Samrådsredogörelse Hållplatshandboken. Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län

Transkript

1 Samrådsredogörelse Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län KTN Kollektivtrafiknämnden December 2013

2 1

3 Innehåll 1 Inledning Samrådets genomförande Samrådsredogörelsens disposition Övergripande synpunkter Sammanfattning av inkomna synpunkter Förändringar i Hållplatshandboken sedan remissversionen Specifika synpunkter Länets kommuner Trafikoperatörer Trafikverket Region Öst Handikappsorganisationer Pensionärsorganisationer

4 1 Inledning Denna rapport utgör en sammanställning av de synpunkter som har inkommit på remisshandlingen av Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län. 1.1 Samrådets genomförande Remissversionen av hållplatshandboken har skickats ut till aktörer som planerar, utformar, bygger, utrustar, driver och underhåller busshållsplatser i Uppsala län. Remissversionen har därför skickats till länets kommuner, Trafikverket och trafikoperatörer. Remissversionen har även skickats till handikapps- och pensionärsorganisationer för att värna om användarvänligheten för olika typer av hållplatser. Remissperioden har varit 2 juli - 20 september Hållplatshandboken har förankrats förvaltningen genom att samråda med en intern referensgrupp. Den interna referensgruppen består av representanter från Kollektivtrafikförvaltningens avdelningar som arbetar med olika frågor som rör hållplatser. Detta samråd har pågått under sommaren fram till sista september 2013, dels genom ett remissförfarande och dels genom internt referensmöte. 1.2 Samrådsredogörelsens disposition I redogörelsens andra kapitel redovisas först en sammanfattning av de synpunkter som har inkommit. Sedan följer ett avsnitt med en beskrivning av de förändringar som har gjorts i hållplatshandboken sedan remissen. I redogörelsens sista och tredje kapitel bemöts de externa instansernas specifika synpunkter i en tabell. 3

5 2 Övergripande synpunkter Tretton externa instanser har inkommit med yttranden, varav en hade inget att erinra. I det interna samrådet deltog följande avdelningar från Kollektivtrafikförvaltningen: Försäljning, Marknad, Teknik och Infrastruktur samt Trafik. I detta kapitel sammanfattas de övergripande synpunkterna som har inkommit under samråden samt vilka ändringar av hållplatshandboken som har gjorts sedan remissversionen. 2.1 Sammanfattning av inkomna synpunkter Internt Under det interna samrådet kom synpunkter kring tabell 2. Avdelningarna undrades om tabellen ska användas för hela hållplatsbeståndet eller endast för nyanläggning. Vidare ansåg avdelningarna att uppdelningen av hållplatsklasser är för grov och man frågade hur många hållplatser det finns i varje klass. Man ansåg också att tabell 2 inte kändes genomarbetad för regionbusstrafiken. Även synpunkter kring väderskydd kom upp under det interna samrådet. Det ifrågasattes huruvida det ska finnas två olika standardmodeller av väderskydd inom länet, detta då det kräver olika typer av upphandlingar av underhåll och väderskydd. Den "röda stugan" lyftes även upp och avdelningarna var kritiska till att ha den kvar den bland annat på grund av att resenärerna inte är synliga i den. Hållplatsers grafiska profilering diskuterades under det interna samrådet. Det finns önskemål om att UL:s grafiska manual, som tas fram under hösten 2013, ska finnas med i hållplatshandboken som en bilaga. Till sist diskuterades textstorlekt på skyltar samt vilket avstånd skyltar ska vara läsbara på. Avdelningarna menade att de mått på teckenstorlek i remissversionen av handboken skulle ge orimligt stora skyltar, Externt Under det externa samrådet med länets kommuner, Trafikverket, trafikoperatörer samt handikapps- och pensionärsorganisationer har hälften av instanserna lämnat synpunkter kring ansvarsfördelningen och processen, (avsnitt 2.2 och 2.3). Instanserna anser att de båda avsnitten bör utvecklas och förtydligas. Det har också inkommit synpunkter kring tabell 2 och klassificeringssystemet av hållplatser under det externa samrådet. Man anser bland annat att hållplatser med lågt resande också bör ha väderskydd samt att det saknas koppling mellan tabell 2 och "Trafikmängd och vägstandard", som är en av de fyra indikatorer som handboken utgår ifrån. Ett par instanser har också ifrågasatt varför inte alla hållplatser rekommenderas att ha en rullstolsplats. Instanserna undrar även hur långt ifrån länet befinner sig från "bör läget" i tabell 2. 4

6 Till sist har hälften av instanserna lämnat synpunkter kring olika typer av tekniska mått och sakuppgifter. Bland annat anser instanserna att det bör tydligare framgå vilka maxgränser för lutning av hållplatser, att förares siktlinjer bör belysas bättre och att det är mycket vikigt med belysning. Vidare påpekar instanserna att vissa mått på fordon inte är korrekta samt att det är oklart vilka mått som gäller för bredden på körfält. Det har också inkommit synpunkter på vilka hållplatstyper man föredrar eller inte föredrar i olika typer av miljöer. 2.2 Förändringar i Hållplatshandboken sedan remissversionen Hållplatshandboken har förtydligats eller vidareutvecklats på de områden det har varit möjligt för att tillmötesgå synpunkterna som inkom under samråden. I huvudsak har följande justeringar skett: I avsnitt 2.2. Ansvarsfördelning och 2.3. Process har det tydliggjorts att ansvarsfördelningen kring hållplatser regleras i avtal och i de fall där det saknas avtal ska avtal tecknas. Även processen är beroende av dessa avtal. Kollektivtrafikförvaltningen UL önskar att avsnitten hade förtydligats och utvecklats ännu mer sedan remissversionen, men detta är inte möjligt då det i dagsläget saknas avtal mellan förvaltningen och länets alla kommuner. Det har tydliggjorts att tabell 2 ska ses som en målbild för länets hållplatsbestånd. Även kopplingen mellan tabell 2 och indikatorn "Trafikmängd och vägstandard" har förtydligats. Likaså har innehållet i tabell 2 har utvecklats sedan remissversionen, bland annat genom att klargöra att det ska finnas plats för rullstol i alla hållplatser med väderskydd. Även uppgifter kring hur många hållplatser det finns i varje klass har tillkommit sedan remissversionen. Sedan remissversionen har handboken korrigerats för att överrensstämma med de råd och krav som finns i den senaste versionen av Vägar och gators utformning (Trafikverket, 2012). Även mått på fordon har korrigerats. Vidare har maxgränsen för lutning tydliggjorts liksom förares siktlängder in mot hållplatser. Angivelserna för textstorlek har uppdaterats och följer nu rekommendationen i Kol-TRAST, Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik (Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting, 2012). Ledningsgruppen på Kollektivtrafikförvaltningen UL beslutade att hållplatshandboken ska föreskriva var och när väderskydd ska lokaliseras samt väderskyddets funktion. Detta då utformning och typval av väderskydd ska genomföras i samverkan med kommuner, Trafikverket, länsstyrelsen m.fl. Väderskydd bör anpassas efter resenärernas behov av funktionella kundmiljöer. Det finns såldes därmed inga modeller av väderskydd beskrivna eller angivna i handboken sedan remissversionen. 5

7 Sedan remissversionen har inga förändringar gjorts i avsnitt 3.4. Grafisk profilering för hållplatser. Det innebär att UL:s grafiska manual inte är en bilaga till hållplatshandboken. Detta då den grafiska manualen inte har tagits fram i dialog med berörda parter så som kommuner samt inte beaktar frågan om konkurrensneutral infrastruktur för kommersiella aktörer. Fågan diskuterades inom förvaltningens ledningsgrupp. Där förvaltningschefen senare beslutade att hållplatshandboken ska antas fristående från den grafiska manualen. 6

8 3 Specifika synpunkter I tabellen nedan listas alla synpunkter som har inkommit under det externa samrådet till vänster. I den högra kolumnen bemöter Kollektivtrafikförvaltningen UL synpunkterna. För att hålla textmängden i tabellen så kort som möjligt används vissa förkortningar, dessa är: KTF UL: Kollektivtrafikförvaltningen UL VGU: Vägar och gators utformning. VGU är ett dokument från Trafikverket som fatställer råd och krav kring vägar och gators utformning. 3.1 Länets kommuner Enköpings kommun Enköpings kommun anser att handboken är efterlängtad och kommer underlätta byggandet av busshållsplatser oberoende om de ska uppföras i en stad eller på landsbygden. Arbetar alla väghållare efter handboken kommer alla resenärer känna igen sig oavsett i vilken del av länet resan sker tror kommunen. Kommunen anser att likvärdigheten kommer att underlätta resandet för många av de resenärer med någon form av funktionsnedsättning. Till sist menar Enköpings kommun att det hade varit bra om handboken också behandlade och gav råd om likartad utformning av skolskjutshållplatser. Håbo kommun Håbo kommun tycker att det saknas riktlinjer för den estetiska utformningen av hållplatser i handboken. Kommunen menar att det är vikigt att hållplatserna i länet får en enhetlig fysisk utförande för att skapa igenkänning och tydlighet. Vidare anser kommunen att det är viktigt att hållplasterna uppfattas som estetiskt inbjudande för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Kommunen anser att det behövs en tydligare beskrivning över hur hållplatshandboken ska bidra till att skapa tillgängliga, tilltalande och enhetliga hållplatsmiljöer i hela länet. Handbokens riktlinjer lämpar sig för alla typer av hållplatser, däribland hållplatser som nyttjas av skolskjuts. Riktlinjer för hållplatsers estetiska utformning saknas i dagsläget men är under framtagande. KTF UL anser att hållplatshandboken bidrar till detta. Kommunen tycker att det saknas en tydlig Ett förtydligande kring hållplatshandbokens 7

9 koppling mellan handboken och övergripande strategier. Kommunen anser att hållplatshandboken ska kopplas till trafikförsörjningsprogrammet och andra övergripande strategier och beskriva hur hållplatsernas utformning är en del i den strategiska utvecklingen av länets kollektivtrafik. Håbo kommun tycker att det saknas beskrivning eller rekommendation av att avtal som reglerar ekonomi, tidplan och skyldighet ska tecknas mellan inblandade paret innan start av åtgärder. Till sist påpekar Håbo kommun att det är otydligt vad som menas med "enskilda lägen" sida 11 och vad förkortningen "Bb" står för på sida 18. Knivsta kommun Knivsta kommun vill ha ett förtydligande i avsnitt 2.3. Process kring hur kommunens handläggning i en inledning ska ske. (sid. 9) Kommunen anser att det är otydligt om rekommenderad körfältsbredd för cykelpassage är 3,25 eller 4 meter på sidan 26. Till sist vill Knivsta kommun att det förtydligas i avsnitt 6.2. Väderskydd kring vilken typ av väderskydd som avses med stadsmodell. Tierps kommun Tierps kommun anser att det är positivt att gemensamma riklinjer för busshållplatser i länet tas fram då det förenklar arbetet och dialogen såväl mellan aktörerna och resenärerna. Dock anser kommunen att det breda angreppssättet i handboken medför att den i sin nuvarande form upplevs som ofullständig. Vidare menar kommunen att det är tveksamt om den är tillräckligt djupgående för aktörernas olika behov. Kommunen påpekar att hållplatshandboken inte kan ses som en fristående del. Den är i hög grad beroende av de avtal om koppling till trafikförsörjningsprogrammet har gjorts sedan remissversionen. Avsnitt 2.2. Ansvarsfördelning har justerats sedan remissversionen. Detta har förtydligats sedan remissversionen. KTF UL instämmer men kan inte göra det då det saknas avtal gällande ansvarsfördelningen. Måttet 3,25 m används vid enkel stopplats för att undvika att cyklister tränger sig förbi bussen. Måttet 4 m används när cyklister ska kunna passera. Sedan remissversionen har det förtydligats att handboken ska ange riktlinjer för var och vilken standard väderskydd ska ha utifrån hållplatsens behov. Olika typer av väderskyddsmodeller har därför tagits bort sedan remissversionen. KTF UL:s förhoppning är att handboken ska vara användbar för berörda aktörer. Det innebär att en avvägning mellan aktörernas behov av detaljer mot textmängden har gjorts. Hållplatshandboken ska inte vara en fristående del. Inventering och kartläggning av befintliga hållplatser är nödvändiga delar 8

10 ansvarsfördelning med mera som ännu inte är beslutade, kartläggning av befintlig status på länets hållplatser, resandestatistik samt en gemensam plan kring kommande prioriteringar och investeringar. Kommunen anser att avsnitt 2.2. Ansvarsfördelning behöver utvecklas och förtydligas. Även avsnitt 2.3. Processbehöver utvecklas och förtydligas anser kommunen. Avsnittet berör inte frågor kring finansiering och tidsplaner, vilket kommunen tycker är högst väsentligt för att skapa goda förutsättningar för samverkan mellan parterna. Under avsnitt 2.3. Process finns ett stycke om information till allmänheten. Kommunen bedömer dock det föreslagna tillvägagångssättet är otillräckligt, särskilt om det rör en hållplats som nyttjas av många resenärer eller ge stora konsekvenser för enskilda. Kommunen tycker att information på hemsida bör vara självklart och att behov av annonsering i tidningar bör övervägas eftersom det är vikigt med en bred spridning och ge legitimitet åt beslut och åtgärder. Avsnitt 2.3 Process bör även beakta samråd med intresseorganisationer. Ur kommunens synvinkel är trafikfrågor alltid aktuella i dialogen med intresseorganisationerna. Kommunen anser att det överlag saknas ett tydligt barnperspektiv, vilket kommunen anser är olyckligt ur flera aspekter. Kommunen påpekar att många barn reser med buss till skola och till fritidsaktiviteter och att hållplatsernas utformning är en mycket vikigt del i barns och föräldrars upplevelse av trygghet. Kommunen tror att om barn och ungdomar blir vana att resa med buss, istället för att bli skjutsade med bil, ökar chansen att dessa ska resa kollektivt även som vuxna. De synpunkter och frågor som inkommer till kommunen som berör hållplatser handlar främst om hållplatser på landsbygden. för kommande prioriteringar och investeringar. Även en tydlig ansvarsfördelning genom avtal underlättar det kommande arbetet. KTF UL instämmer och avsnittet har justerats sedan remissversionen. KTF UL instämmer att avsnitt 2.3 behöver utvecklas och förtydligas men kan inte göra det då det saknas avtal gällande ansvarsfördelningen. KTF UL instämmer och viss justering har gjorts i stycket. Samråd med olika intresseorganisationer är vikigt och därför har KTF UL samrått med Handikappsföreningarnas samarbetsorgan och Sveriges Pensionärers Riksförbund kring hållplatshandboken och dess riktlinjer. Viss justering har gjorts i stycket sedan remissversionen. KTF UL är medveten om att många barn och ungdomar reser med UL:s trafik och instämmer att hållplatsers utformning bidrar till deras upplevelse av kollektivtrafiken. I arbetet med hållplatshandboken har KTF UL utgått från alla resenärsgrupper behov, däribland barn. Vilken standard en hållplats ska ha avgörs utifrån fyra indikatorer; utnyttjandegrad, funktion, rörlighetsbehov 9

11 Kommunen menar att det är vikigt att inte bara lägga fokus på de hållplatser som har flest resenärer, även om det är förståligt att högst standard och utrustning finns där. Kommunen tycker att tabell 2 på sidan 13 med en beskrivning av klassning av olika hållplatsers standard i sig är positivt. Dock anser kommunen att man kan fundera över hur långt från detta "bör läge" vi befinner oss idag. Kommunen påpekar att många av landsbygdens hållplatser endast består utav en stolpe vid vägen och att det därför krävs omfattande åtgärder för att uppnå standarden enligt den lägsta klassen E. Utifrån detta föreslår kommunen att klassningen ses över för att kunna uppfattas som trovärdig och på sikt uppnåelig. Tierps kommun vill till sistpåpeka att tabellen saknar koppling till "Trafikmängd och vägstandard" som anges som en av de fyra indikatorer som handboken utgår ifrån. Uppsala kommun Uppsala kommun anser att handboken ger en bred beskrivning av viktiga aspekter som ska beaktas i planeringsskedet. Kommunen påpekar att dess synpunkter grundar sig på erfarenheterna av drift och underhåll, gestaltning och hållplatsetablering. KTF UL bör därför väga in förslagen i en helhetsbedömning för hur hållplatserna och väginfrastrukturen för kollektivtrafiken ska utformas för att säkerställa att bästa möjliga funktion kan uppnås ur ett brukarperspektiv. Kommunen anser att stegen "välj utformning och placering" samt "slutgiltig utformning och placering", som finns beskrivet i avsnitt 2. Process bör ges en egen processbeskrivning eftersom de stegen utgör en mycket betydande del av den övergripande processen. De nämna momenten innehåller bland annat aktiviteter för att ta fram bygghandlingar, ansökan om bygglov och upphandling av byggentreprenad. Det är vikigt att klargöra hur beslutsgången och ansvarsfördelningen mellan parterna ser ut i dessa delar av den övergripande processen då ett sådant förtydligande parterna emellan ger en god grund för arbetet att höja samt trafikmängd och vägstandard. Se kapitel 3 i hållplatshandboken. Tabell 2 bör ses som en målbild för länets hållplatser, vilket också har förtydligats i handboken sedan remissversionen. Vilken standard en hållplats ska få utgår ifrån fyra indikatorer. De tre första återfinns i tabell 2 och den fjärde indikatorn "Trafikmängd och vägstandard" finns i tabell 4. Detta har också förtydligats sedan remissversionen. En inventering av länets hållplatser pågår. KTF UL instämmer men kan inte göra det då det saknas avtal gällande ansvarsfördelningen. 10

12 hållplatsernas standard. Kommunen påpekar att en stor del av avsnitt 3.4. Grafisk profilering för hållplatser behandlar den fysiska utformningen vilket bör framgå i rubriken. Rubriken bör därför ändras till "utformning av hållplatser". Kommunen anser att hållplatser i stadsmiljö ska förses med perrong och vita kantmarkeringar. Kommunen påpekar att det ligger i kommunens ansvar att bygga bort alla enkelt avhjälpta hinder som förhindrar människor med handikapp att röra sig fritt i staden. Det är vikigt att alla hållplatser inom tätorterna byggs om för att säkerställa en god tillgänglighet till kollektivtrafiken. Handikappsanpassning av hållplatserna är en viktig del av kommunens strategi för att få fler som reser med färdtjänst eller sjukresor kan välja den allmänna kollektivtrafiken som ett alternativ. I handboken framgår att hållplatser inte får placeras närmare än 10 meter före ett övergångsställe, vilket är den lagliga begränsningen enligt trafikförordningen. Uppsala kommun vill dock framhålla att avståndet från en buss vid hållplats till framförvarande övergångställe inte bör vara mindre än 20 meter. Detta anser kommunen är särskilt vikigt i miljöer med reglerad högsta hastighet 50 km/h eller högre, eller i miljöer med en livlig trafik som kräver en hög uppmärksamhet av trafikanterna. (Avsnitt 4.2. Placering av hållplatser i tätortsmiljö) Uppsala kommun påpekar att den plats vid perrongen bussens framdörr ska stanna vid bör markeras med fyra stycken kupol- /knopplattor. (Avsnitt 6.2. Väderskydd) Cykelparkeringen bör integreras med omgivande stadsbild anser kommunen. Kommunen anser att det ät viktigt att lokalisera cykelparkeringar till platser med bra uppsikt från allmänheten. Omgivande vegetation bör planeras på ett sätt som ökar trivsamheten utan att cykelparkeringen blir inhägnad av tät växtlighet. Cykelparkeringarnas attraktivitet kan förbättras med hjälp av låg platsbelysning på cirka fem meters höjd. (Avsnitt 6.7. Avsnitt 3.3.Standard utifrån utnyttjandegrad, funktion och rörlighetsbehov hänvisar tabell 2, inte avsnitt 3.4. Grafisk profilering för hållplatser. KTF UL noterar och instämmer att en god tillgänglighet vid hållplatser är mycket vikigt. Avståndet 10 m får inte underskridas men kan naturligtvis vara längre. KTF UL anser att två stycken kupol- /knopplattor är fullt funktionellt. 11

13 Cykelparkering) Kommunen anser att utgångspunkten bör vara att det finns behov av rullstolsplats på alla hållplatser. (Avsnitt Rullstolsplats) Val av papperskorg bör göras med tanke på estetik och i enlighet med kommunernas riktlinjer anser kommunen. Uppsala kommun arbetar för närvarande med ett program för Uppsalas stadsmiljö. Kommunen anser att papperskorgar bör förses med lock, vilket är särskilt viktigt för papperskorgar som töms sällan. Om en hållplats förses med askkopp är det lämpligt att integrera den med papperskorgen och att papperskorgen i så fall placeras en bit från väderskyddet. Kommunen anser att rubriken till avsnitt Landskapsarkitektur bör bytas till exempelvis estetik och grönska. Höga träd och buskar behöver inte bidra till dåliga siktförhållanden anser kommunen. Ibland kan höga träd med trädkronorna högt över marken passa bra in i stadsbilden utan att förstöra sikten. Vegetation vid hållplatser bör planeras så att sikten inte försämras på ett sätt som påverkar trafiksäkerheten eller tryggheten för trafikanter på ett negativt sätt. Uppsala kommun anser att det i handboken bör framgå vilken största lutning i backe som är acceptabel både när det gäller nedförs- och uppförslut vid hållplatsstopp. Kommun anser att det i handboken bör framgå att vintervägshållningen underlättas om den del av hållplatsperrongen som används av resenärer är fri från stolpar, gatumöbler och andra hinder för plogbladet. Vanligtvis snöröjs perrongerna från körbanan. Anslutande gång- och cykelvägar bör utformas på ett sätt som möjliggör god framkomlighet för en plog. För att undvika skador på väderskydd eller annan gatumöblering bör minsta breddmått för anslutande gång- och cykelvägar inte understiga 3,5 meter. KTF UL instämmer och sedan remissversionen har förtydligande gjorts. Detta har förtydligats sedan remissversionen. Rökning vid hållplatser undanbedes i hållplatshandboken. Därför anser KTF UL att hållplatser överhuvudtaget inte förses med askkoppar, detta då det är motsägelsefullt med uppmaningen om att rökning undanbedes. Max lutning av 2,5 procent för både nedförsoch uppförslut vid hållplatser har förtydligas sedan remissversionen. Detta har förtydligats sedan remissversionen. 12

14 Uppsala kommun ser positivt på en utveckling med fler digitala informationsskyltar med realtidsinformation. Utvecklingen av realtidsinformation bör lyftas fram som en viktig del i att höja resenärsservicen. Målet måste vara att fler än bara hållplatser med klass A och B har digital realtidsinformation. Älvkarleby kommun Överlag anser Älvkarleby kommun att förslaget är väl utformat, detaljerat och innehåller viktiga delar för att underlätta användandet av kollektivtrafik för länets invånare. Kommunen ställer sig positiva till hållplatshandboken. Älvkarleby kommun anser att avsnitt 6.2. Väderskydd och tabell 2 behöver tydliggöra hur resenärer som väntar utmed hårt trafikerade vägar ska skyddas på bästa sätt. Östhammars kommun Östhammars kommun har ingen erinran över remissen av hållplatshandboken. 3.2 Trafikoperatörer Gamla Uppsala Buss AB Gamla Uppsala Buss (GUB) har länge efterlyst gemensamma riklinjer och synsätt på Uppsalas infrastruktur för kollektivtrafiken och välkomnar därför arbetet med Projektet RUKI. Trafikoperatören förutsätter dock att man så småningom fortsätter med andra bitar som till exempel körbanebredder och hastighetsdämpande åtgärder. Trafikoperatören påpekar att handboken kan upplevas som lång och tungläst samt att mycket text skapar rum för olika tolkningar. Trafikoperatören anser att handboken saknar konkreta krav vilket skapar otydlighet. GUB anser att placering och utformning av en hållplats bör ligga hos en part och att den parten borde vara KTF UL. I handboken står det att planering av en hållplats ska ske i samråd med KTF UL. Ett förtydligande kring detta har gjorts. KTF UL noterar tacksamt Kopplingen mellan tabell 2 och tabell 4 (som anger om en hållplats ska förses med ficka eller ej utifrån trafikmängd och vägstandard) har förtydligats sedan remissversionen. KTF UL noterar tacksamt och har för avsikt att ta fram riktlinjer för andra delar av kollektivtrafikens infrastruktur. KTF UL:s förhoppning är att handboken ska vara användbar för berörda aktörer. Det innebär att en avvägning mellan aktörernas behov av detaljer mot textmängden har gjorts. Handboken är ett rådsdokument och ett delat ansvar för hållplatser innebär att det ibland är svårt att ställa konkreta krav. Sedan remissversionen har kapitel 2 förtydligats att det är KTF UL som äger processen. Ansvaret för hållplatsers utformning, placering, drift, underhåll och investeringar delas dock av flera parter. Därför kan initiativ om en utredning av en ny 13

15 Utifrån detta menar GUB att det är KTF UL (som linjenätsägare) som styr processen för hållplatsutformningen och undrar därför hur checklistorna 7.1 och 7.2 ska användas. eller förändring av en befintlig hållplats komma från flera håll. Checklisorna är till så att inga aspekter glöms bort under processen av den nya eller förändrade hållplatsen. Hållplatsbelysning på alla typer av hållplatser kan ersättas av allmänbelysning som står i direkt anslutning till hållplatsstolpen tycker GUB. GUB tycker att hållplatsens landskapsarkitektur ska utformas på ett sätt så att träd m.m. inte skymmer sikten till eller från hållplatsen. Väntande resenärer ska vara synliga från bussen. Även snöröjning ska utifrån ett landskapsperspektiv kunna genomföras på ett effektivt sätt. GUB påpekar att det idag finns hållplaster där belysningsstolpar, vägmärken och träd står så nära hållplatskanten att risken för att högerspegeln skadas är stor. Därför anser GUB att det bör fastställas gränser i centimeter där man beaktar olika typer av speglar på olika höjder på bussarna. Angöringsutrymmet ska uppfylla ett minimimått (baserat på ledbusslängd) men påverkas utöver detta av antal bussar, uppehållstider och turtäthet påpekar trafikoperatören. GUB vill betona behovet av längre hållplatser, något de saknar i handboken. GUB påpekar att de kör med långa ledbussar som behöver längre angöringsplatser. Vidare menar GUB att på längre hållplatser behöver markörer som tydligt visar att det samtidigt stannar flera bussar ytan för den sakens skulle ha specifika lägen. GUB konstaterar att flera bussar, både stadsoch regionbussar kommer samtidigt in i korsningar vilket gör att korsningen blockeras. Till exempel vid Akademiska södra och Rickomberga. Trafikoperatören påpekar att dagvattenbrunnar i körytan på hållplatsområdet skapar problem med sättningar och därmed risk för nedstänkning av resenärer och stötigheter i bussen. GUB anser att handboken bör påpeka att dagvattenbrunnar i hållplatsområdet ska KTF UL noterar och anser att belysning i hållplatsen är vikigt för kundens upplevelse. KTF UL instämmer och avsnitt 6.15 Landskapsarkitektur har förtydligats sedan remissversionen. KTF UL instämmer att vägmärken, träd m.m. inte ska placeras på ett sådant sätt där speglar skadas. Avsnitt 5.6 Bilangöring och övriga gatuanläggningar vid hållplatser har därför förtydligats. Avsnittet 5.1 Angörningsutrymmet storlek har förtydligats sedan remissversionen kring behovet utav längre hållplatser. Sedan remissversionen har ett förtydligande kring att dagvattenbrunnar i hållplatsområdets köryta är problematiskt gjorts i kapitel 5 14

16 undvikas. Det bör framgå tydligt i handboken att hållplatser i princip alltid ska placeras efter ett övergångsställe anser GUB. Där inte detta är möjligt krävs någon from av hinder för att förhindra att övrig trafik inte kan köra om. I beskrivningarna över olika typer av hållplatser anges att körfältets bredd bör vara 3,25 meter. GUB undrar varför man inte använder 3,5 meter istället som enligt Ribuss är god standard. GUB anser att klackhållplatsens utbyggnad bör vara 2,5 meter för att ge utrymme för bilar m.m. Längden på klacken bör vara minst 20 meter (ledbuss) GUB påpekar att måtten för en glugghållplats ska vara 14 meter (in) + 20 meter (buss) + 8 meter (ut) och att området ska markeras med tydligt för övriga trafikanter. De menar att det inte endast räcker med en hållplatsstolpe utan att området skyltas med stopp- eller parkeringsförbud samt vägmålas. Utifrån detta anser GUB att avsnitt 5.6. Bilparkering och övriga gatuanläggningar vid hållplatser tas bort. GUB anser att grund klackhållplats ska ha samma mått som glugghållplats ( meter). Klackhållplatser bör vara så breda att det blir marginal mellan bussen och större bilar som parkerats före och efter hållplats. Klackhållplatser rekommenderas i första hand på stomlinjenätet. GUB menar att det snarare borde vara trafik- och parkeringsförhållandena som avgör vilken hållplatstyp som är lämplig. Mjuka linjen trafikeras idag med en kort buss vars mått inte överrensstämmer med måtten i hållplatshandboken påpekartrafikoperatören. GUB anser att anvisningar om maxgränser för lutning av hållplatser bör finnas i handboken. GUB tycker att avsnitt 6.4. Hållplatsstolpe kan förtydligas att hållplatsstolpen ska placeras utifrån de taktila plattorna så att dessa stämmer överrens med bussens framdörr och KTF UL instämmer vilket framgår i avsnitt 4.2 Placering av hållplatser i tätortsmiljö. KFT instämmer och har justerat rekommenderat körbanebreddsmått. Lokala omständigheter kan motivera en breddom upp till 2,5 meter. Längden på klacken bestäms av vilken fordonstyp som trafikerar hållplatsen. Sedan remissversionen har måtten för glugghållplatser ändrats samt förtydligats att området ska markers med stopp- eller parkeringsförbud samt vägmålas. Avsnitt 5.6 har dock inte tagits bort, men justerats. Sedan remissversionen har måtten på de olika busstyperna korrigerats. Max lutning av 2,5 % för både nedförs- och uppförslut vid hållplatser har förtydligats sedan remissversionen. De taktila plattorna avgör vart bussen ska stanna och inte stolpen. Utformningen av taktila plattor kommer med stor sannolikhet vara utformat på samma sätt 15

17 front. Vidare frågar sig GUB hur KTF UL tänker kring detta den eventuella dagen då det finns på- och avstigning i alla dörrar. Cykelbana ska inte dras mellan väderskydd och buss betonar GUB. De menar att också att det är viktigt att gång- och cykelbanor, framförallt i närheten av hållplatser, har beläggning i olika färger. GUB anser att bussförarnas siktlängder bör belysas bättre i handboken och hänvisar till tabeller i Ribuss sid De saknar riktlinjer för siktsträckor in mot hållplatser. GUB påpekar att det idag finns hållplatser med bristande siktsträckor vilket medför att det är svårt att planerar körningen på ett bra sätt. GUB rekommenderar att ändhållplatser har separata lägen för av- och påstigning. Orsaken är framför allt säkerheten för förare, som då i lugn och ro kan göra toabesök och få en kort paus innan nästa tur börjar. Vidare menar GUB att påstigningsläget bör, där det är möjligt, ligga på raksträckan eftersvängen. Detta för att bussen tio sekunder efter avgång inte ska behöva stanna upp igen för korsande trafik. Nobina och SamBus Generellt anser Nobina och SamBus att man inte har räknat med måtten på de stora busstyper företagen trafikerar med. Överlag anser Nobina och SamBus att det saknas accelerationssträckor vid hållplatser. Trafikoperatörerna anser att det är olämpligt med hållplats i kurva på grund av för många döda vinklar, (sid. 17). Trafikoperatörerna tycker att fickhållplatser (bild 6, sid. 19) på primärväg efterkorsningstyp A, B och C är betydligt som idag. KTF UL anser att det vikigaste är att man har kupolplattor vid den första dörren detta då det blir väldigt komplex att ta kupolplattor vid alla dörrar om hållplatsen trafikeras av olika busstyper. Sedan remissversionen har avsnitt 5.7 som handlar om måttför siktsträckor in mot hållplatser lagts till i handboken. Riktlinjerna i handboken följer de råd och krav som följer utav VGU. Justeringar av bussarnas mått har gjorts sedan remissversionen. Alla hållplatser behöver ej accelerationssträckor, endast vid hållplatser med mycket trafik, främst utanför tätort. Detta framgår i handboken. Idealt ska hållplatser inte finnas i kurvor, men om det inte finns något alternativ så har handboken riktlinjer för detta. Handbokens rekommendationer kring hållplatser i kurva följer VGU:s råd och krav. Riktlinjerna i handboken följer de råd och krav som följer utav VGU. 16

18 lämpligare än en väggrenshållplats (bild 5, sid. 18) efter korsningstyp A och B. Timglashållplatser (sid ) är endast lämplig vid skolor eller väg med liten trafikmängd. Alla klackhållplatser är bra för buss men de är bäst vid tvåfiliga vägbanor. Trafikoperatörerna vill dock framhålla att den kan vara olämplig där flera olika trafiktyper trafikerar samtidigt, till exempel region- och stadsbusstrafik. Detta då regionbussar med färre antal hållplatser riskerar att bli stående bakom stadsbussar eftersom stadsbussarna har fler hållplatser. Det innebär att det finns en risk att buss blockerar buss. (sid ) Nobina och SamBus menar att glugghållplatser är direkt olämpliga på grund av stor risk för skador på andra trafikanter och bussar. Trafikoperatörerna anser att körbane- och väggrenshållplatser är bra men vill framhålla att de förutsätter fri sikt. (sid 30-32) Väggrenen är en bra accelerationssträcka för att nå trafikrytmen. Trafikoperatörerna anser att alla hållplatsmått på sida 32 är för korta. De anser också att det inte finns någon anledning till att ha två olika mått för VR70 och VR90. Det räcker med ett mått, VR90. Det behöver dock ha sex meter före hållplats och 30 meter efter hållplats. Avskild hållplats är en mycket bra variant anser Nobina och SamBus. Sned hållplats är den allra sämst tänkbara varianten tycker Nobina och Sambus. De menar att det finns risk för stora skador på bussarna. Det finns inte heller någon accelerationssträcka efter hållplatsen. Nobina och SamBus anser att vändslingorna måste anpassas till busstyp och att det är svårt att ge några generella mått mer än att en bredd på sju meter inte är tillräckligt om fler än en buss ska trafikera slingan samtidigt. Trafikoperatörerna ser återigen att det saknas mått för boggibussar (figur 43). Köps en ny busstyp in måste en ny mätning och en eventuell ombyggnad ske. Det är vikigt att Riktlinjerna i handboken följer de råd och krav som följer utav VGU. Sedan remissversionen har ett förtydligande kring risken för att buss blockar buss vid klackhållplatser gjorts. För att minimera risken för skador vid glugghållplatser används VGU:s riktlinjer. Riktlinjerna i handboken följer de råd och krav som följer utav VGU. Måtten i handboken ska ses som minimimått. Riktlinjerna i handboken följer de råd och krav som följer utav VGU. 17

19 manöverutrymmet börjar när hela bussen passerat hållplatsen annars kommer frameller bakdelen att svepa över vägytan med skador som följd. Trafikoperatörerna påpekar att en boggibuss idag är 15 meter lång, 3,5 meter hög och har ett överhäng på 5 meter bak från drivande axel. Vidare är en dubbeldäckare 4,3 meter hög, har ett axeltryck på 19 ton hög och har ett överhäng på 5 meter bak från drivande axel. (Se avsnitt 5.7. Bussfordon) Kantstöd som är högre än 17 centimeter omöjliggör att vissa bussar kan öppna dörren. Nobina och Sambus menar därför att kanten aldrig får vara högre än 17 centimeter, (se sid 43). Vägbanan bör luta ut från påstigande för att förhindra glidolyckor vintertid där bussen glider in mot stående passagerare anser trafikoperatörerna. Trafikoperatörerna anser att det inte räcker med att markera plattformens kant med vitt i 70 centimeters bredd. Boggibussar sveper ut betydligt mer än så. En bild bifogades till yttrandet för att påvisa sveparean. Väderskyddet ska inte placeras längst fram på hållplatsen utan mer i mitten anser Nobina och SamBus. Då skapas en accelerationssträcka som gör att bussen åtminstone kan nå km/h. Det skulle också innebära att snöröjning underlättas. Idag snöröjs endast för resenärerna och inte för bussarna. Nobina och SamBus instämmer med förslaget att det är vikigt att förare kan se om någon befinner sig på hållplatsen. Detta måste möjliggöras genom att anpassa väderskyddet så att den närmaste väggen inte skymmer resenären. Det är också vikigt med någon form av belysning eftersom otaliga reflexkampanjer inte givit mer än marginell effekt för reflexanvändandet hos resenärer. KTF UL instämmer och har ändrat avsnittet sedan remissversionen Riktlinjerna i handboken följer de råd och krav som följer utav VGU. Vita plattor syftar till att ge synskadade personer värdefull hjälp att orientera sig och har därför inget att göra med sveparean. Resenärer kommer att finnas på plattformen oavsett av de vita plattorna. Sedan remissversionen har placering av hållplatsen/plattformen när det gäller omedelbart vänstersväng vid av gång förtydligas för att minimera risken att bussens överhäng sveper över plattformen. 18

20 Räcken, vid framför allt skolor, står direkt invid vägen. Detta anser trafikoperatörerna är olämpligt om bussen behöver göra en sidoförflyttning. Det bäste vore klackhållplatser där bussen bara kan köra rakt fram direkt efter lastning. Räcken ska aldrig finnas i en sväng om utrymmet mellan körbanan och räcke är mindre än 1,5 meter. Till sist vill Nobina och SamBus påpeka att utfarter vid hårt trafikerade vägar är ett problem och att bussar måste ha möjlighet att komma ut i trafik igen för att kollektivtrafik ska vara ett attraktivt färdmedel. 3.3 Trafikverket Region Öst Trafikverket är positiv till den process som beskrivs i avsnitt 2.3. Process, det vill säga att man säkerställer att hållplatser värderas rätt och granskas innan de flyttas, tas bort, uppdateras eller anläggs. Dock är det vikigt att tydliggöra att det är KTF UL som äger processen. Trafikverket anser att det är positivt att KTF UL vill samla all information om hållplatser i en hållplatsdatabas. Trafikverket anser att klassificeringssystemet i kapitel 3 bör överrensstämma med de kriterier och krav som Trafikverket rekommenderar i "Användbar kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning". Vidare anser Trafikverket att det är vikigt att klassificeringen kopplas till ett utpekat stomlinjenät och att kopplingen bör vara ett av kraven eller en del i prioriteringen när det gäller att få till vissa typer av åtgärder. Trafikverket saknar också den koppling till det prioriterade nät som finns för kollektivtrafiken sedan Trafikverket påpekar att det är vikigt att den fysiska utformningen överrensstämmer med "Vägar och gators utformning", (VGU). Remissförslaget vad gäller hållplatstyp och utformning är taget från VGU 2004:80. Trafikverket vill i detta sammanhang Hållplatser ska placeras och lokaliseras på ett sådant sätt som gör bussens framkomlighet blir så god som möjligt. Generell framkomlighet, vid korsningar osv. behandlas inte i hållplatshandboken. Sedan remissversionen har det i avsnitt 2.3. Process förtydligts att KTF UL äger processen. KTF UL noterar tacksamt. Sedan remissversionen har kapitel 3 ändrats för att överensstämma med "Användbar kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning". Klassificeringen av hållplatser kommer att ligga till grund för vilka åtgärder som ska göras och när. Exakt hur detta kommer gå till ska redovisas i en kommande genomförandestrategi. KTF UL kommer under 2014 att påbörja ett arbete med att ta fram planeringsriktlinjer och funktionskoncept. Inom detta arbete kommer KTF UL att arbeta med länets olika stråk och Trafikverkets prioriterade nät från 2007 kommer att beaktas. KTF UL noterar och instämmer att den fysiska utformningen ska överrensstämma med de krav och råd som finns i VGU. KTF UL har gått igenom remissversionen och justerat mått och den fysiska utformningen överrensstämmer med den senaste tillgängliga 19

21 informera om att det finns en nyare version tillgänglig, TRKV 2012:179, samt att VGU numera finns i två varianter, ett krav dokument och ett rådsdokument. Belysning är en del som bör överrensstämma med VGU anser Trafikverket. Trafikverket menar att belysning i enbart väderskydd ska undvikas då denna oftast förstör möjligheten för de som står i väderskyddet att se något av området runt väderskyddet. Vilket påverkar trygghetsaspekten. Trafikverket anser att det är vikigt att hela influensområdet för hållplatser, däribland anslutande gångvägar, studeras i samband med placering och utformning av hållplatsen. Trafikverket anser att det är viktigt att det är tydligt vem som ansvarar för vad när det gäller drift och underhåll. Drift och underhåll har utelämnats i handboken och Trafikverket vill informera om att det arbete som utförs sker utifrån de driftskontrakt som finns upprättade. Till sist önskar Trafikverket att hållplatshandboken för ett resonemang kring pendlarparkeringar och dess koppling till hållplatser. 3.4 Handikappsorganisationer versionen av VGU. Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län (HSO) HSO anser texten i handboken ofta har en vis försiktighet genom att man skriver att vissa åtgärder "bör" göras. Man anser att när man skriver "bör" upplevs det som ett sätt att försvaga krav på lämpligt utförande. Därför anser HSO att riktlinjerna ska vara tydligare. HSO frågar varför rullstolsplats enbart rekommenderas vid hållplatsklass A och B. HSO anser att det måste finnas möjlighet att sitta ner medan man väntar. Gärna en bänk eller en väggfast stol man kan fälla ner samt att det finns ryggstöd. HSO vill inte ha några öppna hållplatser. De vill ha ett väderskydd som skyddar mot sol, vind och vatten. Sedan remissversionen har avsnitt 2.2. Ansvarsfördelning justerats. Hållplatshandboken behandlar inte pendlarparkeringars utformning. Detta kommer utvecklas i andra delar inom RUKIprojektet. Sedan remissversionen har KTF UL ändrat vissa "bör" till "ska" för att tydliggöra kraven. Sedan remissversionen har det förtydligats att det i alla väderskydd ska finnas plats för rullstol. KTF UL noterar KTF UL noterar, men vilken typ av väderskydd beror på vilket behov som finns vid den aktuella hållplatsen samt hur 20

22 HSO tycker att det är vikigt med ett fönster på väderskyddets kortsida så att resenären kan se när bussen kommer. HSO vill att det ska finnas en lampa i väderskyddet som resenären kan tända för att markera att man väntar på bussen så att bussföraren inte kör förbi. HSO påpekar att de digitala informationstavlor som idag finns vid regionbussarnas hållplatser bör bytas ut till tillgängliga informationstavlor. Till sist anser HSO att rökförbud ska gälla på alla hållplatser i länet och att detta bör tydligöras i handboken. För att få resenärer att ta hänsyn till sina medpassagerare anser HSO att man bör sätta upp information om varför man inte bör röka i närområdet vid påstigning. HSO menar också att det är önskvärt att bussförare inte röker under uppehåll vid t.ex. ändhållplatser då detta kan innebära att resenärer inte kan resa med bussen om föraren nyss har rökt och man måste passera förbi föraren. Synskadades riksförbund Uppsala län (SRF) SRF upplyser om att synskada innebär en oförmåga att tillgodose sig information om bland annat den fysiska miljön samt ofta svårigheter att läsa vanlig text. Genom att utforma den fysiska miljön på ett lättförståligt och enhetligt sött med bland annat kontrastförstärkande och taktila detaljer kan man hjälpa till att kompensera denna oförmåga att tillgodogöra sig information om den fysiska miljön. Förbundet påpekar att ur den synskadades perspektiv är det vikigt att hållplatser är konsekvent, enhetligt och lättförståligt konstruerade. För att synskadade ska vara motiverad att resa med buss är det vikigt att hela transportkedjan från dörr till dörr är väl utformade för synskadades behov. Därför anser SRF att den fysiska miljöns utformning som den synskadade rör sig i vid orienteringen till och närmiljön är utformad. Vilka åtgärder som ska genomföras och i vilken ordning kommer att fastställas i en genomförandestrategi samt i kommande investeringsplaner. I hållplatshandboken anges att rökning undanbedes vid hållplatser. Sedan remissversionen har vissa förtydliganden kring ämnet gjorts. KTF UL vill dock påpeka att förvaltningen inte har rätt till förbjuda rökning vid hållplatser då hållplatser är allmänna platser. 21

23 från hållplatser är säker och lätt orienterad. SRF förutsätter samråd mellan aktuella aktörer och SRF vid planering och/eller större förändringar av hållplatser och deras fysiska miljö. SRF anser att den vita kantremsan på plattformens kant närmast kantstödet bör ha en taktil kontrast mot omgivande plattforms ytor. Speciellt ska början och slutet vara väl markerade. Plattformens, väderskyddets, hållplatsstolparnas och tidningslådornas viktiga delar ska utformas så att man inte har omotiverade utstående eller utstickande detaljer anser SRF. För att synskadade inte ska skada sig är på nödvändigt utstickande detaljer är både visuellt och taktil kontrast mycket vikigt. Utstickande detaljer över brösthöjd bör undvikas så lång som möjligt då dessa är svåra att upptäcka med den vita käppen. Om bussar med utfällbar ramp ska trafikera hållplatsen är det vikigt att rampen inte utgör en fara för synskadade tycker SRF. SRF menar att det är av största vikt att synskadade uppmärksammas på om hållplatsen är konstruerad att bussens överhäng når in över hållplatsens plattform. Detta för att minska riska för skador. (Avsnitt 6.1. Plattform/kantsten) SRF påpekar att om väderskydd är byggd av glas är det vikigt att det finns konstruerade detaljer på glasytorna så att inte synsvaga går in i dem och skadar sig. Förbundet tycker också att eventuella väggar når tillräckligt långt ned så att synskadade lätt kan fånga upp dem med den vita käppen. (Avsnitt 6.2. Väderskydd) SRF anser att sittbänken ska ha en bra kontrast och vara konstruerad så att den är lätt att fånga med den vita käppen. (Avsnitt 6.3. Sittbänk) Belysning ska vara utformad så att den inte bländar eller försämrar kontrasten anser SRF. (Avsnitt 6.5. Belysning) KTF UL instämmer, vilket framgår i handboken. KTF UL instämmer Sedan remissversionen har placering av hållplatsen/plattformen när det gäller omedelbart vänstersväng vid av gång förtydligas för att minimera risken att bussens överhäng sveper över plattformen. Sedan remissversionen anges det inte vilken typ av väderskydd som kommer att användas. Det har dock tydliggjorts att väderskyddet ska vara funktionsdugligt utifrån resenärernas behov av goda kundmiljöer. KTF UL instämmer och har förtydligat detta sedan remissversionen. SRF anser att räcken ska ha en god kontrast Sedan remissversionen har ändringar kring 22

24 och vara lätta att upptäcka med den vita käppen. Räcken ska helst nå nästan eller helt ned till marken annars ska de ha en längsgående kantsten, taktil kännbar nivåskillnad eller gräns mellan olika markbeläggningar för att underlätta den synskadades orientering med den vita käppen längs räcken. (Avsnitt 6.6. Räcken) Cykel-, bil- och kundvagnsparkeringar ska vara placerade väl avskilt och helst omgärdat så att synskadade inte av misstag kan förirra sig in på dem anser SRF. Se även ovanstående synpunkt. SRF anser att det är mycket vikigt att synskadade uppmärksammas på lämpligt sätt om det förekommer cykeltrafik i anslutning till in-/utgång till/från hållplatsen. SRF tycker att biljettmaskiner ska utformas så att synskadade kan hantera den. Biljettmaskinen ska placeras så att störande ljuskällor och/eller dagsljus inte försvårar läsbarheten för synsvaga. SRF anser att papperskorgar och tidningslådor ska ha en bra kontrast och papperskorgars och tidningslådors eventuella stativ ska vara utformat så synskadade ej går in i den eller hittar den lätt vid behov. SRF anser att det är lika vikigt att underlätta orienteringen på själva hållplatsen som till och från hållplatsen. Det innebär att det ska vara enkelt för synskadade att förstå och hitta utgångarna från hållplatsen och vart de leder till samt om det finns några orienteringshinder i närheten så som cykelstråk. SRF betonar att det är vikigt att alla bussar stannar vid det kontrasterande/taktila ledstråket som leder till bussens dörr. Detta är speciellt vikigt om hållplatsen trafikeras av flera bussar samtidigt. SRF anser att det är vikigt att även om en buss har stannat vid den vita markeringen men inte vid det taktila ledstråket, t.ex. för att det finns en buss framför, bör den köra fram till nämnda ledstråk så att ingen blir frånåkt på grund av att den inte observerade eller inte kunde orientera sig till bussdörren. ämnet gjorts Hur biljettmaskinen är utformad hanteras inte inom ramen för hållplatshandboken, endast dess placering. Sedan remissversionen har ändringar kring ämnet gjorts KTF UL instämmer KTF UL anser också att det är viktigt att alla bussar stannar vid det taktila ledstråket. KTF förstår att det uppstår problem när flertalet linjer trafikerar och ankommer till en hållplats samtidigt. Praxis är att en buss endast angör en hållplats en (1) gång eftersom bl.a. tidshållning och tydlighet till resenärerna prioriteras högt. 23

25 På en hållplats som ska vara tillgänglig för alla resenärer bör talande tidtabeller och information om kommande bussar finnas anser SRF. Om hållplatsen är försedd med elektroniska informationstavlor ska det naturligtvis gå att få denna information uppläst med hjälp av ett inbyggt system. Om inte informationen läses upp automatiskt ska det finnas en ljudsignal som signalerar när informationen ändras så att den som är i behov av talad informationen kan aktivera funktionen att få den uppläst. SRF anser att det är önskvärt att få tillgång till hållplatsbeskrivningar på lämpliga medier för synskadade, till exempel på hemsidan och tidtabeller. Hållplatsbeskrivningarna bör omfatta information om hur man hittar och orienterar sig till hållplatsen i dess fysiska närmiljö, liksom vart motsvarande hållplats finns för resande i motsatt riktning. SRF anser att det är viktigt att omstigningspunkter, hållplatser som trafikeras av flera bussar och som är knutpunkter till andra trafikslag, ska utformas så att det är säkert att använda, enkla att förstå, hitta på samt hitta till och från dessa trafikslag för synskadade. SRF anser att det är viktigt att landskapsarkitekturen inte utformas så att kontrast och taktila detaljer för synskadade försämras eller döljs. SRF:s synpunkter ska också avspeglas i tillämpliga checklistor. 3.5 Pensionärsorganisationer Sveriges Pensionärers Riksförbund Förbundet påpekar att det för äldre resenärer, pensionärer och rörelsehindrade är tillgänglighet och ett säkert resande med kollektivtrafiken oerhört vikigt. Uppsala stads minst attraktiva hållplats är sannolikt den utanför Kvarnen på Vaksalagatan anser förbundet. Eftersom många linjer angör platsen, har många resenärer och en mycket smal trottoar skapar det en otrivsam miljö. Trottoaren lutar vilket skapar risk att resenärer glider ut mot gatan. Målsättningen är att realtidsinformation i framtiden ska vara tillgänglig för alla. KTF UL instämmer Hållplatshandboken tar inte upp specifika hållplatser men KTF UL tar med sig synpunkterna till kommande arbeten. 24