Effektbeskrivning av olika lokaliseringar av ett nytt resecentrum i Mora

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 1 Effektbeskrivning av olika lokaliseringar av ett nytt resecentrum i Mora Sammanfattning... 2 1 Inledning... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Omfattning och avgränsningar... 4 2 Förutsättningar... 4 2.1 Underlag... 4 2.2 Principalternativ... 4 2.3 Principiell utformning... 6 2.4 Kostnadsbedömningar... 10 2.5 Dagens tågtrafikering... 10 2.6 Tågtrafikering med ett nytt resecentrum... 10 2.7 Busstrafiken... 10 2.8 Antal tågresenärer och målpunkter... 12 2.9 Start- och målpunkter för tågresandet... 12 2.10 Färdmedelsfördelning till/från stationerna... 13 3 Effektbeskrivning...15 3.1 Metod... 15 3.2 Övergripande kalkylförutsättningar... 16 3.3 Övriga kalkylvärden... 16 3.4 Tillgängligheten till målpunkter... 16 3.5 Tillgängligheten i själva bytespunkten... 18 3.6 Icke-kvantifierade effekter... 20 3.7 Sammanvägning... 22 Bilaga 1: Tillämpade kalkylvärden... 25

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 2 Sammanfattning Syftet med detta uppdrag är att beskriva effekterna av ett nytt resecentrum i Mora i förhållande till dagens situation. Idag finns två stationer i Mora järnvägsstationen, där samtliga tåg stannar, och Morastrand, som är den centralt belägna slutstationen för regionaltågen. Fyra olika alternativ till nytt resecentrum effektbeskrivs: 1. Befintligt läge med ombyggnad 2. IOGT-NTO huset 3. Alternativt läge till förstudie 2008 4. Hållplatsläge Morastrand Befintligt läge med ombyggnad avser nuvarande järnvägsstation. IOGT-NTO huset innebär samma lägen för plattformarna men resecentrumbyggnaden och bussterminalen lokaliseras längre västerut. Alternativt läge till förstudie 2008 innebär en helt ny bangård med resecentrum cirka 350 meter väster om nuvarande järnvägsstation. Hållplatsläge Morastrand lokaliseras vid nuvarande slutstation i centrum. De två förstnämnda alternativen innebär tågstopp som idag i Mora, d.v.s. regionaltågen stannar både vid järnvägsstationen och vid Morastrand medan intercitytågen stannar endast vid järnvägsstationen. I övriga två alternativ finns bara en station vid resecentrum. Samtliga alternativ till nytt resecentrum innebär att bussterminalen flyttas från centrum till resecentrum. Alternativen beskrivs från tillgänglighetssynpunkt, dels med hänsyn till avståndet till målpunkter i Mora, dels med hänsyn till bytestider mellan olika trafikslag i själva bytespunkten. När det gäller de kvantifierade tillgänglighetseffekterna så kan vi konstatera att de alternativ som innebär att dagens två stationer samordnas till ett läge för resecentrum, Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand, ger försämrad tillgänglighet för tågresenärerna. Detta beror givetvis på att två stationslägen ger bättre tillgänglighet än ett. Sämst i detta avseende är Hållplatsläge Morastrand som ligger längst från de östra delarna av tätorten och från omgivande upptagningsområden. Detta alternativ ger även längst bytestider mellan bil, som står för en betydande del av resorna till/från tåget, och tåg. Vid en jämförelse mellan investeringskostnader och effekter som faller ut för de fyra alternativen bör två av alternativen kunna avfärdas. IOGT-NTO huset är snarlikt Befintligt läge med ombyggnad men är dyrare och ger en sämre utformning av resecentrum med längre bytestider som följd. Alternativt läge till förstudie från 2008 är det klart dyraste alternativet som också ger försämrad tillgänglighet till målpunkter och i övrigt inga betydande alternativskiljande fördelar. Detta innebär att de alternativ som kvarstår är Befintligt läge med ombyggnad samt Hållplatsläge Morastrand. Befintligt läge med ombyggnad har den klart lägsta investeringskostnaden på 29,7 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 32 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen) medan investeringskostnaden för Hållplats Morastrand har en investeringskostnad på 151,3 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 165 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen). För att få en helhetsbild av de två kvarvarande alternativen måste såväl kvantifierade som ickekvantifierade effekter vägas in i bedömningen. Följande effekter har identifierats för de två alternativen:

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 3 Befintligt läge med ombyggnad - Oförändrad tillgänglighet till målpunkter i Mora eftersom dagens två stationslägen bibehålls. - Oförändrad tillgänglighet i bytespunkten eftersom förutsättningarna för idag bibehålls - Ökad standard/komfort resecentrum, dock inte bästa möjliga utfall då man bibehåller två stationslägen - Oklar effekt då det gäller busstrafiken/bussresenärer då busslinjerna måste göras om. Hållplats Morastrand: - Försämrad tillgänglighet till målpunkter i Mora värderade till ett nuvärde på 19 Mkr. Försämringen beror på ökat avstånd till de östra delarna av Mora. - Försämrad tillgänglighet i bytespunkten värderade till ett nuvärde av 6 Mkr. Försämringen beror på längre bytestid mellan bil och tåg. - Förbättrad standard/komfort resecentrum då man endast har ett stationsläge - Oklar effekt vad gäller busstrafiken/bussresenärer p.g.a. närheten till trafikerad väg och sämre terminalutformning. - Minskad drift- och underhållskostnad för infrastrukturen då man endast har ett stationsläge. Då man jämför investeringskostnader och värderade effekter får man ett netto på - 32 Mkr i nuvärde för Befintligt läge med ombyggnad medan Hållplats Morastrand får ett netto på - 190 Mkr i nuvärde. Detta tyder på att Befintligt läge med ombyggnad är mest samhällsekonomiskt motiverat. För att Befintligt läge med ombyggnad ska vara det mest samhällsekonomiskt motiverade alternativet förutsätts att man hittar ett upplägg för busstrafiken i Mora som inte ger betydande negativa effekter för bussresenärerna och driftskostnaderna för busstrafiken i jämförelse med Hållplats Morastrand.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 4 1 Inledning 1.1 Bakgrund DANIELSONDOSK AB genomför, som underkonsult till Ramböll Sverige, en effektbeskrivning av fyra alternativa lägen för ett nytt resecentrum i Mora. Beställare av uppdraget är Mora kommun. Effektbeskrivningen har tagits fram av Hans Thorselius. 1.2 Omfattning och avgränsningar Uppdraget innefattar att för respektive alternativt läge med föreslagen utformning och planerad tågtrafikering i förhållande till dagens situation beskriva och samhällsekonomiskt värdera följande effekter: Tillgängligheten till stationsläget, d.v.s. tid för anslutningsresor mellan start-/målpunkt i eller utanför Mora och tåget. Bytestider mellan olika trafikslag i bytespunkten. Samtliga alternativ innebär att nuvarande bussterminal i centrum flyttas till resecentrum. Eftersom denna förändring kan komma att ställa krav på linjeomläggningar av busstrafiken, och då dessa i så fall behöver studeras mer ingående, har tillgänglighetsförändringar till följd av ny och flyttad bussterminal samt eventuella linjeomläggningar inte kunnat kvantifieras. Vi för dock en översiktlig diskussion om för- och nackdelar med olika placeringen av bussterminalen och om denna därmed kan ha betydelse för val av lokalisering av nytt resecentrum. Vi för även en diskussion om möjliga övriga effekter som inte har kunnat värderas. 2 Förutsättningar 2.1 Underlag Effektbeskrivningen baseras på följande underlag: Principskisser och lokalisering för respektive alternativ. Kostnadsbedömningar. Resandestatistik för regionaltågen (Tåg i Bergslagen). Uppgifter om antal påstigande vid Mora järnvägsstation och Morastrand. Trafikverkets Basprognos 2020. Resandeprognos för fjärrtågen, resandets fördelning på kort- och långväga respektive privat- och tjänsteresor. Start- och målpunktsundersökning för tågresenärerna i Mora (Ramböll, utkast). 2.2 Principalternativ Följande fyra alternativa lägen effektbeskrivs: 1. Befintligt läge med ombyggnad 2. IOGT-NTO huset 3. Alternativt läge till förstudie från 2008 4. Hållplatsläge Morastrand Alternativen effektbeskrivs i förhållande till dagens situation.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 5 Idag finns det två stationer i Mora, järnvägsstationen och Morastrand. Regionaltågen stannar vid båda stationerna medan intercitytågen har sin ändstation vid järnvägsstationen. Nuläge Tågstopp regionaltåg Järnvägsstationen Tågstopp intercitytåg Resecentrum Morastrand Befintlig läge med ombyggnad Alternativt läge till förstudie 2008 Järnvägsstationen Morastrand IOGT-NTO huset Hållplatsläge Morastrand Järnvägsstationen Morastrand Morastrand Figur 1 Principiella alternativ avseende lokalisering och trafikering. Alternativet Befintligt läge med ombyggnad innebär att det byggs ett resecentrum vid nuvarande järnvägsstation. Befintliga plattformar utnyttjas. Tågens uppehållsmönster förändras inte. Alternativet IOGT-NTO huset utnyttjar också befintliga plattformar. I förhållande till Befintligt läge placeras själva resecentrumbyggnaden och en ny bussterminal längre västerut. Även i detta alternativ bibehålls dagens uppehållsmönster för tågen.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 6 Alternativt läge till förstudie 2008 innebär ett helt nytt läge för en station. Resecentrum byggs cirka 350 meter väster om nuvarande järnvägsstation. Eftersom läget är mer centralt är avsikten att detta skall bli det enda stationsläget i Mora där såväl regionaltåg som intercitytåg stannar. I alternativet Hållplatsläge Morastrand byggs resecentrum vid nuvarande tåghållplats Morastrand. Förutsättningen är att nuvarande järnvägsstation försvinner, och att detta blir det enda stationsläget i Mora där såväl regionaltåg som intercitytåg stannar. Figur 2 Alternativa lägen för ett nytt resecentrum i Mora. 2.3 Principiell utformning Föreslagen principiell utformning av alternativen visas i figurerna nedan. Följande är gemensamt för alternativen: En resecentrumbyggnad byggs. Ytor för bil- och cykelparkering anläggs. Bussterminalen i centrum flyttas till resecentrum. Plattformen närmast resecentrumbyggnaden byggs 400 meter lång för att långa tåg, exempelvis chartertåg, skall kunna angör resecentrum. Den mellanliggande plattformen blir 250 meter lång i Alternativt läge till förstudie 2008 och i Hållplatsläge Morastrand. I de två övriga alternativen bibehålls befintlig mittplattform. I alternativ Befintligt läge med ombyggnad byggs den nya resecentrumbyggnaden som en tillbyggnad till befintligt stationshus. Bussterminal, cykel- och bilparkering lokaliseras på ömse sidor av byggnaderna i direkt anslutning till plattform. Bussterminalen byggs som en dockningsterminal mot plattformen. Den norra sidoliggande plattformen förlängs åt öster och väster.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 7 Figur 3 Principskiss Befintligt läge med ombyggnad. Alternativ IOGT-NTO huset utnyttjar samma plattformslägen som Befintligt läge men kringfunktionerna förskjuts västerut och blir därmed inte centrerade kring plattformsmitt. Längst västerut placeras bussterminalen (dockningsterminal) och resecentrumbyggnaden. För resecentrumbyggnaden utnyttjas en befintlig byggnad (bilhall). Den norra sidoliggande plattformen förlängs åt öster och väster. Figur 4 Principskiss IOGT-NTO huset. Alternativt läge till förstudie från 2008 är ett helt nytt stationsläge cirka 350 meter väster om nuvarande järnvägsstation. En helt ny bangård byggs. Kringfunktionerna lokaliseras, liksom i befintligt läge, väl centrerade kring plattformsmitt.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 8 Figur 5 Principskiss Alternativt läge till förstudie 2008. Hållplatsläge Morastrand utnyttjar i princip befintligt läge för tåghållplatsen. Befintlig plattform förlängs åt nordost. Utrymmet mellan plattform och gatan (Strandgatan) är mer begränsat än i övriga alternativ. Detta medför att kringfunktionerna blir mer utspridda. Bilparkeringen placeras längst bort från plattformarna vid nuvarande bilparkering. Det är inte möjligt att åstadkomma en bussterminal med dockning mot plattformen (jämför principskisserna för övriga alternativ), som minimerar gångavstånden mellan bussar samt mellan bussarna och tåget. Trafikbelastningen på E45.an genom centrum är hög, varför det finns risk för fördröjningar och konflikter mellan trafikslagen när bussarna skall in och ut från terminalen.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 9 Figur 6 Principskiss Hållplatsläge Morastrand.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 10 2.4 Kostnadsbedömningar I tabellen redovisas kostnadsbedömningar för alternativen i dagens prisnivå. Tabell 1 Kostnadsbedömningar för alternativen (Mkr, dagens prisnivå) Alternativ Miljoner kronor Befintligt läge med ombyggnad 29,7 IOGT-NTO huset 34,5 Alternativt läge till förstudie 2008 192,2 Hållplatsläge Morastrand 151,3 2.5 Dagens tågtrafikering Dagens tågtrafik består av regionaltåg Tåg i Bergslagen och intercitytåg. Regionaltågen trafikerar sträckan Mora-Borlänge med sju dubbelturer per vardagsdygn. Samtliga tåg stannar både vid Morastrand och vid järnvägsstationen. SJ kör två dubbelturer intercitytåg per vardagsdygn. Tågen har sin slutstation vid järnvägsstationen. 2.6 Tågtrafikering med ett nytt resecentrum Principerna för tågtrafikeringen med ett nytt resecentrum redovisas i avsnitt 2.2 ovan. I alternativen Befintligt läge med ombyggnad och IOGT-NTO huset förutsätts regionaltågen, liksom idag, ha två stopp i Mora medan intercitytågen som enda stopp stannar vid resecentrum. I alternativen Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand är avsikten att resecentrum blir den enda stationen i Mora. 2.7 Busstrafiken I Mora finns tre tätortslinjer, 501-503. Linje 501 består av två linjer som trafikerar öster om respektive väster/sydväst om busstationen. Samtliga linjer har sin ändhållplats vid Busstationen som är belägen söder om centrum cirka 300 meter sydväst om tåghållplats Morastrand. Linje 501 öst stannar vid båda stationerna medan linje 503 stannar vid Morastrand. Tabell 2 Tätortslinje i Mora. Linje Relation Turer/vardag Stannar vid Morastrand Stannar vid järnvägsstationen 501 Busstationen-Hånåkni 55 Nej Nej 501 Busstationen-Lasarettet 54 Ja Ja 502 Busstationen-Selja-Långlet 25 Nej Nej 503 Busstationen-Kråkberg 34 Ja Nej Summa 168 88 54

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 11 Figur 7 Tätortslinjer i Mora. Samtliga länsbusslinjer har också sin ändstation vid busstationen i Mora. Ingen av linjerna stannar vid Morastrand även om många av dem passerar på Strandgatan. Drygt 60 % av turerna stannar vid järnvägsstationen. Tabell 3 Länsbusslinjer som berör Mora. Linje Relation Turer/vardag Stannar vid Morastrand Stannar vid järnvägsstationen 45 Mora - Sveg - Östersund 6 Nej Ja 70 Falun - Rättvik - Mora 22 Nej Ja 92 Malung - Mora 5 Nej 2/5 turer 95 Mora - Sälenfjällen 4 Nej Ja 103 Mora - Bergkarlås - Orsa - Skattungbyn 14 Nej Ja 104 Edsbyn - Furudal - Orsa - Mora 26 Nej Ja 105 Mora - Våmhus 21 Nej Nej 107 Mora - Sollerön 26 Nej 1 tur/vecka 108 Mora - Färnäs - Nusnäs 13 Nej Ja 109 Mora - Venjan 2 Nej Ja 170 Mora - Grövelsjön 22 Nej 7/22 turer 270 Falun - Rättvik - Mora 13 Nej Ja Summa 174 0 109

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 12 2.8 Antal tågresenärer och målpunkter I tabellen redovisas antalet årliga tågresenärer till/från Mora uppdelat på dagens två stationer. Resandet med regionaltågen, som baseras på Tåg i Bergslagens statistik, avser perioden mellan halvårsskiftena 2009 och 2010. Resandet med intercitytågen är en nedskrivning av prognos 2020 (Basprognos 2020) till 2010 med hänsyn till förväntad resandetillväxt fram till år 2020 1. Tabell 4 Antal tågresenärer år 2010 till/från Mora. Station Regionaltåg (TiB) Intercitytåg Järnvägsstationen 122 000 38 000 Morastrand 71 000 - Totalt 193 000 38 000 Intressant att notera är att järnvägsstationen är en viktigare målpunkt för regionaltågsresandet än Morastrand trots att den senare ligger i anslutning till centrum. Cirka 63 % av regionaltågsresenärerna stiger av eller på vid järnvägsstationen. 2.9 Start- och målpunkter för tågresandet I den genomförda Start- och målpunktsundersökningen redovisas tågresenärernas start- och målpunkt per delområde i och utanför Mora. Gruppen utanför Mora, som står för cirka 30 % av antalet resenärer, redovisas som riktning från tätorten. Såväl regionaltåg som intercitytåg har undersökts. Målpunktsundersökningen redovisas separat per station. Skillnaden är som väntat stor mellan stationerna då dessa täcker in olika delar av tätorten. Morastrand är ett naturligt val om man skall till centrum medan järnvägsstationen ligger närmare de östra delarna av tätorten. Totalsiffrorna i tabellen är en viktning med hänsyn till hur stor del av resandet som sker till/från respektive station. 1 Förväntad årlig resandetillväxt är den resandetillväxt per tåglinje som tillämpats i f.d. Banverkets åtgärdsplanering 2008-2009. Basprognosen innehåller erfarenhetsmässigt relativt stora osäkerheter när man jämför enskilda linjer med faktisk resandestatistik. Prognosen ger i genomsnitt cirka 30 av- /påstigande per tågavgång för intercitytågen, vilket inte förefaller vara ett orimligt värde.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 13 Tabell 5 Tågresandets fördelning på start- och målpunkter i och utanför Mora enligt Start- och målpunktsundersökningen. Område Järnvägsstationen Morastrand Totalt (viktat) Broåkern 7,8% 0,5% 5,6% Tingsnäs 1,5% 0,5% 1,4% Centrum 9,3% 42,4% 14,8% Stranden 1,8% 7,7% 2,7% Saxnäs 0,6% 2,9% 1,1% Skeriol 0,9% 3,4% 1,4% Morkarlby 4,5% 13,0% 5,8% Hemus 0,6% 1,0% 0,8% Hästhagen 0,0% 0,5% 0,2% Utmeland 3,3% 9,2% 4,1% Noret 11,1% 4,8% 9,6% Öna 3,3% 2,9% 3,2% Kråkberget 3,6% 1,0% 3,0% Selja/Långlet 1,5% 1,0% 1,3% Färnäs 5,7% 2,4% 5,0% Östnor 2,7% 1,4% 2,4% Gopshus 0,0% 0,0% 0,1% Vattnäs 1,2% 0,5% 1,1% Övriga norr/öst/sydost 14,2% 1,3% 13,0% Övriga syd/sydväst/väst 3,4% 0,3% 3,1% Övriga nordväst 16,8% 1,5% 15,3% Övriga okänt 5,7% 0,5% 5,2% 2.10 Färdmedelsfördelning till/från stationerna När det gäller färdmedelsfördelningen till/från stationen kan vi konstatera att flertalet resor sker med bil eller till fots. Andelen cykelresor är låg. Skillnaden mellan stationerna är påtaglig när det gäller fördelningen på gång och bil. Närmare 60 % av tågresenärerna vid Morastrand går till tåget medan samma andel tar bilen till järnvägsstationen. Andelen bussresor är lägre till Morastrand, vilket är rimligt med tanke på att länsbussarna inte stannar där. Förklaringen till att järnvägsstationen är en viktigare målpunkt för regionaltågsresandet än Morastrand trots att den senare ligger mer centralt i förhållande till målpunkterna kan vara den stora andelen bilresor till/från tåget, och att det i detta avseende upplevs som lättare att utnyttja järnvägsstationen. Som framgår av start- och målpunktsfördelningen ovan är andelen mer långväga anslutningsresor, som sannolikt till stor del sker med bil, avsevärt högre för järnvägsstationen än för Morastrand.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 14 Tabell 6 Färdmedelsfördelning till/från stationerna enligt Start- och målpunktsundersökningen. Färdmedel Järnvägsstationen Morastrand Totalt (viktat) Gång 17,5% 59,0% 30,3% Cykel 4,5% 6,0% 5,0% Moped 0,0% 0,0% 0,0% Stadsbuss 3,5% 5,5% 4,1% Länsbuss 11,5% 5,0% 9,5% Bil 59,5% 23,5% 48,4% Taxi 2,0% 0,5% 1,5% Annat 1,5% 1,0% 1,3%

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 15 3 Effektbeskrivning 3.1 Metod Som tidigare nämnts innefattar effektbeskrivningen att samhällsekonomiskt värdera följande tillgänglighetseffekter: 1. Tillgängligheten till stationsläget, d.v.s. tid för anslutningsresor mellan start- /målpunkt i eller utanför Mora och tåget. 2. Bytestider mellan olika trafikslag i bytespunkten. Effekterna beräknas för respektive alternativ till lokalisering i förhållande till dagsläget. När det gäller tillgängligheten till stationsläget måste vi ta hänsyn till var i Mora tågresenärerna har sin start- eller målpunkt. Vi tar även hänsyn till vilken typ av färdmedel som används för anslutningsresan till/från stationen. Fördelningen på start- och målpunkter redovisas i tabell 5. När det gäller alternativen Befintligt läge med ombyggnad och IOGT-NTO huset och regionaltågsresenärerna så tillämpas den fördelning som har beräknas för resenärerna till/från järnvägsstationen eftersom Morastrand bibehålls. Av samma anledning tillämpas färdmedelsfördelningen till/från järnvägsstationen enligt tabell 7. I alternativen Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand påverkas samtliga regionaltågsresenärer då två stationslägen blir ett. För dessa alternativ tillämpas därför genomsnittliga fördelningar, d.v.s. de högra kolumnerna i tabell 5 och 6. Intercityresenärerna har idag och kommer även med ett nytt resecentrum att ha tillgång till endast ett stationsläge i Mora. När det gäller fördelning på start-/målpunkter och färdmedelsfördelningen för anslutningsresor antar vi därför att dessa resenärer är genomsnittliga resenärer i Mora, d.v.s. fördelningarna i de högra kolumnerna i tabell 5 och 6 tillämpas. Avståndet till stationsläget omvandlas till tid utifrån följande medelhastigheter för olika trafikslag: Tabell 7 Antagna medelhastigheter för olika trafikslag. Färdmedel Medelhastighet Gång 5 km/h Cykel 20 km/h Buss 35 km/h Bil 40 km/h Medelhastigheten för buss avser på sträckan, d.v.s. den innefattar inte tid för hållplatsuppehåll. Gånghastigheten tillämpas dels vid anslutningsresor till fots till/från stationen, dels vid gångförflyttningar mellan olika trafikslag i bytespunkten.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 16 3.2 Övergripande kalkylförutsättningar Följande övergripande kalkylförutsättningar har tillämpats: Tabell 6 övergripande kalkylförutsättningar. Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2013 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) 2010-2052 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Prisnivå 2006 (årsmedel) Basår för resandet 2010 Årlig resandetillväxt 2 Regionaltåg -2020: 0,4 % 2021-: 1,5 % Intercitytåg -2020: 0,9 % 2021-: 1,0 % ASEK nivå 4 3.3 Övriga kalkylvärden Övriga tillämpade kalkylvärden redovisas i Bilaga 1. 3.4 Tillgängligheten till målpunkter Befintligt läge med ombyggnad Tillgängligheten till målpunkterna Morastrand och järnvägsstationen förändras inte jämfört med dagsläget. Nytt resecentrum anläggs vid befintlig järnvägsstation i samma plattformslägen som idag. IOGT-NTO huset Tillgängligheten till målpunkterna Morastrand och järnvägsstationen förändras inte jämfört med dagsläget. Nytt resecentrum anläggs vid befintlig järnvägsstation i samma plattformslägen som idag. Förändrad tillgänglighet i själva bytespunkten behandlas nedan. Alternativt läge till förstudie från 2008 Samtliga tågresenärer, resenärer med regionaltåg och intercitytåg, får förändrad tillgänglighet till Mora. Med utgångspunkt från fördelningen på start- och målpunkter (se tabell 5) beräknas anslutningsresornas längd för regionaltågsresenärerna komma att förlängas med i genomsnitt cirka 220 meter. Detta beror på att två stationslägen ger bättre tillgänglighet än ett. Intercitytågsresenärerna, däremot, förkortar sina anslutningsresor med i genomsnitt cirka 80 meter beroende på ett mer centralt stationsläge Detta ger följande årliga tidsförändringar för anslutningsresor: 2 Tillväxttal per tåglinje enligt förutsättningar i f.d. Banverkets åtgärdsplanering 2008-2009.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 17 Tabell 7 Förändrad tidsåtgång för regionaltågsresenärernas anslutningsresor i Alternativt läge till förstudie 2008. Färdmedel Resenärer/år Förändrad tid anslutningsresor, sek/res Summa, tim/år Gång 58 479 +158 +2 573 Cykel 9 650 +40 +106 Buss 26 248 +23 +165 Bil (inkl taxi) 96 307 +20 +530 Summa +3 374 Värdet av tidsförlusten för regionaltågsresenärerna uppgår till 687 tkr per år. Tabell 8 Förändrad tidsåtgång för intercitytågsresenärernas anslutningsresor i Alternativt läge till förstudie 2008. Färdmedel Resenärer/år Förändrad tid anslutningsresor, sek/res Summa, tim/år Gång 11 510-58 -184 Cykel 1 900-14 -8 Buss 5 170-8 -12 Bil (inkl taxi) 18 960-7 -38 Summa -241 Värdet av tidsvinsten för intercitytågsresenärerna uppgår till 61 tkr per år. Nettot blir en tidsförlust, vars värde uppgår till 627 tkr per år. Hållplatsläge Morastrand Samtliga tågresenärer, resenärer med regionaltåg och intercitytåg, får förändrad tillgänglighet till Mora. Med utgångspunkt från fördelningen på start- och målpunkter (se tabell 5) beräknas anslutningsresornas längd för regionaltågsresenärerna komma att förlängas med i genomsnitt cirka 300 meter. Intercitytågsresenärerna, däremot, förkortar sina anslutningsresor med i genomsnitt cirka 90 meter. Detta ger följande årliga tidsförändringar för anslutningsresor: Tabell 9 Förändrad tidsåtgång för regionaltågsresenärernas anslutningsresor i Hållplatsläge Morastrand. Färdmedel Resenärer/år Förändrad tid Summa, tim/år anslutningsresor, sek/res Gång 58 479 216 3 509 Cykel 9 650 54 145 Buss 26 248 31 225 Bil (inkl taxi) 96 307 27 722 Summa 4 601

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 18 Värdet av tidsförlusten för regionaltågsresenärerna uppgår till 937 tkr per år. Tabell 10 Förändrad tidsåtgång för intercitytågsresenärernas anslutningsresor i Hållplatsläge Morastrand. Färdmedel Resenärer/år Förändrad tid anslutningsresor, sek/res Summa, tim/år Gång 11 510-65 -207 Cykel 1 900-16 -9 Buss 5 170-9 -13 Bil (inkl taxi) 18 960-8 -43 Summa -272 Värdet av tidsvinsten för intercitytågsresenärerna uppgår till 68 tkr per år. Nettot blir en tidsförlust, vars värde uppgår till 869 tkr per år. 3.5 Tillgängligheten i själva bytespunkten Befintligt läge med ombyggnad Tillgängligheten mellan olika trafikslag i bytespunkten bedöms inte komma att förändras jämfört med dagens järnvägsstation. IOGT-NTO huset Alternativet innebär i förhållande till dagens järnvägsstation att kopplingen mellan buss och tåg försämras. För övriga anslutande trafikslag bedöms det inte bli någon skillnad. Bussterminalens placering väster om resecentrumbyggnaden bedöms innebära att gångavståndet mellan trafikslagen ökar med cirka 150 meter. Detta ger följande årliga tidsförändring för bytet: Tabell 13 Förändrad tidsåtgång vid byten mellan buss och tåg i IOGT-NTO huset. Färdmedel Resenärer/år Förändrad bytestid, sek/res Summa, tim/år Buss 18 300 +108 +549 Värdet av tidsförlusten uppgår till 112 tkr per år. Alternativt läge till förstudie från 2008 Tillgängligheten mellan olika trafikslag i bytespunkten bedöms inte komma att förändras jämfört med dagens järnvägsstation. Hållplatsläge Morastrand Befintliga regionaltågsresenärer vid nuvarande tåghållplats bedöms få följande förändringar när det gäller byten mellan tåg och andra trafikslag: Avståndet mellan bilparkering och tåget ökar med cirka 70 meter då nuvarande bilparkering mellan tåghållplatsen och Strandgatan försvinner. Byten mellan länsbussar, som stannar vid nuvarande bussterminal, och tåg förkortas avståndsmässigt med cirka 200 meter. Regionaltågs- och Intercitytågsresenärerna, som flyttas från järnvägsstationen till Morastrand, bedöms få följande förändringar när det gäller byten mellan tåg och andra trafikslag:

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 19 Avståndet mellan bilparkering och tåget ökar med cirka 70 meter. Detta ger följande tidsvinster och tidsförluster per år: Tabell 14 Förändrad tidsåtgång vid byten mellan trafikslag i Hållplatsläge Morastrand. Färdmedel Resenärer/år Förändrad bytestid, sek/res Summa, tim/år Buss (regional) 3 550-144 -142 Bil (regional) 16 690 50 234 Bil (intercity+regional) 77 440 50 1 084 Summa 1 176 Nettot blir en tidsförlust, vars värde uppgår till 292 tkr per år.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 20 3.6 Icke-kvantifierade effekter Gemensamt för alternativen Ett nytt resecentrum enligt föreslagna lösningar ger en väsentlig standardhöjning jämfört med befintliga stationer. En högre standard och komfort innebär att resenärerna upplever väntetiden på stationen som mindre uppoffrande. Detta innebär i förlängningen att kollektivtrafikens konkurrenskraft ökar i förhållande till konkurrerande trafikslag, främst bilen. Detta har inte kunnat värderas då vedertagen metodik saknas 3. Det finns dock forskning som tyder på att standarden i bytespunkter (där trafikslag möts) värderas förhållandevis högt. Flera samstämmiga resultat pekar på att värdet av skillnaden mellan en låg och hög standard i bytespunkten kan uppgå till cirka 30 % av kostnaden för resan, d.v.s. biljettpriset. Ju högre biljettpris, desto högre värderas standarden och komforten i bytespunkten. Det finns en rad olika kvaliteter och funktioner i bytespunkten som har ett värde för resenärerna, exempelvis regn- och vindskydd, på plattformarna och vid förflyttning mellan olika trafikslag, attraktiva väntutrymmen hissar och rulltrappor vid planskilda förflyttningar kommersiellt utbud trafikinformation trygga och säkra parkeringar för bil och cykel bemanning/personlig service Kommersiella ytor beaktas inte i en samhällsekonomisk bedömning. Skälet till detta är att nyttorna i huvudsak fångas upp i en företagsekonomisk kalkyl. Nyttan av den standardhöjning som sker påverkas givetvis av hur många resenärer som utnyttjar resecentrum. Nyttan är därför i viss mån alternativskiljande, vilket berörs nedan. Samtliga alternativ innebär att det byggs en 400 meter lång plattform för att möjliggöra trafik med chartertåg. Denna nytta har inte heller kunnat kvantifieras. Befintligt läge med ombyggnad Nyttan av den standardhöjning som ett resecentrum medför blir inte lika stor som i de två alternativ där vi samlar alla tågresenärer i ett resecentrum/stationsläge. Placeringen av resecentrumbyggnaden innebär att denna blir en central punkt i området. Effekterna för busstrafiken och för de resenärer som inte byter mellan buss och tåg är oklara. Om avsikten är att all busstrafik skall samlas vid bussterminalen vid resecentrum, krävs förändringar av dagens busslinjenät för såväl tätortstrafiken som länsbusstrafiken. Vi förutsätter att bussarna även fortsättningsvis kommer att trafikera centrum, vilket innebär att ett nytt läge för bussterminalen i sig inte behöver leda till förändrad tillgänglighet. Däremot finns det risk för att trafikarbetet med buss kommer att öka om samtliga busslinjer ska stanna både i centrum och vid den nya bussterminalen. 3 För närvarande pågår ett forskningsprojekt Värdering av kvalitetsfunktioner i bytespunkter vars syfte är att öka kunskapen om resenärernas värderingar av olika kvaliteter och funktioner i bytespunkter.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 21 Kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen förändras sannolikt i liten omfattning då två stationslägen bibehålls. IOGT-NTO huset Nyttan av den standardhöjning som ett resecentrum medför blir inte lika stor som i de två alternativ där vi samlar alla tågresenärer i ett resecentrum/stationsläge. Utformningen av resecentrum bedöms dessutom vara klart sämre för resenärerna jämfört med motsvarande för Befintligt läge. Den sämre kopplingen mellan buss och tåg har kvantifierats ovan. Även resecentrumbyggnaden är ocentralt belägen i förhållande till resandeströmmarna och plattformarna, vilket innebär att den standardhöjning som denna medför riskerar att inte komma att utnyttjas i önskvärd omfattning. Därmed försämras även möjligheterna för ett bärkraftigt kommersiellt utbud i byggnaden. Effekterna för busstrafiken är desamma som för Befintligt läge med ombyggnad. Kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen förändras sannolikt i liten omfattning då två stationslägen bibehålls. Alternativt läge till förstudie från 2008 I detta läge får vi den fulla nyttan av standardhöjningen för resenärerna eftersom vi samlar alla tågresenärer i ett resecentrum/stationsläge. Placeringen av resecentrumbyggnaden innebär att denna blir en central punkt i området. Effekterna för busstrafiken är desamma som för Befintligt läge med ombyggnad. Kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen bedöms komma att minska då en station försvinner. Hållplatsläge Morastrand I detta läge får vi den fulla nyttan av standardhöjningen för resenärerna eftersom vi samlar alla tågresenärer i ett resecentrum/stationsläge. När det gäller effekterna för busstrafiken och bussresenärerna så är det oklart om dessa totalt sett är positiva eller negativa. En positiv effekt är att bussterminalen vid resecentrum hamnar närmare centrum än den nuvarande. Sannolikt krävs inte heller någon betydande förändring av busslinjenätet, vilket bedöms som en negativ effekt i övriga tre alternativ. Negativt är att det, i motsats till övriga alternativ, inte är möjligt att åstadkomma en bussterminal med dockning mot plattformen, vilket minimerar gångavstånden mellan bussar samt mellan bussarna och tåget. Trafikbelastningen på E45.an genom centrum är hög, varför det finns risk för fördröjningar och konflikter mellan trafikslagen när bussarna skall in och ut från terminalen. En stor del av resorna till/från tåget sker med bil. Merparten av dessa resenärer utnyttjar järnvägsstationen. En negativ effekt i detta alternativ är att denna biltrafik kommer att belasta de centrala delarna av Mora. Detta skulle kunna innebära maximalt cirka 300 ytterligare bilar per vardagsdygn vid centrum. Kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen bedöms komma att minska då en station försvinner.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 22 3.7 Sammanvägning I tabellen nedan redovisas en sammanvägning av kvantifierade effekter och värderingar av ickekvantifierade effekter. Tabell 15 Sammanvägning av kvantifierade effekter och värdering av icke-kvantifierade effekter. Befintligt läge med ombyggnad tkr/år Mkr, nuvärde IOGT-NTO huset tkr/år Mkr, nuvärde Alternativt läge till förstudie från 2008 tkr/år Mkr, nuvärde Hållplatsläge Morastrand tkr/år Mkr, nuvärde Tillgänglighet till målpunkter 0 0 0 0-627 -14-869 -19 Tillgänglighet i bytespunkten 0 0-112 -2 0 0-292 -6 Summa tillgänglighet 0 0-112 -2-627 -14-1160 -25 Investeringskostnad 4-32 -38-209 -165 Netto -32-40 -223-190 Lång plattform/möjlighet för chartertåg ++ ++ ++ ++ Standard/komfort resecentrum + + ++ ++ Busstrafiken/bussresenärer Oklar effekt Oklar effekt Oklar effekt Oklar effekt Biltrafik i centrum 0 0 0 -- Drift/underhåll infrastruktur 0 0 ++ ++ ++ Stor positiv effekt + Liten eller måttlig positiv effekt 0 Ingen eller marginell effekt - Liten eller måttlig negativ effekt -- Stor negativ effekt Kvantifierade effekter När det gäller de kvantifierade tillgänglighetseffekterna så kan vi konstatera att de alternativ som innebär att dagens två stationer samordnas till ett läge för resecentrum, Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand, ger försämrad tillgänglighet för tågresenärerna. Detta beror givetvis på att två stationslägen ger bättre tillgänglighet än ett. Sämst i detta avseende är Hållplatsläge Morastrand som ligger längst från de östra delarna av tätorten och från omgivande upptagningsområden. Detta alternativ ger även längst bytestider mellan bil, som står för en betydande del av resorna till/från tåget, och tåg. Icke-kvantifierade effekter Samtliga alternativ möjliggör trafik med långa chartertåg. Detta är en förbättring jämfört med idag, men skiljer sig inte åt mellan alternativen. I Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand samlas samtliga tågresenärer i ett läge för station/resecentrum. Fler resenärer i förhållande till övriga två alternativ drar därmed nytta av den högre standarden/komforten som ett resecentrum innebär, därför den högre värderingen. 4 Kostnaden är nedräknat till kalkylprisnivån 2006 med KPI (cirka 7 %), uppräknad med skattefaktor 1 (21 %) och diskonterad för tre års byggtid.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 23 Effekterna för busstrafiken/bussresenärerna bedöms som oklara i samtliga alternativ. I Hållplatsläge Morastrand får bussterminalen en mer central placering, men utformningen och närheten till en belastad väg E45 innebär nackdelar i förhållande till såväl dagens bussterminal som övriga alternativ till resecentrum. I övriga alternativ har det inte varit möjligt att bedöma effekterna av att bussterminalen flyttas från ett centralt läge där samtliga busslinjer naturligt sammanstrålar. Även om effekterna bedöms som osäkra i samtliga alternativ bedömer vi likväl att de kan ha betydelse för val av alternativ. Hållplatsläge Morastrand bidrar till ökad biltrafik i centrum. I övriga alternativ är det ingen skillnad jämfört med idag. I Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand samordnas två stationslägen till ett, vilket bidrar till reducerade kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen. Samlad bedömning Vid en jämförelse mellan investeringskostnader och effekter som faller ut för de fyra alternativen bör två av alternativen kunna avfärdas. IOGT-NTO huset är snarlikt Befintligt läge med ombyggnad men är dyrare och ger en sämre utformning av resecentrum med längre bytestider som följd. Alternativt läge till förstudie från 2008 är det klart dyraste alternativet som också ger försämrad tillgänglighet till målpunkter och i övrigt inga betydande alternativskiljande fördelar. Detta innebär att de alternativ som kvarstår är Befintligt läge med ombyggnad samt Hållplatsläge Morastrand. Befintligt läge med ombyggnad har den klart lägsta investeringskostnaden på 29,7 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 32 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen) medan investeringskostnaden för Hållplats Morastrand har en investeringskostnad på 151,3 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 165 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen). För att få en helhetsbild av de två kvarvarande alternativen måste såväl kvantifierade som ickekvantifierade effekter vägas in i bedömningen. Följande effekter har identifierats för de två alternativen: Befintligt läge med ombyggnad - Oförändrad tillgänglighet till målpunkter i Mora eftersom dagens två stationslägen bibehålls. - Oförändrad tillgänglighet i bytespunkten eftersom förutsättningarna för idag bibehålls - Ökad standard/komfort resecentrum, dock inte bästa möjliga utfall då man bibehåller två stationslägen - Oklar effekt då det gäller busstrafiken/bussresenärer då busslinjerna måste göras om. Hållplats Morastrand: - Försämrad tillgänglighet till målpunkter i Mora värderade till ett nuvärde på 19 Mkr. Försämringen beror på ökat avstånd till de östra delarna av Mora. - Försämrad tillgänglighet i bytespunkten värderade till ett nuvärde av 6 Mkr. Försämringen beror på längre bytestid mellan bil och tåg. - Förbättrad standard/komfort resecentrum då man endast har ett stationsläge - Oklar effekt vad gäller busstrafiken/bussresenärer p.g.a. närheten till trafikerad väg och sämre terminalutformning. - Minskad drift- och underhållskostnad för infrastrukturen då man endast har ett stationsläge. Då man jämför investeringskostnader och värderade effekter får man ett netto på - 32 Mkr i nuvärde för Befintligt läge med ombyggnad medan Hållplats Morastrand får ett netto på - 190 Mkr i nuvärde. Detta tyder på att Befintligt läge med ombyggnad är mest samhällsekonomiskt motiverat. För att Befintligt läge med ombyggnad ska vara det mest samhällsekonomiskt motiverade alternativet förutsätts att man hittar ett upplägg för busstrafiken i Mora som inte ger betydande

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 24 negativa effekter för bussresenärerna och driftskostnaderna för busstrafiken i jämförelse med Hållplats Morastrand.

DANIELSONDOSK 2010-12-06 Mora Resecentrum - effektbeskrivning 25 Bilaga 1: Tillämpade kalkylvärden Den del av effektbeskrivningen som innehåller en monetär kvantifiering avser tillgängligheten uttryckt som tidsåtgång för att ta sig till bytespunkten/stationen eller mellan olika trafikslag i bytespunkten. Kalkylen utgår därför helt från tidsvärden, kronor/timme, för olika kategorier av resenärer. Kalkylen baseras på tidsvärden enligt ASEK4 och fördelningen på kort- och långväga resande respektive privat- och tjänsteresenärer enligt Basprognos 2020 5. Följande tidsvärden för åktiden enligt ASEK4 tillämpas: Tabell B1.1 Tidsvärden, kronor/timme, enligt ASEK4. Kortväga (<10 mil) Långväga (>10 mil) Privatresenärer 51 102 Tjänsteresenärer 275 275 Enligt Basprognos 2020 förväntas följande fördelning på kort- och långväga respektive privat och tjänsteresenärer på regionaltågen och intercitytågen: Tabell B1.2 Andelar av olika resenärskategorier på regionaltågen enligt Basprognos 2020. Kortväga (<10 mil) Långväga (>10 mil) Privatresenärer 44 % 43 % Tjänsteresenärer 7 % 6 % Tabell B1.3 Andelar av olika resenärskategorier på intercitytågen enligt Basprognos 2020. Kortväga (<10 mil) Långväga (>10 mil) Privatresenärer 24 % 55 % Tjänsteresenärer 7 % 14 % Tid för anslutningsresor och byten har enligt ASEK4 vikten 2,0 i förhållande till åktiden oberoende av vilket färdmedel som utnyttjas. Vi får därmed följande genomsnittliga tidsvärden för anslutnings- och bytesresor: Tabell B1.4 Genomsnittliga tidsvärden för anslutnings- och bytesresor. Resenärer med Kr/timme Regionaltåg 204 Intercitytåg 252 5 I Start- och målpunktsundersökningen ingår ingen mätning av andelen tjänsteresenärer.