Incheckning/Truckcenter Trelleborgs hamn

Transkript

1

2 Beställare: Trelleborgs kommun Trelleborg Beställarens representant: Hans Lilja, Trelleborgs kommun Konsult: Uppdragsledare/ handläggare Norconsult AB Hjälmaregatan Malmö Stefan Krii Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: dokument\u\rapport_truckcenter.doc Christina Thiel Norconsult AB

3 3 (23) Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 Bakgrund... 5 Utformningsprinciper för ett Truckcenter... 6 Referenser för ett Truckcenter... 6 Utformningsalternativ... 8 Alternativ B Ringväg i väster vid järnvägen... 8 Anslutning mot Hamnen... 9 Alternativ C och D Ringväg i öster Anslutning mot Hamnen Konsekvenser Alternativ hamnväg i tråg Anläggningskostnader... 19

4 4 (23) Sammanfattning utvidgas och flyttas nu till ett läge som ligger längre österut än nuvarande läge. Det läget innebär att det finns behov av att både se över trafiknätet kring staden och att finna en lämplig plats för en anläggning för trafiken till och från färjorna. En sådan anläggning påverkas av hur förslagen till en ny ringväg ser ut. I denna rapport redovisas två olika förslag till incheckning/truckcenter som följer de förslag som redovisas för en ny ringväg. Incheckning/truckcenter har anpassats till de behov som finns för och färjetrafikens ankomster och avgångar. Det innebär en anpassning till både en ny ringväg och en bra förbindelse till hamnen. För incheckning/truckcenter föreslås en utformning som ger skilda ytor för olika trafikantgrupper och ett bra flöde för trafiken. Incheckning/truckcenter är anpassat för ett framtida behov år 2030, som bygger på en ökad lastbilstrafik till och från och färjorna. Eftersom det idag är osäkert hur stor den ökningen kan bli, så föreslås att anläggningen byggs ut i etapper. Med hänsyn till funktionen för incheckning/truckcenter och dess koppling till rv 9 och ringvägen är en ringväg enligt alternativ C/D att förorda. Truckcentret får ett bättre trafikflöde och även en bättre trafiksäkerhet genom att dela på avgående och ankommande trafik. Med en ringväg enligt alternativ B så koncentreras många trafikfunktioner till en liten yta precis öster om Kontinentalbanan och det ger både sämre framkomlighet och trafiksäkerhet.

5 5 (23) Bakgrund Färjehamnen i Trelleborg utvigdas nu till ett läge öster om den nuvarande. Det innebär att tyngdpunkter för trafiken till och från hamnen flyttas österut. Trelleborgs kommun har i planeringen förberett för en sådan flytt genom att samtidigt planera för en ny ringväg som löper från E6/E22 i väster, norr om tätorten och fram till ett läge öster om staden vid anslutningen till rv 9. En sådan förflyttning innebär möjligheter till att lokalisera incheckning/truckcenter för avgående och ankommande trafik, som kan kopplas samman med färjehamnen österifrån. Det kan ske antingen via en gemensam sträckning med rv 9 eller med en separat hamnförbindelse från ett Truckcenter fram till färjehamnen. Figur 1. Karta över Trelleborg med placering av incheckning/truckcenter i öster. I denna utredning studeras förutsättningarna för ett trafiknät som sammanlänkar ringvägen, truckcentret, rv 9 och en eventuell hamnväg. Det finns två alternativ med en ringväg nära Kontinentalbanan enligt läge B och ett längre österut enligt läge C/D, se rapport Vägalternativ till (Tyréns). Uppdraget inom denna utredning har varit att studera hur ett truckcenter kan utformas enligt de olika sträckningarna för ringvägen. Denna rapport beskriver endast alternativ och konsekvenser för trafik och utformning. Övriga konsekvenser utreds separat, bland annat genomförs en naturvärdesinventering, vilken kommer att utgöra underlag för kommande miljökonsekvensbeskrivning.

6 6 (23) Utformningsprinciper för ett Truckcenter Gemensamt för de båda alternativen är en utformningsprincip som bygger på att trafiken i anläggningen i huvudsak går medlöpande, vilket innebär att vänstersvängar med motriktad trafik inte förekommer. Denna lösning tar något mer plats men ger ökad trafiksäkerhet och ger ett betydligt bättre flöde. Uppställningen för lastbilar och personbilar/bussar skiljs åt redan vid tankstationen, enligt utformningsprincip från rastplatser i Tyskland. Det finns få svenska referenser här. Lastbilsuppställningen bör anordnas så att det finns en god överblick över lediga platser och att det inte hindrar ett bra flöde genom anläggningen. Detta för att lastbilar kommer in till terminalen vid olika tider med skiftande tider för avgång. Konflikt mellan parkerande och avgående fordon undviks genom ett flöde som inte avbryts av trafik som ska korsa. För personbilar, husbilar och bussar reserveras en anläggning som ligger avskilt för uppställning men som ändå kan dela ytor för rast/vila med lastbilstrafiken. För denna kategori finns ett särskilt behov av säkra gångvägar från uppställning till tankstation/matställe samt ett behov att fikaplatser. Det beror på att det här finns både barn, unga och andra som kräver särskild hänsyn. Även platser för funktionshindrade skall tillgodoses så nära serviceanläggningen som möjligt. Referenser för ett Truckcenter Idag finns i Sverige inga särskilda riktlinjer (krav/råd) för hur en större anläggning likt denna skall utformas. Det finns endast vissa råd för ytor för mindre rastplatser. I Tyskland finns stor erfarenhet av utformning av rastplatser och dessa principer bygger på att det finns ett genomgående flöde och att fordon inom anläggningen varken skall göra vänstersvängar eller backa. På rastanläggningarna skiljer de också mellan lastbilar och personbilar/bussar vid både tankstation och rastplatser. Det finns på de nyare rastplatserna också en möjlighet att köra tillbaka till början av anläggningen, dvs goda återvändsmöjligheter. I Figur 2 visas exempel på en modern rastanläggning vid Frankenwald längs motorväg A9 mellan Leipzig och Nürnberg. Det är rimligt att några av principerna för en sådan här rastanläggning också kan överföras till utformningen av ett truckcenter i anslutning till.

7 7 (23) Figur 2. Flygfoto över Autobahnraststätte Frankenwald (motorväg A9). (Google Maps, 2017)

8 8 (23) Utformningsalternativ Utformning och funktion för en kombinerad infarts- och uppställningsplats samt tankstation, här kallat truckcenter, har studerats i denna utredning. Utredningen har haft som mål att redovisa hur ett truckcenter ska kunna fungera tillsammans med omgivande trafiknät och förbindelser mot hamnen samt hur själva anläggningen ska utformas logistiskt för att fungera på bästa sätt. Utformningen av anläggningen beror i sin tur på valet av sträckning för ny ringväg. I denna utredning presenteras alternativ som är anpassade till förslag på sträckningar för ringvägen. Utgångspunkten för utformningen av själva truckcentret bygger på att få en god logistik för in- och utgående trafik till hamnen. För att kunna dimensionera antalet platser som är nödvändiga har data från inhämtats. Det gäller främst antalet ankommande (mot Tyskland) och avgående (mot Sverige) fordon. Tre huvudalternativ för ringvägen, B, C, och D, är aktuella. Beroende på val av anslutning till hamnen redovisas fem olika delalternativ för B respektive C och D. Totalt redovisas tio olika alternativ. Tidigare under utredningsprocessen har det även funnits alternativ A och E. Dessa har emellertid slopats under utredningens gång. Alternativ B Ringväg i väster vid järnvägen Alternativet innebär att ringvägen följer en sträckning längs östra sidan av Kontinentalbanan. Engelbrektsgatan har i detta alternativ ingen anslutning till Ringvägen. Ringvägen ansluts till rv 9 strax öster om järnvägsbron genom en cirkulationsplats. Anslutningen från norr till truckcentret innebär att Ringvägen också får en cirkulationsplats strax söder om industrispåret. Spåret förutsätt gå planskilt. Lägena för cirkulationsplatserna bör studeras närmare men ska kunna anpassas till anslutningarna till truckcentret. Truckcentret blir i detta alternativ en anläggning som hänger samman avseende både inkommande och utgående trafik. Den kan utvidgas något österut, när behov

9 9 (23) uppstår för mer platser. Hänsyn till naturområdet vid Dalköpingeån bör emellertid tas. Anslutning mot Hamnen Kopplingen mot hamnen skiljer sig åt i de olika alternativen. Här redovisas hur anslutningar från truckcenter kan kombineras med olika alternativ för en hamnväg. Alternativ 1 Alternativet innebär en gemensam sträckning med rv 9 mellan truckcenter och hamnen. Ringvägen och rv 9 möts i en cirkulationsplats där även en anslutning för trafik från truckcenter till hamnen anläggs. Se Figur 3 för bild. Figur 3. Ringväg alternativ B med hamnanslutning alt 1.

10 10 (23) Alternativ 2 I alternativet ansluts liksom i alt 1 Ringvägen med rv 9 i en cirkulationsplats. En direktanslutning för truckcenter anläggs. Trafik till och från hamnen leds via separat väg parallellt med rv 9 och ansluts till cirkulationsplatsen med direktanslutning. Se Figur 4 nedan för bild. Figur 4. Ringväg alternativ B med hamnanslutning alt 2. Alternativ 3 Alternativ 3 innebär att en planskild förbindelse mot hamnen anläggs, medan trafiken från hamnen ansluts med separat väg parallellt med Kontinentalbanan till en cirkulationsplats mellan Ringvägen och rv 9. Se Figur 5 för bild. Figur 5. Ringväg alternativ B med hamnanslutning alt 3.

11 11 (23) Alternativ 4 Alternativet är snarlikt alternativ B2. Ringvägen ansluts med rv 9 i en cirkulationsplats där direktanslutningar till truckcenter samt trafiken till och från hamnen anläggs. Skillnaden jämfört med B2 är att trafik till och från hamnen leds via separat väg parallellt med kontinentalbanan istället för parallellt med rv 9. Se Figur 6 för bild. Figur 6. Ringväg alternativ B med hamnanslutning alt 4. Alternativ Tråg Alternativet Tråg innebär att det anläggs en direktanslutning via en ramp till en hamnväg. För trafik från hamnen anläggs en tillfart till cirkulationsplatsen mellan Ringvägen och rv 9. Se Figur 7 för bild. Figur 7. Ringväg alternativ B med hamnanslutning alt Tråg.

12 12 (23) Alternativ C och D Ringväg i öster Alternativet innebär att ringvägen följer en vägsträckning enligt de östra alternativen, C och D. Det innebär en utformning av incheckning/truckcenter där funktion mellan avgående och ankommande trafik delvis delas. För att möjliggöra ett flexibelt utnyttjande av anläggning bör det finns möjlighet att kunna köra från den ena till den andra sidan av truckcentret. Alternativet bidrar till att trafiken på rv 9 resp färjetrafiken på E6/E22 stör varandra så lite som möjligt, vilket är bra för trafiknätet i sin helhet. Eftersom trafiken från hamnen kommer koncentrerat vid färjeankomster så kan det innebära köer med sämre framkomlighet som följd, särskilt vid cirkulationsplatserna. Det gäller både för trafiken från färjorna och för trafiken på rv 9 och ringvägen. Anslutning mot Hamnen Kopplingen mot hamnen skiljer sig åt i de olika alternativen. Här redovisas hur anslutningar från truckcenter kan kombineras med de olika alternativen för en hamnväg. Ringvägen och rv 9 möts i en cirkulationsplats. Alternativ 1 Alternativet innebär en gemensam sträckning med rv 9 mellan truckcenter och hamnen. Alternativet innebär att trafiken från truckcentret mot hamnen ansluts med en påfart till rv 9. Trafiken från hamnen mot truckcentret och norrut går via rv 9 via och en cirkulationsplats i öster. Se Figur 8 för bild. Figur 8. Ringväg alternativ C och D med hamnanslutning alt 1.

13 13 (23) Alternativ 2 Alternativet innebär att trafiken från truckcentret mot hamnen ansluts till en cirkulationsplats med rv 9. Trafiken från hamnen mot truckcentret och norrut går via rv 9 och en cirkulationsplats i öster. Se Figur 9 för bild. Figur 9. Ringväg alternativ C och D med hamnanslutning alt 2. Alternativ 3 I alternativet anläggs en direkt planskild anslutning med rv 9 för trafiken till och från truckcenter, samt en cirkulationsplats med anslutning mellan rv 9 och Ringvägen. För att trafiken till och från hamnen ska kunna separeras från trafiken på rv 9 får ringvägen en halv cirkulationsplats. Se Figur 10 för bild. Figur 10. Ringväg alternativ C och D med hamnanslutning alt 3.

14 14 (23) Alternativ 4 Alternativet innebär att truckcenter ansluts till en cirkulationsplats med rv 9. Se Figur 11 för bild. Figur 11. Ringväg alternativ C och D med hamnanslutning alt 4. Alternativ Tråg I alternativet anläggs en direkt planskild anslutning med rv 9 för trafiken till och från truckcenter. Det innebär att ringvägen får en halv cirkulationsplats för att trafiken till och från hamnen ska kunna separeras från trafiken på rv 9. Se Figur 12 för bild. Figur 12. Ringväg alternativ C och D med hamnanslutning alt Tråg.

15 15 (23) Konsekvenser En etablering av ett truckcenter i området kommer att innebära konsekvenser för både trafiken och omgivningen. Truckcentret innebär genom både sin yta och mängden trafik att det kommer vara ett påverkande inslag i östra delen av Trelleborg. Det två huvudalternativ som har redovisats har därför bedömts utifrån dess konsekvenser avseende trafik/funktionalitet samt i viss mån påverkan på omgivningen. En samlad bedömning av konsekvenserna för framförallt trafiksäkerhet och framkomlighet redovisas Tabell 1. Tabell 1. Jämförelse av trafiksäkerhet och framkomlighet mellan alternativen. Ringled alternativ Alt B Alt C Alt D Hamnväg alternativ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 "Tråg" Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 "Tråg" Trafiksäkerhet Truckcenter Omgivande trafiknät Framkomlighet Hamntrafik Ringvägen Rv 9 Internt Truckcenter Av jämförelsen framgår att alternativen med en ringväg enligt C och D generellt ger en bättre funktion avseende trafiksäkerhet och framkomlighet. Det beror på att trafik mellan rv 9 och hamnen samt trafiken till och från hamnen separeras i högre grad. Alternativ B ger en sämre framkomlighet och trafiksäkerhet beroende på att många trafikfunktioner placeras på en koncentrerad yta och att trafiken till och från hamnen blandas inne på truckcentret.

16 16 (23) För både alternativ B och C/D ger en hamnanslutning enligt alternativ 3 och Tråg de bästa egenskaperna, beroende på att hamntrafik och övriga trafik hålls separerade från varandra. Alternativ B är också mer komplicerat att anlägga eftersom det krävs stödmurar och broar för att hantera höjdskillnader mot Kontinentalbanan, men även mot industrispåret. Det innebär sammantaget att en ringväg enligt alternativ C/D och en hamnanslutning enligt alternativ 3 eller Tråg är att rekommendera.

17 17 (23) Alternativ hamnväg i tråg Detta alternativ, kallat alternativ Tråg, har tillkommit under utredning av truckcentret och redovisar en lösning utöver alternativen 1-4. För att ytterligare mindre störa den regionala trafiken mellan Trelleborg och orter öster därom innebär detta alternativ en separat hamnväg som löper mellan truckcentret och hamnen. Hamnvägen kan förläggas norr om befintlig rv 9 och gå ner i ett tråg/tunnel vid väster om cirkulationsplatsen med Östra Ringvägen. Sträckningen visas i Figur 13 nedan. Figur 13. Hamnanslutning enligt alternativ Tråg. Denna sträckning av hamnvägen kan genomföras med det trafiknät som föreslås i alternativ C/D Ringväg i öster, men möjligtvis också i alternativ B med ringväg väster via en gemensam väg på sträckan mellan en cirkulationsplatsvid Ringvägen och den vid Östra Ringvägen. För att inte få ett för långt tråg/tunnel bör det delas in i två delar; ett som går under rv 9 och ett som går under järnvägen/bangården. Anläggandet av ett tråg innebär dock att det blir svårt att behålla den gång- och cykeltunnel som idag finns under Östra Infarten. Alternativet innebär också att Östra Ringvägen inte längre vara ansluten till rv 9. Vägen föreslås därför rivas på delen mellan rv 9 och Engelbrektsgatan.

18 18 (23) Väljs detta alternativ bör fortsatta studier genomföras avseende en lösning som innebär att man omvandlar nuvarande rv 9 till en mer tätortsanpassad gata på sträckan från Östra Ringvägen och västerut. En sådan omvandling kan i första skedet innebära en plankorsning mellan Östra Infarten och Östra Förstadsgatan för GC-trafiken, se Figur 14 för bild. Figur 14. Detalj för hamnanslutning med bro och tråg enligt alternativ Tråg. Det finns möjligheter att utveckla denna plats till en slags östra entré till Trelleborg genom att forma en plats och dessutom knyta ihop Östra Förstadsgatans historiska sträckning. Genom rivning av Östra Ringvägen ges dessutom förutsättningarna att bättre integrera området Fagerängen med centrum. De nackdelar som finns med hamnvägen i tråg/tunnel och dess barriäreffekter kan då delvis kompenseras genom att återigen binda ihop Östra Förstadsgatan i sin historiska sträckning. Vid passagen av Kontinentalbanan är det lämpligt att lägga hamnvägen bredvid rv 9 genom att flytta rv 9 något söderut för att få plats. Utrymmet under brons mittspann medger inte bredd för två vägbanor, så därför är det lämpligt att dela påhamnvägen så att norra körbanan förläggs under norra spannet och södra körbanan i samma spann som rv 9. Då undviks en större flytt av rv 9 till ett läge under södra brospannet. Placeringen av vägbanorna visas i Figur 15 nedan.

19 19 (23) Figur 15. Rv 9 och Hamnväg under Kontinentalbanan. Anläggningens yta anpassas på västra sidan för ett framtida behov år 2030 med särskild reservering av mark, men byggs ut endast i den omfattning som är nödvändig i närtid. På östra sidan görs utbyggnad enligt samma princip, men här kan reserverad mark variera något i östlig riktning. Anläggningskostnader I denna rapport har endast anläggningskostnaden för en ny hamnväg i tråg bedömts. En ny hamnväg har en sträckning mellan Truckcentret och hamnen och har här föreslagits gå norr om rv 9. Kostnaden för en hamnväg är endast bedömd på en översiktlig nivå och bör utredas vidare eftersom det bland annat finns osäkerheter avseende grundläggning under grundvattennivå. Kostnaden för tråget kan komma att påverkas kraftigt beroende på hur de geotekniska och geohydrologiska förhållandena på platsen ser ut. I

20 20 (23) Tabell 2 redovisas en sammanställning med en grov kostnadsbedömning för alternativ Tråg. För bro- och trågkonstruktion redovisas ett intervall med en osäkerhetsfaktor på 50 %.

21 21 (23) Tabell 2. Kostnadsbedömning för alternativ Tråg. Anläggningsdel Kostnad mkr Anmärkning Bro och tråg (längd 920 m) ( ) Ny hamnväg (längd 700 m) 20 Ombyggnad samt rivning vägbana rv 9 30 (längd 800 m) Rivning Östra Ringvägen, etablering 30 grönområde (längd 500 m) Ny cirkulationsplats 10 Summa Administration och projektering 20 % Diverse oförutsett +30% Summa Inkl. osäkerhetsfaktor 50 % (Exkl. osäkerhetsfaktor) Den totala kostnaden för alternativ Tråg beräknas därmed uppgå till mellan 540 och 608 mkr. Norconsult AB Väg, trafik och VA Malmö Stefan Krii stefan.krii@norconsult.com

22 22 (23)

23 Norconsult AB Hjälmaregatan Malmö +46 (0)