändslinga med av- och påstigningshållplats på ömse sidor om vägen/gatan (VV publikation 2004:80) När vissa busslinjer passerar vändplatsen ska hållplatsen läggas före slingan. Figur 43: Utformning då vissa linjer passerar vändslinga för buss (VV publikation 2004:80) Slingan nedan är dimensionerad för körspårsradie 10 m. För vändslinga i vänsterläge ökas längden A med 5 m. Figur 44: Måttsättning av vändslinga för buss (VV publikation 2004:80)

41 (59) 5.6. Övriga gatuanläggningar vid hållplatser Hållplatsytan ska vara fri från belysningsstolpar, gatumöbler och annat hinder. 5.7. Siktlängder in mot hållplatser Generellt skall busstrafikerade gator/vägar utformas så att bussföraren har så god sikt att föraren vid körning i referenshastighet kan stanna eller väja för hinder utan att resenärerna skadas eller förorsakas betydande obehag. Tabell 5 nedan ger god standard för siktsträckor in mot hållplatser. Dessa mått bygger på körning i referenshastighet, att bussförarens ögonhöjd är 2,05, att bussredardation vid inbromsning är 1,5 m/s 2 och att förare reaktionstid är 2,0 sek under normal bussdrift. Tabell 5: Minsta bussförarens siktlängder in mot hållplatser (TRV publikation 2012:179) 5.8. Bussfordon Vid utformning och vid byggnation av busstrafikens infrastruktur är det viktigt att definiera bussfordon som representerar en sammanställning av kritiska dimensioner från de bussfordon som för närvarande är i drift i länet. Hänsyn behöver också tas för eventuella nya typer av fordon som kan komma att tas i drift. Kontakt ska alltid tas med KTF UL för uppgift om vilken typ av buss som är tillämplig i det aktuella fallet. Följande fem grundläggande busstyper används ofta i länet idag: Normalbuss Referenshatighet (Km/h) Siktsträcklängder, Framåtsikt (m) 30 40 40 60 60 120 80 200 90 245 Höjd: max 3,4 m Bredd: max 2,6 m + backspeglar Längd: 12 m Minsta yttre vändradie: 12 m Axelavstånd: 6 m Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul): fram ca 1,8 m, bak ca 1,3 m Axeltryck (totalvikt): fram 5,3 6,3 ton, bak 10-11,5 ton

42 (59) Om bussarna förses med etanol-, gas- eller hybriddrift ökar axeltrycket ytterligare Ledbuss Höjd: max 3,4 m Bredd: max 2,6 m + backspeglar Längd: 18,75 m Minsta yttre vändradie: 12 m Sveparean varierar beroende på om bussen har stel eller styrande bakaxel Axelavstånd: 5,2 m, 7,2 m Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul): fram ca 2,1 m, bak ca 1,3 m Axeltryck (totalvikt): fram 6,3 ton, mitt 7,2-8 ton, bak 11-11,5 ton Boggibuss Höjd: max 3,5 m Bredd: max 2,6 m + backspeglar Längd: 15 m Minsta yttre vändradie: 13,5 m Sveparean varierar beroende på om bussen har stel eller styrande bakaxel. Axelavstånd 13,7 m buss 6,4 m+1,5 m Axelavstånd 14, 5m buss 7 m+1,4 m

43 (59) mellan hjul): fram ca 2,1 m, bak ca 1,3 m fram 6,7 ton, bak 13,4-14,2 ton. Spårvidd (fritt avstånd Axeltryck (totalvikt): Boggitryck (totalvikt): Dubbeldäckare Höjd: 4,3 m Bredd: max 2,6 m + backspeglar Längd: 14,7 m Minsta yttre vändradie: 13,5 m Axelavstånd: 7,0 m Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul): fram ca. 2,1 m, bak ca. 1,3 m Axeltryck (totalvikt): mellan 19 ton Kortbuss typ 1 Höjd: 2,6 3 m Bredd: 2,4 m + backspeglar Längd: 8 9,7 m Minsta yttre vändradie: 9,5 m Axelavstånd: max 6 m Kortbuss typ 2

44 (59) Höjd: 3,3 m Bredd: 2,5 m + backspeglar Längd: 10,5 m Minsta yttre vändradie: 10 m Axelavstånd: 4,4 m Totalvikt: 18 ton Minsta vändradie utgör ett tekniskt mått för respektive buss möjligheter att vända men utgör inte något mått på behov av utrymme för vändslinga. Detta redovisas under avsnitt om vändslingor. Bilderna nedan redovisar ungefärliga mått på dörrarnas placering. Dörrarnas placering och antal kan variera. Figur 45: Avstånd mellan dörrar på normal- och ledbuss, alternativ med en eller två framdörrar

45 (59) 6. Kundmiljön Kundmiljön vid en hållplats har flera delar och delfunktioner som bidrar till resans upplevelse. Kundmiljön ska utformas med hänsyn till alla resenärkategorier. Figurerna nedan illustrerar en typhållplats med föreslag till placeringar av hållplatsdelarna. Figur 46: Perspektivskiss på hållplatsen

46 (59) Figur 47: Planskiss 6.1. Plattform/kantsten Plattformen ska ha en plan, hård och jämn yta samt tillräcklig storlek med hänsyn till det antal bussar och resenärer som använder hållplatsen. Plattformen ska ha en bredd som gör det möjligt att manövrera en rullstol. Nivåskillnaden mellan bussens golv och plattformens nivå ska minimeras för att hjälpa personer med rörelsehinder och särskilt de som använder rullstol eller rullator. Följande fyra olika typer av plattformar baserat på storlek finns att välja beroende på antalet påstigande på hållplatsen: 1. Typ 1: Ska användas vid klass A och B hållplatser (> 50 påstigande per dag). Plattformsbredd skall vara minst 3,5 m (påstigning), 2,25 m (avstigning) och plattformshöjden (kantstödet) skall vara 17 cm. Figur 48: En skiss på plattform typ 1 (TRV publikation 2012:179)

47 (59) 2. Typ 2: Ska användas vid klass C hållplatser (21-50 påstigande per dag). Plattformsbredd skall vara minst 2,25 m och plattformshöjden (kantstödet) skall vara 17 cm. Figur 49: En skiss på plattform typ 2 (TRV publikation 2012:179) 3. Typ 3: Ska användas vid klass D hållplats (1-20 påstigande per dag) i tätort. Plattformsbredd skall vara minst 1,5 m och plattformshöjden (kantstödet) skall vara 17 cm. Figur 50: En skiss på plattform typ 3 (TRV publikation 2012:179) 4. Typ 4: Ska användas vid klass D hållplats (1-20 påstigande per dag) på landsbygd. Plattformsbredd skall vara minst 1,5 m och plattformshöjden (kantstödet) skall vara minst 12 cm och max 17 cm.

48 (59) Figur 51: En skiss på plattform typ 4 (TRV publikation 2012:179) Bilden nedan visar hur en flyttbar plattform kan se ut. Figur 52: Flyttbar plattform (VV TR 70A 2005:1726) Följande råd om plattformens mer detaljerade utformning kommer från VGU. Figur 53: Normal utformning av plattform utan genomgående kantstöd (VV publikation 2004:80)

49 (59) Figur 54: Normal utformning av plattform med genomgående kantstöd (VV publikation 2004:80) Plattformen ska vara minst 17 cm högre än körbanan. 17 cm möjliggör att överhänget på en vanlig buss kan komma in över plattformen utan att skadas. Bussar med nigning kommer ner till ungefär 22 cm över mark. För de hållplatstyper som medför att bussen alltid angör hållplatsen utan att bussens överhäng går in över själva plattformen kan plattformen ibland göras något högre än 17 cm om bussarnas dörröppningskonstruktion medger detta, dock högst 22 cm. Vid 22 cm plattformshöjd blir det ingen eller liten skillnad mellan plattformen och bussens golv vid nigning. Brantare lutning än 1:20 ska undvikas i anslutning till plattform. Plattformen ska ha ett kantstöd mot gatan som möjliggör att bussen kan stanna med alla dörrarna nära intill plattformen utan att kaross och däck skadas. Kantstöd och anslutande köryta ska därför vara av prefabricerad betong och utformas enligt nedan. Figur 55: Utformning av kantstöd (VV publikation 2004:80)

50 (59) Om granitkantsten används vid plattform ska kantstenen vara slät och avfasad. Den ökade risken för ojämna sättningar kan innebära att en lägre plattformshöjd än 17 cm måste väljas. Plattformens kant närmast kantstödet ska utföras med en vit kantremsa ungefär 70 cm bred och kontrasterande i ljushet, till exempel två rader med vita plattor, vilka ofta är 35 cm x 35 cm. Plattformens och väderskyddets viktiga delar ska utformas med stor kontrastverkan så att människor med nedsatt syn ska få hjälp att orientera sig och att använda hållplatsen. Det ska finnas taktila ledstråk kontrasterande i ljushet mot omgivningen vilka hjälper blinda och synsvaga att hitta hållplatsens väderskydd och bussens instegsdörr. Nivåskillnaden mellan bussens golv och plattformens nivå ska minimeras för att hjälpa personer med rörelsehinder och särskilt de som använder rullstol eller rullator. Plattformen ska ha erforderlig bredd för att man ska kunna manövrera med rullstol och barvagn. Bussar kommer i ökad utsträckning att vara försedda med ramp för att kunna ta ombord rullstolar. I utfällt läge erfordras för rampen cirka 1 meter från bussen. En rullstol erfordrar ett utrymme på plattformen av cirka 1,0 meter x 1,4 meter. Manöverutrymme för rullstol kräver därutöver cirka 1,5 meter x 1,5 meter. För att någorlunda bekvämt kunna manövrera en rullstol krävs en plattformsbredd om 3,5 meter vid påstigningsdörr och vid främre avstigningsdörr. Plattformsbredd mindre än 2,25 meter ger normalt inte möjlighet ta ombord rullstol och ska därför undvikas. För maskinell snöröjning mellan väderskydd och kantsten/räcke krävs normalt 2,25 meters bredd samt att ytan är fri från stolpar, gatumöbler och annat hinder. Plattformens längd avgörs av vilken busstyp hållplatsen dimensioneras för och om fler än en buss ska kunna nyttja hållplatsen samtidigt. Vid ett mycket litet utnyttjande i till exempel glesbygd kan plattformens längd begränsas. Det ska dock alltid vara möjligt för bussresenär att både gå på och av bussen via plattformen. Se även avsnitt 4.2 för placering av plattformen när det gäller vänstersväng för vissa busstyper vid avgång från hållplatsen. 6.2. Väderskydd Möjligheterna att skydda sig mot regn och blåst på en hållplats värderas högt och ca 20 påstigande per dygn motiverar kostnaden för ett väderskydd. Av andra skäl kan väderskydd vara motiverade även vid ännu lägre resandetal (se kapitel 3). Utformas väderskyddets sidovägg så att det fungerar som riktningsgivare erfordras inte taktila plattor parallellt med sidoväggen. Från sidoväggens slut och fram till 70 cm från plattformens kant mot gatan ska finnas taktilt ledstråk kontrasterande i ljushet. Närmast plattformens kant ska

51 (59) finnas en kvadratisk yta av varningsplattor 70 cm x 70 cm i avvikande färg, till exempel 2 stycken 35cm x 35cm kupolplattor/knopplattor. Väderskyddet ska placeras och utformas på ett sådant sätt att det är enkelt för bussföraren att se om det finns väntande bussresenärer i väderskyddet. Väderskyddets bärande konstruktionsdelar ska inte placeras närmare kantstödet än 1,5 meter. Om väderskyddet är av glas är det vikigt att det finns kontrasterande detaljer på glasytorna så att inte synsvaga går in i dem och skadar sig. Ytbehovet per person kan antas att vara mellan 0,5 till 0,8 kvm vid bedömning av väderskyddsdimensioner. För att effektivisera både investerings- och underhållskostnaderna rekommenderar KTF UL standardmodeller för väderskydd i länet. De ska vara uppbyggda på ett sådant sätt att de kan anpassas till hållplatser med varierande resandemängder och storlekar. 6.3. Sittbänk I väderskyddet ska det finnas en bänk i det bortre hörnet sett i bussens färdriktning. Bussen ska stanna med påstigningsdörren mitt för den sittplats som då finns närmast det nämnda hörnet. Sitter man på den nämnda platsen behöver man därför bara gå rakt fram för att komma till bussens påstigningsdörrar. Det är lättast för bussföraren att se om det finns någon i väderskyddet om man sitter på den nämnda platsen. Det ska finnas ett taktilt ledstråk med till exempel sinusplattor från den nämnda sittplatsen till bussens påstigningsdörr. Bänkar får aldrig placeras framför den information som finns uppsatt i väderskyddet. Minsta krav är att bänkar ska ha armstöd och bänk med ryggstöd ska göras med sittbrädan 50 cm över mark. Armstödet ska vara 70 cm över mark och så utformat att det ger ett gott stöd när man reser sig upp. Bänkar ska vara lätta att sköta och hålla rena. 6.4. Hållplatsstolpe Hållplatsstolpen ska placeras i höjd med bussens front. För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning ska hållplatsskylten, eller motsvarande information, placeras på väderskyddet förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen. Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpen i plattformens bakkant förutsatt att den blir väl synlig för passagerare och ankommande buss. Stolpe på plattformen ska placeras minst 0,6 meter innanför kantstödet.

52 (59) Topptavlans underkant ska sitta cirka 2,5 meter över mark och vara riktad mot trafiken. Tidtabellskassettens underkant ska sitta 1,2 meter över mark och i linje med gata/väg. 6.5. Belysning Hållplats ska normalt ha belysning som bidrar till att hållplatsen och väntande bussresenärer syns bra på långt håll och att resenärer kan ta del av den information som finns i anslutning till hållplatsen. En bra belysning är viktig för att människor ska känna sig trygga och den är också viktig för hållplatsens estetik och trevnad. Målsättningen är att belysningen: ska ha en sådan kvalitet att tidtabeller och annan information lätt kan läsas - belysningsstyrkan ska vara större än 10 lux. kan drivas av elektricitet, batteri eller solcell. Solcellsteknik ska användas när det är möjligt. Där elektricitet saknas kan en batteri- eller solcellsdriven lampa som aktiveras av väntande passagerare användas. ska vara utformad så att belysningen inte bländar eller försämrar kontrasten. 6.6. Räcken Skyddsräcke kan placeras längs kantstödet framför körytorna vid behov i syfte att minska risken för att någon stiger eller knuffas ut framför en buss. Detta gäller särskilt på landsbygd eller när många barn använder plattformen och bilar passerar i hög fart. Skolskjutshållplatser kan vara i extra behov av räcken längs bussen som möjliggör en säker bussangöring. Skilda busstyper kan angöra hållplatsen varför generella mått på räckets längd och öppningar inte kan anges. Räcken ska ha en god kontrast och vara lätta att upptäcka med den vita käppen. 6.7. Cykelparkering Samverkan mellan cykeltrafik och busstrafik förbättras genom att det finns cykelvägar samt parkeringsmöjligheter i anslutning till hållplatserna. Cykeltrafiken stöder kollektivtrafiken genom att utvidga täckningsområdet för kollektivtrafikens hållplatser. Vid behov ska cykelparkering finnas i anslutning till busshållplatsen. Behovet av cykelparkering ska bedömas för varje hållplats. Behovet är normalt störst vid skolskjutshållplatser och där pendeltrafik förekommer. Viktiga principer för placering av cykelparkeringar är: Cykelparkeringen ska placeras och utformas så att den inte hindrar rörelse vid hållplatsen i syftet att förbättra säkerheten och minska belastningen på hållplatsmiljön. Synskadade ska inte kunna skadas på parkerade cyklar. Cykelparkeringen ska vara tillräckligt stor, förses med tak, ha möjlighet att låsa fast cyklar och lokaliseras i direkt anslutning till hållplatsen men väl avskild från hållplatsytan och gångbanan. Placera cykelparkeringen i anslutning till den befintliga gatubelysningen eller till hållplatsbelysning.

53 (59) Se till att parkerade cyklar är synliga hela tiden. Placera inte cykelparkering där synbarheten begränsas av en busskur, buskar och träd m.m. Vid val av cykelställ, tänk på att ge möjlighet att: låsa cykelramen och minst ett hjul, stödja cykel utan att klämma eller böja hjulet, undvika att repa lacken på ramen på cykeln, låsning ska vara snabb och lätt att förstå utan instruktioner. 6.8. Cykeltrafik förbi hållplatsen Alla hållplatstyper utom avskild hållplats tillåter normalt cykeltrafik på vägen/gatan. Cykeltrafikens omfattning kan dock påverka valet av hållplatstyp. På trafikled i tätort 100, 80 och 60 km/h ska cyklister ha cykelförbindelse klart skild från trafikleden, i korsning och på sträcka. Där detta är uppfyllt behöver inte cykeltrafiken påverka val av hållplatstyp. När cykelbana saknas på gata med 60/40 km/h och dubbel stopphållplats, enkel stopphållplats eller klackhållplats övervägs, kan särskild studie fordras av hur cykeltrafiken ska hanteras. Om cykelbana finns på gata med 60/40 km/h ska den om möjligt dras bakom väderskyddet. I de fall cykelbanan måste dras mellan väderskyddet och bussen ska åtgärder vidtas som främjar ett gott samspel mellan bussresenärer och cyklister. Åtgärderna ska vara av sådant slag att cyklisterna uppmärksammas på bussresenärerna samt att det bidrar till att cyklisterna får en lägre fart. En konkret åtgärder kan vara att smalna av cykelbanan i höjd med hållplatsen. Cykelbanans avsmalning ska utföras så att avstigande resenärer får mer plats. En annan konkret åtgärd kan vara att göra gångbanan i ett material som associerar till gående, i första hand ljusgrå plattor, och cykelbanan i ett material som associerar till cyklande, i första hand rödbrun asfalt. På gata med 40 km/h finns eller eftersträvas låg fart och ett gott samspel mellan bilist och cyklist. Normalt färdas därför cyklisterna i körbanan. Det innebär att när buss står vid hållplats måste cyklisterna antingen vänta bakom stillastående buss eller passera utanför. Där gång- och cykelförbindelse korsar 40-gata kan dubbel stopphållplats med vägkudde eller platågupp vara en effektiv åtgärd för att hastighetssäkra där behovet är särskilt stort. 6.9. Bilparkering och bilangöring Samverkan mellan privatbil, taxi och busstrafiken förbättras genom att det finns parkerings- och angöringsmöjligheter i anslutning till hållplatser och stationer där det finns behov. Behovet bör utredas från fall till fall. För hållplatser och stationer med regional busstrafik ökar behovet och värdet av samverkan med biltrafik. P-platserna kan med fördel förses med motorvärmare. Erforderligt antal p-platser ska vara handikappanpassade. Angöringsplatserna ska ha kort avstånd till bussar utan att genvägarna hindrar fotgängare och cyklister. Vid hållplatser som ibland används för korttids bilparkering eller angöring ska en speciell bilangöringsplats anordnas så att bussen kan nå hållplatsläget. När det finns behov av taxiresor ska en taxiplats förläggas och skyltas upp nära hållplatserna.

54 (59) 6.10. Rullstolsplats I alla väderskydd ska det finnas utrymme för rullstol vid sidan om bänken. Utrymmet ska vara 1 x 1,4 m och kan även nyttjas av barnvagnar. Svenska Kommunförbundet Figur 56 Utrymmesbehov för rullstol och barnvagn (Svenska Kommunförbundet m.fl., 1999) 6.11. Biljettautomat Biljettautomater ger möjlighet för resenärer utan biljetter att skaffa sina biljetter själva. Biljettautomater ska finnas vid strategiskt utvalda hållplatser, till exempel där många reser eller där byten sker. Automaten ska vara lätt att hantera av synskadade och rullstolburna. Den ska placeras så att andra funktioner, till exempel av- och påstigning samt rullstolar och barnvagnar vid hållplatsen, inte ska bli hindrade. 6.12. Papperskorg Papperskorgar bidrar till trevnad vid hållplatsområden. Faktorer att ta hänsyn till vid uppsättning av papperskorgar är: Papperskorgen behöver tömmas regelbundet. Material och färg ska vara hållbar i förhållande till väder, brand och olika typer av vandalisering. Placeringen ska inte försvåra framkomligheten för rullstol och barnvagn samt på- och avstigande vid busshållplatsen. Papperskorgen ska förankras för att inte kunna flyttas otillbörligen, men montering ska ske så att den lätt kan flyttas vid behov. Undvik att montera papperskorgen på ett sådant sätt så att den lämnar kvar vätskor nära papperskorgen och lockar till sig insekter. Placera papperskorgen i skugga om det är möjligt eftersom direkt solljus eller regnvatten kan orsaka dålig lukt. Papperskorgen ska ha lock. Papperskorgen ska ha en bra kontrast så att synskadade ej går in i den och lätt hittar den vid behov. 6.13. Kundvagnsparkering Busshållplatser nära stora köpcentrum kan förses med parkering för kundvagn. Behovet bör utredas från fall till fall och installeringen ska ske efter överenskommelse med berörda verksamheter i området. Följande bör beaktas: