Kuststad 2025, sammanfattning av vägutredningar och alternativ

Transkript

1 Sammanfattning 1 (15) Datum Projektledare Hans Lilja , hans.lilja@trelleborg.se Kuststad 2025, sammanfattning av vägutredningar och alternativ Detta är en sammanfattning av tre konsultrapporter; Utredning av placering av norra delen av ringvägen , (WSP) Vägalternativ till Trelleborgs Hamn , (Tyréns) Incheckning/Truckcenter , (Norconsult) Rapporterna finns att läsa i sin helhet på Sammanfattningen är framtagen tillsammans med Håkan Asmoarp, delprojektledare för Business center Trelleborg (som utreder frågan om truckcenter och incheckning). Rondell på väg 108 Norra fördelningsstationen Ungefärlig avgränsning mellan konsultuppdragen Rättspsykiatriska kliniken Incheckning/ truckcenter Trelleborg2000, v 1.0, Figur 1, Vägutredningar de olika alternativen av vägsträckningar Projektavdelningen Postadress: Trelleborg Telefon: Besöksadress: Algatan 13 Fax: E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, Trelleborg Org.nr:

2 2 (15) Bakgrund Trelleborgs kommun har genom projekt Kuststad 2025 genomfört en vägutredning med syftet att ta fram förslag till placering av en framtida ringväg och anslutning till och från hamnen. Utredningen är uppdelad i tre olika konsultuppdrag, varav WSP har studerat sträckan mellan befintlig cirkulationsplats på väg 108 och strax norr om Rättspsyk. Tyréns har studerat sträckningen mellan denna punkt och hamnområdet. Norconsult har studerat utformning av en framtida incheckning till färjorna med tillhörande truckcenter och dess kopplingar till de olika vägförslagen. Ett truckcenter är uppställning av lastbilar som dels kan ge den service som den internationella lastbilstrafiken behöver samt uppställningsytor så att lastbilschauffören har möjlighet att erhålla erforderlig vilotid i relation till sin färd. Utformningen av truckcenter/incheckning kommer att detaljprojekteras efter det att förutsättningar för östra verksamhetsområdets utnyttjande blir klarlagt och att Trelleborgs framtida Business center får sin huvudinriktning. I detta skede av vägutredningen är det viktigt att kopplingarna mellan framtida ringväg och truckcenter studeras. Syfte Vägutredningarnas syfte är att utgöra beslutsunderlag för val av alternativ. Ringvägens funktion Ringvägens funktion är att leda trafiken runt Trelleborgs stad. Ringvägen kan därigenom anses vara en förbindelse mellan dagens E6 via väg 108 och väg 9. Sträckning mellan hamn och framtida truckcenter/incheckning kommer vara framtida sträckning för i huvudsak all trafik till och från hamnen. Genom ringmatningen kan trafiken in och ur staden välja mellan flera olika kopplingar, vilket fördelar trafikströmmarna bättre jämfört med dagens situation. Hamntillfarten kan och bör ingå i hamnens verksamhetsområde. Av det skälet, och av trafiksäkerhets- och tydlighetsskäl, är det positivt med en dedikerad tillfartsväg hela sträckan från truckcentrat/ incheckningen. Nästa skede När alternativ valts startar omedelbart nästa skede, att ta fram planprogram/ detaljplan eller vägplan. Vid detta och kommande skeden fördjupas kunskapen vilket kan innebära att mindre justeringar av sträckningen sker. Samråd med allmänhet och myndigheter fortsätter. Vägplacering Norra delen, WSP:s utredning WSP har studerat tre alternativ, benämnda N1, N2 respektive N3. Alla tre har samma startpunkt, cirkulationsplatsen på väg 108. Alternativ N1 och N3 löper båda söder om norra fördelningsstationen och vidare till järnvägen. Alternativ N1 fortsätter på järnvägens insida förbi Kyrkoköpinge by för att korsa järnvägen

3 3 (15) strax norr om Rättspsyk. Alternativ N3 korsar järnvägen norr om Kyrkoköpinge och löper sedan längs järnvägens utsida. Alternativ N2 korsar järnvägen norr om norra fördelningsstationen och löper sedan längs järnvägens utsida. Figur 2, alternativ N1 Figur 3, alternativ N2

4 4 (15) Figur 4, alternativ N3 Alternativen har studerats och konsekvensbedömts utifrån följande aspekter: landskap & naturmiljö, kulturmiljö, barriäreffekter, vattentäkter & vattenskyddsområden, risk med avseende på farligt gods, buller, fastighetsjuridik, geoteknik, konstbyggnad, ledningsomläggningar, framtida utvecklingsmöjligheter för staden och ekonomi. Bedömda kostnader för alla tre alternativen är i spannet mnkr.

5 5 (15) Figur 5, utvärderingstabell ur WSPs utredning WSP:s utredning visar att samtliga studerade vägalternativ medför negativa konsekvenser för de studerade aspekterna. Alternativ N1 och N3 bedöms dock medföra större negativa konsekvenser än alternativ N2 avseende landskap & naturmiljö, kulturmiljö, barriäreffekter, vattentäkter & vattenskyddsområden, risk med avseende på farligt gods samt framtida utvecklingsmöjligheter för staden. För övriga aspekter bedöms alternativen vara mer likvärdiga. Den största anledningen till att N2 medför mindre negativa konsekvenser är att det alternativet i huvudsak löper längs med befintlig järnvägs östra sida. I första skedet kopplas ringvägen till befintlig väg vid Kyrkoköpinge, Kyrkoköpinge byaväg/gyllevägen. Samtidigt tas hänsyn till och förbereds ringvägen för en framtida koppling till Östervångsvägen. Mellandelen, Tyréns utredning Alternativ B följer järnvägen ner till truckcenter/incheckning. Ingen koppling är möjlig till Engelbrektsgatan. Industrispåret korsas planskilt medan väg 9 ansluts med en cirkulationsplats öster om järnvägen.

6 6 (15) Alternativ C följer järnvägen förbi Rättspsyk, viker sedan ut genom koloniområdet, korsar industrispåret planskilt och ansluter till väg 9 sydväst om Metso. Engelbrektsgatan/Dalköpinge byaväg ansluts via en cirkulationsplats. Alternativ D viker av från järnvägen norr om Rättspsyk, rundar detsamma och löper längs koloniområdets östra sida ner till industrispåret som korsas planskilt. Därifrån är sträckningen likartad med alternativ C. Engelbrektsgatan/ Dalköpinge byaväg ansluts som trevägskorsningar. Figur 6, Tyréns alternativ (mellandelen och södra delen) Södra delen, Tyréns utredning Alternativ 1 medför att hamntrafik och stadstrafik blandas på väg 9. Alternativet startar i öster med att väg 9 böjs söderut strax väster om befintlig cirkulationsplats med Östra ringvägen. Vägalternativet skär ner i marken för att via en tunnel kunna korsa under bangården och sedan komma upp i marknivå inne i hamnområdet. Väg 9 västerut kopplas på som en trevägskorsning. Alternativ 2 innebär att en parallell körväg byggs söder om väg 9 hela vägen från truckcenter/ incheckningen. Vägalternativet skär ner i marken och viker söderut vid Östra ringvägen. Jordskärningen övergår i öppet tråg som övergår i en tunnel under bebyggelse och järnväg, totalt cirka 150 meter lång, som sedan övergår i öppet tråg som mynnar i hamnområdet söder om Kontinentalbanan. Alternativ 3 innebär att hamntrafiken ges egen väg längs järnvägens utsida hela sträckan bort till hamnområdet. Väg 9 och Östra Förstadsgatan korsas på broar, parallella med järnvägsbroarna.

7 7 (15) Alternativ 4 är likt alternativ 3 med den skillnaden att alternativ 4 ansluts till väg 9 med en cirkulationsplats. Alternativen har studerats och konsekvensbedömts utifrån aspekterna markanvändning och fastigheter, trafik och trafikanter, risk, buller, naturmiljö, rekreation och friluftsliv, kulturmiljö, landskapsbild och mark, vatten och klimatförändringar. Anläggningskalkyler har räknats fram. Anmärkning: alternativ B kan innebära att fastigheten Prestando 2 och verksamheten som bedrivs där behöver lösas in. Kostnad för detta ingår ej i kalkylen nedan. Figur 7, utvärderingstabell ur Tyréns utredning Vägalternativ 1 Tråg, Norconsults utredning En variant av alternativ 1 har studerats i Norconsults utredning. Syftet är att modifiera alternativ 1 genom att separera hamn- och övrig trafik på sträckan mellan truckcenter/incheckning och hamnområdet. Med den uppdelningen blir alternativ 1-4 likvärdiga i det avseendet. Bedömd anläggningskostnad för alternativ tråg är mnkr.

8 8 (15) Figur 8, vägalternativ 1 tråg Truckcenter/incheckning, Norconsults utredning Trelleborgs hamn bygger nya färjelägen och verksamheten flyttas till de nya, mer östligt belägna färjelägen. Den incheckningsfunktion som idag finns inom hamnområdet kommer inte att inrymmas i det nya hamnområdet. Det innebär att en ny lokalisering behövs för en anläggning för trafiken till och från färjorna. En sådan anläggning påverkas av hur förslagen till en ny ringväg ser ut. I Norconsults rapport redovisas två olika förslag till rastanläggning (kallat truckcenter) som följer de förslag som redovisas för en ny ringväg. Rastanläggningen har här också anpassats till de behov som finns för Trelleborgs hamn och färjetrafikens ankomster och avgångar. Det innebär en anpassning till både en ny ringväg och en bra förbindelse till hamnen. Inom själva rastanläggningen föreslås en utformning som ger skilda ytor för olika trafikantgrupper och ett bra flöde för trafiken. Rastanläggningen är anpassad för ett framtida behov år 2030, som bygger på en ökad lastbilstrafik. Eftersom det idag är osäkert hur stor den ökningen kan bli, så föreslås att anläggningen byggs ut i etapper. Vägalternativ B Ringvägen ansluts till väg 9 strax öster om järnvägsbron genom en cirkulationsplats. Anslutningen från norr till truckcentret innebär att ringvägen också får en cirkulationsplats strax söder om industrispåret. Spåret förutsätts gå planskilt. Lägena för cirkulationsplatserna bör studeras närmare men ska kunna anpassas till anslutningarna till truckcentret. Truckcentret blir i detta alternativ en anläggning som hänger samman avseende både inkommande och utgående trafik. Den kan utvidgas något österut, när behov.

9 9 (15) Figur 9, vägalternativ B kombinerat med ursprungligt vägalternativ 1 Figur 10, vägalternativ B kombinerat med vägalternativ 2 Figur 11, vägalternativ B kombinerat med vägalternativ 3

10 10 (15) Figur 12, vägalternativ B kombinerat med vägalternativ 4 Figur 13, vägalternativ B kombinerat med vägalternativ 1 tråg Vägalternativ C/D Alternativet innebär att ringvägen följer vägsträckning enligt de östra alternativen, C och D. Det innebär en utformning av truckcentret där funktion mellan avgående och ankommande trafik till Sverige delvis delas. Figur 14, vägalternativ C/D kombinerat med ursprungligt vägalternativ 1

11 11 (15) Figur 15, vägalternativ C/D kombinerat med vägalternativ 2 Figur 16, vägalternativ C/D kombinerat med vägalternativ 3 Figur 17, vägalternativ C/D kombinerat med vägalternativ 4

12 12 (15) Figur 18, vägalternativ C/D kombinerat med vägalternativ 1 tråg Figur 19, utvärderingstabell ur Norconsults rapport Naturvärdesinventering En inventering av naturvärden inom de alternativa transportkorridorerna pågår under sommaren Resultatrapport kommer att levereras under augusti månad. Figur 20, omfattning av naturvärdesinventering.

13 13 (15) Preliminär resultatredovisning av naturvärden i område 1 och 2 Naturen i område 1 utgörs av ruderatmark som befinner sig i olika stadier av igenväxning. Vissa delar hålls öppna genom gräsklippning. Här förekommer även slitage i form av bland annat biltrafik. Dessa mer kortvuxna delar genomkorsas även av två stycken järnvägsrälsar som inte längre är aktiva. I anslutning till väg 9 präglas området av igenväxning och består huvudsakligen av buskmarker. Område 2 utgörs av skog och buskmarker som ligger längs båda sidorna av Dalköpingeån. Mellan dessa två områden, i direkt anslutning till väg 9, finns även en mindre våtmark. De områden som har bedömts hysa påtagliga naturvärden (klass 3) markeras på figur 21 med orange fält. Med på kartan finns även objekt som bedöms hysa vissa naturvärden (klass 4). Denna klass omfattas inte av inventeringen men redovisas ändå här då dessa bedömningar kan komma att höjas efter den kompletterande inventeringen i juli. De delar som inte är färglagda bedöms inte hysa några naturvärden och det är troligt att den bedömningen kommer att kvarstå även efter den kompletterande inventeringen. Prickarna som finns med på kartan symboliserar enskilda artförekomster och fältanteckningar, vilka inte vidare preciseras här. Under inventeringen i maj registrerades inga artförekomster som skulle kunna aktualisera förbuden i Artskyddsförordningen. Figur 21. Naturvärdesklasser inom delområde 1 och 2.

14 14 (15) Arkeologiska undersökningar En steg 1-utredning är genomförd. I det steget studeras vilka delar som ska bli föremål för förundersökningar, alltså fältundersökningar. Nästa skede efter det är slutundersökningar, där en slutlig utgrävning genomförs. Figur 212, identifierade områden i etapp 1-undersökningen. Mörkfärgade delar av de inringade områdena kan bli aktuella för förundersökning Förundersökning planeras att genomföras för område 2 under sommarperioden år Slutsatser Frågan om ringvägens placering är komplex. En mängd intressen ska jämföras och värderas. I vissa fall ställs de mot varandra och en avvägning måste därför ske. Ringvägen ska dels avlasta trafikbelastningen i staden, dels ge möjlighet till en östlig tillfart till hamnen. En ny trafikled kommer att förändra landskapsbild, förändra markanvändningen i det absoluta närområdet, medföra intrång i privatfastigheter och generera ljud, ljus och emissioner. Riskbedömningar och åtgärder för att minimera risker med transporter med farligt gods behöver ske. Ett stöd i beslutet kan vara konsultrapporternas utvärderingstabeller. I den norra delen förordar WSP alternativ N2. Skälen är främst en mindre fragmentering av jordbruksmark och ett större framtida expansionsutrymme för staden. Alternativet ger också utrymme för ett framtida stationsläge vid Nytorp eller Kyrkoköpinge. Kyrkoköpinge by påverkas mindre om vägen placeras på järnvägens utsida.

15 15 (15) I mellandelen, delen mellan strax norr om Rättspsyk och väg 9, lämnar Tyréns ingen rekommendation. Alternativ B är rakt, gent och tydligt, men innebär dels ett allvarligt intrång för Prestandos verksamhet, dels en svår trafiksituation vid anslutningen till truckcenter/incheckning och till väg 9. Industrispåret ska passeras, i denna utredning har förutsättningen varit att korsningen ska ske planskilt för att inte riskera att omöjliggöra användningen av spåret. Sträckan mellan korsningen med spåret och väg 9 är kort vilket medför stora längslutningar. Alternativ C och D har inte samma utmaning, sträckan är längre samtidigt som möjlighet finns att modifiera spårets höjdläge. Truckcenter/ incheckningsområdet kan ges en bättre och säkrare utformning med dessa båda alternativ. Den stora skillnaden mellan alternativ C och D är att alternativ C medför intrång i koloniområdet, alternativ D medför att mer jordbruksmark tas i anspråk och delar innanför vägen blir svårodlade. Söder om väg 9 står valet mellan två (tre) alternativ med tunnel och tråg eller två alternativ längs järnvägens utsida. Tre av alternativen medför intrång i privatfastigheter, det fjärde, alternativ 1, (och femte, alternativ 1 tråg) i en verksamhetslokal. Alternativ 1 innebär dels att hamntrafiken dras längre in mot staden innan den viker av mot hamnen, dels att fler järnvägsspår ska korsas, dels en djup skärning ner i grundvattnet. Alternativ 2 innebär den längsta tunneln med relativt tvära in- och utgångsradier, att färre järnvägsspår ska korsas och en grundare skärning ner i grundvattnet. Alternativ 3 och 4 innebär att vägen kommer närmst östra stranden och Öster Jär. Skillnaden mellan alternativ 3 och 4 är anslutningen till väg 9 och truckcenter/ incheckning. Med alternativ 3 kommer trafiken på väg 9 aldrig att blandas med hamntrafiken vilket ses som en fördel. Vid färjeankomster genereras karavaner av lastbilar vilka inte kommer att påverka trafiken på väg 9 om alternativ 3 väljs. Samma förhållanden gäller för alternativet 1 tråg, hamntrafiken kommer inte att påverka trafiken på väg 9. Alternativ 1 tråg innebär dock, i likhet med alternativ 1 att hamntrafiken dras längre in mot staden innan den viker av och är det mest kostsamma alternativet. När kommunen bestämt vilket korridoralternativ som är aktuellt för detaljplanering är det viktigt att Trafikverket medverkar i det fortsatta arbetet. Kommunen kommer att fortsätta att göra sitt yttersta för att Trafikverket skall ges möjlighet till detta. Fredrik Geijer Charlotte Lindström Kommundirektör Projektledare Kuststad 2025