Besöksnäring i kollektivtrafikplanering FOU-PROJEKT FÖRSTUDIE. planering Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 1

Besöksnäring i kollektivtrafikplanering FOU-PROJEKT FÖRSTUDIE planering Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 1

Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 2

Förord Turismen skapar många arbetstillfällen i hela Sverige och genererar stora ekonomiska värden till den svenska ekonomin. Därför behöver besöksnäringen få bra förutsättningar att utvecklas. Men hur kan besöksnäringens och besökarnas behov identifieras och värderas i kollektivtrafikplanering? Denna förstudie handlar om besöksnäring i planering av kollektivtrafik. Syftet är att ta fram en modell för att identifiera och analysera behov av persontransporter för besöksnäringen. Modellen ska kunna användas som underlag i planering av kollektivtrafik, vilket har visat sig vara efterfrågat av såväl trafikplanerare som de som arbetar för en utvecklad hållbar besöksnäring, regionalt och kommunalt. För att ta fram modellen och testa den, har en fallstudie genomförts på väg 363 mellan Umeå och Ammarnäs i Västerbottens län. Tanken med modellen är att den ska kunna användas i olika regioner och stråk, oberoende av geografi och befolkning. Projektet är initierat och finansierat av FoU-fonden för transportsystemet. Författare har varit Emma Ödling, Fredrik Forslund, Lena Hübsch och Eva Lövheim på SWECO. Avsnittet kring det juridiska ramverket har skrivits av Sara Rhudin på SKL. I styrgruppen för skriften har följande personer deltagit: Heidi Thörnberg, Region Västerbotten; Magnus Forsberg, Region Blekinge; Einar Tufvesson, Trafikverket; Sara Rhudin, SKL. Anders Gunnarsson har varit ansvarig projektledare på SKL. Stockholm, 2018-04-10 Gunilla Glasare Avdelningsdirektör Peter Haglund Sektionschef Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Sveriges Kommuner och Landsting Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 3

Innehåll Sammanfattning... 5 Inledning... 6 Syfte... 7 Avgränsningar... 7 Ramverk... 8 Trafikförsörjningsprogram... 9 Biljetter... 10 Omvärldsbevakning... 11 Hur regioner idag arbetar med att involvera besöksnäringen i planering av kollektivtrafik... 11 Goda exempel på arbete med besöksnäring och kollektivtrafik... 11 Utmaningar... 13 Metod och genomförande... 14 Om arbetet... 14 Transporter och turism... 15 Företag inom besöksnäringen... 15 Besöksnäringens marknad... 15 Transporter i samband med turism... 16 Faktorer för företags tillväxt... 17 Modell... 17 Verksamhet (50 poäng)... 19 Tillgänglighet (30 poäng)... 20 Potential (20 poäng)... 22 Arbetsprocess... 23 Begränsningar... 25 Specifika transportbehov... 25 Godstransportbehov... 25 Fallstudie... 26 Resultat... 28 Diskussion... 34 Förslag till fortsatt arbete... 35 Bilagor... 37 Bilaga 1 Sammanställning av intervjuer med företagare längs väg 363... 37 Bilaga 2 Intervjupersoner... 40 Bilaga 3 Intervjufrågor med företag längs väg 363... 41 Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 4

Sammanfattning Detta forsknings- och utvecklingsprojekt är en förstudie som handlar om besöksnäring i planering av kollektivtrafik. Syftet är att identifiera metoder och arbetssätt för att ta reda på, identifiera och analysera behov av persontransporter med fokus på kollektivtrafik. Detta ska i sin tur resultera i en modell som beaktar besöksnäringens behov av transporter. Modellen ska kunna användas som underlag i planering av kollektivtrafik, vilket via en omvärldsbevakning har visat sig vara efterfrågat. För att möjliggöra framtagande av en modell och för att kunna testa denna, har en fallstudie genomförts på väg 363 mellan Umeå och Ammarnäs i Västerbottens län. Tanken med modellen är dock att den ska vara applicerbar i olika regioner och stråk, oberoende av geografi och befolkning. Den modell och metodik som utvecklats och föreslagits i rapporten ska kunna påvisa det övergripande persontransportbehovet för besöksnäringen i ett stråk eller område och därmed utgöra ett relevant underlag i kollektivtrafikplaneringen. Metoden bygger på att kvantitativ och kvalitativ information samlas in, genom bland annat intervjuer, inventering och registerutdrag, och sedan appliceras i den framtagna modellen. Modellen består av tre olika delar: Verksamhet, Tillgänglighet och Potential och är konstruerad så att informationen som samlas in används för att poängsätta de olika delarna i modellen för att sedan kunna räkna ut ett indexvärde för varje verksamhet. Detta indexvärde ska representera persontransportbehovet. Fallstudien genomfördes delvis med redan insamlad information och delvis med information som inhämtats inom ramen för denna rapport. Bland annat intervjuades åtta företag inom besöksnäringen längs hela stråket. Resultatet av fallstudien ger en bild av besöksnäringens övergripande persontransportbehov i stråket. Bland annat framgår att transportbehovet är som störst i Malå och Vindeln samt att Sorsele och Ammarnäs har ett något mindre behov. Fallstudien visar även att modellen och arbetsmetodiken inte bara ger ökad kunskap om besöksnäringens övergripande persontransportbehov, utan dessutom kan användas som ett verktyg för bland annat benchmarking vid strategiskt arbete med turism. Modellen och metodiken behöver dock testas vidare för att säkerställa kvaliteten i resultatet. Bland annat behöver den appliceras i ett stråk eller område med andra geografiska förutsättningar samt förankras djupare i teori och empiri när det kommer till de teoretiska samband modellen bygger på. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 5

Inledning Förutom att turismen skapar många arbetstillfällen i Sverige tillför den även stora ekonomiska värden till den svenska ekonomin och är en stor drivkraft för regional utveckling. Därför är det av stor vikt att ta tillvara besöksnäringen och skapa bra förutsättningar för näringen att växa. Besöksnäringen genererar ekonomisk aktivitet inom 17 olika branscher innefattande bland annat boende, aktiviteter, shopping och transporter. 1 Ur ett tillgänglighetsperspektiv är infrastruktur och transporter väldigt viktiga för besöksnäringen och turisters möjligheter att på ett enkelt och smidigt sätt kunna förflytta sig till olika besöksmål och orter. Idag sker majoriteten av fritidsresorna inklusive turistresor med bil, i exempelvis Dalarna sker 90 % av fritidsresorna med bil och endast 8 % med kollektivtrafik. 2 Detta skapar dels stora trafikflöden som vid större besöksmål kan vara svåra att hantera, men det får även negativa konsekvenser för miljön. Därmed finns det ett behov av att erbjuda mer hållbara transportlösningar för besöksnäringen. Idag planeras regional kollektivtrafik främst för arbets- och vardagsresande som utgör det största reseunderlaget, medan lika mycket hänsyn inte tagits till besöksnäringen i planering av kollektivtrafik. Ytterligare en förklaring till detta är att kollektivtrafiklagen tolkas olika av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. De som gör en strikt tolkning av lagen menar att samhällsfinansierad kollektivtrafik endast ska ta hänsyn till arbets- och vardagsresande, medan andra menar att planering av kollektivtrafik även kan beakta annat resande. Idag är det främst i de regioner och orter som har en utbredd turism som besökare beaktas i kollektivtrafikplaneringen, framförallt genom den allmänna kunskap och lokalkännedom som finns. Systematiska sätt att involvera besöksnäringen i kollektivtrafikplaneringen saknas och är därför något som efterfrågas. 3 Sweco fick med anledning av detta under hösten 2017 i uppdrag av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) att genomföra detta forsknings- och utvecklingsprojekt med fokus på besöksnäringen i planering av kollektivtrafik. SKL:s uppgift är att stödja och bidra till att utveckla kommuner, landsting och regioners verksamhet, och i det ingår att ge service och rådgivning. Förstudien har pågått i tre månader, från september till december 2017, och har förutom arbetsgruppen bestått av en styrgrupp och en referensgrupp. Styrgruppen har bestått av representanter från SKL, kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten, andra kollektivtrafikmyndigheter och Trafikverket. I referensgruppen har olika intressenter i Västerbotten ingått. Dessa är kollektivtrafikmyndigheten, landstinget, representanter från besöksnäringen, destinationsbolag samt länsstyrelsen. 1 SOU 2007:32 Tillväxt genom turistnäringen 2 Länsplan för Regional transportinfrastruktur för Dalarna 2014-2025 3 Intervjuer med kollektivtrafikplanerare och turistsamordnare Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 6

Syfte Detta forsknings- och utvecklingsprojekt syftar till att identifiera metoder och arbetssätt för att kartlägga och analysera besöksnäringens behov av transporter med fokus på kollektivtrafik. Syftet med projektet är även att identifiera och testa dialogformer med näringsliv och turistföretag. Detta ska i sin tur resultera i en modell som beaktar besöksnäringens behov av transporter, och som kan användas som underlag i planering av kollektivtrafik. För att uppnå syftet med förstudien görs en fallstudie på väg 363 mellan Umeå och Ammarnäs i Västerbottens län. Förutom att fallstudien ska kunna användas som underlag för eventuell framtida planering av kollektivtrafik längs väg 363, är avsikten att den metodik och modell som utvecklas ska kunna tillämpas runtom i landet oavsett geografiska och befolkningsmässiga förutsättningar. Avgränsningar Besöksnäringens behov av kollektivtrafik ska utredas förutsättningslöst, och det ska inte anges hur eventuella framtida transportlösningar ska utformas. Avsikten är inte att planera kollektivtrafiken för besöksnäringen, utan att arbeta fram metoder och modeller för att identifiera och analysera besöksnäringens övergripande behov av persontransporter. Den geografiska avgränsningen för fallstudien är väg 363 mellan Umeå och Ammarnäs. Ursprungligen undersöktes både person- och godstransporter inom ramen för förstudien. Arbetet avgränsades därefter till att endast omfatta persontransporter då behovet av persontransporter och godstransporter följer olika logik och därmed är svåra att kombinera i en och samma modell. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 7

Ramverk Kollektivtrafik är ett betydelsefullt medel för att uppnå de transportpolitiska målen och andra samhällsmål på lokal och regional nivå. I stadsplaneringen och i det regionala tillväxtarbetet är kollektivtrafik därför ett viktigt verktyg. En av kollektivtrafikens viktigaste uppgifter är att ge den enskilde medborgaren tillgänglighet till arbete, skola, service samt till olika aktiviteter. Därför bör planeringen av kollektivtrafiken samordnas med övrig samhällsplanering och planering av infrastruktur på lokal, regional och nationell nivå. Utgångspunkten för planering av kollektivtrafik är vilken efterfrågan som finns. Den största efterfrågan finns när det gäller arbetspendling och vardagsresande, varför dessa grupper är de som dimensionerar majoriteten av utbudet. De olika geografiska och demografiska förutsättningar i länen är också av betydelse, liksom andra faktorer så som besöksmål och turism. Det kan vara av politiskt intresse att stödja näringen och näringslivets utveckling genom att attrahera besökare. Besöksnäringen är också arbetsgivare som behöver kompetenser. På så sätt utgörs resande till besöksmål av flera olika sorters resande såsom arbetspendling, skolklasser som ska på utflykt och mer långväga besökare såsom utländska turister. Juridiska förutsättningar EU:s kollektivtrafikförordning och kollektivtrafiklagen ger de juridiska ramarna och styrningen av regioners och kommuners ansvar och befogenheter när det gäller trafik för turism- och besöksnäringsändamål. Utgångspunkten för kollektivtrafik och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas arbete är att tillhandahålla en tillfredsställande trafikförsörjning i länet. Detta görs genom att ingripa i området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls tjänster av allmänt intresse som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Den fria marknaden är alltså normen där det under vissa förutsättningar kan göras ingrepp. Detta sker vanligtvis genom att trafik upphandlas eller i enstaka fall körs i egen regi. Kollektivtrafik räknas som persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering (kollektivtrafikförordningen artikel 2). Den huvudsakliga målgruppen för den allmänna kollektivtrafiken, är invånarna i länet, eftersom trafiken subventioneras med kommunal- och landstingsskatt. Kollektivtrafik för andra målgrupper kan därför sägas utgöra något av en bonus. Det stora resandeunderlaget utgörs av länsinvånarnas arbets- och vardagspendling, som körs i starka stråk dimensionerade efter många resenärer. Därför planeras också trafiken primärt efter denna efterfrågan. Trafikförsörjningsprogrammet är ett politiskt beslutat dokument som är grunden för den trafik som handlas upp. Om besöksnäring och turism är viktigt för länet är det naturligt att det beskrivs i programmet. Ett brett perspektiv på kollektivtrafiken och en stark koppling mellan trafikförsörjningsprogrammet och annan Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 8

regional planering förutsätter att planeringen sker i samråd med andra berörda intressenter. Redan i ett tidigt skede kan samråd sökas med till exempel trafikföretag för att diskutera möjligheter att bedriva kollektrafik på kommersiella villkor. Enligt kommunallagen (2:8) är det kompetensenligt för en kommun att genomföra åtgärder för att allmänt främja näringslivet i kommunen. Det finns därför inget som hindrar att det i rimlig grad kan tas hänsyn tas till turister och besökare i planeringen av trafiken. En kommun kan med beaktande av detta göra s.k. tillköp av trafik från regionala kollektivtrafikmyndigheten om ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet (se 2:1b lagen om kollektivtrafik). Trafikförsörjningsprogram Kollektivtrafiken kan ses som ett instrument för samhällets utveckling och det regionala trafikförsörjningsprogrammet utgör därför en plattform för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken regionalt. Sveriges Kommuner och Landsting har som en av parterna i Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tagit fram en vägledning för regionalt trafikförsörjningsprogram. 4 Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt lagstiftningen upprättas efter samråd med angränsande läns regionala kollektivtrafikmyndigheter och med övriga berörda myndigheter, organisationer och kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv, resenärer och medborgare. Det är följaktligen den regionala kollektivtrafikmyndigheten som ska leda planeringsprocessen och ta ett övergripande ansvar för att processen bedrivs i samråd med intressenter. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har därmed också ansvaret för att initiera en dialog där övriga intressenters roller preciseras. Besöksnäringen kan vara en intressent beroende på vilka förutsättningar som finns i länet. Dialogen sker med varje intressentgrupp och syftet är att olika perspektiv ska beaktas i processen. Det är därför en förutsättning att dialogen bygger på respekt och förståelse för de olika intressenternas perspektiv och drivkrafter. Här finns naturligtvis möjligheter att föra fram besöksnäringens perspektiv. Det finns inga formella krav på hur samråden ska genomföras, men de bör inriktas på trafikutveckling och andra frågor som intressenterna upplever som angelägna. Detta är viktigare än att fokusera på trafikförsörjningsprogrammet i sig. Olika former och metoder för samråd används och utvecklas hela tiden. Det behövs kopplingar mellan den strategiska långsiktiga nivån som trafikförsörjningsprogrammet representerar och den kortsiktiga trafikplaneringen 4 Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, 2015, Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken - En vägledning och ett verktyg, http://www.svenskkollektivtrafik.se/globalassets/partnersamverkan/dokument/vagledningar/vagle dning-regionala-trafikforsorjningsprogram-2015.pdf Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 9

samt övriga åtgärder för att trafikförsörjningsprogrammet ska kunna genomföras. Trafikförsörjningsprogrammet kan inte utgöra det enda planeringsdokumentet för den regionala kollektivtrafiken. Det behöver kompletteras med mer detaljerade planer och åtgärdsbeskrivningar. Detta gäller inte bara inom den egna regionala kollektivtrafikmyndigheten utan också för övriga aktörer som på något sätt har koppling till kollektivtrafiken, t.ex. besöksnäringen. Därför är det en fördel om planeringsprocessen för trafikförsörjningsprogrammen kopplas ihop med andra regionala utvecklingsprocesser. Det gäller i första hand den regionala planeringen för infrastruktur och trafiksystem och den regionala utvecklingsstrategin men också kommunernas översiktsplanering och planer för stadsutveckling. Biljetter En viktig fråga för att göra kollektivtrafiken tillgänglig och attraktiv är tillgången till information om biljetter och att det är enkelt att köpa en biljett. För ovana resenärer som besökare och turister är detta av särskilt stor betydelse. Dessa resenärsgrupper genererar inga större intäkter till kollektivtrafiken, men skapar tillväxt ur ett regionalt perspektiv. Enligt dagens lagstiftning går det inte att subventionera speciella turistbiljetter i den allmänna kollektivtrafiken. Samtidigt finns ofta andra biljetter som passar besökares behov. Det är därför viktigt att informationen om både tidtabeller och biljetter utformas på lämpligt sätt. Det är på så sätt ofta fullt möjligt att ta hänsyn till besökares behov och förutsättningar genom att erbjuda lämpliga biljettalternativ, exempelvis olika typer av en- eller flerdagskort, och att information om biljettsystemet anpassas till målgruppen. Företag kan enligt lagstiftningen inte sponsra biljetter, i lagens mening räknas det som att regionala kollektivtrafikmyndigheten säljer en subventionerad transporttjänst till ett företag. Det finns däremot andra möjligheter för näringen att locka besökare att resa kollektivt. Till exempel genom att informera om möjligheten eller att en turistanläggning marknadsför sig med kommer du med bussen, så drar vi av biljettpriset på din hotellnattsvistelse. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 10

Omvärldsbevakning Hur regioner idag arbetar med att involvera besöksnäringen i planering av kollektivtrafik För att ta reda på hur län och regioner i Sverige idag arbetar med att involvera besöksnäringen i planering av kollektivtrafik gjordes en omvärldsbevakning där personer som arbetar med besöksnäringen, men även de som planerar kollektivtrafik och infrastruktur intervjuades. När besöksnäringen har involverats i kollektivtrafiken har det nästan uteslutande skett i samarbete mellan ansvariga och planerare av kollektivtrafik och de som arbetar med turism inom till exempel turistorganisationer. De slutsatser som generellt kan dras är att det idag inte finns ett etablerat systematiskt sätt att involvera besöksnäringen i planering av trafik, och specifikt kollektivtrafik. Det är däremot något som efterfrågas av både trafikplanerare och de som arbetar inom turistorganisationer. Besöksnäringen anses vara ett viktigt inspel till planering av kollektivtrafik, men i och med avsaknad av verktyg och modeller har besöksnäringen involverats genom den kunskap och lokala kännedom som de olika regionförbunden har. Region Dalarna berättar att de inte gjort specifika undersökningar eller kartläggningar för att ta reda på besöksnäringens behov, utan besluten som tas är baserade på den kunskap om turismen som funnits i årtionden. Även om det inte finns specifika planeringsverktyg arbetar dock vissa län och regioner strategiskt med både turism och allmän kollektivtrafik. I Region Blekinge inkluderas exempelvis besöksnäringen på samma sätt som andra allmänna intressen och är en naturlig del i planeringsprocessen. För Blekinges del underlättas detta arbete av en lång tradition av tvärsektoriellt arbete med turism och att det övergripande ansvaret för bland annat näringsliv, turism, infrastruktur och kollektivtrafik i regionen alla ligger inom samma organisation. Goda exempel på arbete med besöksnäring och kollektivtrafik Idag är det främst i arbetet med planeringen av kollektivtrafik inom större infrastrukturprojekt, och som innebär samverkan med andra länder, som besöksnäringen involveras. I Region Dalarna pågår för tillfället ett Interregprojekt tillsammans med Norge där olika besöksaktörer är involverade, till exempel Skistar. I fokus för projektet är att ta fram bra beslutsunderlag för om och hur kollektivtrafik bör trafikera sträckan Mora-Sälenfjällen-Trysil. I detta är besöksnäringen väldigt viktig och en analysmodell som Region Dalarna tidigare använt för att identifiera bytespunkter i kollektivtrafik, ska därför omarbetas. Modellen ska i projektet kunna användas för att identifiera besöksnäringens behov av kollektivtrafik. Även turistorganisationen Swedish Lapland arbetar i ett gränsöverskridande projekt med turistorganisationer i Norge och Finland. Syftet med projektet är att öka samarbetet mellan länderna med fokus på transporter och marknadsföring, och i det är turister en stor målgrupp. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 11

Region Blekinge har genom åren gjort flera konkreta satsningar för att anpassa den allmänna kollektivtrafiken till besöksnäringens behov när kommersiella intressen inte löser detta. Exempelvis sätts anpassade bussar in vid större hockeymatcher och Hasslöfestivalen. Dessutom utökas färjetrafiken i skärgården kraftigt under sommaren för att ge människor möjlighet att uppleva Blekingeskärgården. Region Kalmar arbetar för tillfället med en förstudie där man tittar på besöksnäringen och kollektivtrafik till tre olika typer av besöksmål. Syftet är att öppna upp för samarbete mellan kollektivtrafiken och resmålen för att skapa en förståelse mellan parterna, och tanken är att undersöka vad som skulle göra besökare vid de olika besöksmålen villiga att resa med kollektivtrafik. De tre besöksmålen som är med i förstudien är den årliga skördefesten på Öland, Astrid Lindgrens värld och Glasriket. Åtgärder som kommer att genomföras är bland annat paketering av kollektivtrafikresor till de olika besöksmålen, samt att öppna upp för dialog med privata bussbolag för att undersöka om det finns en marknad för dem vid besöksmålen. I samband med diskussionerna om nedläggning av nattågen i Norrbotten startades Samverkansgrupp Nattåg bestående av bland andra turistorganisationen Swedish Lapland, SJ Nattåg och Trafikverket. Utan nattågen skulle antalet besökare på olika destinationer i Norrbotten enligt Swedish Lapland sjunka mycket, vilket samverkansgruppen arbetar aktivt emot. När Trafikverket utvärderar om det finns underlag för statligt ingripande på marknaden genom upphandling av tågtrafik, görs en tillgänglighetsanalys som följer sju kriterier. Dessa innefattar bland annat resmöjligheter till Stockholm och andra storstäder, sjukhus och universitet. Samverkansgruppen, under ledning av Swedish Lapland arbetade under perioden aktivt för att få till ett åttonde kriterium; besöksnäringen. I samband med arbetet har deltagarna upptäckt att det största problemet är att besöksnäringen inte passar in i utvärderingsmodellerna för planering av tågtrafik. I och med detta har Trafikverket nu ett uppdrag att föra in den statistik som finns om besöksnäringen i de planeringsmodeller som idag främst tar hänsyn till vardagsresande och godstrafik. Det finns en del arbete kvar med modellen och den utvecklas allt eftersom. Trafikverket menar att modellen inte tar så mycket hänsyn till näringslivets behov som den skulle kunna, och att fokus mer är på hur resmöjligheterna för besöksnäringen ser ut idag, snarare än att ta reda på besöksnäringens transportbehov. Dessa områden är någonting som modellen enligt Trafikverket skulle kunna inkludera. Det finns även exempel på skidorter som arbetar aktivt med att erbjuda enkla transportlösningar för sina besökare. Skistar är en sådan aktör som har bussar som går till och från skid- och baddestinationer inom fjällvärlden, och som accepterar bland annat liftkort som biljett på bussen. Skistar sköter transferbussarna själva, men Håkan Jansson på Region Dalarna berättar att tidtabellerna för den regionala busstrafiken till skidorterna där Skistar har bussar, har anpassats för att underlätta byten i så stor utsträckning som möjligt. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 12

Utmaningar Några av de personer som intervjuats har nämnt att den befintliga lagstiftningen för kollektivtrafik inte ger utrymme för att arbeta med besöksnäringen enligt deras tolkning. De menar att regional kollektivtrafik endast ska ta hänsyn till arbets- och skolresor eftersom det är offentliga medel som finansierar resorna. Andra menar dock att det är begränsande att tolka lagen på det sättet. Att lagen tolkas olika av tjänstemän, politiker och andra aktörer är problematiskt i och med att det försvårar samarbete mellan involverade parter, vilket i sin tur hämmar möjligheterna att beakta besöksnäringen i planering av kollektivtrafik. Det finns även intervjupersoner som menar att besöksnäringen är en naturlig part att involvera i planeringen eftersom det kan ge betydande värden för länet eller regionen som helhet. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 13

Metod och genomförande Om arbetet Den omvärldsanalys som återfinns i föregående kapitel var inledningsvis en viktig del av arbetet. Omvärldsanalysen gjordes för att undersöka hur regioner och andra aktörer tidigare har arbetat med att inkludera besöksnäringen i kollektivtrafiken. Den påverkade därmed ramarna för projektet. Något annat som var av stor vikt vid genomförandet av detta projekt var att arbetet skulle spegla relevant forskning. Kontakt togs därför med forskare på Umeå universitet med syfte att genomföra en workshop för att inhämta kunskap och idéer. Totalt var fyra forskare med olika kompletterande forskningsinriktningar involverade i projektet vid fyra olika tillfällen. Vid det första tillfället, workshopen, deltog Kerstin Westin, professor på Institutionen för geografi och ekonomisk historia vid Umeå Universitet med inriktning mot mobilitet och resande, och Roger Marjavaara, lektor på Institutionen för geografi och ekonomisk historia vid Umeå Universitet med inriktning mot turism. Vid det andra tillfället genomfördes en intervju med Peter Hulten, lektor på Handelshögskolan vid Umeå Universitet. Vid det tredje tillfället genomfördes en intervju med Joakim Byström, doktorand på Institutionen för geografi och ekonomisk historia vid Umeå Universitet. Syftet med workshopen och kontakterna med forskarna var att få en ökad teoretisk kunskap och förslag till upplägg gällande metoder och modeller för projektet. De teoretiska resonemang som ligger till grund för modellen och arbetsmetodiken och som presenteras i denna rapport är alla direkt hämtade från diskussionerna med forskarna. Modellen och arbetsmetodiken som tagits fram inom ramen för detta projekt har sedan applicerats i en fallstudie. Detta har gjorts för att testa en preliminär version av modellen och arbetsmetodiken praktiskt samt för att inhämta kunskap om verkliga förhållanden för revidering. Resultatet av fallstudien presenteras under avsnitt Resultat. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 14

Workshop med forskare 2017-10-20. Bild: Sweco Transporter och turism Idag är forskningen kring det specifika ämnet persontransportbehov i samband med turism i en svensk kontext relativt begränsad. Detta anknyter dock till ett flertal ämnen och teman som är väl studerade, exempelvis tillgänglighet, mobilitet, destinationsutveckling och regional utveckling med mera. Nedan följer en kort presentation av relevant teori för denna rapport. Företag inom besöksnäringen En turist som besöker ett besöksmål har ett flertal behov som behöver tillgodoses under vistelsen. Först och främst reser människor för att uppleva något. Det kan vara olika aktiviteter, exempelvis skidåkning, vandring eller hästridning. Det kan även vara för att få ett miljöombyte eller för att få vistas i en lugn och avslappnande miljö, exempelvis att bo i ett fritidshus eller avlägsen stuga. I båda fallen har turisten behov av en rad saker vid sidan om boendet och upplevelsen med mera, som dagligvaror, mat och transporter. Det är därför viktigt att inte glömma bort de mindre verksamheterna som vanligtvis inte förknippas med besöksnäringen. Detta kan vara allt från små lanthandlare och bycaféer till sällanköpsbutiker som tillhandahåller ett varuutbud som är kopplat till de aktiviteter som erbjuds i närheten, exempelvis fritidsbutik eller klädaffär. Besöksnäringens marknad Generellt sett reser människor inte speciellt långt i turistiska syften. Majoriteten av resorna sker lokalt och regionalt. Potentialen för företag inom besöksnäringen att växa beror med andra ord till stor del på hur många människor som finns i deras omland. Exempel på detta är Stockholms skärgård som årligen besöks av en stor mängd turister även om den egentligen inte erbjuder ett större Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 15

turistiskt värde än vissa andra skärgårdar i Sverige som besöks av långt färre turister. Skillnaden är dock att den har Sveriges största stad i sitt direkta omland och en hög grad av tillgänglighet. Potentialen att växa på utländska marknader är relativt liten då konkurrensen internationellt är mycket hård. En viktig faktor är då att kunna erbjuda något som ingen annan kan, något nytt och unikt. Exempel på detta är Tree Hotel i Harads, cirka fem mil utanför Boden, som erbjuder sina gäster att bo i arkitektritade trädkojor som bland annat är utformade så att de liknar ett ufo, ett fågelbo och en stor spegelkub. Detta var en ny och unik upplevelse när den först presenterades vilket har lett till en stor internationell efterfrågan med besök från alla delar av världen och av internationella celebriteter som Kate Moss, Elijah Wood och Justin Bieber med flera. Detta kan jämföras med Granö Beckasin, cirka sju mil utanför Umeå, som också erbjuder sina gäster att bo i trädkojor men som inte fått samma internationella efterfrågan då det är ett senare initiativ enligt samma idé. Transporter i samband med turism Ett vanligt sätt att konceptualisera transporter kopplat till turism är att dela upp fenomenet i tre olika typer av resor: resor till destinationen, resor inom destinationen och resan är destinationen. När det gäller resor till destinationen är resenären oftast intresserad av att så enkelt som möjligt ta sig från hemmet till destinationen, exempelvis genom paketresor, chartrade resor eller resor med egen eller hyrd bil. Det är ovanligt att denne själv bokar upp alla olika färdmedel som behövs för att ta sig fram hela vägen. De kollektiva alternativ som finns upplevs ofta som för krångliga och oattraktiva för besökaren på grund av långa bytestider, dålig information om hur kollektivtrafiksystemet fungerar, byten som innebär att man måste transportera sig själv långa sträckor samt att de kollektiva färdmedlen inte går ända fram till slutdestinationen (exempelvis hotellet) vilket innebär transferresor som måste ordnas. Tidsuppoffringen som transferresorna innebär upplevs kosta tre gånger mer än den huvudsakliga resan. Varje minut som transferresorna tar upplevs alltså som tre minuter för resenären. För att kunna ta del av hela destinationens utbud av tjänster och upplevelser krävs ofta transporter inom destinationen. Om inte utbudet av upplevelserna, boende och eventuell annan service turisten behöver under sin vistelse finns inom gångavstånd, måste det finnas lösningar som gör att turisten kan transportera sig mellan dem, annars blir inte resan genomförbar. I mindre tätbebyggda områden där det inte finns kollektivtrafik eller taxi i någon större omfattning kan det exempelvis handla om att (1) verksamheten som turisten besöker ombesörjer dennes transporter till och från andra verksamheter lokalt samt till och från trafiken som tar turisten till destinationen, samt (2) turisten eller researrangören ombesörjer transporten genom till exempel chartrade bussresor eller hyrbil. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 16

Den tredje typen av resor, när resan är destinationen, är mindre vanlig än de två första typerna. Denna typ av resa innebär att det är själva resan som är attraktionen och upplevelsen. Ett vanligt exempel är kryssningar där en stor del av attraktionen är att åka båt och ta del av de upplevelser som erbjuds på båten. Mer originellt är då exempelvis en av ölmärket Koff s pubar som drivs i en spårvagn, kallad Spårakoff, som trafikerar en rundtur i Helsingfors, eller Ice Hotel i Jukkasjärvi som erbjuder transfer till och från Kiruna flygplats med hundspann. Faktorer för företags tillväxt Det som avgör om ett företag inom besöksnäringen har någon potential att växa, utöver exempelvis hur tillgängligt företaget är för sina potentiella kunder, är ofta företagens vilja och förmåga. Många verksamheter inom besöksnäringen erbjuder någon typ av naturupplevelse som bygger på den genuina och oförstörda naturen. En alltför storskalig verksamhet skulle i detta fall motverka upplevelsen man vill erbjuda sina kunder, med minskad attraktivitet och konkurrenskraft som resultat. Många verksamheter drivs av livsstilsentreprenörer vilkas huvudsakliga intresse inte är att driva företag utan snarare främja en specifik livsstil, exempelvis att dagligen få vistas i naturen. Livslängden för dessa verksamheter är i genomsnitt två år. Många företag kanske är intresserade av att öka sin omsättning och expandera sin verksamhet men har inte tillräcklig kompetens eller resurser. Chansen att växa är teoretiskt sett större för företag som jobbar aktivt med att utveckla sitt erbjudande, produkter och kompetenser samt arbetar utifrån tydliga strategier, mål och benchmarking. En annan faktor för tillväxt är om företaget ingår i ett kluster. Företag som ingår i ett kluster kan dra nytta av externa effekter som endast skapas inom kluster. Det kan exempelvis vara fördelen av en gemensam källa av arbetskraft att rekrytera från och regional specialisering av kunskaper som byggs upp med tiden. Det kan också vara uttalade och outtalade samarbeten mellan företag inom klustret som både driver utvecklingen av deras erbjudanden och som kan innebära stordriftsfördelar samt konkurrens mellan de företag som ingår i klustret med mera. Modell För detta uppdrag har Sweco utarbetat ett förslag till en ny modell för användning inom kollektivtrafikplaneringen. Syftet med modellen är att ge stöd i bedömningar av både besöksnäringens transportbehov på verksamhetsnivå och av det aggregerade behovet i ett stråk eller område som kan vara relevant att beakta i kollektivtrafikplaneringen. Modellen är tänkt att fylla det tomrum som idag finns när det gäller verktyg för analys vid kollektivtrafikplanering i Sverige. Modellen ska vara utformad så att det går att använda lättillgängliga kvantitativa data, som exempelvis verksamheternas omsättning, samt kvalitativa data Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 17

från intervjuer eller enkätundersökningar, till exempel om hur verksamheterna arbetar strategiskt för att utveckla sitt erbjudande. Data som samlas in värderas utifrån strikta riktlinjer samt kombineras och förädlas med hjälp av en GISapplikation. Dels för att skapa nya data och dels för att visualisera modellens resultat. Figur 1. Schematisk skiss av modell Modellen är uppdelad i tre delar: Verksamhet, Tillgänglighet och Potential. Den bygger på att de tre olika delarna i modellen tillsammans beskriver det samlade och långsiktiga transportbehovet för den aktuella besöksnäringen. Modellen förutsätter att alla delar finns representerade för att något långsiktigt transportbehov värt att beakta inom kollektivtrafikplaneringen ska finnas. Det måste med andra ord finnas en verksamhet som på något sätt är tillgänglig och som bedöms ha potential att finnas kvar i någon omfattning i framtiden. Beroende på var företaget är lokaliserat, hur dess verksamhet ser ut och hur det arbetar med verksamheten, bidrar de olika delarna olika mycket till det övergripande transportbehovet. Om verksamheten exempelvis arbetar aktivt med att utveckla sitt erbjudande samt har en hög grad av tillgänglighet kan detta kompensera för en blygsam omfattning för verksamheten i modellen. Verksamheten kan då på grund av dessa förutsättningar ha en potential att växa i framtiden. För att kunna använda modellen som ett verktyg i planeringen är det nödvändigt att kvantifiera resultatet från modellen genom att definiera vilka specifika parametrar som utgör de olika delarna, hur tungt de väger i den totala modellen samt värdera dem för varje enskild verksamhet. Slutresultatet blir en sammanvägd Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 18

bedömning av det totala långsiktiga persontransportbehovet för de enskilda verksamheterna. Modellen kan beskrivas genom följande ekvation: O B = O + (P 1 ) + (P O 2 O ) + (P max O 3 O ) + (P max O 4 O ) max O max + (P 5 O ) + (P O 6 O O ) + (P max O 7 ) max O max Variabeln B beskriver den sammanvägda bedömningen av det totala långsiktiga persontransportbehovet för den enskilda verksamheten som ett index med en skala mellan 1 till 100. O och O max representerar poängen för verksamhetens omfattning respektive maxpoängen för verksamhetens omfattning. Variablerna P 1 till P 7 är poängen för de ingående parametrarna i modellen. Dessa förklaras mer utförligt nedan. Verksamhet (50 poäng) Modellens första del, Verksamhet, syftar till att definiera besöksnäringens omfattning och karaktär i stråket eller området idag. Modelldelen Verksamhet definieras med hjälp av följande delparametrar: O = Verksamhetens omfattning (40p) Det är rimligt att anta att ju större verksamheternas omfattning är, desto större är transportbehovet. Denna delparameter går att mäta på flera sätt, till exempel omsättning, antal anställda, antal besökare eller liknande. Eftersom många verksamheter inom besöksnäringen är små med få eller inga heltidsanställda bör antal anställda undvikas. Antal besökare är det mått som är mest relevant men som det kan vara svårt att hitta bra och tillförlitlig statistik för. Omsättning går lätt att hitta information om på nätet även om den kan vara relativt grov när det gäller andra bolagsformer än aktiebolag (i tjänsterna på nätet uppskattas deras omsättning till ett intervall utifrån deras momsredovisning). Omsättningen släpar dessutom efter tidsmässigt något eftersom dessa uppgifter inhämtas från företagens bokslut som inrapporteras en gång per år. Används omsättning som mått uppskattas de bolag som inte är aktiebolag till det lägsta värdet i intervallet. Exempelvis ska omsättningen definieras till 100 000 kr i modellen när intervallet är 100 000 kr 200 000 kr. För aktiebolag används den information om deras omsättning som är inrapporterad. För verksamheter som saknar information om omsättning måste den justeras till 1 kr för att ekvationen ska fungera. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 19

Poängbedömning: 2 poäng per 1 miljon i omsättning. Alla verksamheter som omsätter mer än 20 miljoner får maxpoäng, 20p. P 1 = Unikhet (10p) Verksamhetens inriktning och nisch kan visa på vilken geografisk skala den är konkurrenskraftig och varifrån den lockar besökare. Ju mer unik verksamheten och dess utbud av varor och tjänster är, desto större är potentialen att locka besökare över längre avstånd. Ett exempel på detta är Ice Hotel i Jukkasjärvi som lockar besökare från hela världen för den unika upplevelsen att bo i ett hotell byggt av is jämfört med exempelvis en mer traditionell camping/stugby längs E45 i Jämtland som erbjuder samma upplevelse som de flesta andra campingar längs denna väg. Poängbedömning: Görs subjektivt utifrån intervjuer och/eller enkäter samt tidigare kunskap och nedanstående kriterier. 0 poäng: Verksamheten och dess utbud av varor och tjänster är inte unik. Det finns andra verksamheter som erbjuder exakt samma sak lokalt, regionalt, nationellt och internationellt. 1 2,5 poäng: Verksamheten har ett delvis unikt till helt unikt utbud av varor och tjänster lokalt. Det finns andra verksamheter som erbjuder exakt samma sak regionalt, nationellt och internationellt. 2,6 5 poäng: Verksamheten har ett delvis unikt till helt unikt utbud av varor och tjänster regionalt. Det finns andra verksamheter som erbjuder exakt samma sak nationellt och internationellt. 5,1 7,5 poäng: Verksamheten har ett delvis unikt till helt unikt utbud av varor och tjänster nationellt. Det finns andra verksamheter som erbjuder exakt samma sak internationellt. 7,6 10 poäng: Verksamheten har ett delvis unikt till helt unikt utbud av varor och tjänster internationellt. Det finns inga andra verksamheter som erbjuder exakt samma sak. Tillgänglighet (30 poäng) Den andra delen syftar till att definiera besöksnäringens tillgänglighet i stråket eller området idag. Parametern tillgänglighet definieras genom följande delparametrar: P 2 = Antal invånare inom ett specificerat (tids)avstånd (10p) (3_Inv_avs) Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 20

Det är vanligt att mäta tillgänglighet i hur nära något är objektet eller hur lätt det är att ta sig dit. Ett sätt att mäta denna tillgänglighet kan vara att undersöka hur många som bor i ett omland, exempelvis inom en timmes reseavstånd från objektet. Generellt sett finns det även ett samband mellan befolkningstäthet och tillgänglighet: ju fler som bor på en plats desto mer och bättre infrastruktur brukar det finnas vilket i sin tur ger en högre tillgänglighet. Vid mätning av denna delparameter bör omlandet bestämmas genom ett tidsavstånd snarare än ett geografiskt avstånd då detta ger ett mer realistiskt resultat. Dessutom bör restidsavståndet mätas genom ett vägnät för ytterligare realism. Alltså bör fågelvägsmått undvikas. Poängbedömning: Verksamheten poängsätts enligt följande formel: P 2 = inv 3 2 100000 I formeln är P 2 poängen för parametern och inv är antal invånare inom ett visst (tids)avstånd från verksamheten (i detta fall 15 mil). Detta innebär att verksamheten får 1 poäng för varje grupp på 150 000 invånare som bor i omlandet runt verksamheten. Har verksamheten fler än 1,5 miljoner i sitt omland får den 10 poäng oavsett antal invånare. P 3 = Avstånd till närmaste samhälle eller kluster av verksamheter inom besöksnäringen (10p) (4_Avs_klu) Ofta har besökare och turister ytterligare behov som verksamheten inte kan erbjuda. Detta kan mätas genom avståndet mellan verksamheten och närmaste ansamling av service, exempelvis samhälle eller kluster av verksamheter inom besöksnäringen. För ett så realistiskt resultat som möjligt bör avståndet mätas genom ett vägnät. Poängbedömning: Verksamheten klassificeras och poängsätts enligt nedanstående. 0 m 299,9 m: 10 poäng 300 m 4,9 km: 5 poäng 5 km 14,9 km: 2 poäng 15 km > : 0 poäng P 4 = (Tids)avstånd till närmsta kollektivtrafikförbindelse med minst 2 dubbelturer per vardag (10p) (5_Avs_kol) Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 21

En viktig del av tillgängligheten är möjligheten att resa med kollektiva färdmedel. Detta möjliggör mobilitet för målgrupper som saknar tillgång till egen bil. Denna delparameter mäts i meter till närmsta på- eller avstigningspunkt för en kollektivtrafikförbindelse som direkt eller indirekt ansluter till en större regional bytespunkt. För ett så realistiskt resultat som möjligt bör avståndet mätas genom ett vägnät. Poängbedömning: Verksamheten klassificeras och poängsätts enligt nedanstående. 0 m 299,9 m: 10 poäng 300 m 4,9 km: 5 poäng 5 km 14,9 km: 2 poäng 15 km > : 0 poäng Potential (20 poäng) Den tredje delen syftar till att definiera verksamheternas potential för tillväxt. Parametern potential definieras med hjälp av följande delparametrar: P 5 = Vilja att växa (7,5p) (6_Vilja) Många gånger har företagandet inom besöksnäringen en livsstilskaraktär. Detta innebär att den ansvarige för verksamheten främst har ett intresse för livsstilen det egna småskaliga företagandet möjliggör, exempelvis att få vara ute i naturen. Det är med andra ord inte intressant att bedriva verksamheten genom anställda. Dessutom bygger många av verksamheternas erbjudanden på en upplevelse av tyst, fridfull och oförstörd natur, en upplevelse som motverkas ju fler personer som besöker området. P 6 = Ingår i ett kluster (7,5) (7_Kluster) Forskning visar i allmänhet att ett företags tillväxt gynnas kraftigt av att befinna sig i ett kluster och verksamheter inom besöksnäringen är inget undantag. I ett kluster finns exempelvis andra verksamheter som erbjuder tjänster och produkter som kompletterar det egna utbudet och därigenom skapar man tillsammans större värden för besökarna. Dessutom är det fördelaktigt ur ett kompetensperspektiv då många verksamheter efterfrågar liknande kompetenser och det över tid byggs upp platsspecifik kompetens inom klustret. Poängbedömning: En verksamhet som tillhör ett kluster får 7,5 poäng medan alla som ligger utanför får 0 poäng. P 7 = Historisk utveckling (5p) (8_Hist_utv) Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 22

Även om historisk prestation inte är direkt kopplat till framtida prestation kan det fortfarande ge en fingervisning om verksamhetens ambitioner och förmåga. Har verksamheten haft en trend av stigande omsättning i historien kan detta visa på både kompetens och vilja att utveckla verksamheten omsättningsmässigt. Delparametern mäts genom den genomsnittliga tillväxten de senaste tre åren. Poängbedömning: > 0 % - 9,9 %: 0 poäng 10 % - 29,9 %: 2,5 poäng 30 % > : 5 poäng Arbetsprocess För att kunna arbeta praktiskt med modellen måste först en geografisk avgränsning av studieområde göras. För att modellen ska ge ett rättvisande resultat måste det finnas tydliga kriterier för vilka verksamheter som ska ingå i studien. Om vissa typer av verksamheter på en ort inkluderas i urvalet men inte på en annan ort kan resultatet bli snedvridet. I nästa del av arbetet inventeras de verksamheter som finns i studieområdet och som uppfyller kriterierna för att ingå i studien. Inventeringen sammanställs till ett geografiskt underlag med hjälp av GIS-bearbetning. Arbetet fortsätter sedan iterativt enligt figur 2 nedan, där befintliga data analyseras och omarbetas för att möjliggöra fortsatt datainhämtning och skapande av underlag. Analysera Inhämta/skapa Bearbeta Figur 2. Övergripande arbetsprocess Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 23

För att kunna bedöma de olika delparametrarna i modellen måste information om både verksamheter och geografiska förutsättningar inhämtas från ett flertal källor. Optimalt är information från olika kvantitativa datakällor, exempelvis offentliga register, enkätundersökning och intervjuer. Dessa tre typer av information kompletterar varandra och ger både den bredd som behövs för att fylla modellen med information om alla ingående verksamheter, och spetsen för att förstå den lokala särprägeln och områdets specifika förutsättningar. Viss information finns lättillgängligt lagrad i offentliga register och tjänster, exempelvis företagens omsättning, befolkningsstatistik på kilometerrutor och verksamheternas adresser. Annan information kan behöva inhämtas från andra parter; till exempel geometrier för kollektivtrafikens linjenät. Utifrån den inhämtade informationen behöver även ny information skapas. Det kan handla om att mäta avstånd och räkna ut omsättningsutvecklingen. All information som behövs för att värdera de olika delparametrarna går dock inte att få från olika register eller skapa utifrån befintlig information. En viktig del i processen är därför den kvalitativa informationsinsamlingen som innebär att studerade verksamheter intervjuas, får svara på en enkät eller liknande. Intervjuer som metod ger bland annat större utrymme för kompletterande frågor och att tolka reaktioner, ansiktsuttryck och annat som inte sägs men som ändå förmedlas. Övergripande kan det handla om inhämtning av information som inte finns i några register, exempelvis verksamheternas planer för utveckling, hur de jobbar praktiskt och liknande. Det kan även handla om att besöka platser och verksamheter för att få en större förståelse för lokala förutsättningar, informella samarbeten och vilket engagemang som finns för att utveckla sig själva och destinationen. Utifrån denna information görs sedan bedömningar för vissa av parametrarna för alla verksamheter i studien. En intervjuguide har tagits fram inom ramen för denna rapport, den återfinns i bilaga 3. Internt arbetsmöte och brainstorming hos Sweco. Bild: Sweco Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 24

Slutligen räknas de olika parametrarna i modellen samman till ett index som visar det långsiktiga persontransportbehovet kopplat till de olika enskilda verksamheterna i det studerade området. Begränsningar Modellen och den tillhörande arbetsprocessen är utvecklad inom ramen för denna rapport och således inte testad tidigare. Fallstudien i denna rapport visar hur metodiken kan appliceras praktiskt i ett stråk men det är önskvärt att den testas i områden eller stråk med andra förutsättningar och förhållanden. Vid utvecklingen av denna modell har det varit nödvändigt att göra avgränsningar för vad modellen ska förklara. Modellen avser endast det övergripande persontransportbehovet inom besöksnäringen i ett större område eller stråk och är endast relevant i samband med långsiktig planering av kollektiva transporter. Det går med andra ord inte att förklara: Specifika transportbehov Det specifika transportbehovet hos olika verksamheter inom besöksnäringen är svårt att generalisera genom en modell. Ofta finns det lika många typer av behov som det finns verksamheter. Samtliga åtta företag som intervjuats inom ramen för denna rapport har till största delen haft unika transportbehov då de vänder sig till olika typer av målgrupper, marknader och verksamheter, av olika omfattning med mera. Dessutom har de alla olika tider, dagar och säsonger när deras kunder behöver transporter. Godstransportbehov Verksamheter inom besöksnäringen som upplever utmaningar när det gäller persontransporter brukar även göra det för godstransporter. Många gånger för att verksamheterna har ett perifert läge. Denna modell är dock inte utvecklad för att beskriva godstransportbehovet eftersom förklaringsparametrarna är andra än för persontransportbehovet. Även godstransporternas karaktär skiljer sig väsentligt från persontransporterna, då gods ofta skickas från andra ställen än där verksamhetens besökare kommer från och har annan tolerans med avseende på resväg, bytespunkter och tidsåtgång för resan. Modellresultatet är inte heller tänkt att vara ett absolut mått på besöksnäringens transportbehov utan snarare ett relativt mått för att geografiskt kunna se och jämföra behovet i förhållande till andra geografiska företeelser, exempelvis befintlig kollektivtrafik, befolkningstäthet och olika typer av målpunkter med mera. De underlag som skapas med hjälp av modellen och metoderna är alltså bara ett av flera underlag som behövs för att ta fram en kollektivtrafiklösning som svarar mot de faktiska behoven i ett område eller stråk. En annan begränsning är att modellen med dess delparametrar är framtagna för applicering på regionnivå inom en och samma nation. På andra geografiska nivåer finns det istället andra parametrar som kan påverka. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 25

Fallstudie För att testa den framtagna modellen och arbetsmetodiken har det inom ramen för denna rapport även gjorts en fallstudie. Området som studerats har varit stråket som följer väg 363 från Umeå i öst till Ammarnäs i väst via Vindeln och Sorsele. Att fallstudien gjordes för detta stråk var en förutsättning som på förhand fastställts av uppdragsgivaren. Uppdragsgivaren har bidragit med underlag i form av en tidigare inventering av verksamheter som anses utgöra besöksnäringen i detta stråk. Underlaget innehåller uppgifter om namn och avstånd till Vindelälven för verksamheter upp till 5 mil från älven. Det är oklart vilken kvalitet underlaget har då metodiken för inventeringen och sammanställningen är mycket fåordig. Exempelvis saknas en beskrivning av vilka urvalskriterier som varit styrande vid inventeringen och om det är samma urvalskriterier som använts för hela stråket. För denna studie har ytterligare urval gjorts av de verksamheter som finns listade i underlaget. Verksamheter som exkluderats i denna studie är de som finns i närhet till E12-stråket. Detta eftersom E12-stråket idag har, i förhållande till större delen av Västerbottens län, en relativt välutvecklad och funktionell kollektivtrafik och i likhet med väg 363-stråket följer en egen älvdal med ett eget funktionellt upptagningsområde. En utmaning med underlaget har varit att hitta information om många av de listade företagen. I vissa fall verkar bolaget ha upphört och i andra fall har det rört sig om verksamheter som haft annat namn är det bolag som driver verksamheten. Rent generellt är även många av företagen i stråket mycket små. Vissa saknar hemsida och är inte listade på Eniro eller Hitta.se. På grund av den begränsade tiden och resurserna för fallstudien kunde inte enkäter eller intervjuer i någon större skala utföras. Istället gjordes ett urval av verksamheter för intervjuer. Urvalet gjordes med målet att få en god spridning geografiskt, verksamhetsmässigt och storleksmässigt. Totalt intervjuades åtta verksamheter under två dagar från Ekorrsele utanför Vindeln till Ammarnäs i andra änden av stråket. En lista över verksamheterna och intervjuade personer finns i bilaga 2. Intervjuerna var semistrukturerade vilket innebar att ett antal diskussionsämnen och frågor bestämdes på förhand, men med möjlighet till flexibilitet under intervjuerna. Frågeformuläret finns i bilaga 3 och en sammanställning av intervjuerna i bilaga 1. Det var även viktigt att intervjuerna ägde rum hos företagarna, eftersom det gav en bättre inblick i verksamheterna. Det begränsade antalet verksamheter innebar även att det inte gick att värdera delparameter 6, vilja att växa, för alla företag i studien. I modellen har därför alla verksamheter värderats till 3,75 vilket är 50 % av totalpoängen för att minimera parameterns påverkan i just denna fallstudie. Om modellen appliceras i något annat område är det önskvärt att tillräckliga underlag införskaffas så att en värdering av denna delparameter är möjlig. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 26

På väg 363 mellan verksamheterna som skulle intervjuas skådades många renar. Bild: Sweco Intervju och besök hos en av verksamheterna längs väg 363 som erbjuder turer med hundspann. Bild: Sweco Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 27

Resultat Figur 3. Karta över geografisk utbredning av verksamheterna i fallstudien I figur 3 redovisas verksamheternas geografiska utbredning i det studerade området. Som framgår av figuren finns verksamheterna inom besöksnäringen hela vägen från Vindeln upp till Ammarnäs längs väg 363. Det studerade området är till stor del glest befolkat och det är långa avstånd mellan många av verksamheterna. Verksamheterna är koncentrerade till områden i och kring de större samhällena i stråket, som Vindeln, Norsjö, Malå, Sorsele och Ammarnäs. Många verksamheter har en direkt närhet till väg 363 medan vissa finns upp till ett 10-tal kilometer ut från vägen. Verksamheterna i Malå och Norsjö ligger något perifert i stråket jämfört med resterande verksamheter. Från Malå och Norsjö finns dock en närhet till väg 370 som leder ned mot Skellefteå. Vid en kort anblick kan även konstateras att många verksamheter har närmare till Skellefteå och Luleå än till den största orten i stråket, Umeå. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 28

Tabell 1. Verksamheternas omsättning i respektive kommun Antal Andel verksamheter utan omsättning Snittomsättning Total omsättning Andel av stråkets totala omsättning Arvidsjaur 1 100 % 0 0 0 % Lycksele 5 40 % 340 000 1 700 000 1 % Malå 30 47 % 1 397 000 41 919 000 32 % Norsjö 14 79 % 1 049 000 14 684 000 11 % Sorsele 36 31 % 1 054 000 37 950 000 29 % Vindeln 23 52 % 1 595 000 36 686 000 28 % Stråket totalt 109 47 % 1 219 000 132 939 000 100 % I tabell 1 ovan redovisas omsättningen av verksamheterna i respektive kommun samt snittet för hela stråket. Tabellen visar att majoriteten av företagen förmodligen har en mycket liten verksamhet då andelen verksamheter utan omsättning uppgår till 58 %. Anledningarna till detta kan vara många, exempelvis att verksamheten är nystartad, drivs som ideell förening eller inom ramen för kommunens ordinarie verksamhet. Den totala omsättningen för verksamheterna i det 35 mil långa stråket uppgick år 2016 till nära 133 miljoner fördelat på 109 verksamheter. Störst andel av den totala omsättningen i stråket har Malå kommun, totalt 41,9 miljoner, tätt följt av Sorsele, 38 miljoner, respektive Vindeln 36,7 miljoner. Sett till snittomsättning är den högst hos verksamheter inom Vindelns kommun. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 29

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Arvidsjaur Lycksele Malå Norsjö Sorsele Vindeln Unikhet Snitt Figur 4. Verksamheternas unikhet i respektive kommun Parametern verksamheternas unikhet värderas i modellen genom en poängsättning mellan ett och tio. Detta visas aggregerat för kommunerna i stråket i figur 4 ovan. I stråket är unikheten generellt sett låg med ett snitt på 2,29 poäng av 10. Generellt sett är skillnaderna inte speciellt stora mellan de olika kommunerna med undantag för Lycksele och Arvidsjaur (där snittet görs utifrån ett fåtal verksamheter). Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 30

Namn Verksamhet O (Omfattning) Tabell 2. Verksamheter i Ammarnäsklustret samt deras poängsättning i modellen och index P 1 (Unikhet) P 2 (Invånare omland) P 3 (Avst. samhälle) P 4 (Avst. kollektivtrafik) P 5 (Vilja) P 6 (Kluster) P 7 (Historisk utv.) Index Ammarnäs Båttaxi Transport 0,1 3,0 0,2 10,0 10,0 3,8 7,5 0,0 0,19 Guidecenter Äventyr 3,0 3,5 0,2 10,0 10,0 3,8 7,5 0,0 5,60 Skidcenter Skidanläggning 4,4 2,5 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 2,5 7,78 vandrarhem 8,5 2,0 0,2 10,0 10,0 3,8 7,5 2,5 16,07 islandshästar Hästar 0,2 2,5 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 0,0 0,34 äventyr 1,0 2,5 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 2,5 1,78 stugby Stugby 3,0 1,5 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 0,0 5,09 vandrarhem 3,5 2,0 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 0,0 5,90 Monkennas Ranch Hästar, äventyr 0,1 2,5 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 0,0 0,17 (Ammarnäs) Museum 0,1 3,0 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 0,0 0,17 stugby Stugby, Guide 0,6 1,5 0,2 10,0 5,0 3,8 7,5 0,0 1,02 Ammarnäs Ammarnäs Ammarnäs Wärdshus Ammarnäsfjällens Fjällhästen Grundströms Hotell Ammarnäsgården Naturum Vindelåforsens Restaurang, hotell, Vandrarhem, hästar, Hotell, restaurang, Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 31

I tabell 2 visas de verksamheter som ingår i Ammarnäs kluster och deras poängsättning i modellen. Överlag har verksamheterna i Ammarnäs låga indexvärden vilket till stor del beror på verksamheternas ringa omfattning. I övrigt har verksamheterna liknande poängsättning på flera av de olika parametrarna. Detta beror på att verksamheterna ligger relativt samlade i Ammarnäs tätort och därför till stor del har samma förutsättningar gällande antal invånare i omlandet samt avstånd till samhälle/kluster och kollektivtrafik. De parametrar som differentierar de olika verksamheterna är främst deras unikhet, avstånd till kollektivtrafik och deras historiska utveckling. Vad gäller unikheten är det inga verksamheter som utmärker sig i någon större utsträckning då de flesta bedöms ha konkurrenter med liknande utbud av tjänster/upplevelser lokalt eller regionalt. Endast tre verksamheter har dessutom haft någon positiv omsättningsutveckling de senaste tre åren. 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Arvidsjaur Lycksele Malå Norsjö Sorsele Vindeln 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Total index Snittindex Figur 5. Index av transportbehov för respektive kommun I figur 5 ovan redovisas modellens index av transportbehov kommunvis, både det totala indexet per kommun och snittet per verksamhet/kluster. Enligt modellen har Malå kommun högst aggregerat transportbehov, cirka 160, och högst snitt per verksamhet, nära 18, medan Vindelns kommun har näst högst total och snitt. I det studerade området på kommunnivå gäller generellt sett att det totala transportbehovet och snittet per verksamhet följs åt. Ju högre det totala transportbehovet är i en kommun desto högre tenderar snittet per verksamhet i samma kommun vara. Detta gäller med undantag för Sorsele där det totala transportbehovet är relativt högt, något över 130, och snittet relativt lågt, cirka 7, i jämförelse med de andra kommunerna. Detta visar att företagandet har en annan karaktär i Sorsele jämfört med resten av det studerade området. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 32

Figur 6. Transportbehovets geografiska utbredning i stråket I figur 6 ovan visas transportbehovets geografiska utbredning i stråket. Av kartan framgår att besöksnäringens transportbehov till största del är samlat till två områden i stråket, Vindelns och Malås tätorter. Kartan visar även att det finns ett visst aggregerat transportbehov i Sorsele och Ammarnäs tätorter, men att transportbehovet är relativt spritt inom Sorsele kommun. Detta kan förklara varför snittet i Sorsele kommun är lågt i förhållande till det aggregerade indexet i kommunen då dessa kluster är relativt små i jämförelse med exempelvis Malå och Vindeln. I direkt anslutning till väg 363 utanför de större tätorterna är transportbehoven relativt små och utspridda längs den 35 mil långa sträckan. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 33

Diskussion Denna rapport har presenterat ett förslag till analys- och arbetsmetodik för användning inom bland annat kollektivtrafikplanering i Sverige. Inom ramen för detta projekt har metodiken testats i en fallstudie vilket gett kunskap om både för- och nackdelar samt möjliga användningsområden. Vad gäller modellens huvudsakliga resultat, indexet för besöksnäringens persontransportbehov, visar fallstudien både behovets geografiska utbredning och dess omfattning i det studerade området. Indexet som visades i resultatet tillsammans med befolkningstätheten går även att kombinera med andra typer av information som vanligtvis används som beslutsunderlag vid kollektivtrafikplanering, exempelvis för målpunkter och befintligt linjenät. Det är svårt att bedöma kvaliteten på indexet då metodiken hittills bara applicerats i en fallstudie. Stråket som studerades i denna fallstudie kan inte anses vara representativt för hela landet när det gäller de grundläggande geografiska förutsättningarna då det bitvis har mycket låg befolkningstäthet och långa avstånd mellan byar och orter. Vad gäller modellens sammansättning och viktning av de olika parametrarna är det inte säkert att dessa till fullo representerar vad som i verkligheten påverkar behovet den försöker förklara. Detta betyder dock inte att modellresultatet inte kan ge något värde som underlag i planeringen av kollektivtrafik. Resultatet lyfter perspektiv som saknats i dagens planering och ger ett konkret underlag för diskussioner. En känd brist i modellen är att den i dess nuvarande utformning exkluderar nystartade företag som ännu inte byggt upp verksamheten och etablerat sig på marknaden. Detta eftersom verksamheterna kan sakna eller ha mycket låg omsättning i etableringsfasen, men en brant utvecklingskurva när det gäller omsättning. Vidare tar modellen inte hänsyn till aktiviteter som genomförs i oorganiserade former, exempelvis fjällvandring eller fiske där turisten kan ha förberett resan med inköp av livsmedel i hemorten och bor fritt i naturen under sitt besök. Modellen kan även undervärdera företag som vid framtida ägarbyte, förändrad inriktning eller liknande får en utveckling som överstiger en dubblering av omsättningen. Detta eftersom modellens parametrar normaliseras med företagets omsättning och därigenom kan få ett större genomslag. Hade inte parametrarna normaliserats med omsättningen hade modellresultatet blivit kraftigt snedvridet då det innebär att företag som har minimal omsättning men som är fördelaktigt geografiskt lokaliserade, kan få mångdubbelt större transportbehov än betydande verksamheter som är lokaliserade på en mindre fördelaktig plats. En annan förutsättning som påverkar möjligheten att bedöma indexets kvalitet utifrån denna fallstudie är att indata är grovhuggen, av okänd kvalitet och att vissa data helt saknas. Eftersom modellen och metodiken till stor del bygger på Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 34

statistik kan resultatet bli snedvridet och felaktigt om den ursprungliga statistiken är felaktig. En stor osäkerhet i denna fallstudies indata är exempelvis omsättningen för de olika verksamheterna som studerats. På grund av modellens uppbyggnad där parameter P 1 till P 7 normaliseras mot omsättningen får alla verksamheter som saknar information om omsättning obetydliga indexvärden. En annan stor osäkerhet är hur inventeringen av verksamheterna inom besöksnäringen är gjord och om samma urvalskriterier använts i alla kommuner. Har inte inventeringen gjorts konsekvent kan det innebära att vissa typer av verksamheter inventerats på vissa orter men inte andra vilket då leder till en övereller underskattning av indexet för dessa orter. Är den information som ligger till grund för modellen av hög kvalitet kan det vara en relevant analys- och arbetsmetodik för framtagande av underlag i trafikplaneringssammanhang när det gäller bedömningar av det övergripande behovet av kollektivtrafik i olika områden. Metodiken och resultatet används företrädesvis tillsammans med andra typer av underlag och inte ensamt. Eftersom modellen inte är utformad för att ta höjd för besökarnas många gånger mycket komplexa resbehov, är det inte lämpligt att definiera ett specifikt tröskelvärde för indexet där det skulle kunna vara motiverat med ytterligare kollektivtrafikåtgärder. På grund av modellens uppbyggnad skulle den även kunna användas i andra sammanhang än kollektivtrafikplanering. Exempelvis skulle modellresultatet och de ingående parametrarna kunna användas av regionala myndigheter med ansvar för turism och regional utveckling, för att ge dem ökad förståelse för besöksnäringens förutsättningar och utmaningar i olika kommuner, orter och kluster. Förslag till fortsatt arbete Denna förstudie har syftat till att utreda hur besöksnäringens persontransportbehov kan beaktas i kollektivtrafikplaneringen. Omvärldsbevakningen har visat att det idag inte finns någon systematik eller verktyg för arbetet med detta behov och ofta bygger det på enskilda tjänstemäns kunskaper och uppfattningar om den lokala besöksnäringen. Den föreslagna modellen och arbetsmetodiken har därför potential att fylla det tomrum som idag finns när det gäller verktyg och metoder inom kollektivtrafikplaneringen. För att säkerställa kvaliteten i modellen och metodiken behövs dock ytterligare arbete. Modellen och metodiken bör testas i ytterligare något stråk eller område med andra förutsättningar än stråket i denna rapports fallstudie. Det är exempelvis lämpligt att de testas i mer tätbefolkade regioner som karaktäriseras av en högre tillgänglighet till infrastruktur, befintlig kollektivtrafik och kortare avstånd. Vidare bör modellen och metodiken testas i en mer lokal geografisk skala för att undersöka tillämpbarheten i mer urbana områden. Modellens parametrar och deras viktningar behöver också studeras mer ingående. Den föreslagna modellens parametrar är visserligen förankrade både teoretiskt och erfarenhetsmässigt, men en djupare förankring i teori och empiri Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 35

skulle behövas för att säkra kvaliteten i dess resultat. Lämpligen bör sambanden som parametrarna representerar statistiskt säkerställas för att skapa en tydligare bild av hur och i vilken grad de olika parametrarna påverkar besöksnäringens transportbehov. Det finns även utrymme för att utveckla de kvalitativa metoderna för informationsinhämtning och dialog med besöksnäringen. I den fallstudie som utförts inom ramen för denna rapport har endast intervjuer genomförts vilket i hög grad är en arbetsintensiv metod. Intervjuerna ger dock en djup kunskap och förståelse om det ämne som studeras och är därför en viktig metod i informationsinsamlingen. Men det vore bra att utforma enkätmallar att använda som komplement till intervjuerna. Detta för att nå fler verksamheter än vad som är möjligt med intervjuer men samtidigt få ett djup i resultaten som inte kan nås med ren registerdata. På grund av komplexiteten inom turism, transporter och verksamhetsutveckling har en nödvändig avgränsning gjorts gällande modellen och metodiken som föreslagits i denna rapport. Det kan därför finnas andra aspekter inom dessa områden som kan vara värda att fördjupa sig i. Exempel på detta kan vara persontransportbehovets karaktär och riktning, turisters efterfrågan på kollektiva transporter samt besöksnäringens godstransportbehov för att nämna några ämnen. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 36

Bilagor Bilaga 1 Sammanställning av intervjuer med företagare längs väg 363 Typ av verksamhet En del av företagen som intervjuades är enmansföretag medan andra har upp till elva heltidsanställda. Vissa av företagen är verksamma året runt medan en del endast är aktiva under särskilda säsonger beroende på typ av verksamhet. Vintern och sommaren är områdets två högsäsonger. Under vintern när det finns mycket snö möjliggörs aktiviteter som hundspann och skidåkning medan det under sommaren är många besökare som vill vandra, fiska, rida och campa. Det som företagarna är överens om är att den främsta anledningen till att besökare kommer just till dem är att de vill komma nära naturen, och att naturupplevelser är det främsta målet med resan. Det finns ett fåtal besökare som enbart vill åka skidor, men majoriteten av besökarna vill delta i olika aktiviteter, vilket innebär att de ofta är i kontakt med och besöker flera av företagen under en vistelse. Endast ett fåtal av de intervjuade företagen upplever viss konkurrens med andra verksamheter. En konkurrent är norra Finland, som enligt en av de intervjuade har kommit betydligt längre med att tillvarata besöksnäringen på ett strategiskt sätt. Synen på om det finns konkurrerande verksamhet skiljer sig även åt beroende på om företaget är lokaliserat närmare kusten eller längre in i landet. I Sorsele och Ammarnäs fanns det fler verksamheter med samma inriktning, men detta sågs inte som ett problem, medan det ansågs finnas fler konkurrenter ju närmare kusten företaget låg, vilket rimligtvis beror på att det där finns större orter som ligger närmare varandra. Majoriteten av företagen ser dock positivt på att det finns konkurrenter eftersom det är en dragningskraft att det finns fler ställen att besöka, vilket på sikt även gynnar den egna verksamheten. Besökare längs väg 363 De olika verksamheterna lockar olika målgrupper av besökare. Överlag är den största gruppen besökare från närområdet främst från Norrbotten och Västerbotten. En relativt stor andel av besökarna kommer även från södra Sverige, och då främst från Stockholm och Göteborg. Beroende på verksamhetstyp finns det även en större eller mindre andel internationella besökare. De företag som erbjuder naturupplevelser som är unika för norra delarna av världen, såsom hundspann och norrskensskådning har en stor andel internationella besökare. Dessa kommer främst från andra delar av Europa Tyskland, Schweiz, Nederländerna och Frankrike, men det finns även en del besökare från bland annat Asien. Många av besökarna hittar till företagen via vänner och bekanta, men en del av företagen jobbar aktivt med marknadsföring och många av turisterna hittar dit tack vare den. Många besökare är återkommande och har varit på samma plats Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 37

eller i närområdet vid ett flertal tillfällen. I vissa fall har besökarna ett syfte med resan som utgör huvudresmålet, men de flesta passar även på att besöka andra platser. Detta gäller dels de besökare som kommer från södra Sverige och passar på att bila runt till olika platser i den norra delen av landet, men framförallt internationella besökare som under samma resa antingen besöker fler platser i norra Sverige eller stannar några dagar i Stockholm. Bland de besökare som kommer från icke-europeiska länder är det vanligt att besöka andra länder i Europa under en och samma resa. Besökarnas val av färdmedel Det färdmedel som främst används för att ta sig till platserna är bil. Det finns dock en del besökare som flyger till Umeå eller Arvidsjaur beroende på var de ska sedan och tar sig därifrån med buss, tåg eller annan transfer. Hur många som färdas med buss varierar beroende på var besöksmålet ligger och typ av verksamhet. Ska besökarna exempelvis stanna för att äta lunch tar de inte bussen eftersom de då inte kommer därifrån igen förrän flera timmar senare. Däremot finns det besökare som ska till såväl Ekorrsele som Ammarnäs som använder bussen. Detta indikerar att avstånden inte har särskilt stor betydelse för val av färdmedel, utan valet styrs främst av hur lätt det är att ta sig från hållplatsen/stationen till verksamheten och eventuella behov av transporter till flera orter/besöksmål. Valet styrs också av om besökarna kommer från lokala eller regionala områden, från södra Sverige eller från andra länder. Detta kan vara avgörande för deras kunskap om enklaste och bästa sättet att ta sig fram. Samarbete mellan företag Hur företagen längs stråket samarbetar varierar. Vissa har ett formellt samarbete med gemensam företagsförening, medan andra har ett mer informellt samarbete som baseras på att de känner varandra och utan problem kan ringa ett samtal vid behov. Därmed är det vanligt att företagen sinsemellan skickar besökare mellan olika besöksmål utan problem. Vissa av företagen hade även information om andra företag i närheten på plats för besökarna att ta del av. En del av besöksmålen ingår även i någon form av paketering som görs av olika leverantörer och resebyråer, både svenska och utländska. Utveckling och marknadsföring Vissa av företagen har en ambition att växa genom att utöka verksamheten till att innefatta mer än vad den gör idag, medan andra inte vill utöka verksamheten utan maximera och förbättra den inom de befintliga ramarna. Det kan antingen handla om renovering som behöver göras, men även om att locka fler besökare och fylla ut det utrymme som finns. En del av besökarna jobbar aktivt med marknadsföring och för att locka fler besökare, och i princip alla är aktiva på sociala medier. Utöver det har en del av företagen annonser i olika tidningar, allt ifrån Västerbottens-Kuriren till BBC Wildlife. Det är dock endast de större företagen eller de med högre omsättning som har råd med den typen av marknadsföring, vilket är en utmaning för de mindre verksamheterna som till stor del Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 38

förlitar sig på att deras verksamhet ska spridas via tidigare besökare. Vissa av företagen deltar även i olika forum eller mässor för att marknadsföra sig, antingen själva eller via destinationsföreningen Gold of Lapland. Utmaningar Den främsta utmaningen för att kunna utveckla verksamheten som identifierats av företagen gäller infrastrukturen och möjligheterna för besökarna att ta sig till olika besöksmål. Transfer är ett stort problem i dagsläget för många av företagen och orterna. De har ingen transfer som kan hämta upp besökarna från närmaste järnvägsstation eller busstation. Den buss-taxiverksamhet som finns på vissa orter är begränsad och svår att få tag på eller alldeles för dyr att använda. Detta problem existerar även när besökarna ska ta sig mellan olika besöksmål. Att ta sig runt lokalt på platsen verkar inte vara något större problem för besökarna eftersom de flesta har egen bil, eller är så pass nära besöksmålet att de kan ta sig fram till fots. De flesta besökare har dock uträttat nödvändiga ärenden innan de kommer fram till besöksmålet, vilket innebär att behovet av att ta sig ner till exempelvis affären inte är så stort. Några av företagarna tillägger även att många utländska besökare inte känner sig säkra med att köra bil på vinterväglag och därmed föredrar att inte behöva köra egen bil. En annan utmaning som många av företagen står inför är vädret. Är det inte optimala väderförhållanden på vintern måste många av företagen skala ner sin verksamhet. En intervjuad berättar att de hade en period med sju dåliga vintrar i rad, vilket innebar att de var tvungna att sälja många av sina hundar de har till hundspann och därmed dra ner på verksamheten. En annan frustration som uttrycks av många företag är att besöksnäringen inte tas tillvara och prioriteras inom politiken och myndigheter på lokal, regional och nationell nivå. De menar att det borde vara högre prioriterat att arbeta med turismen eftersom det genererar ekonomisk tillväxt. Företagens syn på potential för kollektivtrafik längs väg 363 Ett fåtal av de intervjuade menar att bättre kollektivtrafik inte skulle leda till att fler besökare skulle använda den, helt enkelt för att människor idag är bekväma av sig. De besöksmål som är lokaliserade på ställen där det inte finns så mycket andra verksamheter eller besöksmål menar även att besökare inte skulle åka med kollektivtrafik just av den anledningen. Nästa buss skulle antagligen inte gå förrän om flera timmar och då skulle det inte finnas någonting att underhålla sig med under tiden. Majoriteten av de intervjuade ser dock tillgänglig kollektivtrafik som en viktig förutsättning för att deras verksamhet ska kunna växa och locka fler besökare. Här handlar det dels om transfer från flygplats eller järnvägsstation till besöksmål eller närmsta ort, men även transfer från orten till själva besöksmålet i de fall verksamheten är lokaliserad en bit bort. Några av de intervjuade tar även upp att folk blir alltmer miljömedvetna, vilket också kan bidra till att efterfrågan på kollektiva färdmedel ökar. Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 39

Bilaga 2 Intervjupersoner Intervjuer med företagare längs väg 363 Företag Typ av verksamhet Intervjuperson Restaurang 363:an Restaurang, lanthandel Cecilia Fredriksson Sorsele River Hotel Hotell, restaurang, evenemang Ellinor Gustavsson Erlebnis Wildnis Hundspann, har även café och fiske vid turistbyrån, boende Matthias Schnyder Hotell Ammarnäsgården Hotell, vandrarhem, restaurang Gunilla Forsvall Ammarnäsfjällens islandshästar Källan Hotell-Spa- Konferens Raggsjöliden - Torgny Lindgrens litterära landskap Aurora Borealis Adventure Turridning och boende Hotell, spa, konferens, restaurang Utställning, museum, café Hundspann, norrskensskådning, vildmarkscamping, forsränning, team building, boende etc. Helena Vikström Ifrig Urban Malmbom Malin Nyström Donald Eriksson Intervjuer omvärldsbevakning Organisation Intervjuperson Roll Region Dalarna Håkan Jansson Strateg kollektivtrafik Region Dalarna Erik Ferneborg Samhällsplanerare kollektivtrafik Region Blekinge Magnus Forsberg Strategisk planerare Länstrafiken i Norrbotten Helena Persson Kontorschef Trafikverket Region Nord Eva Furmark Planerare Trafikverket Bo Andersson Planerare Trafikverket Marianne Lindblom Planerare Swedish Lapland Erika Matsson VD och projektledare Visit Hemavan Tärnaby Katti Lundström Projektkoordinator Regionförbundet Kalmar län Karin Ekebjär Turismsamordnare Kalmar länstrafik Yvonne Aldentun Projektledare Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 40

Bilaga 3 Intervjufrågor med företag längs väg 363 Verksamhet 1. Berätta lite om er verksamhet. a. Typ av verksamhet. b. Antal anställda. c. Omfattning: Antal besökare/omsättning eller liknande. 2. Är verksamheten säsongsbaserad eller under hela året? 3. Är er verksamhet unik på så sätt att det inte finns många andra konkurrenter med liknande verksamheter eller finns det fler liknande? På vilken geografisk nivå finns det konkurrens? a. Lokalt b. Regionalt c. Nationellt d. Internationellt Besökare 4. Vilka målgrupper vänder ni er till? 5. Varifrån kommer turisterna som besöker er? a. Lokalt b. Regionalt c. Nationellt d. Internationellt 6. Hur hittar turisterna till er? (Turistbyrå, slumpmässigt, researrangör, annat?). 7. Är det återkommande besökare eller främst unika? 8. Har ni någon uppfattning om i vilket syfte de kommer förbi just er? Vad är deras slutdestination? Har de fler stopp på vägen? 9. Hur tar de sig hit (färdmedel)? 10. Hur tillgodoser era besökare andra behov än det ni kan erbjuda under sin vistelse hos er (ex mat, boende, annan shopping eller liknande)? 11. Hur tar sig besökarna till andra verksamheter som kompletterar er? Samarbete 12. Har ni samarbeten med andra företag i närområdet? a. På vilket sätt sker detta samarbete, i vilket forum? b. Hur ofta? 13. Ingår era tjänster/produkter i paketresor tillsammans med andra företag? 14. Hur ser det ut i närområdet är det jämn turistaktivitet året runt eller under vissa säsonger? Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 41

Utvecklings- och marknadsarbete 15. Hur ser framtiden för er verksamhet ut? Har ni ambitioner att växa eller är ni nöjda med omfattningen av verksamheten som råder nu? 16. Arbetar ni med att utveckla ert erbjudande till kunderna på något sätt? I så fall, hur? a. Benchmarking? b. Strategier? c. Samarbeten? 17. Marknadsför ni företaget på något sätt? Hur arbetar ni med det? Kollektivtrafik 18. Anser du/ni att det finns en efterfrågan av att kunna ta sig med kollektivtrafik till er verksamhet? 19. Tror ni att det skulle vara möjligt att besöka er verksamhet (och andra i närområdet) via kollektivtrafik? 20. Är det någonting annat som du/ni vill skicka med vad gäller kollektivtrafik och besöksnäring? Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 42

Besöksnäring i kollektivtrafikplanering 43

Besöksnäring i kollektivtrafikplanering Turismen skapar många arbetstillfällen i hela Sverige och genererar stora ekonomiska värden till den svenska ekonomin och är en stor drivkraft för regional utveckling. Denna förstudie handlar om besöksnäring i planering av kollektivtrafik. Syftet är att identifiera metoder och arbetssätt för att identifiera och analysera behov av persontransporter med fokus på kollektivtrafik och ge en modell som beaktar besöksnäringens behov av transporter. Modellen ska kunna användas som underlag i planering av kollektivtrafik, vilket har visat sig vara efterfrågat av såväl trafikplanerare som de som arbetar mer specifikt för en utvecklad hållbar besöksnäring, regionalt och kommunalt. I framtagande av en modell och för att kunna testa denna, har en fallstudie genomförts på väg 363 mellan Umeå och Ammarnäs i Västerbottens län. Tanken med modellen är dock att den ska vara applicerbar i olika regioner och stråk, oberoende av geografi och befolkning. Upplysningar om innehållet Anders, Gunnarsson, anders.gunnarsson@skl.se Sveriges Kommuner och Landsting, 2018 ISBN/Beställningsnummer: 978-91-7585-626-1 Text: Sweco Produktion: SKL ISBN 978-91-7585-626-1 Ladda ner på webbutik.skl.se Post: Besöksnäring 118 82 Stockholm i kollektivtrafikplanering Besök: Hornsgatan 20 44 Telefon: 08-452 70 00 www.skl.se