Foto: Tannebo Pictures, www.tannebo.se SLUTRAPPORT 2015.04.10. Trafiksystem för centrala Skellefteå

Foto: Tannebo Pictures, www.tannebo.se SLUTRAPPORT 2015.04.10 Trafiksystem för centrala Skellefteå

SOLBACKEN Beställare SJUNGANDE DALEN DEGERBYN NORRBÖLE MORÖHÖJDEN MORÖ BACKE Skellefteå kommun 931 85 Skellefteå 0910-735 000 kundtjänst@skelleftea.se MORÖN www.skelleftea.se PRÄSTBORDET SÖRBÖLE CENTRUM ÄLVSBACKA ANDERSTORP Konsult Tyréns AB region nord Västra Norrlandsgatan HEDENSBYN 10B 903 27 Umeå 010-452 20 00 Uppdragsansvarig: Carl Arnö Trafik: Rune Karlberg, Jonas Andersson Gestaltning: Annica Forsberg, Viktor Wäppling, Stina Svensson Samhällsplanering: Carl Arnö, Frida Lindberg SUNNANÅ Luleå och Umeå 18 mars 2015 Utredningsområde för uppdraget Om uppdraget Trafiksystem för centrala Skellefteå Tyréns uppdrag har varit att ta fram förslag till ett trafiksystem på kortare och längre sikt för centrala Skellefteå. Trafiksystemet ska omfatta gång-, cykel,- kollektiv- och biltrafik och utformas på ett sätt som bidrar till att Skellefteås målsättningar om utvecklingen av centrala staden kan uppnås. Tyréns har genomfört uppdraget under tiden december 2014 till mars 2015. I uppdraget har det även ingått att utifrån en helhetssyn redovisa förslag till utformning av några centrala gator i staden bl.a Kanalgatan och Viktoriagatan. 2

Innehåll Skellefteå s.4 Omvärlden och Skellefteås målsättningar om attraktivitet och tillväxt s.4 Stadskärnan, centralorten och hela kommunen s.4 Målsättningar och bärande idéer s.4 Vårt förslag till trafiksystemets uppbyggnad s.4 Det samlade förslaget s.5 Trafiksystemet s.6 Gång- Centrala gångstråk som sjuder av liv och Parkbron stängs för bil och buss s.6 Cykel- Snabba och säkra cykelstråk samt generösa cykelparkeringar s.6 Buss- Prioriterade kollektivtrafikstråk och inbjudande hållplatser i centrala lägen s.7 Bil- God tillgänglighet till centrum, men inte genom centrum s.7 Förutsättningar s.8 Finns det några alternativ för ett växande Skellefteå s.8 Små förändringar kan ge stora effekter s.8 Planera för explosion s.9 Viktoriabron s.9 Fler som cyklar s.10 Skellefteå - Elcykelstaden s.10 Pendelcykelvägar s.10 Skellefteås cykelplan s.10 Cykelöverfarter s.11 Människor skapar levande städer s.11 Genomgående gångbanor s.11 Upphöjda korsningar/passager s.11 Fler som åker buss s.12 Bussen tar plats i centrum s.12 Smarta val s.12 Bussens symbolvärde s.12 Handla med bussen s.12 Lätt att hitta och förstå s.12 Busskörfält s.13 Prioriteringar i trafiksignaler s.13 Färre som tar bilen s.14 Fler anslutningar till centrum s.15 Brinken för allmänheten s.15 Vägen till ett nytt trafiksystem s.16 Det bästa för Skellefteå om 50 år? s.16 Trafiksystemets konsekvenser s.17 Viktoriagatan s.17 Tillgänglighet för omlandet s.17 Konsekvenser för Skellefteås tillväxt och stadslivets utveckling s.17 3

Skellefteå en framsynt och jämställd tillväxtkommun, attraktiv att bo och verka i med 80 000 invånare 2030 år Skellefteås vision Omvärlden och Skellefteås målsättningar om attraktivitet och tillväxt En attraktiv och levande stadskärna behövs för att Skellefteås målsättningar ska kunna uppnås. En attraktiv och levande stadskärna bygger på att människor går, cyklar eller åker kollektivt i och till stadskärnan. Då kan gator och torg fyllas av folkliv istället för av biltrafik. Satsningar på gång- cykel och kollektivtrafik gynnar utvecklingen av ett jämställt, jämlikt och hållbart samhälle. Skellefteå har tydliga målsättningar om ökad attraktivitet för att åstadkomma en hållbar utveckling och tillväxt mot 80 000 invånare. I detta arbete spelar stadskärnans attraktionskraft en central roll. I tidigare bakgrundsrapporter kan vi utläsa Skellefteås ambitioner om en stadskärna som präglas av attraktiva stadsrum som sjuder av folkliv där människor möts, utvecklas och frodas. Skellefteås satsningar på stadsförnyelse, bl a med stadsparksstråket, planerat kulturhus och förtätning med boende i centrum skapar också goda förutsättningar för att detta ska lyckas. Vi anser att utvecklingen av trafiksystemet behöver följa samma spår som utvecklingen i övrig, och det är ett spår som leder Skellefteå från en relativt bilburen stad mot en stad som byggs kring gång-, cykel- och kollektivtrafik. Utvecklingen av Europeiska städer som är i Skellefteås storlek sker också på liknande sätt. Satsningar på stadskärnornas utveckling mot attraktiva mötesplatser bidrar till att städerna lockar till sig människor och skapar tillväxt. Hög tillgänglighet till stadskärnan är visserligen viktigt för alla trafikslag, men inom stadskärnan skapas folklivet av att människor rör sig till fots eller med cykel längs gatorna, inte med bil. Vi vet också att satsningar på gång- cykel och kollektivtrafik gynnar utvecklingen mot ett jämställt och jämlikt samhälle och forskning har visat att även handel i stadskärnan kan gynnas av en sådan utveckling. Stadskärnan, centralorten och hela kommunen En levande kommun med ett system av mindre orter, landsbygd och centralorter behöver en stark och livskraftig kärna för att kunna utvecklas. Skellefteå stad är en sådan kärna, vilket gör att hela kommunen är beroende av stadens utveckling och därigenom även utvecklingen i Skellefteås centrala delar. Skellefteå kommun består, förutom centralorten av flera andra relativt små eller medelstora orter som var och en är beroende av kommunikationerna inom och utanför kommunen. Vi menar att satsningar på Skellefteås centrala delar är lika viktiga för omlandet som för Skellefteå centralort. Utvecklingstrenderna för Svenska städer och mindre orter visar generellt en kraftfull pågående urbanisering där städerna växer och landsbygden avfolkas. Detta gäller i hög grad i Västerbotten, men är även en trend som gäller hela Europa. Det finns dock undantag och det är mindre orter och landsbygd som har närhet och goda kommunikationer till städer med utvecklingskraft. Skellefteå är en relativt liten stad i sammanhanget och det är synnerligen viktigt att staden får de bästa möjliga förutsättningarna för utveckling. Utvecklingen i stadskärnan mot ökad attraktivitet är en av dessa förutsättningar. Målsättningar och bärande idéer I jämförelse med andra städer har Skellefteå stad en storlek och struktur som ger goda möjligheter för en kraftig utveckling av gång- cykel och kollektivtrafik. Skellefteå har korta avstånd inom staden, koncentrerade målpunkter, samlad bebyggelse i stråk och bra förutsättningar för förtätning av boende och arbetsplatser i centrala lägen. Tillgängligheten till staden kan säkras genom regional busstrafik och förbättrade angöringsparkeringar. Sammantaget gör detta att det finns goda möjligheter att följa en utveckling som vi ser i andra städer i Norden och Europa. En utveckling som kan stärka centrala Skellefteå och bidra till ökad attraktionskraft. Vårt förslag bygger därför på följande målsättningar: - Ett trafiksystem med en kraftfull prioritering av gång-, cykel- och kollektivtrafik och andelen som färdas med dessa färdmedel ska öka. - Ett attraktivt centrum med ett rikt folkliv på gator och torg. Ett folkliv med gående och cyklister som gynnar centrumhandeln, restauranger, kultur och andra verksamheter som karaktäriserar en attraktiv stadskärna. Centrala Skellefteå behöver avlastas från onödig biltrafik och Östra leden behövs för att åstadkomma detta. En ny centrumbro är inte ett alternativ som skulle ge avlastande effekter för centrum. Tillväxten i Skellefteå måste ske på ett sätt som inte ökar biltrafiken. Skellefteås centrala delar behöver avlastas från genomfartstrafik som inte har målpunkter i centrum och från bilresor som kan flyttas till andra färdmedel. Onödig biltrafik behöver minskas både för att skapa utrymme för stadkärnans folkliv och för att skapa utrymme för den befolkningstillväxt som Skellefteå planerar för. Följande principer är viktiga i det arbetet: - Gång- cykel och kollektivtrafik ska ge attraktiva alternativ så att man väljer bort bilen. Tillgängligheten till centrum med bil ska fortsatt vara god, men målet är att det ska vara minst lika snabbt och enkelt att gå, cykla eller åka buss. - Tillgängligheten med bil till centrum kan bibehållas med parkeringar i goda lägen i centrums utkant. På så sätt kan behovet av genomfart minskas. - Östra leden är den enskilt viktigaste åtgärden för att avlasta centrum från genomfartstrafik, framförallt för den tunga trafiken som orsakar mest luftföroreningar. Vår bedömning är att en ny centrumbro inte ger någon avlastning av biltrafik i centrala Skellefteå, snarare tvärtom. Vårt förslag till trafiksystemets uppbyggnad Utifrån dessa målsättningar och bärande idéer så har vi tagit fram förslaget till trafiksystem för gång- cykel-, kollektivtrafik och biltrafik i centrala Skellefteå. Vi vill emellertid poängtera att förslaget som vi redovisar endast omfattar centrala Skellefteå, men för att få full effekt behöver åtgärder göras på hela stadens trafiknät framförallt när det gäller cykel- och kollektivtrafik. 4

Viktoriagatan De samlade förslaget I vårt samlade förslag visar vi: - Centrala gångstråk som sjuder av liv och Parkbron stängs för bil och buss - Snabba och säkra cykelstråk samt generösa cykelparkeringar. Parkbron - Prioriterade kollektivtrafikstråk och inbjudande hållplatser i centrala lägen - Biltrafik med hög tillgänglighet till centrum, men Kanalgatan inte genom centrum. Förslaget innebär också att: - Parkbron blir ett attraktivt gång- och cykelstråk som länkar samman staden över älven. - Kanalgatan blir Skellefteås starkaste kollektivtrafiknod, med en attraktiv central hållplats där angöring och byten kan ske snabbt och bekvämt. - Viktoriagatan blir, när E4:ans genomfartstrafik flyttas till Östra leden, en stadsmässig gata och en pulsåder inom Skellefteå för både bilar och bussar. Järnvägen läggs under mark, när Norrbotniabanan byggs. Järnvägens barriäreffekter minskar och bättre kopplingar för all trafik inom Skellefteå kan utvecklas. - Trädgårdsgatan blir en del av ett sammanhängande nord-sydligt stadsstråk. Från Trädgårdsgatan järnvägen i norr till Universitets Campus i söder. 5

Trafiksystem för Skellefteå centrum På kartorna visas vårt förslag till hur trafiksystemen för Skellefteå centrum kan utformas. Systemet är uppdelade på gående, cyklister, busstrafik och biltrafik. För biltrafik visas systemet på kort och på lång sikt. Ny pendelcykelväg förbi kommande resecentrum Södra Järnvägsgatan Ny cykelväg efter Kanalgatan Nytt gångstråk mot kommande resecentrum Kanalgatan Uppgradering från cykelväg till pendelcykelväg på utvalda cykelstråk in mot centrum Viktoriagatan Trädgårdsgatan Nygatan Köpmangatan Lasarettgatan Nya mötesplatser på Trädgårdsgatan Strandgatan Ny pendelcykelväg efter Strandgatan Pendelcykelväg efter Viktoriagatan Ny cykelfartsgata Parkbron Parkbron blir en gång- och cykelbro över älven Parkbron Nya mötesplatser på Parkbron E4 söderut Framtida gång- och cykelbro från Sörböle till Prästbordet Parkbron blir en gång- och cykelbro över älven E4 söderut Brogatan Brogatan Skråmträskvägen gång Pendelcykelväg Cykelväg Cykelfartsgata Skråmträskvägen cykel Gång - Centrala gångstråk som sjuder av liv och Parkbron stängs för bil och buss Gågatan är det självklara öst-västliga stråket som redan Gångstråket efter Nygatan är utformat så att gående har idag är det kommersiella centrums huvudaxel. Ett nordsydligt stråk som förbinder ett framtida resecentrum med gälla för de flesta passagerna inom centrum. Upphöjda företräde före gator med biltrafik. Samma princip ska torget, stadsparken, älven och universitetsområdet behöver gångbanor över gator med biltrafik ökar framkomligheten utvecklas. Ett nytt kulturhus och ett nytt torg på södra sidan och säkerheten för gående. av älven kan förstärka stråket men framförallt behöver Parkbron har möjligheter att bli något mer än en transportsträcka. Vi har illustrerat ett förslag som innebär att Parkbron bli attraktivare som förbindelse över älven. Vi föreslår att Parkbron blir enbart för gång- och cykeltrafik Parkbron kan vara en långsträckt park med platser där som då får ett brett och tryggt stråk över älven. Det blir man kan sitta ner för att koppla av, läsa, fika, eller bara den viktigaste länken för att knyta ihop stadsdelarna söder titta ut över älven och den ständigt förändrade sceneriet och norr om älven och stadskärnan kan sammanfogas med som vatten innebär. universitetsstaden. Cykel -Snabba och säkra cykelstråk samt generösa cykelparkeringar Vårt förslag till trafiksystem för cyklister i Skellefteå cykel måste få en viktigare roll i stadens transportsystem. bygger på att det mot och genom centrum och mellan Cyklingen ökar kraftig i många städer. Ju bättre möjligheter större stadsdelar och målpunkter finns ett system med man skapar för cyklister, ju större är chansen att fler bilister cykelmotorvägar eller pendlingscykelvägar. väljer cykeln. Köpenhamn är ett exempel där det kommer Detta är befintliga cykelvägar som utvecklas genom in fler cyklister till centrum än bilister. Där bygger man ut ett att cyklister separeras från gående och att bredden omfattande system med cykelmotorvägar. för cykeldelen är så tilltagen att den medger säkra För att kunna ta emot betydligt fler cyklister i centrum måste omkörningar mellan cyklister. det också byggas ut och skapas fler cykelparkeringar Åtgärder för att öka cyklingen är den enskilt viktigaste än de som finns idag. För att öka bekvämligheten och åtgärden med de de korta avstånd som är mellan olika säkerheten behöver det även finnas cykelparkeringar med stadsdelar och målpunkter i Skellefteå. Inom en kvart med tak där man kan låsa in eller fast cykeln. cykel kan det allra flesta Skellefteåbor nå centrum, varför 6

Lasarettgatan Framtida resecentrum och terminal för regionalbussar Södra Järnvägsgatan Kanalgatan Ny anslutning från Viktoriagatan till Norra och Södra Järnvägsgatan Järnvägen grävs ner som ger möjligheter för fler väganslutningar till centrum Södra Järnvägsgatan Kanalgatan Ny cirkulationsplats som följd av att järnvägen grävs ner ger anslutning till Bäckgatan, Norra och Södra Järnvägsgatan Ny huvudhållplats för lokaltrafiken på Kanalgatan vid torget Parkbron endast för gående och cyklister Parkbron Bussfält på den norra sidan av Kanalgatan Busskörfält på Viktoriagatan mellan Torsgatan och Andelstorpsleden Viktoriabron Cykelfartsgata där bilar kör på cyklisternas villkor Lasarettvägen Ingen biltrafik förbi huvudhållplatsen på Kanalgatan Parkbron endast för gående och cyklister Strandgatan Parkbron Bilar på den södra sidan av Kanalgatan Möjlighet att svänga vänster från Viktoriabron till Strandgatan Viktoriabron Park & Bike-system på södra sidan av Parkbron Busskörfält på Viktoriagatan mellan Torsgatan och Andelstorpsleden E4 söderut E4 söderut Brogatan Regionalbuss Lokalbuss Brogatan Skråmträskvägen buss Buss - Prioriterade kollektivtrafikstråk och inbjudande hållplatser i centrala lägen Huvudgata Angöringsgata Gångfartsgata Cykelfartsgata Bil - God tillgänglighet till centrum, men inte genom centrum. Skråmträskvägen bil För att få en snabb, modern och attraktiv kollektivtrafik alternativ för genomfartstrafiken. Då tas två körfält från Ett nytt huvudnät för biltrafiken som bygger på att man inte delen av centrum vid resecentrumet och eventuellt ett vid föreslår vi att busstrafiken får separata körfält i så stor biltrafiken till busskörfält, på delen mellan Torsgatan och ska köra bil genom centrum utan runt. Runt centrum finns Viktoriabron. Gatuparkeringar behöver tas bort för att kunna utsträckning som möjligt och att bussens framkomlighet Anderstorpsleden. Det blir även fler busshållplatser efter den en relativt hög framkomlighet, men inom centrum byggs utveckla mer ytor för gående och cyklister i centrum och prioriteras i korsningar med trafiksignaler. sträckan. gatunätet för låg hastighet med upphöjda korsningar som minska söktrafik inom centrum. Vid den centrala huvudhållplatsen vid torget, som är navet för busstrafiken, föreslår vi en utformning med generösa väderskydd och med stor omsorg om gestaltning och ljussättning så att det känns inbjudande, bekvämt och tryggt I alla trafiksignaler som bussarna passerar sätts utrustning in i trafiksignalerna så en buss kan påverka trafiksignaler så de får så liten fördröjning som möjligt. Bussprioritering är en mycket kostnadseffektiv åtgärd som gör att bussarna enklare prioriterar framkomlighet och säkerhet för gående och cyklister. I centrums utkanter ska parkeringsmöjligheter finnas för att möjliggöra angöring utan att man behöver köra alltför långt in i stadskärnan. Den åtgärd som påverkar biltrafiken mest blir ombyggnaden av Kanalgatan där biltrafiken får samsas på den södra delen av gatan då den norra blir enbart för bussar. Detta busskörfält innebär också att Repslagargränd, att stå och vänta på bussen. kan hålla sin tidtabell. Trafiksystemet för biltrafiken behöver förändras i flera steg. I Magasinsgränd, Trädgårdsgatan och Torggatan norrifrån På huvudhållplatsen ska det finnas plats så att alla linjer kan Satsningar på höjd attraktivitet och framkomlighet behöver centrum ska gående och cyklister få den genaste vägen. Det stängs mot Kanalgatan. komma in samtidigt. Då blir det enklare att byta busslinje, men det krävs också att tidtabellerna för både lokal- och regionaltrafiken ses över så att dessa underlättar byten. Som en del i arbete flyttas linje 3 som idag kör enkelriktat på Parkbron till Viktoriagatan. Ändringen gör det lättare för resenärer genom att bussen kör på samma gator till och från centrum. Busskörfält är ett effektivt sätt att öka bussarnas framkomlighet så att de inte drabbas av de bilköer som kan uppstå. Busstrafiken behöver vara snabb och enkel för att kunna fungera som bra alternativ till bilen. Vi föreslår att den norra delen av Kanalgatan byggs om till busskörfält mellan Tjärhovsgatan och Skeppargatan. På Viktoriagatan kan samma åtgärder göras när Östra leden finns som också följas av andra åtgärder som kan höja busstrafikens status, t ex bekväma och trevliga bussar. första steget är att den biltrafik som idag kör på Parkbron flyttas till Viktoriabron. Skälet är att kunna skapa bredare ytor för gående och cyklister så att fler väljer den korta väg som bron innebär till centrum. Söder om Parkbron kan ett Söder torg utvecklas. Här behöver parkeringsplatser finnas, ev med ett Park and bike system så att man enkelt kan angöra centrum från denna plats. Park & Bike -system finns idag i exempelvis Umeå där en bilist kan lämna sin bil och ta en cykel in till centrum. För att effektivisera de parkeringshus som redan finns kan kan de förhyrda parkeringsplatserna i Brinkens parkeringshus flyttas till Pantern. Brinken, som är det största parkeringshuset och lätt att köra i, är bäst för allmänheten. På lång sikt behöver det skapas parkeringshus i den norra På längre sikt föreslår vi att den nya järnvägen Norrbotniabanan läggs i ett underjordsläge förbi centrum. Då hamnar Viktoriagatan på samma nivå som den omgivande bebyggelsen. Detta skapar möjligheten för helt ny bebyggelse längs järnvägen men också mot Viktoriagatan som gör att gatan får en karaktär som stadsgata. För biltrafiken skapas en ny anslutning med en cirkulationsplats där järnvägen är idag som gör att trafik norr eller söderifrån som ska till den västra delen (Nordanåområdet) av centrum får ett snabbare alternativ än Strand-, Stor- eller Kanalgatan. Det kommande resecentrumet kommer då att nås från Viktoriagatan. Skiss på ny huvudhållplats, Kanalgatan 7

Förutsättningar - från Skellefteå och ut i världen Alderholmsbron i Gävle med 40 stycken bilar, 40 stycken cyklister och 40 stycken passagerare i en buss. Foto: Gävle kommun Skellefteå är en stad med korta avstånd till de centrala målpunkterna. Inom 4 km från centrum når man en stor del av befolkningen i centralorten. Det betyder att promenaden eller cykeln kan vara naturliga val för arbetsresor för betydligt fler än idag. Så är tyvärr inte fallet. Gång- och cykelresor utgjorde bara 28 % av alla resor 2003. Bilen var valet i 58 % av resorna. Det här märks varje morgon och kväll efter Viktoriagatan med köer av bilar till, från eller genom centrum. Finns det några alternativ för ett växande Skellefteå? Busslinjenätet i centrum gjordes om 2014 vilket har ökat resandet med buss. I november ifjol reste nästan 120 000 med buss. I den utredning som låg bakom förändringen av linjenätet har man utifrån resandet i Skellefteå 2003 beräknat hur det kan se ut 2030. Figur 1 visar två alternativ. Med 80 000 invånare 2030 kommer fler Skellefteåbor att ha ett behov av att förflytta sig i staden. 2003 var bilen valet i 58 % av resorna. Om denna ohållbara (vänstra delen av diagrammet) utveckling fortsätter innebär det 14 000 fler bilresor än idag på Skellefteås gator. Det andra hållbara alternativet (högra delen av diagrammet) innebär att bilresorna ligger kvar på samma nivå som idag men att fler resor sker med cykel eller buss. Detta innebär att cykeltrafiken har ökat med 4 % och bussresandet med 4 %. Små förändringar kan ge stora effekter Fotografierna från Gävle visar hur våra Dålig luft är ett problem som Skellefteå resvanor påverkar stadsbilden om de som brottas med framförallt på Viktoriagatan. åker bil istället skulle cykla eller sätta sig i En lösning som flyttar ut genomfartstrafiken en buss. från centrum finns, då det blir en ny bro över älven öster om staden (Östra leden). Trafikplaneringen har historiskt gått ut på Men även biltrafiken som har centrum som att bilen har varit det som har styrt hur våra mål behöver minskas för att kunna utveckla städer har blivit utformade. Bilen får köra ett mer levande centrum än idag. rakaste vägen och vägar byggs ut för att kunna svälja mer biltrafik när städer växer. Köpenhamn är den stad i Norden som har kommit längst med att förändra en gammal Det finns inga exempel på när nya vägar biltrafikinriktad struktur till en som främjar har gett mindre biltrafik, utan det är tvärt gång- cykel och kollektivtrafik. Där är bilen om. Fler eller vägar med fler körfält skapar idag i minoritet och andra transporter blir mer biltrafik. I många europeiska städer viktigare, figur 2. Det är små förändringar och även några svenska har man kommit som ger stora effekter för resandet. till en gräns där man måste tänka om för Förändringar som ger gående, cyklister att inte få städer med trafikinfarkter och eller kollektivtrafikresenärer så gena vägar dåligt luft. som möjligt, många gånger på bekostnad av biltrafiken. 200 000 150 000 100 000 50 000 Ohållbar utveckling 24% 28% 4% 58% BUSS CYKEL BIL 24% BUSS 4% CYKEL 8% 58% 50% BIL Hållbar utveckling 2030 2003 2030 Figur 1 Hållbar/ohållbar utveckling Hur städer har blivit planerade Hur medborgare vill att det planeras Figur 2, Trafikplanering igår och idag. 8

Viktoriabron Diagrammet visar hur trafiken varierade varje timme 3000 på Viktoriagatan under veckan 2-8 mars 2015 på Trafikverkets trafikräknepunkt söder om älven. 2500 3000 Skulle man ställa upp alla bilarna på väg in mot centrum över älven från morgonrusningen klockan 2000 2500 7-8 efter varandra blir det en nästa halv mil lång kö av bilar. 1500 2000 Skellefteås ambitioner om att växa till 80 000 innevånare fram till 2030 innebär ett ökande behov av transporter. Med samma färdmedelsval som 1000 500 1500 idag så blir konsekvenserna att biltrafiken under dygnets alla timmar kommer att öka tillsammans Måndag 2/3 Tisdag 3/3 Onsdag 4/3 Torsdag 5/3 Fredag 6/3 Lördag 7/3 Söndag 8/3 1000 med köerna. 500 Det finns två sätt att hantera detta. Antingen måste man bygga fler och kanske bredare vägar i Skellefteå, eller så påverkar man så att fler väljer att Figur 4-- trafiken på Viktoriabron 1950 1960 1970 gå, cykla eller åka buss. Lyckas med detta kan Skellefteå nå sitt mål utan att Figur 3- Utvecklingen av antalet bilar i Sverige detta innebär en ökad biltrafik. Viktoriagatan idag Planera för en explosion Diagrammet ovan visar utvecklingen när personbilen tog över våra svenska städer. Från 1950 till mitten av 70-talet ökade en beredskap om det skulle bli samma explosion av cyklar som det blev av bilar? personbilarna med i snitt11 % varje år. I Skellefteå finns det en cykelbarometer på Biltrafiken vällde in i våra städer, så också i Skellefteå. Resultatet syns idag på gator som inte har blivit ombyggda. Kanalgatan och Viktoriagatan är två exempel på gator som är utformade efter biltrafiken. Skellefteås mål att bli 80 000 innevånare till 2030 kommer att innebära fler resor. Om den expansionen sker på biltrafikens villkor så blir situationen ohållbar. Resorna måste ske på annat sätt än med bil. Många städer börjar se en kraftig ökning av cyklandet, men hur många städer har Nygatan som räknar hur många cyklister som passerar. Ifjol var det över 310 000. Som mest var det över 230 cyklister som passerade under en timme. Om cykeltrafiken skulle öka med 10 % varje år kommer cykelbarometern år 2030 visa på över 2 miljoner cyklister eller nästan 2 000 under maxtimmen. Om den utvecklingen blir av, måste det finnas cykelvägar med tre eller fyra körfält bara för cyklister och cyklar måste parkeras på höjden i cykelparkeringshus. Foto: Parkeringhus för cyklar och bilar i Malmö 9

SOLBACKEN 3,6 km DEGERBYN 2,0 km SJUNGANDE DALEN 0,7 km NORRBÖLE MORÖHÖJDEN MORÖ BACKE Fler som går & cyklar -för smidigheten, hälsan och miljön. Fler och fler människor upptäcker fördelarna med att både gå och cykla. Runt landet ökar cyklandet, också i Skellefteå där över 310 000 cyklister räknades in på Nygatans cykelbarometer, 2014. Som en följd av att vi får ett annat klimat kommer den traditionella cykelsäsongen att förlängas. Om cyklisten byter till dubbdäck, som man gör för bilen, så är inte väglaget ett problem. Skellefteå är en unik stad. Från de flesta bostadsområden och arbetsplatser når man centrum inom gång- och cykelavstånd. 2 km som gång- och 4 km som cykelavstånd brukar vara avstånd där bilen inte behöver vara förstahandsvalet för arbetsresor. Skellefteå Elcykelstaden I Europa har en revolution redan börjat som kommer som att påverka utvecklingen av cyklingen avsevärt. I Nederländerna var femte cykel som såldes 2012 en elcykel. En elcykeln får aldrig går fortare än 25 km/tim. När cyklisten sätter ökat tryck på tramporna i uppförsbackar eller motvind slår motorn till och ger extra kraft. Den uppförsbacke som en arbetspendlande cyklist till Solbacken eller Norrböle upplever som ett stort hinder, blir ett litet hinder med en elcykel. Medelhastigheten blir högre med en elcykel, vilket gör att restiden minskar. I takt med att fler elcyklar säljs kommer också priset att sjunka. IKEA kommer, till sommaren 2015, att börja sälja elcykeln Folkvänlig till ett lågt pris. Det är inte en fråga om, utan när, elcykeln slår igenom med full kraft även i Sverige. Det är därför viktigt att planeringen för en ökad cykeltrafik har elcykeln som dimensionerade fordon. Det kommer också finnas ett behov att en infrastruktur med laddstationer. Främst i centrum, på Solbacken och Anderstorp, men även stora arbetsplatser kan sätta fart på användningen ytterligare. Med god planering har Skellefteå möjligheter att profilera sig som Skellefteå Elcykelstaden. 3,1 km 2,0 km PRÄSTBORDET ÄLVSBACKA SUNNANÅ 1,5 km ANDERSTORP SÖRBÖLE 1,2 km Pendelcykelvägar Skellefteå Cykelplan MORÖN 3,6 km 4 km 2 km Kartan visar vilket avstånd det är från torget till olika stadsdelar i Skellefteå. Cirklarna är avståndet 2 kilometer respektive 4 kilometer och klockorna visar hur lång tid det tar att cykla dessa avstånd. Ett ökat cyklande och olika typer av cyklar kommer att öka medelhastigheten på cykelvägarna. Detta betyder att det blir större spridning i hastigheten mellan gående och olika typer av cyklister. annars kommer hastighetsspridningen och blandningen att ge fler olyckor. Det måste därför bli fler cykelvägar där gående är separerade från cyklister och där cyklister kan cykla om långsamtgående cyklister. I Skellefteås cykelplan från 2011 finns inte kategorin pendlingscykelvägar med. För att få fler att välja cykel bör cykelplanen utvecklas så att även pendlingscykelvägar införs i Skellefteå. På sidan 6 finns ett förslag på var pendlingscykelvägar behöver Man måste se cykeln som ett eget trafikslag Vårt förslag på ny utformning av Parkbron utvecklas för cyklister som vill passera på samma sätt som man ser på bilen, kommer att göra att fler går och cyklar. Idag centrum så snabbt och enkelt som möjligt. används den av både gående, cyklister och biltrafik mot centrum men ytan är för smal för att kunna ge något trafikslag någon högre kvalité. Genom att flytta biltrafiken och busslinje 3 till Viktoriabron kan gående och cyklister få bättre utrymmen. För cyklister blir det en pendelcykelväg över bron. För att bron ska bli mer än en transportsträcka byggs två Ett annat alternativ för att prioritera cyklingen är att införa cykelfartsgator. Detta är gator där miljön är utformad så att det blir tydligt att cyklisten är utgångspunkten. På cykelfartsgator får inte bilister köra fortare än cyklister. Vi föreslår cykelfartsgata på Södra Lasarettsgatan och delar av Strandgatan, för att cyklister som väster- och IKEAs elcykel Folkvänlig, som även finns som mötesplatser på bron där man kan stanna norrifrån snabbt ska kunna passera genom dammodell. upp ett tag eller bara mötas. centrum och över älven. HEDENSBYN 10

Parkbron idag Cykelfartsgata från Holland Upphöjd gång- och cykelväg Parkbron med pendelcykelväg och mötesplatser Cykelöverfarter I september 2014 infördes en möjlighet att reglera och skyltsätta passager mellan cykelvägar och korsande bilvägar. Detta gör man genom att bygga själva passagen så att bilarnas hastighet inte överstiger 30 km/tim och skyltsätter den med ett vägmärke som innebär att bilister har väjningsplikt mot cyklister på samma sätt som gäller för skyltsatta övergångsställen. För pendlingscyklister är det särskilt viktigt att ha företräde framför korsande bilvägar i så stor utsträckning som möjligt. Man kan likna det vid bilisternas huvudleder som gör att bilister kan hålla en jämn och hög hastighet då anslutande gator har stoppeller väjningsplikt. Människor skapar levande städer Oavsett om man kommer till centrum med bil, buss eller cykel, så fort man lämnar sitt färdmedel blir man fotgängare. I Skellefteå centrum är det betydligt fler som rör sig som fotgängare än den biltrafik som har centrum som mål. Det är då också helt naturligt att det är dags att prioritera gående mer än biltrafiken. En fotgängare som går i regn eller snö vill komma fram så fort som möjligt och gå rakaste vägen. Något som en bilist inte är lika känslig för. I det trafiksystem som är föreslagit är ett nord-sydligt gångstråk genom centrum det viktiga stråket. Det startar vid det kommande resecentrumet och följer Trädgårdsgatan ner mot älven och vidare över parkbron. Genomgående gångbanor Idag har alla korsande bilgator till Kanalgatan företräde före gående som ska korsa dessa. I förslaget gäller det omvända. Alla gångbanor längs Kanalgatan är genomgående så att korsande bilar har väjningsplikt mot gående istället för tvärt om. Upphöjda korsningar/ passager Det finns idag flera upphöjda korsningar i centrum, Storgatan Hörnellgatan, Storgatan Trädgårdsgatan och korsningar i gatorna mot Nygatan. I förslaget är alla platser där gående ska korsa en bilväg i centrum upphöjd. Göteborg är den kommun som har satt en hög ambitionsnivå för deras pendlingscykelvägar. Bredd på dubbelriktad cykelbana från 3,0 4,8 meter beroende på mängden cyklister. 30 km/tim som hastighetsstandard mellan korsningar. Cykel med välpumpade däck ska kunna fram föras utan skakningar eller stötar. Möjlighet till säkra omkörningar, oavsett cykelvolymer. 2-3 cm startkriterum vid snöfall Snöröjningen ska vara avslutad inom 4 timmar efter det har slutat snöa. Halkbekämpning sker oavsett tid på dygnet Maskinsopning en gång per vecka under vår, sommar och höst. Minst 80 % av cykelnätet ska ha acceptabel komfortstandard. exemplet göteborg 11

Fler som tar bussen - bussens kör före En ökning av kollektivresandet är lika viktig som ökningen av gående och cyklister. Bussen kan och måste bli ett alternativ från tätorter som Bergsbyn, Ursviken, Skellefteåhamn, Bureå, Byske med flera. Genom att det finns spår ut till Skellefteåhamn som står för det största resandet till Skellefteå har persontrafik med tåg en stor potential för resor som tidsmässigt kan slå ut bilen. Illustrationen visar hur navet för lokaltrafiken på Kanalgatan kan utformas. Till höger i bilden finns Möjligheternas torg, till vänster illustreras det planerade kulturhuset. Bussen tar plats i centrum Smarta val Bussens symbolvärde Handla med bussen Lätt att hitta och förstå Idag är det möjligt att byta mellan vissa av Bra bytesmöjligheter är en viktig del, men En satsning på kollektivtrafiken ger positiva Bilen är övervärderad för handelsresor. I en Resandet till och från Skellefteå kommer lokal- och regionaltrafikens linjer på Kanal- det finns mycket mer att göra för att öka signaler och symbolvärden på att kollektiv- undersökning vid fyra externa köpcentrum att öka kraftigt då det kör persontåg på gatan hållplats. Vårt förslag ska underlätta bussåkandet. För att propagera för ett ökat trafik är viktig. Malmö är den stad som har i Skåne på räknade man vilken typ av kas- Norrbottniabanan. Då når man Skellefteå byten mellan alla lokala busslinjer genom bussåkande brukar man säga Ta bilen när satsat mest på att erbjuda morgondagens sar som människor hade när man kom ut. från Umeå eller Luleå inom en timme. vi skapar ett hållplatsområde där alla linjer kan komma in samtidigt. Denna samordning finns idag bara mellan några linjer. En ny hållplats blir också en viktig symbol i stadsrummet som signalerar kollektivtrafikens status är för att kunna utveckla ett hållbart samhälle. Alla som idag använder bilen för sina arbets- och inköpsresor kan inte välja busen, men många fler skulle kunna göra det. Detta märktes då lokallinjerna lades om 2014, vilket har ökat resandet. du måste och bussen när du kan. Varje bilist som kan tänka sig att byta bilen mot buss en gång i veckan är en färre bil. 40 personer som ryms i en buss motsvarar 300 meter bilar. Så ordspråket många bäckar små är högsta grad vad hållbar trafikplanering handlar om. kollektivtrafik redan idag. MalmöExpressen är en linje i centrala Malmö med gröna, långa och designade bussar som kör på egna busskörfält. I Helsingborg, Karlstad med flera städer planerar man samma system av BRT-system, Buss Rapit Systems. Med separata busskörfält kan dessa typer av bussystem även införas i Skellefteå. Bara 12 % av inköpen var större varor eller varor i kundvagnar som kunde kräva bil för hemtransporten. Om detta är överförbart till Solbackens handelsområde så borde bussen vara ett alternativ för många fler än idag. Området skulle behöva utvecklas från ett område där bilen är i fokus till ett område som uppmuntrar och underlättar för människor att kunna ta bussen och röra sig mellan olika butiker. Det resecentrum som kommunen har börjat planera för blir navet för resandet. Vårt förslag till navet för lokaltrafiken i Kanalgatan blir tydligt och enkelt att se i stadsrummet. Samma utveckling finns på många andra platser runt i Europa. I Sverige finns ett exemplen i Hammarby sjöstad där man har byggt över spårvagnens hållplatser som syns i stadsrummet. 12

Illustration från Skånetrafiken på den specialdesignade MalmöExpressen som kör i Malmö. Vy som visar den framtida Kanalgatan med en tydlig, attraktiv och väderskyddad huvudhållplats centralt placerad mellan torget och det nya kulturhuset. Busskörfält I en stad med många trafiksignaler är alla andra fordon. Men har bussen otur införande av bussprioritering den enklaste kan det bli upp emot en minuts väntetid och viktigaste åtgärden för att öka bussarnas framkomlighet och regularitet, att kunna skulle innebära i snitt 10 sekunders bespa- innan det blir grönt. Om bussprioritering hålla sin tidtabell. Lokaltrafikens bussar har rad körtid per trafiksignaler innebär det en idag den utrustning som behövs i bussarna. minuts kortare restid med sex trafiksignaler. Varje trafiksignal behöver programmeras om Om detta räknas per person skulle en fullsatt och få utrustning så att bussarna påverkar buss då kunna spara nästan en timme! signalernas växling. Man kan använda en kombination olika Vissa linjer passerar många trafiksignaler typer av hur bussen påverkar trafiksignalen. på sin tur. Eftersom trafiksignalernas växling Bussen kan förhindra att signalen växlar till är kopplad till biltrafiken kör bussar som dess att bussen har hunnit passera - förläng- Sektion som visar förslaget på Kanalgatans utformning på ömse sidor av huvudhållplatsen. En ökning av biltrafiken kommer att städernas utrymme. Det vanligaste är att öka trycket på vägarna i centrum. I de man gör speciella körfält eller gator bara körfält som finns ska både personbilar, för bussar. I Skellefteå är vårt förslag att på varudistributionsbilar, bussar med flera både Kanal- och Viktoriagatan ta körfält samsas. När det uppstår köer som följd från biltrafiken till busskörfält. av för mycket biltrafik eller för få körfält Kanalgatan är idag överdimensionerad drabbas alla fordon. Kollektivtrafiken i antalet körfält (2+2) i förhållande till drabbas mest. En buss som fastnar i en kö trafikmängden (9000 fordon/vardagdygn). kan inte välja att köra en annan väg som en Att ta två körfält till bussarna kommer bilist lättare kan göra eller välja att köra en att öka deras framkomlighet längs gatan tid när trafiken är mindre. utan att detta innebär några större För bussresenärer är det viktigt att det är nackdelar för biltrafiken. Samma ambition enkelt, går snabbt och är pålitlig att åka gäller också Viktoriagatan den dag som buss. För att minska de hinder som bussarna genomfartstrafiken genom Skellefteå har har måste man prioritera fram bussarna i Östra leden som alternativ. Prioritering i trafiksignaler ning. Den kan också tidigarelägga så att trafiksignalerna snabbare växlar när en buss kommer. Detta är enkla styrningar som får en liten effekt på biltrafiken. Låter man en trafiksignal som har blivit röd att växla tillbaka när en buss kommer eller att man sätter in en extra signalbild för bussar påverkar detta biltrafiken mer. Luleå är en stad där bussarna påverkar trafiksignalerna fullt ut som maximerar bussarnas framkomlighet. 13

Norra Järnvägsgatan Södra Järnvägsgatan Stationsgatan Trädgårdsgatan Kanalgatan Viktoriagatan Torget Nygatan Skeppargatan Hörnellgatan Södra Lasarettsvägen Tjärhovsgatan Köpmangatan Storgatan Strandgatan Färre som tar bilen Upphöjd passage - tillgänglighet, men inte snabbhet Ett system för biltrafiken i centrum måste man se i flera steg. På kort sikt är vårt förslag att Kanalgatan byggs om så bussar, gående och cyklister får en bättre framkomlighet och mer utrymme. På längre sikt när Östra leden har avlastat centrum från genomfartstrafik kan Viktoriagatan byggas om. Även där kan körfält tas från biltrafiken för att kunna ge bussar en ännu bättre framkomlighet med egna busskörfält. Gångfartsgata Cykelfartsgata Gågata Genomfartsgata Lokalgata Ny kvartersstruktur Krukmakargatan Bocktornsvägen Forskargatan E4 Det finns flera studier som visar att åtgärder för att reducera inslaget av biltrafik i stadskärnor har haft en starkt positiv inverkan på den lokala handeln och innerstädernas attraktionskraft. Hur trafiken utformas i städernas centrumområden bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikantgrupper och stadsmiljön i övrigt. Det är viktigt att den avvägning som faktiskt görs motsvarar den som invånarna också efterfrågar. Skråmträskvägen Karta som visar bilnätet i centrum. Tjockare svarta linjer är biltrafiken huvudvägar. 14

Sektion som visar förslaget på Viktoriagatans utformning. Vy som visar förslag på en framtida Viktoriagatan där gatan lyfts upp i nivå med omgivande stadskvarter och järnvägen förläggs i tunnel under gatan. Parkeringshuset Ekorren i Skellefteå. Grå byggnader visar befintliga hus och ofärgade är möjliga framtida bebyggelse. Brinken Pantern Arkaden Fler anslutningar till centrum Ekorren genomfartstrafik som idag använder att det bara finns tre anslutningar från får anslutning mot både Norra- och Södra Kanalgatan så att de istället använder Kanalgatan mot centrum. Det är positivt Järnvägsgatan samt Bäckgatan. Norra Järnvägsgatan. Idag finns bara den beroende på var man kommer ifrån och var stora kostnader, men det finns många möjligheten för trafik söder och västerifrån inte från norr och västerut. kostnader. Helsingborg, Malmö, Varberg Viktoriagatan möts av en väg, som idag och Göteborg är några exempel. Utomlands snarare är en motorväg, än den stadsgata Vårt förslag visar vi hur biltrafik skulle finns det ännu fler exempel där städer som gatan borde vara i centrum. Så länge kunna få fyra anslutningar till centrum. kan utvecklas på ett helt annat sätt om som Viktoriagatan ser ut som den gör idag järnvägen inte blir en barriär i staden. kommer den att fungera som en stor barriär i centrum man ska. Det minskar behovet av genomfart och söktrafik i centrum. Viktoriagatan Strandgatan blir en Parkeringsplatser för allmänheten Förhyrda parkeringsplatser ron En bilist som kommer in norrifrån efter För att effektivisera de parkeringshus som redan finns kan de förhyrda parkeringsplatserna i Brinkens parkeringshus flyttas till Pantern. Brinken, som är det största parkeringshuset får då bara platser för allmänheten. även om trafikmängden kommer att minska. Brinken för allmänheten nytt resecentrumet behöver biltrafik kunna En nedgrävning av järnvägen skapar också Brinkens P-hus som är det största i komma dit utan att belasta Kanalgatan. helt nya möjligheter för en stadsmässig centrum och det är där enkelt att köra Cirkulationsplatsen skapar en smidig bebyggelseutveckling i området kring in. Kartan visar visar att det i alla En ny anslutningen blir möjlig om anslutning direkt från Viktoriagatan järnvägen. parkeringshus finns en blandning mellan Viktoriagatan och järnvägen byter plats. och ger möjlighet att begränsa annan fullständig korsning så att trafik söderifrån kan svänga in mot exempelvis Briggens P-hus. Korsningarna Viktoriagatan Storgatan och Nygatan är som idag. Med en ökad exploatering och med ett 15 b Park städer där man har gjort valet att ta dessa on br målpunkter har fler alternativ att välja mellan Att gräva ner järnvägen innebär mycket gatan Strand ia om den biltrafik som ska söka sig till olika n Storgata or kt Vi Då kan en cirkulationsplats byggas som gatan Lasarett Skellefteå centrum har idag den nackdelen Kanalgatan platser för allmänheten och förhyrda parkeringsplatser. För att förenkla kan förhyrda platser i Brinken bytas mot allmänhetens i Pantern.

Vägen till ett nytt trafiksystem - stegvis förändring med sikte på framtiden Förslag på en framtida Trädgårdsgata mellan torget och Storgatan som ger utformning med prioritering av stadslivet, men fortfarande är tillgängligt med bil. I diagrammet visas olika åtgärder som behövs för att på kort och lång sikt skapa det trafiksystem som är beskrivet i rapporten. Tidshorisonten är idag, imorgon och i framtiden. Kostnaden är på samma sätt uppskattat från låg via hög till mycket hög. Det bästa för Skellefteå om 50 år? Många av de åtgärder vi föreslår kan genomföras på kort sikt, men för att få fullt genomslag på längre sikt för den utveckling som vi anser ligger i linje med stadens målsättningar fodras några större investeringar. Genomförandet av Östra leden är central liksom Norrbotniabanan. Båda dessa åtgärder är kostsamma, men avgörande för en utveckling av ett hållbart trafiksystem i Skellefteå. Om Norrbotniabanan kan läggas i underjordläge så ökar möjligheterna för Skellefteås utveckling av ett attraktiv centrum avsevärt. Vårt systemförslag kan emellertid genomföras även med en järnväg i befintligt läge, men då blir en stadsmässig gestaltning svår att åstadkomma. Den planering som Trafikverket tillämpar för infrastrukturprojekt bygger på samhällsekonomiska kalkyler. I dessa kan man inte ta med värden som är positiva för en stad på mycket lång sikt. Ser man på den utveckling som finns i många städer i Europa men även i svenska som Varberg, Göteborg, Malmö, Helsingborg och Stockholm har man eller planerar man att gräva ner järnvägen. Trots mycket höga kostnader initialt kan vinsten på lång sikt och de kvalitéer som en stad får när den barriär som en järnväg är inte längre finns visa sig att satsningen blir lönsam. Så länge som Viktoriagatan ser ut som den gör idag som ett trafikdike genom staden kan man inte göra så mycket för att förändra den bilden även om trafiken skulle minska kraftigt. Vill man öka tillgängligheten över vägen innebär detta fler broar eller tunnlar som i sin tur inte är stadsmässigt inslag i en stad. Tåget har varit ett färdmedel framför allt för längre resor men både de långväga och kortväga personresorna med tåg ökar i Sverige i takt med att det satsas på järnvägen. När ny järnväg eller nya terminaler planeras krävs en nära samordning mellan järnvägen och övrig samhällsplanering, både tidsmässigt, ekonomiskt och inte minst för den framtida markanvändningen som kan bli en följd av hur järnvägen byggs eller dras. I järnvägens närområde behövs i regel särskilda åtgärder för att få en god bebyggd miljö. Generellt bör ny bebyggelse inte tillåtas inom ett område på 30 meter från närmaste spår. Detta gör att en utvecklad tågtrafik (fler spår) för Norrbotniabanan kommer att påverka vad och hur centrumet kan integreras med järnvägen om järnvägen är som idag. 16

imorgon i framtiden låg kostnad hög kostnad Bara p-platser för allmänheten i Brinkens P-hus Införande av bussprioritering i trafiksignaler Påverka hur folk reser Ombyggnad av Trädgårdgatan mellan Storgatan och Nygatan Parkbron byggs om för bara gående och cyklister Ny huvudhållplats på Kanalgatan Bättre bytesmöjligheter mellan busslinjer Satsning på laddstationer för elcyklar Kanalgatan byggs om med bussfält och cykelväg Utveckling av pendlingscykelvägar mot och genom centrum Pendelcykelväg längs Strandgatan Upphöjda passager för gående inom centrum Utveckling av Södertorg och Park&Bike Cykelfartgata i centrum Östra leden är öppnad Ingen biltrafik på S Järnvägsgatan och Kanalgatan förbi resecentrum och huvudhållplatsen Pendelcykelväg längs S Järnvägsgatan Ny förbindelse för gående och cyklar över älven Nytt resecentrum Fler parkeringshus i centrums ytterområden Viktoriagatan byggs om med busskörfält och ny anslutning till Strandgatan Järnvägens grävs ner och Viktoriagatan får en ny cirkulationsplats Tågtrafik på Norrbotniabanan Västra leden Tidsaxel som beskriver när de olika åtgärderna kan planeras. Många av åtgärderna är beroende av Östra leden och byggandet av Norrbotniabanan. Trafiksystemets konsekvenser Viktoriagatan Tillgänglighet för omlandet Konsekvenser för Skellefteås tillväxt och stadslivets utveckling En kraftfull prioritering av gång-, cykeloch kollektivtrafik syftar till att resandet i Skellefteå successivt ska övergå till hållbara, jämlika och jämställda trafikslag. Prioriteringen innebär också att biltrafikens negativa effekter i form av buller, luftföroreningar, barriäreffekter m.m. generellt ska minskas. När förändringen sker successivt kommer det emellertid att finnas tider, områden och platser där dagens problem ökar. En del konsekvenser kan också vara svåra att förutse eftersom trafikutvecklingen hänger samman med annan utveckling som sker i Skellefteå. Viktoriagatan är den mest utsatta miljön idag i Skellefteå. Viktoriagatan utgör idag såväl en barriär som ett område med dålig luftmiljö. Initialt kan vårt förslag innebära att vi ökar belastningen på Viktoriagatan genom att stänga Parkbron för bil- och busstrafik. Det är dock inte säkert att åtgärden medför ökade problem, men vi bedömer att en avlastning med Östra leden blir än mer angelägen. Möjligheter finns att ökande cykel och kollektivtrafik, samt förbättringar i trafiksignalsystemet skulle kunna minska problemen. En trafikprognos för staden i sin helhet har inte ingått i detta uppdrag, men en sådan skulle kunna ge ett bättre underlag för En stor del av Skellefteås omland är beroende av bil eller buss för att dagligen nå målpunkterna i centrala Skellefteå. Vår bedömning är att tillgängligheten med bil kan vara fortsatt god, om angöring underlättas med strategiskt placerade parkeringar, men vi anser också att satsningarna i centrum behöver följas upp med satsningar på den regionala busstrafiken. Även omlandet behöver attraktiva hållplatslägen där omstigning till andra trafikslag är enkel och bekväm. Stadslivet behöver utvecklas på gående och cyklisters villkor. En ökning av dessa trafikslag skapar förutsättningar för en levande stad. I vårt förslag låter vi också bilen ha kvar goda angöringsmöjligheter, men bilisterna får gå en bit innan de kommer fram, vilket också gynnar stadslivet. Skellefteås har goda förutsättningar för att en stor del av tillväxten i arbetsplatser och boende kan ske på centrala platser där gång- och cykel är bra alternativ för resande inom staden. Det gör att tillväxten inte behöver ske på ett sätt som ökar biltrafiken utan istället på ett sätt som stärker stadslivet i stadskärnan och Skellefteås möjligheter att utvecklas som gång- och cykelstad. en konsekvensbedömning. 17