STUDIE VÄSTLIG TILLFART TILL TRELLEBORGS HAMN ANSLUTNING TILL UPPMARSCHOMRÅDE I HAMN. (URSPRUNGLIG ILLUSTRATION [29] MODIFIERAD MED LINJE) STUDIE

6295448000 VÄSTLIG TILLFART TILL TRELLEBORGS HAMN ANSLUTNING TILL UPPMARSCHOMRÅDE I HAMN. (URSPRUNGLIG ILLUSTRATION [29] MODIFIERAD MED LINJE) 2015-02-04 SWECO MANAGEMENT AB TRELLEBORGS HAMN HÅKAN ASMOARP ULF SONESSON Sweco

Utgivare: Sweco Medverkande kompetenser: Håkan Asmoarp Gösta Ericson Anna Frostberger Ola Wilhelmsson Boel Andersson Maria Liberg Kristiansson Olof Fredholm Henrik Andersson Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE 201 22 Malmö, Sverige Telefon +46 (0) 40 16 70 00 Fax +46 (0) 40 15 43 47 www.sweco.se Sweco Management AB Org.nr 556140-0283 Styrelsens säte: Stockholm Håkan Asmoarp Projektledare Sweco Management Malmö Telefon direkt +46 (0)40-167036 Mobil +46 (0)732-311996 hakan.asmoarp@sweco.se

Sammanfattning I denna studie beskrivs konsekvenserna av västliga tillfartsalternativ i plan, tunnel och tråg till hamnen, med möjligheten till att bevara riksintresse Trelleborgs hamn och stadens expansion mot havet enligt koncept Sjöstaden. För att inte riksintresse Trelleborgs hamn och Trelleborg stads havsnära läge skall begränsa varandras utveckling och expansion krävs en gemensam, övergripande planering för infrastrukturen i staden och till hamnen. Studien utgår ifrån tidigare genomförda utredningar och leder till slutsatsen att en västlig tillfart till hamnen oavsett tillfartsalternativ i plan, tunnel eller tråg innebär att riksintresse Trelleborgs hamn kan bevaras. Studien konstaterar att samtliga tillfartsalternativ för västlig tillfart innebär försämringar för Trelleborgs stad därför att genomfartstrafiken ökar. Detta beror bland annat på placering av framtida logistik- och truckcenter i anslutning till järnvägen i östra delen av Trelleborg vilket i relation till ett västligt tillfartsalternativ ökar godstrafiken genom staden. Den största orsaken till ökade barriäreffekter mellan Trelleborgs stad och havet är dock oberoende av hamntrafikens tillfart utan beror av att huvuddelen av trafiken längs med E6/E22 och RV9 inte är hamntrafik utan genomgående trafik eller trafik med destination Trelleborgs stad. Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE 201 22 Malmö, Sverige Telefon +46 (0) 40 16 70 00 Fax +46 (0) 40 15 43 47 www.sweco.se Sweco Management AB Org.nr 556140-0283 Styrelsens säte: Stockholm Håkan Asmoarp Projektledare Sweco Management Malmö Telefon direkt +46 (0)40-167036 Mobil +46 (0)732-311996 hakan.asmoarp@sweco.se

Innehållsförteckning 1 Syfte 1 2 Bakgrund 1 3 Omfattning 2 3.1 Avgränsningar 2 3.1.1 Sträckningsalternativ 3 3.1.2 Tekniska utformningar 4 4 Trafik 5 4.1 Nuläge 5 4.2 Hamnens trafik 6 4.3 Prognostiserad trafik 7 4.4 Hamnens trafikprognos 8 4.5 Behov utifrån trafikens omfattning och karaktär 8 4.5.1 Alternativ 1 Väg i plan 8 4.5.2 Alternativ 2 Tunnel 10 4.5.3 Alternativ 3 Tråg 12 4.6 Effekter av västligt tillfartsalternativ 13 4.6.1 Alternativ 1 Väg i plan 13 4.6.2 Alternativ 2 Tunnel 13 4.6.3 Alternativ 3 Tråg 14 5 Flödet i hamnen 15 5.1 Avgående trafik 15 5.2 Ankommande trafik 16 6 Truck- och logistikcenter 17 6.1 Truckcenter i väster 18 6.2 Logistikcenter i öster 19 6.3 Gemensamt Truck- & Logistikcenter i öster 20 6.4 Alternativa placeringar av truck- och logistikcenter 21 6.4.1 Gemensamt truck- & logistikcenter i väster 21 6.4.2 Logistikcenter (och ev. truckcenter) i befintligt läge 22 6.5 Sammanfattning av lokaliseringsalternativ logistikcenter vid västlig hamntillfart 23 7 Teknisk utformning 24 7.1 Alternativ 1 Väg i plan 24 7.2 Alternativ 2 Tunnel 25 7.3 Alternativ 3 Tråg 27 8 Kostnadsbedömning 28 8.1 Alternativ 1 Väg i plan 28 8.2 Alternativ 2 Väg i tunnel 28 8.3 Alternativ 3 Väg i tråg 28 Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE 201 22 Malmö, Sverige Telefon +46 (0) 40 16 70 00 Fax +46 (0) 40 15 43 47 www.sweco.se Sweco Management AB Org.nr 556140-0283 Styrelsens säte: Stockholm Håkan Asmoarp Projektledare Sweco Management Malmö Telefon direkt +46 (0)40-167036 Mobil +46 (0)732-311996 hakan.asmoarp@sweco.se

8.4 Uppskattad investeringskostnad 28 9 Slutsatser 30 10 Källhänvisningar 33 OLWI genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx

1 Syfte Syftet med denna studie är att ta avstamp i tidigare utredningar och översiktligt belysa konsekvenserna av ett västligt anslutningsalternativ till Trelleborgs hamn. Studien redovisar en jämförelse mellan anslutningsalternativen tunnel och tråg med plan. Möjligheterna att bevara riksintresset Trelleborgs hamn och säkerställa dess framtida utveckling och verksamhet skall belysas. Studien av ett västligt anslutningsalternativ till hamnen skall ta hänsyn till stadens expansion mot havet enligt koncept Sjöstaden. 2 Bakgrund Trelleborgs hamn är en av Skandinaviens största RoRo- och färjehamnar och är största svenska hamnen på export och import mot EU. En stor del av Sveriges totala import/export går via Trelleborgs hamn. Med tio RoRo-lägen med olika rampsystem och spåranslutningar ges förutsättningar för en effektiv och rationell hantering av inkommande och avgående gods och trafik. Trelleborgs hamn är en av 83 utsedda hamnar att ingå i Core Network vilket innebär att den har en prioriterad ställning i transportflödet och kan ta del av EU:s finansiella stöd till infrastruktursatsningar. Hamnen är en del av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och ingår i en transportkorridor som heter Scandinavian Mediterranean, som löper från ryska gränsen till Syditalien, bland annat via Trelleborg. Hamnens farleder utgör ett svenskt riksintresse avseende kommunikationsanläggningar enligt miljöbalken 3 kap. 8. Både anslutande och kompletterande transportinfrastruktur på land såväl som till havs är riksintressen. Till denna infrastruktur räknas farleden in till hamn, E6/E22 samt järnvägen Trelleborgsbanan. Trelleborgs hamn har fått tillstånd från miljödomstolen att utöka kapaciteten med drygt 70% (jämfört med år 2009) genom att bygga ut hamnen för att ta emot längre, bredare och mer djupgående fartyg. Även inom den närmaste framtiden kommer en majoritet av godset att transporteras med lastbil till och från fartygen, transporter som kommer att öka i takt med den ökade mängden gods. Detta ställer krav på en väl fungerande infrastruktur för gods- och persontrafik. Hamnens läge och historik i kombination med omgivande hamnanpassade trafiklösningar och en utökad trafik har med tiden inneburit att Trelleborgs stadskärna successivt har avskärmats mot havet. Stadens utveckling mot vattnet därmed förhindrats. På samma sätt har utvecklingen av infrastrukturen varit begränsad av stadsrummets utbredning. Alternativ för hamnanpassade trafiklösningar som diskuterats är såväl en ringled runt Trelleborg med en infart till hamnen österifrån som olika typer av anslutningar västerifrån med allt från planskilda korsningar, nedsänkt vägbana i tråg till rena tunnellösningar. Med den pågående flytten av hamnen till ett mer östligt läge så har nya möjligheter öppnats upp, i synnerhet för stadens expansion mot havet enligt koncept Sjöstaden. Med anledning av detta har en intressekonflikt uppstått gällande hur trafiken till och från Trelleborgs hamn och staden skall planeras för att erhålla dels god stadsutveckling mot havet, dels bevarande av jordbruksmark för att lämna Söderslätts kulturmark orörd och 1 (33)

samtidigt gynna hamnens utveckling. Detta har genererat en rad olika utredningar om lösningsalternativ av trafiken till och från Trelleborgs hamn. 3 Omfattning Denna studie belyser de översiktliga tekniska och ekonomiska konsekvenserna av en västlig tillfart till Trelleborgs hamn. Studien behandlar i första hand tillfartsalternativ i plan och tunnel, och redogör med en enklare beskrivning för ett tillfartsalternativ med väg i tråg. Sträckning av tillfarter som studeras är E6/E22 mellan Västra Ringvägen och Hamnen samt E6/E22 mellan Travemündekorset och Hamnen. En studie av hamnområdet och dess övergripande logistiska struktur samt relationen mellan hamn och framtida logistik- och truckcenter har genomförts och redovisas med principutformningar. Logistik- och truckcenter har redovisats för lägen väster och öster om hamnen och schematiska bilder för hur trafiken kommer att flyta mellan dessa och hamnen har tagits fram. En förutsättning för denna studie gällande det framtida logistikcentrats placering har varit en placering i anslutning till järnväg i östra Trelleborg, men kort redovisning av befintligt och västligt läge framgår också av beskrivna alternativ. I hamnområdet beskrivs uppmarschområde med illustrationer som förklarar logistiken för att komma upp i ramp till bro över bangård eller ramp ned till tunnel. De övergripande behoven och konsekvenserna för staden och dess närområde med de olika tillfartsalternativen har studerats och beskrivits med avseende på trafik. Förslag på teknisk utformning, med fokus på tunnelalternativet, har utretts och tagits fram. I denna utformning har hänsyn tagits till kända förhållanden angående geologi, geoteknik, grundvattennivå och havsvattennivå. För de valda tillfartsalternativen redovisas översiktlig kostnadsbedömning gällande anläggningskostnad. 3.1 Avgränsningar Denna studie fokuserar i sin helhet på funktionella och ekonomiska aspekter på de beskrivna tillfartsalternativen. Det finns ytterligare en rad aspekter av miljö- och stadsutvecklingskaraktär som kan vara av stor betydelse för valet av tillfartsalternativ till hamnen. Bland dessa kan nämnas påverkan på kringliggande bostäder och verksamhet från buller och luftföroreningar från vägtrafiken. Likaså kan aspekter som förorening i mark och stigande havsnivåer vara av betydelse vid jämförelse av alternativ. När det gäller såväl de sociala som ekonomiska aspekterna av de olika alternativen, redovisas inte påverkan på stadens utvecklingsmöjligheter, barriäreffekter eller attraktionskraft genom dess möjlighet till havsnära boenden och rekreation. Ekonomiska bedömningar exkluderar potentiella investeringsbidrag och investeringar av både statliga, kommunala och privata aktörer som kan komma att bli aktuella. Samtliga dessa aspekter är givetvis av betydelse för val av tillfartsalternativ. 2 (33)

Studien innefattar inte detaljutformningar. Bedömningar kring teknisk utförbarhet gällande grundläggning och grundvattenflöden grundas på befintligt geotekniskt och hydrologiskt underlag, främst från själva hamnområdet. Inga fältundersökningar har utförts för denna studie. Ekonomisk kostnadsbedömning exkluderar de potentiella investeringar en utveckling av koncept Sjöstaden Trelleborg kan få och inriktas enbart på anläggningskostnad av föreslagna tillfartsalternativ. 3.1.1 Sträckningsalternativ De valda sträckningsalternativ för tillfart till hamnen som studerats löper längs E6/E22 via Travmündeallén med förlängning till hamnen enligt följande alternativ: (A) mellan Västra ringvägen och hamnen (B) mellan Travemündekorset och hamnen Sträckningarna löper enligt nedan illustration: FIGUR 1: STUDERADE STRÄCKNINGSALTERNATIV Båda sträckningsalternativ (A) och (B) enligt figur 1 ovan har utformats för en god anslutning i hamnområdet med olika alternativ för teknisk utformning. 3 (33)

3.1.2 Tekniska utformningar De tillfartsalternativ gällande teknisk utformning som studeras är: 1. Plan 2. Tunnel 3. Tråg Alternativ med tillfart i plan anknyter till hamnen och uppmarschområde via anslutning till befintlig ramp med bro över bangården, medan tunnel- och trågalternativ löper under spårområdet. Konceptuell bild över hur anslutning till uppmarschområde kan utformas, oavsett valt tillfartsalternativ, enligt nedan illustration. FIGUR 2: ANSLUTNING TILL UPPMARSCHOMRÅDE I HAMN. (URSPRUNGLIG ILLUSTRATION [29] MODIFIERAD MED LINJE) 4 (33)

4 Trafik 4.1 Nuläge FIGUR 3: ÖVERSIKTSKARTA ÖVER HAMN OCH TILLFARTER Tillfarten till hamnen för vägtrafik är idag från väg E6/E22 och Rv9 (och väg 108) in på Travemündeallén. Lederna E6/E22 och riksväg 9 är rekommenderade vägar för farligt gods. De stora trafiklederna är alla byggda på 60- och 70-talet med undantag av Västra ringvägen och Hedvägen (ej visualiserad ovan) vilka är modernare. Järnvägsanslutningen till hamnen sker idag från öster via Kontinentalbanan. För närvarande används järnvägen till godstrafik men även persontrafik på sträckan Malmö Berlin. Från och med slutet av år 2015 tillkommer Pågatågstrafik på järnvägen. I samband med det återinvigs järnvägsstationen Trelleborgs Nedre under namnet Trelleborgs central. Samtidigt flyttas busstrafiken ner till stationen och ett resecentrum skapas. Färjetrafik, tågtrafik och busstrafik knyts då samman i en nod. Aktuell trafiksituation för vägnätet redovisas i figuren nedan. Trafikmätningarna är från Trafikverkets webbplats respektive rapport Infart till Trelleborgs nya hamn [7]. 5 (33)

FIGUR 4, TRAFIKSITUATION NULÄGE Trafiken på Travemündeallén har mätts av Trelleborgs kommun under 2013. Mätningen visar på 4400 fordon per vardagsdygn med en andel tung trafik på 70 %. Detta motsvarar ungefär 4000 fordon per dygn (ÅDT). 4.2 Hamnens trafik Enligt rapporten Infart till Trelleborgs nya hamn [7] genererar hamnen cirka 1500 fordon per dygn. Dessa fördelas enligt 70 % västerut (väg E6/E22), 10 % norrut (väg 108), 10 % inom Trelleborgs tätort och 10 % österut (väg 9). I en senare rapport Flödesanalys Trelleborgs hamn [30] anges mer detaljerade uppgifter för trafikflödet från och till hamnen. I rapporten anges att flödet år 2013 för personbilar var 890 fordon per dygn och för lastbilar 1810 fordon per dygn. Alltså en totaltrafik på 2700 fordon per dygn. Den mätning som genomförts av Trelleborgs kommun på Travemündeallén 2013 [34] visar på en trafik på cirka 4000 fordon per dygn. Mätpunkten ligger på en sträcka där i princip all trafik kan anses ha start eller målpunkt i hamnen. 6 (33)

4.3 Prognostiserad trafik Enligt Trafikverkets gällande uppräkningstal för vägtrafik (2014-04) kommer trafiken att öka enligt tabell 1 från år 2010 till 2030 i sydvästra Skåne: Kategori Uppräkning 2010-2030 Vägtyp Personbil 1,38 Alla vägar Lastbil 1,56 Europavägar Lastbil 1,14 Övriga vägar TABELL 1: TRAFIKVERKETS UPPRÄKNINGSTAL FÖR VÄGTRAFIK MELLAN ÅREN 2010 OCH 2030 FÖR SYDVÄSTRA SKÅNE Med gällande uppräkningstal blir trafiken år 2030 enligt figur 5 nedan: FIGUR 5, TRAFIKSITUATION PROGNOS 2030 Denna prognos skiljer sig något från tidigare prognoser, till exempel i rapporten Infart till Trelleborgs nya hamn [7] och rapporten E6 delen Västra Ringvägen-Travemündeallén [8]. Anledningarna är dels att trafiken inte ökat nämnvärt de senaste åren, dels att de uppskrivningstal som används har reviderats ned något de senaste åren då det inte prognosticerats en lika stor ökning av vägtrafiken. Detta kan ha betydelse för vägnätets bedömda funktionalitet framåt. Tidigare har kapacitetsproblem identifierats på sträckan in mot hamnen, mellan Västra Ringvägen och Travemündeallén, samt i korsningarna. 7 (33)

4.4 Hamnens trafikprognos Hamnen har planer, och miljötillstånd, för en fördubbling i sin trafik. Dimensionerande scenario är en fördubbling av trafiken till cirka 3000 fordon per dygn enligt ovan nämnda rapporter. I rapporten Flödesanalys Trelleborgs hamn [30] finns en trafikprognos baserad på en ökning av hamnens trafik enligt nuvarande miljötillstånd. I den prognosen skattas antalet lastbilar bli 2890 fordon per dygn och personbilar 1080 fordon per dygn. Totalt skulle då hamnen generera knappt 4000 (3970) fordon per dygn. Utgår trafikprognosen från den uppmätta trafiken på Travemündeallén (4000 fordon per dygn) [34] blir den prognostiserade trafiken 5200-6000 fordon per dygn, beroende på vilka antaganden som prognosen baseras på. 4.5 Behov utifrån trafikens omfattning och karaktär 4.5.1 Alternativ 1 Väg i plan All trafik kommer att gå på vägen i markplan. Det mest belastade snittet har idag 14 400 fordon/dygn vilket förväntas växa till 20 400 fordon/dygn år 2030. I tidigare utredningar har denna trafikmängd bedömts vara 23-26 000 fordon/dygn. En så hög trafikbelastning har då bedömts kräva ombyggnad av korsningarna mellan E6/E22 och Västra Ringvägen respektive Travemündeallén samt sträckan där mellan. Med Trafikverkets något lägre prognostiserade trafikökning blir trafikbelastningen på vägnätet 10-20% lägre än tidigare. Därmed är behovet av ombyggnad av den mest belastade sträckan mellan Västra Ringvägen och Travemündeallén för sträckning A (se Figur 1) inte längre givet, alternativt skjuts på framtiden. Kapaciteten i korsningarna kommer att vara dimensionerande. Överslagsmässiga beräkningar av belastningen i korsningarna bör genomföras för att bedöma om dagens utformning är tillräcklig för förväntad trafik. I anslutningen till hamnområdet korsar en tillfartslösning med väg i plan befintligt spårområde med bro via ramper, principiell utformning enligt figur 6 nedan. 8 (33)

FIGUR 6, ANSLUTNING TILL HAMN MED TILLFARTSALTERNATIV VÄG I PLAN 9 (33)

4.5.2 Alternativ 2 Tunnel Med en tunnel för anslutning till hamnen från väster avlastas befintlig väg i plan (E6/E22) från hamnens trafik. Den trafik som har målpunkt i Trelleborg eller är genomfartstrafik påverkas dock inte av tunnellösningen utan kommer att gå kvar på vägen i plan. Den största andelen av trafiken är trafik med målpunkt i Trelleborg eller genomfartstrafik, cirka 80 % enligt rapporten E6 delen Västra Ringvägen-Travemündeallén [8]. Vid sträckningsalternativ A (se Figur 1) kommer tunneln att anslutas till dagens vägnät vid korsningen Västra Ringvägen. Detta innebär att hamnens anslutning till vägnätet flyttas längre västerut från korsningen med Travemündeallén till korsningen med Västra ringvägen. Detta vägavsnitt är idag det mest trafikbelastade på sträckan (se Figur 3). Enligt dimensionerande trafikscenario är hamnens trafik totalt 6000 fordon/dygn vilka kommer att trafikerar tunneln. 20 % av denna trafik har riktning österut vilket leder till att de även fortsättningsvis kommer att belasta vägnätet genom Trelleborg, och då speciellt det mest belastade snittet på E6/E22, mellan Västra ringvägen och Travemündeallén. Övriga 80 % av trafiken (4800 fordon per dygn) har riktning mot väster eller norr och kommer att avlasta E6/E22, mellan Västra ringvägen och Travemündeallén. Vid sträckningsalternativ B kommer hamnens trafik via tunneln att ansluta till vägnätet vid Travemündealléns korsning med väg E6/E22. Därmed kommer inte E6/E22 att avlastas. Avlastningen blir enbart av befintlig Travemündeallé. Det mest belastade snittet på E6/E22, mellan Västra ringvägen och Travemündeallén, förväntas ha en trafik på 15 600 fordon per dygn i prognosåret 2030. Detta motsvarar en ökning på knappt 10 % jämfört med trafiksituationen idag. Enkla beräkningar bör genomföras för att bedöma om befintlig vägutformning skulle kunna klara de prognostiserade trafikvolymerna för att undvika en utbyggnad av vägen. Trafiken på befintlig Travemündeallé kommer att reduceras kraftigt då hamnens trafik flyttas till tunnellösningen, både för sträckningsalternativ A och B (se Figur 1). Detta gör att vägen kan anpassas efter nya behov då den primärt kommer att fungera som angöringsväg för den bebyggelse och verksamheter som kommer att ligga i anslutning till vägen. Travemündeallén kan ligga kvar i befintlig sträckning om tunnelanslutningen till hamnen grävs ner under vägen. Gällande krav på tunnelkapacitet är förutsättningen att hamnens trafik som behöver nyttja tunneln är cirka 6000 fordon/dygn. Ett normalt körfält har en kapacitet som överstiger 1500 fordon/timme. Ur kapacitetshänseende är det fullt tillräckligt med ett körfält i var riktning för tunnellösningen. Utifrån risk- och sårbarhetsperspektiv föreslås att tunnellösningen medger att ett stillastående fordon kan passeras av andra fordon i samma riktning. Detta kan ske genom att vägsektionen förses med vägrenar som medger passage av fordon. Dimensionerande i detta fall är att en lastbil ska kunna passera en stillastående lastbil. Det finns en möjlighet att välja en smalare vägsektion utan möjlighet till uppställning av havererade fordon. I så fall får andra metoder användas för att upprätthålla framkomligheten i tunneln, till exempel snabb bortforsling av havererade fordon. 10 (33)

En tunnellösning kan utföras med ett tunnelrör för båda riktningar eller som två separata tunnelrör för de olika färdriktningarna. Trenden är att det ställs högre och högre krav på säkerheten i tunnlar. Utifrån det perspektivet är det fördelaktigt att genomföra det som två separata tunnlar med förbindelsevägar mellan tunnlarna för evakuering och räddning. Även utifrån konstruktionsmässiga aspekter finns det fördelar med två separata tunnelrör. Val av utformning bör fördjupas i ett senare skede. Vid anslutning till hamnområde leds tunneln förbi spårområdet för att sedan nå markplan via ramp, se figur 7 nedan. FIGUR 7: ANSLUTNING TILL HAMN MED TILLFARTSALTERNATIV VÄG I TUNNEL 11 (33)

4.5.3 Alternativ 3 Tråg Trafikmässigt skiljer sig inte alternativ 2 med tunnel från alternativ 3 med tråg, det är samma lösning för trafiken men med olika tekniskt utförande. Vid alternativet med tråg kommer Travemündeallén att få omlokaliseras om det läget för anslutningen till hamnen väljs. Vägsektionens breddbehov för ett tråg är samma som för tunnel. Vid anslutning till hamnområde går trågalternativet ner i tunnel under spårområdet, för att sedan ansluta upp till marknivå via ramp. Denna tunneldel av tillfartsalternativ i tråg utformas helt analogt med alternativ för tillfart i tunnel. FIGUR 8: ANSLUTNING TILL HAMN MED TILLFARTSALTERNATIV VÄG I TRÅG 12 (33)

4.6 Effekter av västligt tillfartsalternativ Övergripande kan konstateras att västliga tillfartsalternativ innebär att trafiken både kommer in, och kör ut, i fel riktning relaterat till den nya hamnens struktur och riktning på uppmarschområde. 4.6.1 Alternativ 1 Väg i plan Väg i plan innebär att hamnens trafik även i fortsättningen använder dagens befintliga vägar med i huvudsak infart från E6/E22 in på Travemündeallén. De brister och problem som finns idag kommer att kvarstå och förstärkas med den ökade trafiken. Trafikmässigt kommer korsningarna på E6/E22 vid Västra Ringvägen samt Travemündekorset, samt på sträckan där mellan, att vara hårt belastade kapacitetsmässigt och med stor sannolikhet i behov av ombyggnad. Kapacitetsbristerna leder till problem med tillgänglighet, förlust i restid, ökade utsläpp med mera. Behovet av att bygga om och ut vägen medför att vägens barriäreffekt i staden kommer att förstärkas med den ökade trafiken. 4.6.2 Alternativ 2 Tunnel Med en anslutning till hamnen i tunnel från Västra Ringvägen till hamnen enligt sträckningsalternativ A (se Figur 1) kommer E6/E22 att avlastas med cirka 30 % av den totala trafiken i det mest belastade vägavsnittet, mellan Västra Ringvägen och Travemündeallén. Detta innebär att en kapacitetsförstärkning av vägen kan skjutas på framtiden och eventuellt inte blir nödvändig. Vägens funktion och karaktär kan också förändras mot en mer stadsmässig gata och inte primärt en trafikled med hög andel tunga fordon. Vid sträckningsalternativ B (se Figur 1) kommer inte E6/E22 att avlastas från någon trafik. Travemündealléns trafikmängd minskar avsevärt och funktion förändras och vägen kan anpassas efter nya behov, detta gäller oavsett sträckningsalternativ. Med en tunnellösning säkerställs kapaciteten i vägsystemet och tillgängligheten till det övergripande vägnätet förbättras. Om en smalare typsektion med en mindre skyddsyta väljs kan konstruktionens spännvidd minskas och därmed även anläggningskostnaderna. Nackdelarna är en ökad sårbarhet vid fordonshaverier i tunneln då körfältet i aktuell riktning blockeras. Med ett jämnare körmönster med färre starter och stopp kan utsläppen reduceras, speciellt från den tunga trafiken. Bullersituationen förbättras då trafik leds i tunnel. För det kortare sträckningsalternativet (B), kommer de negativa effekterna av buller och utsläpp till fullo kvarstå längs sträckningen mellan Västra Ringvägen och Travemündekorset, då denna del går i befintligt vägsträckning och inte i tunnel. Reduceringen av barriäreffekter genom att leda hamntrafik i tunnel blir dock ändå marginell oavsett sträckning A eller B. Detta beror på att den större delen av den barriärskapande trafiken mellan staden och havet inte är trafik med destination hamnen utan är genomfartstrafik eller trafik med destination Trelleborgs stad. 13 (33)

4.6.3 Alternativ 3 Tråg Även alternativet med tråg kommer att avlasta trafik från E6/E22 för sträckning A (se Figur 1). Den positiva effekten av minskad trafik kommer att motverkas av att en ny betydande barriär i form av tråget tillkommer. Det kortare sträckningsalternativet (B) innebär därav färre barriäreffekter än det längre (A) i form av upplevd bred vägsektion, detta då delen längs mellan Västra Ringvägen och Travemündekorset löper i befintligt plan och inte i tråg för detta alternativ. Med väg i tråg kommer bullersituationen inte att reduceras lika mycket som med tunnel, och kan till och med förstärkas beroende på utformningen av tråget. Väg i markplan i Travemündeallén kommer troligen att få omlokaliseras om tråget förläggs i samma sträckning som befintlig vägsträckning. Trågalternativet innebär att särskilda broar måste konstrueras för överfarter över tråget, för trafik som skall till gamla hamnområdet. Barriäreffekten av trågalternativet blir främst för fotgängare och cyklister som alla blir hänvisade till dessa särskilda broar. 14 (33)

5 Flödet i hamnen Det övergripande flödet för hamnen presenteras i nedanstående figur. Mer detaljerad beskrivning sker i efterföljande stycken. FIGUR 9: ÖVERGRIPANDE FLÖDE I HAMNEN 5.1 Avgående trafik Incheckning sker på rederiernas fraktkontor lokaliserade på truckcentrat utanför hamnen (förslag på lokalisering av truck- och logistikcenter, se kapitel 6). Där erhåller förarna en kod för att köra igenom fotogate och bom in till respektive färjeläges uppmarschområde. Fotogate placeras mellan fem till tio fordonslängder efter att ramp upp från tunnel, eller ramp ned från bro över bangården, når marknivå. En kontrollfunktion med bommar kan etableras mellan fotogate och uppmarschområden för att få ytterligare styrning på att rätt fordon kommer till rätt färjeläges uppmarschområde. Förarna knappar in den kod de erhållit vid incheckningen på rederiernas fraktkontor. Ombordkörning sker från uppmarschområde till respektive färja i enlighet med hamnens befintliga planering. 15 (33)

De dragbilar som ska hämta och lämna löstrailers i hamnen följer det övriga trafikflödet. Tillgängliga ytor för uppställning av löstrailers i hamnen kommer att reduceras då ett visst markområde kommer att tas i anspråk för antingen ramp upp ur tunnel eller ramp ner från bro över bangården. Tunnellösning alternativt bro med ramper över bangården måste etableras på ett sådant sätt att järnvägsanslutningarna till befintliga färjelägen 7,8 och 9 kan bibehållas. Den växling av järnvägsvagnar som idag sker genom hamnområdet från bangården i öster till västra delen av hamnen kan eventuellt behöva fortsätta i framtiden. Anledningen är att det ur en logistisk- och trafikflödesmässig synvinkel kan bli svårt att etablera ett logistikcenter i östra Trelleborg samtidigt som hamnen har kvar en västlig infart. 5.2 Ankommande trafik Ankommande trafik leds mot den sydöstra kanten av hamnområdet för att köra längs med piren mot nordost och sedan vika av mot väster och gå igenom utfartsfotogaten. Därefter går trafiken genom tunnel eller upp på ramp och bro västerut. Det är viktigt att den trafik som ankommer med färjorna bara kan köra ut ur hamnen och inte har möjlighet att stanna någonstans på vägen. Då omöjliggörs okynnesstopp för att jämna ut kör- och vilotider, vänta på kollegor etc. Tullfiltret placeras i det nordöstra hörnet av hamnområdet. Förslag till placering ges i illustration över hamnlayout ovan. Fotogate placeras 5-10 billängder före ramp ner i tunnel alternativt på ramp upp till bro över bangården. Löstrailer- och järnvägshantering sker enligt hantering under avsnitt Avgående trafik. 16 (33)

6 Truck- och logistikcenter Miljödomstolens godkända utbyggnad av Trelleborgs hamn gör det möjligt att öka volymen gods i hamnen till 17 miljoner ton per år. Volymen kan jämföras med år 2009 då 10,2 miljoner ton gods transporterades genom hamnen varav 8,7 miljoner ton med lastbil. Den prognostiserade ökade godsvolymen i hamnen gör att det uppstår ett stort behov av uppställningsplatser för lastbilar och andra fordon i hamnen. Trots att hamnområdet kommer att bli mycket större och inrymma uppmarschområden som har större kapacitet än idag, är det inte dimensionerat för att hantera alla fordon som har behov av en uppställningsplats i samband med färjeöverfart. Det finns därmed ett behov av en uppställningsplats i någorlunda nära anslutning till hamnen. I nuläget ställer sig förare av lastbilar, som har behov av att ställa upp sitt ekipage en längre stund än enbart precis innan färjeavgång, dels på avsedda platser i hamnen och dels på icke avsedda platser såväl inom som utanför hamnen. Med en ny avsedd uppställningsplats finns det möjlighet att få de fordon som nu står uppställda på olika platser samlade på ett gemensamt ställe. Den gängse definitionen av en uppställningsplats, eller ett truckstop, innebär en anläggning som säljer bränsle till lastbilar och oftast innehåller kringfunktioner såsom restaurang, hygienfaciliteter för förare och reparationsverkstad för lastbilar och släp/trailers. För yrkesförare är det lagkrav att rasta respektive ta dygnsvila efter ett visst antal timmars körtid. Ett truckstop kan även serva privatbilister som har behov av en paus eller av att tanka, köpa mat eller liknande. Ett truckstop nära en större transportknutpunkt eller en hamn såsom Trelleborg kan med fördel kombineras med andra funktioner. Lager- och logistikverksamhet är en möjlighet, rederiernas fraktkontor och spedition är en annan. Truckstopet kan också ha en inrättning för att sälja de Eurovinjetter som utländska lastbilar behöver köpa för att få trafikera det svenska vägnätet. Ofta säljs Eurovinjetter på drivmedelsanläggningar nära hamnar. I följande avsnitt analyseras tänkbara lokaliseringar för truck- och logistikcenter i anslutning till Trelleborgs hamn. Följande rubriker behandlar potentiella placeringar av truck- och logistikcenter. 17 (33)

6.1 Truckcenter i väster För att komma rätt i flödet med en västlig hamninfart bör truckcentret placeras väster om staden. Det ligger då bättre till för att kunna möta lastbilsförarnas behov av lagenliga raster och viloperioder. Placeringen bör vara antingen inne i befintligt industriområde eller på ny mark i höjd med Maglarpsrondellen. Det viktiga är att trafiken enkelt kan ta sig till och från anläggningen, för att undvika att området blir lågt utnyttjat. FIGUR 10: TRUCKCENTER I VÄSTER 18 (33)

6.2 Logistikcenter i öster För att utnyttja existerande järnvägsanslutningar och ha tillgång till expansionsområden är etablering av ett logistikcenter öster om Trelleborg att föredra, och en förutsättning för denna studie. Med denna lokalisering försvinner behovet av växling av järnvägsvagnar mellan bangården och västra delen av hamnen. Nackdelen med att bibehålla befintlig västlig anslutning är att all trafik till och från logistikcentrat behöver gå genom centrala Trelleborg. Det gäller både extern utifrån kommande trafik och lokal trafik mellan hamnen och logistikcentrat. FIGUR 11: LOGISTIKCENTER I ÖSTER 19 (33)

6.3 Gemensamt Truck- & Logistikcenter i öster I östra Trelleborg finns områden med spåranslutning lämpliga för etablering av ett logistikcenter samt lediga ytor för ett truckcenter. På så sätt skulle områden i den befintliga hamnen kunna frigöras för andra ändamål. En västlig infart till hamnen i kombination med ett truck- och logistikcenter i östra Trelleborg gör att merparten av hamnens trafik får en låg tillgänglighet till truck- och logistikcentret. Det gör också att det genereras stora trafikflöden genom centrala Trelleborg enligt figur 12 nedan. Flödena kan beräknas uppgå till ca 2700 fordon per dygn från väster, där merparten av hamnens trafik har sin tillfart till staden. FIGUR 12: TRUCK- OCH LOGISTIKCENTER I ÖSTER En lokalisering av ett truckcenter på öster i Trelleborg kommer att bli lågt utnyttjat då det ligger fel ur lastbilsförarnas perspektiv. Det riskerar att uppstå inofficiella uppställningsplatser väster om staden istället. 20 (33)

6.4 Alternativa placeringar av truck- och logistikcenter Förutsättningen för denna studie har varit ett östligt läge för logistikcenter. Med en västlig infart till hamnen finns det egentligen inga fördelar för vägtrafiken eller Trelleborgs stad och hamn att ha ett logistikcenter öster om staden. För att ge en beskrivning av möjligheterna för staden och hamnens expansion belyses två alternativa placeringar av logistikcenter: västligt läge och befintligt läge. 6.4.1 Gemensamt truck- & logistikcenter i väster Med en västlig infart till hamnen kan truck- och logistikcenter placeras väster om staden. Där finns dock inga befintliga järnvägsanslutningar som kan utnyttjas. För att uppnå full effekt av ett logistikcenter är järnvägsanslutning en förutsättning. En etablering av sådan är förenat med stora kostnader och tidskrävande processer. FIGUR 13: TRUCK- OCH LOGISTIKCENTER I VÄSTER Ett logistikcenter i väst kan med nuvarande förutsättningar därmed enbart hantera lastbilsgods dvs. lastbil-lastbil. Ett logistikcenter för lastbil i väst och ett logistikcenter med järnvägsanslutning i befintligt läge eller i öst kommer att generera ytterligare transporter genom staden. 21 (33)

6.4.2 Logistikcenter (och ev. truckcenter) i befintligt läge Med en västlig infart till hamnen finns det egentligen inga fördelar för vägtrafiken eller Trelleborgs stad och hamn att ha ett logistikcenter öster om staden. Då kan anläggningen lika gärna ligga kvar i befintligt läge i hamnområdet. Konsekvensen blir att de verksamheter som etableras i den västra delen av hamnen behöver utformas för att växling av järnvägsvagnar mellan bangård och logistikcenter kan fortgå. Den lastbilstrafik som logistikcentrat genererar måste också kunna passera genom området. Det är tänkbart att tidigare nämnt truckcenter kan etableras nära det befintliga logistikcentrat. En lokalisering av detta i det gamla hamnområdet är också det närmaste alternativet sett ur perspektivet kör- och vilotidsregler för lastbilsförarna. Ett logistikcenter i befintligt läge förhindrar dock stadens expansion mot havet enligt koncept Sjöstaden. FIGUR 14: LOGISTIKCENTER I BEFINTLIGT LÄGE 22 (33)

6.5 Sammanfattning av lokaliseringsalternativ logistikcenter vid västlig hamntillfart Logistikcenter i öst Gemensamt truck- och logistikcenter i öst Gemensamt truck- och logistikcenter i väst Logistikcenter i befintligt läge Stadens utveckling mot havet Blir ej tillgodosedd pga. ökade godstransporter genom staden. Blir ej tillgodosedd pga. ökade godstransporter genom staden. Blir tillgodosedd pga. minskade godstransporter genom staden. Blir ej tillgodosedd pga. att koncept Sjöstaden förhindras då exploateringsområde ej blir tillgängligt. TABELL 2: JÄMFÖRANDE TABELL MELLAN LOKALISERINGSALTERNATIV Hamnens utveckling och behov Tillgodoses via järnvägsspår Tillgodoses via järnvägsspår Blir ej fullt ut tillgodosedda pga. att järnvägsspår saknas. Tillgodoses via järnvägsspår 23 (33)

7 Teknisk utformning 7.1 Alternativ 1 Väg i plan Behov av nyanläggning av befintlig sträckning mellan E6/E22 på sträckan mellan Västra Ringvägen och Travemündeallén är ej given med tanke på aktuella trafikprognoser. Skall vägen byggas om skall den dimensioneras för en väg i tätort i huvudgatunätet utformad för 60 km/tim, utrymmesklass A, enligt Vägar och Gators Utformning, VGU. Vägsektion blir då 14,2 meter bred (Trafikverket, 2012) enligt följande upplägg: FIGUR 15: VÄGSEKTION 24 (33)

7.2 Alternativ 2 Tunnel Tillfart till hamnen kan ske i tunnel, som utförs som en helt sluten betongkonstruktion i ett öppet schakt som därefter täcks över ( cut-and-cover ). Betongtunneln bör, främst av säkerhets- men även konstruktionsskäl, indelas i två separata tunnelrör med en längsgående skiljevägg av betong, se figur 16 nedan. FIGUR 16: TUNNELSEKTION Varje sektion bör medge utgrymme för en uppställd lastbil för att säkerställa genomfart vid stillastående fordon. Med utgångspunkt att en tunnel läggs i var färdriktning och förutsättningar gällande dimensionerande hastighet och utrymmesklass enligt rubrik 7.1 innebär det att vägsektionen i varje separat tunnel blir 7,6 meter bred (Trafikverket, 2012). Ett avstånd mellan stödväggarna på strax över 15 meter (exklusive mått på skiljevägg) krävs därmed för att möjliggöra två separerade tunnelrör. Möjligheter att utföra tunneln med mindre tvärsnitt påverkar inte utformningens principiella huvuddrag, men innebär att uppställningsytan ersätts av en mindre skyddsyta mellan vägbana och vägg. Total vägsektion, för en riktning, kan då minskas från 7,6 meter till cirka 6,0 meter. Ytterligare krav på utrymme kan tillkomma på grund av behov av teknisk utrustning eller konstruktioner med mera. Längsgående stödväggar av armerad betong som gjuts i uppschaktade slitsar i jorden (slitsmursteknik) utförs i ett första byggskede. Stödväggarna är tänkta att ingå som bärande element i den färdiga tunneln. På insidan kompletteras med avjämnande innervägg av betong som gjuts direkt mot stödväggen. Betongtunneln förläggs till sådant djup att ytlig infrastruktur (VA- ledningar, kablar mm) kan passera tvärs tunneln över takplattan. Det finns många VA ledningar i Trelleborg som korsar föreslagna tunnel- (och tråg-) alternativ [32]. Nivån på dessa ledningar varierar i 25 (33)

dessa korsningspunkter Tanken är att alla ledningar med en vattengång runt +/-0 ner till - 1 m ska kunna lägga över eller gjutas in i tunneltaket eller korsande balkar. Övriga ledningar kommer att behöva läggas om. Nivån på taket har även valts för att medge att grundvattenströmmen tvärs tunneln kan ledas vidare mot havet utan att tunneln medför någon dämningseffekt. Grundvattnet leds genom plattan i rör, eller genom försänkningar i överkant av tunneln. Den nivå på slitsmurarnas underkant som visas i figuren är en grov erfarenhetsmässig bedömning och kan vid närmare analys av grundvattenförhållandena komma att ändras. Tunneln är tänkt att kunna balansera det uppåtriktade grundvattentrycket med sin egentyngd i kombination med styvheten hos stödväggar och bottenplatta. Eftersom befintlig information om grundvattensituationen är mycket begränsad, kan senare utredningar visa att viss förankring mot uppflytning skulle kunna behövas. Mellan stödväggarna schaktas till fullt djup varefter tunneln gjuts. Efter schaktning till ungefär 1/3 av slutligt djup installeras temporära tvärgående stämp för att stabilisera stödväggarna tills bottenplattan gjutits. Schaktning och gjutning kan etappindelas med hänsyn till trafik, ledningar, korsande gator mm. Schaktmassorna har förutsatts kunna deponeras inom hamnområdet. Någon aktiv grundvattensänkning behövs inte för att bedriva schakten. Länshållningsvatten behöver bortledas i begränsad omfattning men det bedöms inte påverka grundvattennivån runt schakten annat än marginellt. Länsvatten bör kunna återföras till marken utmed tunneln för att minimera påverkan på omgivningen. Tunnlarna förses med ventilation, belysning och vägvisningssystem. Ventilationssystemet utformas så att luften passerar filteranläggningar innan den släpps till omgivningen. Efter avslutade betongarbeten återfylls marken till önskad nivå. Trafik och viss bebyggelse kan tillåtas över tunneln. 26 (33)

7.3 Alternativ 3 Tråg FIGUR 17: TRÅGSEKTION (STRECKAD LINJE REPRESENTERAR SEKTION FÖR KORSANDE TRAFIK OCH STÖDBALKAR) Ett tråg kan definieras som en tunnel med i huvudsak öppet tak, och är ett tänkbart alternativ som tillfart. I stället för den kontinuerliga takplattan utförs då tvärgående stödbalkar av betong med regelbundna avstånd för att stabilisera stödväggarna. Dessa balkar utformas för att också kunna fungera som underlag till korsande lednings- och kabelsystem samt kanaler/rör för att leda grundvatten förbi tunneln och ut mot havet. För korsande trafik vidgas balkarna till brobaneplattor med bredd som anpassas till den i varje läge förekommande trafiken. För att medge tvärförbindelser för trafik, VA- och kabelsystem samt grundvattenströmningen, bedöms att djupet för ett tråg behöver bli i stort sett detsamma som för en sluten tunnel. Eventuellt skulle den längsgående separationsväggen som beskrivits under föregående rubrik kunna ersättas med en rad betongpelare med en längsgående sockelbalk. Det är dock osäkert och kräver mer detaljerad utredning, varför det i detta skede antas att tunnelns inre utformning blir lika som för den helt slutna tunneln med den enda skillnaden är att taket är delvis öppet. Byggteknik och omgivningspåverkan för ett tråg blir, som följd av det ovan nämnda, samma som för en sluten tunnel så som det beskrivits i avsnitt 7.2 ovan, med skillnaden att med den öppna konstruktion ett tråg har, innebär detta att buller och luftföroreningar kommer att spridas längs sträckningen genom staden. 27 (33)

8 Kostnadsbedömning En översiktlig kostnadsbedömning har gjorts, baserat på gjord redovisning avseende tillfartsalternativ i plan, tunnel respektive tillfartsalternativ i tråg. Inom hamnområdet har kostnader för anpassning av anslutningsalternativen inkluderats. Bedömningen förutsätter att gjorda underbyggnader i hamnområdet är tillräckliga för att samtliga alternativ. I kostnadsbedömningarna ingår förutom anläggningskostnader även kostnader för projektering och projektledning (10%) samt oförutsett (15%). Samtliga kostnadsangivelser är i 2015 års penningvärde. Dessa kostnadsbedömningar tar ej hänsyn till: Temporära åtgärder i staden för att genomföra redovisade alternativ Erforderliga ombyggnader av VA-system elförsörjningsystem respektive andra befintliga funktioner i vartdera alternativet 8.1 Alternativ 1 Väg i plan Västligt tillfartsalternativ med väg i plan innefattar bro över spårområdet med ramper och anpassningar i hamnområdet. 8.2 Alternativ 2 Väg i tunnel Västligt tillfartsalternativ med väg i tunnel innefattar tunnel under spårområdet med ramp och anpassningar i hamnområdet. 8.3 Alternativ 3 Väg i tråg Västligt tillfartsalternativ med väg i tråg innefattar tunnel under spårområdet med ramp och anpassningar i hamnområdet. 8.4 Uppskattad investeringskostnad Bedömda investeringskostnader för sträckning enligt nedan figur 18 redovisas i tabell 3 nedan. 28 (33)

FIGUR 18: STRÄCKNING FÖR EKONOMISK KALKYL ALTERNATIV Sträckningsalternativ (A) Mellan Västra Ringvägen och hamnen Sträckningsalternativ (B) Mellan Travemündekorset och hamnen. 1 Väg i plan 0,30 miljarder SEK 0,25 miljarder SEK 2 Väg i tunnel 2,3 miljarder SEK 1,6 miljarder SEK 3 Väg i tråg 1,5 miljarder SEK 1,1 miljarder SEK TABELL 3: EKONOMISK KALKYL FÖR DE TRE TILLFARTSALTERNATIVEN OCH DE TVÅ STRÄCKNINGARNA 29 (33)

9 Slutsatser EU har pekat ut Trelleborgs hamn som en av 83 viktiga och prioriterade hamnar i Core Network, och hamnen ingår i en transportkorridor som är viktig för svensk export och import. Region Skåne har samtidigt pekat ut Trelleborgs stad som en regional kärna vars position bör stärkas och läge skall utnyttjas bättre [31]. Trelleborgs stads planer för detta i kombination med riksintresset Trelleborg hamns planer på expansion medför betydande utmaningar framöver för att nå ambitioner om tillväxt och utveckling. Det krävs en gemensam, övergripande planering för att inte staden och hamnen skall begränsa varandras utveckling och expansion. Av trafikmätningar och trafikprognoser framgår att befintligt tillfartsalternativ i plan troligen är tillräckligt dimensionerat för att både trafik som går till hamnen och trafik till och genom staden skall flyta utan hinder även i framtiden. Slutsatsen är därmed att Trelleborgs hamns utveckling kan säkerställas med befintlig väginfrastruktur, eller genom ombyggnation av den. Den upplevda barriäreffekten är dock, precis som i nuläget, påtaglig för stadens invånare, och den försvårar stadens expansion mot havet i det äldre hamnområdet enligt koncept Sjöstaden. Trelleborgs hamns utveckling och expansion kan säkerställas med befintliga tillfartsalternativ eller genom mindre ombyggnationer av befintlig tillfart. Det främsta skälet att studera redovisade tillfartsalternativ blir därmed för att undersöka möjligheter att förbättra Trelleborg stads utveckling mot havet. Studien pekar på att den större delen av trafikens barriäreffekt mellan Trelleborgs stad och havet är genomfartstrafiken eller trafik till och från Trelleborgs stad och inte trafik med destination Trelleborgs hamn. Detta innebär att västligt tillfartsalternativ till hamnen oavsett i plan, tunnel eller tråg endast ger mindre förbättringar mot nulägets upplevda barriär mellan staden och havet. Med ovan resonemang är dock en västlig tillfart i tunnel till Trelleborgs hamn bästa alternativet av de tre studerade för en tillfredsställande expansion av staden mot vattnet. Barriäreffekter i form av upplevd trafik samt föroreningar i form av buller och avgaser reduceras delvis då det kvarstår trafik till och från hamnen längs RV 9. För att försörja trafik till planerat område i gamla hamndelen erfordras gator ovan tunnelanläggningen. Vad gäller trågalternativ blir barriäreffekten precis som för tunneln endast marginellt lägre än för vägalternativ i plan gällande trafikflöde, men är mer påtagligt än både tunnel- och planalternativ beträffande ytutnyttjande. Detta beror på att mycket stora ytor behöver tas i anspråk för trafiken då ytan ovanför tråget till skillnad från vid tunnel inte kan nyttjas, samt brolösningar måste till för att leda trafik (inklusive fotgängare och cyklister) över tråget. Trågalternativet innebär även att negativa miljöeffekter i form av buller och avgaser kvarstår, eller till och med ökar beroende av trågets utformning. Med ovan resonemang bedöms en tråglösning som det sämsta alternativet för stadens utveckling av de studerade alternativen. Utöver tillfartsalternativ är hamnens logistik viktig för barriäreffekten mellan staden och havet. Vad gäller lokalisering av logistikcenter är ett östligt läge en förutsättning för studien, för att medge att godstrafik kan transporteras till centrat via järnvägen. 30 (33)

Samförläggs truckcentrat med logistikcentrat i öster ökar trafiken genom staden vilket också ökar barriäreffekten mot havet samt problem med trafiksäkerhet, buller och avgaser. Att bevara logistikcenter i befintligt läge i det gamla hamnområdet skulle innebära att området inte kan nyttjas till koncept Sjöstaden, men vara gynnsamt med tanke på logistik och trafikflöde. På nästa sida följer en tabell med värdering av alternativen relaterat till dagens befintliga situation för tillfart i hamnen. 31 (33)

Sträckningsalternativ (A) Västra Ringvägen - hamnen Sträckningsalternativ (B) Travemündekorset - hamnen. Kostnad (Mkr) Tillgodose Trelleborgs hamns expansion Tillgodose Trelleborgs stads expansion mot havet (inkl. koncept Sjöstaden ) Väg i plan 0,30 miljarder SEK Tunnel 2,3 miljarder SEK Tråg 1,5 miljarder SEK Väg i plan 0,25 miljarder SEK Tunnel 1,6 miljarder SEK Tråg 1,1 miljarder SEK + + + + + + - + - - + - Barriäreffekt stad-hav 0 + - 0 + - Trafiksäkerhet 0 + + 0 + + Buller - + - - + - Luftföroreningar - + - - + - 0 representerar ingen förändring relaterat till befintlig situation - representerar negativ påverkan relaterat till befintlig situation + representerar positiv påverkan relaterat till befintlig situation TABELL 4: SAMMANVÄGNING AV FAKTORER Slutsatsen är att västlig tillfart till Trelleborgs hamn oavsett tillfartsalternativ i plan, tunnel eller tråg innebär att riksintresse Trelleborgs hamn kan bevaras. Med ett västligt tillfartsalternativ kommer dock lastbilstrafiken genom staden att fortsätta och till och med öka. Ökningen beror inte enbart på prognoser om utökad godsvolym med ca 70% på grund av hamnens expansion, utan också på hur den västliga tillfarten fungerar i relation till framtida logistik- och truckcentra. Detta leder till en negativ påverkan på stadens önskade utveckling, då barriäreffekter och negativa miljöeffekter såsom buller och luftföroreningar förstärks. 32 (33)

10 Källhänvisningar Följande underlagsmaterial/rapporter har legat till grund för samlad bedömning (ansvarig part/författare inom parentes): [1] En levande hamnstad NU! (Söderslättspartiet) [2] Hamnen skall tillbaka till alla Trelleborgare. NU! (Söderslättspartiet) [3] Den Naturliga Hamninfarten som lämnar Söderslätts kulturlandskap orört! (Söderslättspartiet) [4] Hamninfart Presentation 3.pdf (Söderslättspartiet) [5] Hemsidan 140929.jpg (Söderslättspartiet) [6] S39 i Hamnutredning (berör Miljö och luftkvalitet), 2009-09-30 (Atkins) [7] Infart till Trelleborgs nya hamn, Förstudie 2010-06-29 (Tyréns) [8] E6 delen Västra Ringvägen-Travemündeallén Rapport/Förstudie, 2011-05-24 (Trafikverket) [9] Utlåtande över grundundersökning inom industritomt för AB Tilafabriken i Västra Gärd i Trelleborg, 1962-11-05 (Orrje & Co) [10] Geoteknisk rapport Trelleborgs hamn vision 2005, Nytt färjeläge FL8, 2006-06-30 (Skanska Teknik) [11] Handling 06.8 Markteknisk Undersökningsrapport, geoteknik (MUR, geo) Färjeläge 10 Trelleborgs hamn 2012-02-22 (Sweco) [12] Miljöteknisk markundersökning, Trelleborgs hamn bärighet/miljö, 2012-11-05 (Sweco) [13] Gräns Sockerbruksinvallningen och utfyllnad för E6 (Trelleborgs kommun) [14] Statens samlade anspråk på riksintresset Trelleborgs Hamn, 2012-10-30 (Trafikverket) [15] Riksintresseprecisering Trelleborgs hamn, 2013-10-11 (Trafikverket region Syd) [16] Karta 1968.jpg [17] Översiktsplan 2010, 2010-06-21 (Trelleborgs kommun) [18] Fördjupad Översiktsplan 2025 Granskningsutlåtande 2014-05-26 (Trelleborgs Kommun) [19] Underlag till VA-plan för Trelleborgs kommun, 2013-05-30 (Sweco) [20] Tillfart till Trelleborgs hamn, Utredning 2013-09-08 (Trelleborgs kommun) [21] Förstudie ringvägar runt centralorten, Trelleborg, 2012-12-21 (Trelleborgs kommun) [22] Forstudiebild.pdf (Trelleborgs kommun) [23] Förstudie Truck- och logistikcenter Trelleborg, 2013-09-10 (Vectura =Sweco) [24] Åtgärdsvalsstudie, Trelleborgs hamnled, Avstämningsdokument 2014-09-15 (Trelleborgs kommun) [26] Trelleborgs hamn - Kort sammanfattning av föroreningssituationen i jord och grundvatten 2013-11-20 (Sweco) [27] Sveriges hamnar porten till Sverige (HUI Research) [28] Trelleborg Sjöstad, Utredning av buller från Trelleborgs Hamn, 2013-10-21 (ÅF) [29] Vision Trelleborgs Hamn.jpg, bild hämtad från Trelleborg Hamns hemsida (Arkitektkontor Arén AB) [30] Flödesanalys Trelleborgs hamn, 2013-12-11 (Vectura = Sweco) [31] Det öppna Skåne 2030 (Region Skåne, www.skane2030.se) [32] VA-ledningar västlig infart GIS-data (Trelleborgs kommun) [33] Trafikmätning Trelleborg, 2014-06-09 (Trafikia) [34] Trafikmätningar Trelleborg 2013-2014 (Trelleborgs kommun) 33 (33)