TRAFIKUTREDNING TOMTEBO 2:1, UMEÅ

Rapport TRAFIKUTREDNING TOMTEBO 2:1, UMEÅ 2017-09-26

SAMMANFATTNING För planerna på 1000 lägenheter och en förskola i Tomtebo har en trafikutredning tagits fram som underlag för vilken trafik som området kan alstra. Trafikutredningen handlar också om hur området kan anslutas till omgivande gator och vad som behöver göras så att de som flyttar dit kan bidra till kommunens mål om att minska andelen resor med bil och istället öka gång, cykel och busstrafik. Området ligger i utkanten av Umeå tätort, men det är nära till större målpunkter. Till sjukhusoch Universitetsområdet är det under fem kilometer och till centrum sju kilometer. Området beräknas ge ett tillskott på ca 1800 bilar/vardagsdygn. En del i utredningen var att titta på två alternativ för hur området kan anslutas till befintliga gator. Alternativ A innebar att biltrafiken kopplas till den befintliga korsningen med Tomtebovägen. Alternativ B innebar att det dessutom finns en anslutning till Alfens allé. I inget av alternativen innebär tillskottet av biltrafik att korsningarna får några framkomlighetsproblem. Belastningsgraden ligger långt under de nivåer som innebär att det uppstår problem i en korsning. Att bara ansluta fastigheten i punkt A är vid en samlad bedömning det alternativ som har flest fördelar; Biltrafiken matas till Tomtebovägen som är en väg med hög framkomlighet och trafiksäkerhet. Risker för att bilister väljer Alfens allé minimeras. Alternativet gynnar gående och cyklister som får kortare väg till Tomtebos serviceinrättningar i jämförelse med den som tar bilen. För att kunna nå kommunens mål om att andelen resor med gång, cykel och buss ska stå för 65 % av alla resor år 2022 behöver man skapa förutsättningar för att restiden med dessa färdmedel till olika målpunkter i första hand till arbetsplatser kan konkurrera med bilen.. Trots att Tomtebo har busstrafik med avgångar var tionde minut tar bussresan in till centrum längre tid än att cykla samma sträcka. Det är svårt att kunna minska restiden med buss. Om man jämför tiden mellan dörr-till-dörr har cykeln stora möjligheter att kunna slå ut bilen. Det säljs dessutom fler och fler elcyklar i landet och en elcykel förkortar restiden ytterligare, Den största fördelen med elcykeln är att inte backar eller motvind är samma hinder som med en vanlig cykel. För att kunna öka cyklandet ännu mer i Umeå och för det nya området handlar det om att utveckla cykelvägnätets infrastruktur och utformning så att cyklister får samma förutsättningar som arbetspendlande bilister har. Oavsett om man går, cyklar, åker buss eller tar bilen handlar det om att resan ska vara snabb, smidig och säker. Tyréns AB Uppdragsansvarig och utredare Rune Karlberg, trafikplanerare Interngranskning Carl Arnö Tyréns AB Smedjegatan 24 972 31 Luleå Tel:010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(20)

SAMMANFATTNING...2 1 FÖRUTSÄTTNINGAR... 4 2 FAKTA... 6 2.1 CYKELVÄGAR....6 2.2 KOLLEKTIVTRAFIK...7 2.3 BILTRAFIK...8 2.4 SERVICE...9 3 OMRÅDETS RESOR... 10 4 KONSEKVENSER... 11 5 ÅTGÄRDER... 12 5.1 INOM PLANOMRÅDET... 12 5.1.1 EXEMPEL PÅ ÅTGÄRDER... 12 5.2 UTANFÖR PLANOMRÅDET... 13 5.3 PLANOMRÅDETS ANSLUTNING... 16 5.3.1 ALTERNATIV A ANSLUTS TILL KORSNINGEN GAMLA TÄFTEÅVÄGEN/ TOMTEBOVÄGEN... 16 5.3.2 ALTERNATIV B INNEBÄR ATT DET ÄVEN FINNS MED EN ANSLUTNING MOT ALFENS ALLÉ... 18 5.3.3 SAMLAD BEDÖMNING... 19 3(20)

1 FÖRUTSÄTTNINGAR Umeå kommun har påbörjat planeringen för att inom en del av fastigheten Tomtebo 2:1 m.fl. skapa förutsättningar för att bygga ca 1000 lägenheter och en förskola för ca 100 barn. Planen ska ge förutsättningar så att gående, cyklister och kollektivtrafik prioriteras före bil i den trafikstruktur som byggs upp. Kommunfullmäktige har antagit målet att andelen resor som görs med kollektivtrafik, cykel eller till fots ska öka till minst 65 % fram till år 2022. Vid den resvaneundersökning som gjordes 2014 utgjordes den gruppen av 49 % i tätorten. Det innebär att det behövs en kraftig förändring för att nå målen där resor med bil behöver minska från 50 till 35 %. Trots att området ligger i utkanten av Umeå tätort är avståndet kort till några målpunkter. Karta 1 1: Större målpunkter i Umeå i förhållande till planområdet 4(20)

Trafikutredningar har studerat två olika alternativ för var området kan anslutas till befintliga vägar. Alternativ A - mot korsningen Gamla Täfteåvägen/Tomtebovägen. Alternativ B - I detta alternativ finns även en anslutning mot Alfens allé Karta 1 3: Två alternativ för hur planområdet biltrafik ansluts. Anslutning A mot Tomtebovägen Anslutning B mot Alfens allé 5(20)

2 FAKTA På de kommande kartorna visas olika faktauppgifter kring planområdet som påverkar hur människor reser inom och från Tomtebo. 2.1 CYKELVÄGAR. Umeå har ett väl utbyggt cykelvägnät med två typer av cykelvägar, huvudcykelvägar och övriga cykelvägar som framgår av karta 2 1. Där cykelvägar passera gator är dessa inte reglerade så att cyklister har företräde framför biltrafiken, cykelöverfarter. Många passager är upphöjda som ger cyklisten ett informellt företräde även om detta inte har stöd i trafikreglerna. Karta 2 1: Nuvarande cykelvägar i Tomtebo och Tavleliden. Foto 2 2: Exempel på en huvudcykelväg som passerar Tomtebovägen planskilt. 6(20)

2.2 KOLLEKTIVTRAFIK Tomtebo trafikeras av Ultras linje 8 och 75. Linje 8 körs med ledbuss med 10-minuterstrafik vintertid där de har förhoppningen att även kunna köra med 10-minuterstrafik sommartid från 2018. Restiden från Tomtebo till Vasaplan är ca 23 minuter. Linje 75 från Innertavle har tre avgångar på morgonen sju turer på eftermiddagen i omvänd riktning. Längs Tomtebovägen kör Länstrafikens linje 118 med 12 turer vardagar. Restiden handlar om ca 12 minuter. År 2016 reste 2 miljoner med linje 8 där över 6 av 10 påstigande skedde på de fyra hållplatserna inom Tomtebo. Planerna är att förlänga linje 8 så att den vänder framme vid planområdet istället för som idag öster om Sagovägen som gör att planområdet får en bra tillgång till kollektivtrafik. När området Nydala sjöstad förverkligas kan det bli aktuellt att linje 8 kan få en sträckning som kan förkorta linjens restid. Karta 2 3: Busslinjer och hållplatser där cirklarna är 400 m från hållplatsen. 7(20)

2.3 BILTRAFIK Karta 2 4 visar trafikmängden ett vardagsdygn på 4 platser. För dessa anges trafikmängd/ andelen tung trafik/den hastighet som 85 % av bilisterna höll sig inom/tidpunkt för trafikräkningen. I punkt 4 var det få bilister som respekterade den skytsatta 70 km/tim. Numera är hastigheten sänkt till 60 km/tim. Trafikverket kommer att sätta upp två hastighetskameror vid korsningen som kommer att sänka hastigheten i korsningen. Karta 2 4: Trafikmängder, tung trafik, hastigheter Inom Tomtebo finns det tre hastighetsgränser. Tomtevägen har 60 km/tim, Alfens väg och liknande uppsamlingsgator 40 km/tim och övriga gator 30 km/tim. Det finns ingen plats som är olycksdrabbad där den vanligaste olyckan är en singelolycka med gående eller cyklister. 8(20)

2.4 SERVICE Inom Tomtebo finns det bra med service i form av skolor, förskolor och äldreboende. Sjöfruskolan har elever från årskurs 3 till 9. Tillsammans med Tomtebogård skola bildar de en F- 9-skola. Karta 2 5: Restauranger, skolor, förskolor och äldreboenden inom Tomtebo 9(20)

3 OMRÅDETS RESOR Trafikalstringen är framtagen med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg och hänsyn är tagen till bland annat områdets läge i staden, avstånd till och tillgång till kollektivtrafik i en dialog med Gator och parker på Umeå kommun. I tabell 3 1 anges resultatet från alstringen. Antalet resor som lägenheter och förskolan beräknas alstra PLANOMRÅDET Bil Buss Cykel Gång Annat Lägenheter 1000 1850 610 960 1780 120 Förskola antal barn 100 320 40 130 160 5 2170 650 1090 1940 125 Tabell 3 1. Antagen trafikalstring (antal resor/dygn exkl nyttotrafik) för planområdet. Trafikmängd räknat i antalet fordon blir lägre än i kolumnen för biltrafik då antaganden görs om olika antal personer i varje bil för respektive restyp. Från antalet förväntade resor tar alstringsverktyget fram uppskattad 1 trafikmängd. Fördelning på färdsätt Annat 2% Resultatet blev cirka 1600 fordon/dygn (ÅDT 2 ) exklusive nyttotrafik 3. För ett vardagsmedeldygn (ÅVDT) blir det cirka 1770 fordon/dygn som området tillför gatunätet. Gång 33% Bil 36% För att kontrollera rimligheten i resultatet har de jämförts med Umeås resvaneundersökning (RVU) från 2014. Då alstringsverktyget gav samma andel för bilresor har uppgiften från alstringsverktyget används och avrundats till 1800 bilresor/vardagsdygn Cykel 18% Buss 11% Tabell 3 2. Antagen fördelning på färdsätt Bil Buss Cykel Gång Övrigt Tomtebo, Tavleliden vardagsresor, RVU 2014 42 % 14 % 24 % 19 % 1 % Kommunens mål till 2022 35 % 65 % Antagen fördelning mot kommunens mål 35 % 20 % 30 % 15 % Omräknade resor/dygn 710 1220 1590 De 65 % som hållbara transporter ska utgöra till 2022 har fördelats på buss 20 %, cykel 30 % och 15 % gång. Den sistnämnda innebär en minskning av gångandelen som färdsätt vilket kan vara rimligt då planområdet ligger i utkanten av tätorten. Det är i första hand till service inom Tomtebo som en promenad väljs medan för resor utanför Tomtebo blir det bilen, bussen eller cykeln. 1 Med hänsyntagen till hur många personer som färdas i varje bil givet vilken typ av resa som avses, arbetsresa, fritidsresa, etc. 2 ÅDT = Årsmedeldygnstrafik, trafikmängden för ett genomsnittligt dygn med hänsyn tagen till trafikmängdens variation över året. 3 Till nyttotrafik räknas exempelvis varutransporter, leveranser och sophämtning. 10(20)

4 KONSEKVENSER De nya bostäderna kommer att alstra ett resbehov både inom Tomteboområdet men framförallt resor till arbete, skolor, handel mm utanför Tomtebo. För att visa på hur restiden skiljer sig mellan olika färdsätt har den tagit fram till två målpunkter för arbetsresor som bygger på dörrtill-dörr. Arbetsresor är den kategori där det är viktigast att människor som har möjlighet väljer andra alternativ än att alltid ta bilen. Framtagande av restider finns beskrivet mer i PM Jämförelse mellan restider, 2017-07-10. I centrum har stadshuset valts som den största målpunkten och för sjukhus- och Universitetsområdet föll valet på sjukhuset för arbetsresor. En jämförelse har gjorts för resor från Tomtebo till dessa platser med cykel, buss eller bil. Utgångspunkten är att cyklisten kommer från bostaden till arbetsplatsen utan att behöva gå långt till cykelns parkering. Den som tar bussen måste gå till och från hållplatsen. För bussresan har därför 5+5 minuter lagts till själva restiden. Samma tillägg har gjorts för den som tar bilen för att gå till och från parkeringsplatsen. Google Maps resverktyg har använts för att få fram avstånd och restid. Den tar inte hänsyn till om det för bilisten finns köer på vägen som fördröjer resan vilket kan förekommer under rusningstrafik. Samma sak gäller för bussen som kan fastna i köer. Från Tomtebo till de två målpunkterna för arbetsresor är cykeln det snabbaste färdmedlet. Hänsyn har inte tagit av den uppförsbacke som på väg hem mot Tomtebo. Ett hinder som försvinner med hjälp av en elcykel. Den kommer även att sänka restiden och göra cykeln ännu mer konkurrenskraftig än bil och buss. Tabell 4 1. Jämförelse av restider till stadshuset och sjukhuset från Tomtebo. 11(20)

5 ÅTGÄRDER Som framgick av föregående avsnitt har cykeln en mycket stor potential att kunna bli ett alternativ till bilen för att nå kommunens mål. De åtgärder som kan främja detta har delats upp i inom och utanför planområdet. 5.1 INOM PLANOMRÅDET För att gynna både gående och cykel är det viktigt att det nya området får naturliga och gena kopplingar till befintliga gång- och cykelvägar. Karta 5 1 visar principen med två kopplingar där den översta är en koppling till cykelvägen till centrum, NUS och Universitetsområdet. Den cykelväg som går längs Nydasjön har bättre förutsättningar att kunna utvecklas till en pendlingscykelväg än den befintliga efter Alfens allé. Dels är den smal och det finns flera gator och utfarter som påverkar framkomligheten för den som vill cykla snabbt. Den nedre pilen är kopplingen till närmaste busshållplats, cykelvägen efter Alfens allé (se foto 5 11) och den närservice som finns i Tomtebo. Karta 5 1: Viktiga kopplingar mot omgivande gång- och cykelvägnät och busshållplats. Förskolor och annan service som planeras inom planområdet bör placeras längs dessa stråk så att det blir naturligt att lämna barnet på väg till busshållplatsen eller på väg med cykel från området. 5.1.1 EXEMPEL PÅ ÅTGÄRDER Då resor som gående eller cyklist står för en stor andel är det viktigt att man inom planområdet tar hänsyn till detta så mycket som möjligt. Några exempel; Gångvägar görs så naturliga och gena som möjligt till viktiga målpunkter, skola, förskola, service och busshållplatser. Gatumiljön inom område har gående som utgångspunkt och utformas så att hastigheten för bilar som kör inom området blir låg. Cykelparkeringar där cykeln kan låsas fast i ramen, väderskyddade och ligger närmast bostadsentréer så att det blir naturligt att välja cykeln. Hänsyn behöver tas till andra typer av cyklar som lådcyklar och cyklar med släpkärra som kräver större ytor när de parkeras. 12(20)

5.2 UTANFÖR PLANOMRÅDET För att öka cyklandet mot olika målpunkter, centrum och NUS-området som exempel måste det finnas en infrastruktur med olika typer av cykelvägar som utgår från cyklistens behov. För att måla upp bilder av hur detta ser ut kan man säga Tänk biltrafik utforma för cykel. Bästa exemplet är vilken roll och funktion en huvudled har för en bilist som kör efter den. I tabell 5 2 finns några kännetecken för biltrafikens huvudled och hur motsvarande skulle vara för cyklister. Bilistens huvudled Är gator som har en högre trafikmängd och är viktiga för biltrafikens framkomlighet Gående är separerade från biltrafiken Är raka och gena i sin sträckning. Har en bredd som gör att bilarna kan hålla den skyltsatta hastigheten Har företräde framför anslutande gator Har en hög standard ur drift och underhåll sommar och vinter Cyklistens huvudled Är cykelvägar med en högre trafikmängd och är viktiga för cyklistens framkomlighet Gående är separerade från cyklister Är raka och gena i sin sträckning. Har en bredd som möjliggör säkra omkörningar mellan cyklister. Har företräde före korsande gator med biltrafik Har en hög standard ur drift och underhåll sommar och vinter Tabell 5 2: En jämförelse på kännetecken för biltrafikens huvudled och motsvarade för cyklister Detta är inget som är utbyggt i Sverige ännu, men många kommuner har detta i sina målbilder för att kunna öka cyklandet. Går man till Holland finns detta redan och är en av orsakerna bakom den höga andelen som cyklar. Även om cykelvägnätet i Umeå håller en hög klass måste det utvecklas ännu mer för att arbetspendlande cyklister ska kunna se cykeln som ett alternativ till bilen. I den nationella cykelstrategi som regeringen presenterade i våras lyfte man flera exempel på åtgärder som behövs. En var snabba cykelstråk som är längre stråk som förbinder olika stadsdelar med varandra där olika grupper av cyklister ska kunna ta sig fram snabbt, smidigt och bekvämt året runt. Snabba cykelstråk ska erbjuda god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet. Detta förbättrar för dem som redan cyklar i form av kortare restid och ökad trafiksäkerhet. Samtidigt kan detta få fler att börja cykla och i så fall uppstår även positiva effekter på bland annat hälsa och miljö. Mot Umeås största målpunkter, centrum och Universitetsområdet visar karta 5 3 vilka cykelvägar som Google Maps föreslår. Mot Universitetsområdet finns det bara ett alternativ medan mot centrum finns det två likvärdiga alternativ, karta 5 5. Alternativ A är att cykla via NUS-området där det framgår tydligt att detta inte är ett gent och rakt stråk. Det är svårt att kunna förbättra detta då låsningar finns i områdets byggnader. En annan stor nackdel är det stora flödet av cyklister på morgon från bl.a. Svingen som är på väg mot Universitetsområdet vilket skapar konflikter med flödet av cyklister mot centrum. Risken är stor att Svingen blir en flaskhals. 13(20)

Karta 5 3: Cykelstråket från planområdet mot NUS, Universitetet och vidare mot centrum. Foto 5 4: Cykelvägen söder om Nydalasjön som behöver utvecklas till en pendlingscykelväg. Alternativet framgår av karta 5 5 och är ett stråk som har en rakare sträckning genom att använda den cykelväg som går längs älven. I längd är det ingen skillnad, men just rakheten och att det inte finns konflikter med mötande cyklister vid Svingen gör att detta är ett mycket bra alternativ. En nackdel med detta stråk är den lutning som är från älven efter Västra och Östra Hyvlargatan, punkt 4 på kartan. Det viktigaste åtgärden är att göra passagen av Studentvägen, punkt 3 trafiksäkrare och att cyklister får en högre framkomlighet. Både längs älven, punkt 5 och genom Ålidhem, punkt 2 behöver cykelvägen få en ökad standard som attraherar pendlande cyklister. Det handlar om att gående separeras från gående och att cykelvägen blir tillräckligt bred för att möta ett ökat cyklande och möjliggöra omkörningar som blir följden av fler elcyklar. 14(20)

Karta 5 5: Ett genare cykelstråk mot centrum än via sjukhusområdet. Foto 5 6: Passagen av Studentvägen söder om Östra Hyvlargränd, punkt 3. Foto 5 7: Västra Hyvlargränd, punkt 4 har en bredd som skulle rymma en cykelväg. Uppförsbacken från älven kan upplevas som ett hinder för en cyklist. Foto 5 8: Cykelvägen längs älven som kan utvecklas till en pendlingscykelväg, punkt 5. 15(20)

5.3 PLANOMRÅDETS ANSLUTNING De två alternativ som finns för hur planområdet kan anslutas har studerats om vilken påverkan som den ökade biltrafiken får på respektive korsning. Utgångspunkten är att området skulle alstra en trafikmängd på 1800 fordon/vardagsdygn enligt avsnitt 3. 5.3.1 ALTERNATIV A ANSLUTS TILL KORSNINGEN GAMLA TÄFTEÅVÄGEN/TOMTEBOVÄGEN Korsningen är idag en 3-vägskorsningen där hastigheten på Tomtebovägen är begränsad till 60 km/tim. Hastigheten i form av den s.k. 85 %-percentilen låg då korsningen hade 70 km/tim på 85 km/tim. 85 %-percentilen är ett mått på vilken hastighet som en viss trafikmiljö signalerar till bilisten att hålla. Över Tomtebovägen finns en passage för gående och cyklister norr om korsningen. Med den höga hastighet som bilarna har räknas inte passagen som trafiksäker. På en trafiksäker passage för oskyddade trafikanter bör bilarnas hastighet inte överstiga 30 km/tim utifrån den s.k. Nollvisionen. De hastighetskameror som ska sättas upp kommer att ge en sänkt hastighet men inte tillräckligt för att passagen som anses som trafiksäker. Foto 5 9: Anslutningen till Tomtebovägen och den cykelväg som passerar vägen. Behålls korsningen behöver det åtgärder så att passagen blir upphöjd för att ge låga hastigheter för biltrafiken eller att den blir planskild. Detta innebär då höjdskillnader som gående och cyklister måste övervinna. Alternativ A innebär det största tillskottet av trafik till Tomtebovägen då den blir områdets enda anslutning. Med en beräkning av korsningens belastningsgrad, dvs förhållandet mellan korsningens kapacitet och trafikmängden blir den som högst 0,17. Värden bör inte överskrida 0,80 helst 0,60 vilket gör att korsningen hamnar långt under värden för när tillskottet av biltrafik medför problem. 16(20)

Genom att korsningen får mycket större trafikströmmar som ska svänga vänster in på området eller höger ut på Tomtebovägen kan detta vid vissa tillfällen orsaka att det kan bli korta köer av bilar som ska köra ut på Tomtebovägen beroende på hur många bilar som samtidigt kommer från Innertavle. Det finns tre skäl som gör att korsningen bör utformas som en cirkulationsplats enligt figur 5 10. 1. En cirkulationsplats blir en tydlig gräns för var Umeå tätort börjar. 2. En cirkulationsplats ökar både framkomligheten och trafiksäkerheten för svängande biltrafik i korsningen. 3. Cirkulationsplatser ger genom sin utformning låga hastigheter som gör att gående och cyklister får en ökad säkerhet av att passera vägar i plan. Figur 5 10: Illustration på hur en cirkulationsplats kan utformas med passager i plan för gående och cyklister. Om cyklister i cirkulationsplatsen, exempelvis de som pendlar från Innertavle och bostadsområdet öster om Tomtebovägen skulle ge en prioritet före biltrafiken skulle de passager som cykelvägen har av bilvägar vara upphöjda. Om korsningen inte byggs om till en cirkulationsplats bör den utformas med refuger där vänstersvängande trafik från Tomtebovägen har ett eget körfält. 17(20)

5.3.2 ALTERNATIV B INNEBÄR ATT DET ÄVEN FINNS MED EN ANSLUTNING MOT ALFENS ALLÉ Med utgångspunkten att vägnätet inom planområdet inte är uppdelat så att trafiken styrs mot antingen den ena eller andra anslutningen är bedömningen att 60 % av områdets biltrafik söker sig till mot Alfens allé. Detta då det är närmaste vägen och att korsningen Tomtebovägen Alfens allé är en cirkulationsplats där det är lätt att köra ut på Tomtebovägen. Det är lättare att svänga ut i en cirkulationsplats än i en vanlig korsning. Detta påverkas om korsningen med Tomtebovägen byggs om till en cirkulationsplats. Trafikmängden uppskattningsvis 1100 fordon är inte i så stor att den bedöms ge några problem i den korsning som blir mot Alfens allé. Den 3-vägskorsning om blir kan därför utformas som en vanlig korsning. En nackdel med en anslutning är att den kommer att korsa den cykelväg som finns efter Alfens Allé, se fotografi 5 11. Den passagen bör utformas så att anslutningsvägen är upphöjd och reglerad så att cyklister har företräde (cykelöverfart). Genom att många skolor, förskolor nås via Alfens allé får man räkna med att alternativ B ger ett ökat tillskott av trafik till allén till skillnad mot alternativ A där det blir mer naturligt att använda Tomtebovägen före Alfens allé. Foto 5 11: Anslutningen till Alfens väg och den cykelväg som kommer att passera anslutningen. Foto 5 11: Cykelvägar efter Alfens väg som mer har en roll som interna cykelvägar än pendlingscykelvägar. 18(20)

5.3.3 SAMLAD BEDÖMNING För att främja kommuns mål med att överflytta fler resor från bil till mer hållbara transporter bör tiden att gå, cykla eller åka buss inte ta längre än 25 % mer tid än med bilen. Detta innebär att man i valet mellan olika anslutningar eller hur inom vägar planområde dras kan påverka valet av hur människor väljer sina transporter. I Köpenhamn har man som mål att det som figuren till höger visar där gående och cyklister har de rakaste/genaste vägarna och det omvända för biltrafiken just för att prioritera detta. I tabell 5 12 är sammanställt de för- och nackdelar som de två anslutningsalternativen av planområdet har. Alternativ A Alternativ B Området får bara en anslutning för Området får en anslutning för biltrafik biltrafik mot Tomtebovägen mot Tomtebovägen och Alfens allé. GÅENDE och CYKLISTER FÖRDELAR Biltrafik från området leds ut direkt mot Tomtebovägen vilket minskar biltrafiken ju längre söderut man kommer inom planområdet. Påverkar inte befintlig gång- och cykelväg efter Alfens Allé. NACKDELAR De bostäder som ligger längst norrut får mest trafik vilket kan påverka hur oskyddade trafikanter upplever att det är att korsa eller färdas efter bilvägar. Befintlig gång- och cykelväg efter Alfens allé kommer att passeras av biltrafik från området. KOLLEKTIVTRAFIK FÖRDELAR Med en cirkulationsplats finns möjligheten att anordna busshållplatser i anslutning till den som ger trafiksäkra passager i plan till dessa. NACKDELAR Risk för en ökad biltrafik efter Alfens allé som kan få en viss påverka busstrafiken framförallt om den nya hållplatsen vid planområdet utformas som en timglashållplats. 19(20)

BILISTER Gör att bilister får en något längre väg från området än för cyklister som ger cykeln en konkurrensfördel framförallt till målpunkter inom Tomtebo. Gör att Tomtebovägen blir det naturliga valet för biltrafiken. FÖRDELAR Fördelar biltrafiken från området mer naturligt och ger en mindre trafik mot Tomtebovägens korsning vilket är positiv om nuvarande korsningsutformning behålls. Ger en större flexibilitet för hur planområdets interna vägar kan dras. Om korsningen med Tomtebovägen utformas som en cirkulationsplats kommer detta att påverka hastigheten och bullret positivt även utanför själva korsningen. Detta kan upplevas som positivt från de som bor närmast Tomtebovägen idag. En cirkulationsplats ger en högre säkerhet än en plankorsning för gående och cyklister som ska korsa Tomtebovägen. NACKDELAR Korsningen med Tomtebovägen bör utformas som en cirkulationsplats med tanke på den svängande trafiken i korsningen Riskerar att ge längre gator inom området då de matas mot en punkt. Längre gator riskerar att ge högre hastigheter. En cirkulationsplats kommer att ge en sänkt medelhastighet längs Tomtebovägen. Riskerar att bilister till målpunkter inom Tomtebo använder Alfens allé istället för Tomtebovägen. Det interna gatunätet kan byggas upp med kortare gator som ansluts på de två punkterna. Befintlig cykelväg efter Alfens allé kommer att passeras av områdets biltrafik. Tabell 5 11: För- och nackdelar med de två alternativ för hur planområdets anslutningar. Sammantaget utifrån en helhetssyn både för planområdet och Tomtebo är alternativ A det som har störst fördelar. Med bara en anslutning för biltrafiken minskar risken att området ger en ökad biltrafik till Alfens allé samtidigt som den befintliga cykelvägen inte påverkas av korsande biltrafik. Hur vägar inom planområdet placeras får också en viktig roll. På kartan till höger visas principen för hur olika färdsätt som har målpunkter utanför Tomtebo får sin huvudkoppling. Cykel mot cykelvägen vid Nydalasjön, buss mot den nya hållplats som bli på Alfens allé och biltrafik mot korsningen med Tomtebovägen. För att minska biltrafiken inom planområdet är det positivt om större parkeringar/p-hus kan placeras i områdets ytterkanter så att stadsdelen upplevs ha en bilfri miljö för barnen. Detta skulle förstärka att bilen har en lägre prioritet än gående och cyklister. De interna gång- och cykelvägar som blir inom området bör vara så raka och gena som möjligt mot dessa kopplingspunkter så att som gående eller cyklist inom området blir som rapporten inleddes med snabb, smidig och säkert att förflytta sig. 20(20)