MORA KOMMUN LOKALISERINGSUTREDNING RESECENTRUM MORA. Slutversion

Transkript

1 MORA KOMMUN LOKALISERINGSUTREDNING Slutversion

2 Arbetsgrupp Mora kommun Mikael Jaråker, teknisk chef Mora kommun Magnus Birkeholm, gatuchef Mora kommun Håkan Persson, planchef Mora kommun Gunnar Israelsson, samhällsplanerare Mora kommun Tommy Ek, stadsarkitekt Mora kommun Utredningen utförd av Ramböll Sverige AB Uppdragsledare Lotta Fritz Medverkande Yvonne Svanfelt, Järnväg gods och samhällsekonomi Göran Sewring, Järnvägsteknik Cedric Hanneberg, Järnvägsteknik Monica Pettersson, Kalkyler Harald Lundström, Trafikplanering Anna-Lena Söderlind, Samhällsplanering Marit Montelius, Landskapsarkitektur Åsa Säfström, Rapport Peder Melin, Oberoende granskare Hans Thorselius, underkonsult Samhällekonomi, Danielsondosk AB Ramböll Sverige AB Box 1932, Pelle Bergs Backe Falun Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Trafikflöden och kollektivtrafikresenärer Planerade bostäder Mål Funktionskrav Beskrivning av alternativen Kostnadsberäkningar Samhällsekonomisk bedömning Måluppfyllelse Samlad bedömning Bilagor Bilaga 1 Rapport Start- och målpunktsundersökning Bilaga 2 Mora resecentrum - Effektbeskrivningar av alternativa lokaliseringar i

4 Sammanfattning Mora kommun planerar för ett nytt resecentrum där järnväg och bussterminal samlokaliseras. Detta för att tillgodose både nuvarande och kommande resebehov samt bidra till ortens och regionens utveckling. I denna rapport beskrivs funktion, måluppfyllelse och kostnader för fyra olika alternativ för lokalisering av ett nytt resecentrum i Mora. Trafikflöden och kollektivtrafikresenärer Trafikflödesmätningar genomförda 2007 och 2008 visar att fordonsmängderna skiljer sig åt under låg- och högtrafikveckor. I mätpunkten vid väg 70 söder mer än fördubblades trafiken vid vissa tidpunkter under högtrafikveckorna jämfört med de mätningar som gjordes under veckan med lågtrafik. Konstant höga trafikmängder uppmättes vid mätpunkten precis öster om korsningen Vasagatan Älvgatan. Det totala antalet tågresenärer med SJ och Tåg i Bergslagen till och från Mora var ca , under år SJ:s intercitytåg hade av- och påstigande resenärer på Mora järnvägsstation år Statistiken bygger på sålda SJ-biljetter. Det totala antalet resor med Tåg i Bergslagen längs sträckan Morastrand och Borlänge under ett år (2009/2010) är ca st. Av dessa har ca 57 % Mora som avrese- eller ankomststation vilket motsvarar ca resenärer. De avoch påstigande resenärerna i Mora fördelas på 63 % vid järnvägsstationen och 37 % vid tåghållplats Morastrand. Dalatrafik för statistik över påstigande passagerare. Av de busslinjer som angör både järnvägstationen och busstationen steg ca 60 % på vid busstationen och ca 40 % vid järnvägstationen under år En start- och målpunktsundersökning genomfördes under en tvåveckorsperiod i september 2010, som en del av lokaliseringsutredningen. Enkätundersökningen genomfördes ombord på tågen och 1028 svarade på enkäten. En tredjedel av dem som stiger av tåget i Mora har sin målpunkt utanför Mora kommun, Orsa och Älvdalen är vanligaste målpunkterna. Inom Mora kommun är centrum den vanligaste målpunkten (15 %), följt av Broåker (8 %), Noret (8 %) och Morkarlby (5 %). Av de resenärer som stiger av tåget i Mora är även den vanligaste startpunkten centrum (14 %) inom Mora kommun, följt av Noret (11 %), Morkalby (6 %) och Färnäs (6 %). Även bland de resenärer som är på väg från Mora har en tredjedel sin startpunkt utanför Mora kommun. Även här är Orsa och Ävldalen de vanligaste orterna. 1 av 48

5 Beskrivning av alternativen Samtliga alternativa lägen, som berörs i denna utredning, har analyserats utifrån de mål och funktionskrav har satts upp för ett nytt resecentrum i Mora. Kostnadsberäkningar och en bedömning av tidsåtgången för planeringsprocessen har också genomförts för samtliga alternativa lägen. I följande text sammanfattas ovanstående för respektive alternativ. Befintligt läge med ombyggnad I detta alternativ görs en ombyggnad av det befintliga stationsläget. Tåghållplatsen vid Morastrand är kvar och trafikeras med regionaltåg, som i nuvarande lösning. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad samt trafik- och spårlösning. Kostnad ca kr Sammanlagd planeringstid ca 1,5 år, ingen förstudie krävs. Projektet finns inte med i den nationella planen och förutsätter därför annan finansiering. En ansökan om medel för ombyggnation har lämnats till Tillväxtverket. Alternativen uppfyller helt eller till större delen samtliga mål utom närhet till centrum. IOGT-NTO huset I detta alternativ används byggnaden till befintlig bilfirma (Philipson Dalarna bil) och samma spårlösning som för alternativet Befintligt läge med ombyggnad. Tåghållplatsen vid Morastrand är kvar och trafikeras med regionaltåg, som i nuvarande lösning. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad och trafik- och spårlösningen. Kostnad ca kr. Sammanlagd planeringstid ca 2 år, ingen förstudie krävs. Projektet finns inte med i den nationella planen och förutsätter därför annan finansiering. Alternativen uppfyller helt eller till större delen samtliga mål utom närhet till centrum och förbättrad trafiksäkerhet. 2 av 48

6 Alternativt läge till förstudie från 2008 Alternativet är en variant på det läge som föreslås i Förstudie Mora Resecentrum - Förslagshandling september Den lösning som föreslås i förstudien uppfyller inte de funktionskrav som ställts upp för denna utredning. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad och trafik- och spårlösningen. För att genomföra alternativet krävs en flytt av befintlig bangård. Kostnad ca kr. Sammanlagd planeringstid ca 3-4 år, när bangården är flyttad. Projektet finns inte med i den nationella planen och kan därför troligtvis starta först i nästa nationella planperiod bortom Alternativet uppfyller helt eller till större delen samtliga mål utom närhet till centrum. Hållplatsläge Morastrand I det här alternativet läggs resecentrum vid det befintliga tåghållplatsläget för Tåg i Bergslagens regionaltåg, Morastrand. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad och trafik- och spårlösningen. Kostnad ca kr. Sammanlagd planeringstid ca 2,5 år. Projektet finns inte med i den nationella planen och kan därför troligtvis starta först i nästa nationella planperiod bortom Alternativet uppfyller helt eller till större ca hälften av målen utom: anordna en lokal bytespunkt för samtliga transportslag, förbättra trafiksäkerheten, stadsbild, trafikmatning och barriäreffekter. Samhällsekonomisk bedömning Vid en jämförelse mellan investeringskostnader och effekter som faller ut för de fyra alternativen bör två av alternativen kunna avfärdas. IOGT-NTO huset är snarlikt Befintligt läge med ombyggnad men är dyrare och ger en sämre utformning av resecentrum med längre bytestider som följd. Alternativt läge till förstudie från 2008 är det klart dyraste alternativet som också ger försämrad tillgänglighet till målpunkter och i övrigt inga betydande alternativskiljande fördelar. Detta innebär att de alternativ som kvarstår är Befintligt läge med ombyggnad samt Hållplatsläge Morastrand. 3 av 48

7 Befintligt läge med ombyggnad har den klart lägsta investeringskostnaden på 29,7 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 32 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen) medan Hållplats Morastrand har en investeringskostnad på 151,3 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 165 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen). För att få en helhetsbild av de två kvarvarande alternativen måste såväl kvantifierade som ickekvantifierade effekter vägas in i bedömningen. Följande effekter har identifierats för de två alternativen: Befintligt läge med ombyggnad - Oförändrad tillgänglighet till målpunkter i Mora eftersom dagens två stationslägen bibehålls. - Oförändrad tillgänglighet i bytespunkten eftersom förutsättningarna för idag bibehålls - Ökad standard/komfort resecentrum, dock inte bästa möjliga utfall då man bibehåller två stationslägen - Oklar effekt då det gäller busstrafiken/bussresenärer då busslinjerna måste göras om. Hållplatsläge Morastrand: - Försämrad tillgänglighet till målpunkter i Mora värderade till ett nuvärde på 17 Mkr. Försämringen beror på ökat avstånd till de östra delarna av Mora. - Försämrad tillgänglighet i bytespunkten värderade till ett nuvärde av 8 Mkr. Försämringen beror på längre bytestid mellan bil och tåg. - Förbättrad standard/komfort resecentrum då man endast har ett stationsläge - Oklar effekt vad gäller busstrafiken/bussresenärer p.g.a. närheten till trafikerad väg och sämre terminalutformning. - Minskad drift- och underhållskostnad för infrastrukturen då man endast har ett stationsläge. Då man jämför investeringskostnader och värderade effekter får man ett netto på - 32 Mkr i nuvärde för Befintligt läge med ombyggnad medanhållplatsläge Morastrand får ett netto på Mkr i nuvärde. Detta tyder på att Befintligt läge med ombyggnad är mest samhällsekonomiskt motiverat. För att Befintligt läge med ombyggnad ska vara det mest samhällsekonomiskt motiverade alternativet förutsätts att man hittar ett upplägg för busstrafiken i Mora som inte ger betydande negativa effekter för bussresenärerna och driftskostnaderna för busstrafiken i jämförelse med Hållplatsläge Morastrand. Slutsatser Mora kommun har behov av att på relativt kort sikt samla samtliga kollektivtrafikfunktioner på ett ställe. Resurserna för att finansiera investeringar av den karaktären är dock begränsade. De två alternativ som är genomförbara på kort sikt och till lägst kostnad är Befintligt läge med ombyggnad och IOGT-NTO huset. Alternativ IOGT-NTO huset 4 av 48

8 är snarlikt Befintligt läge med ombyggnad, men är dyrare och ger dessutom en sämre utformning av resecentrum och bör avfärdas. De två övriga alternativen Alternativt läge till förstudie från 2008 och Hållplatsläge Morastrand har i dagsläget en genomförandetid bortom 2021 och en betydligt högre kostnad. Mot bakgrund av ovanstående förespråkar vi alternativet Befintligt läge med ombyggnad. Alternativet har en förhållandevis hög måluppfyllelse, lägst kostnad, kortast planeringstid och är mest samhällsekonomiskt motiverat. Vi bedömer också att det är det alternativ som har störst möjlighet att kunna genomföras under de närmaste fem åren. Dock bör alternativet utredas vidare med särskild tyngdpunkt på effekterna för busstrafiken och bussresenärerna. Alternativen Hållplatsläge Morastrand och Alternativt läge till förstudie från 2008, med en möjlig byggnation tidigast efter 2021, har båda kvaliteter. Det är svårt att i dagsläget avfärda något av dessa alternativ. Vi rekommenderar att båda finns kvar som alternativa lägen om kommunen skulle se ett behov av en ny placering av resecentrum efter av 48

9 1. Inledning Ett nytt resecentrum planeras i Mora tätort där både bussterminal och järnvägsstation samlokaliseras. Idag ligger funktionerna utspridda i tätorten, vilket innebär att bytesmöjligheterna mellan regionalbussar, tätortsbussar, regionaltåg och fjärrtåg inte är optimala. Mora fungerar redan idag som en viktig bytespunkt mellan flyg, tåg och regionala bussar till Dalarnas fjällvärld. I takt med den expandering som sker i Dalafjällen kommer antalet resande att öka till och från Mora. Mora kommun planerar även för mer ytor för handel, vilket kommer att öka resandet ytterligare inom och till och från Mora. Mot bakgrund av detta vill kommunen bygga ett nytt resecentrum som samlar samtliga funktioner och som tillgodoser både nuvarande och kommande behov. Ett attraktivt resecentrum som kan bidra till ortens och regionens utveckling. Syftet med rapporten är att beskriva funktion, måluppfyllelse och kostnader för olika alternativ för lokalisering av ett resecentrum i Mora. Lokaliseringsutredning Mora Resecentrum har genomförts av Ramböll Sverige AB, på uppdrag av Mora kommun. Uppdraget har utförts i samarbete med tjänstemän på Mora kommun. 6 av 48

10 2. Trafikflöden och kollektivtrafikresenärer 2.1 Trafikflöden Under v 42 i oktober 2007 genomfördes en trafikmätning på ett antal punkter i Mora tätort (se figur 2.1). Året därpå, 2008, utfördes ytterligare trafikmätningar vid samma punkter under högtrafikveckor, d.v.s. sportlovsveckorna 8 till 11 samt påsklovsveckorna 12 och 13. De högsta trafikmängderna vid samtliga punkter uppmättes under vecka 8 och skärtorsdagen år Figur 2.1. Punkter för mätning av antal fordon under vecka 42, år 2007 och veckorna 8 till 13, år av 48

11 Vid mätpunkt 7 (se karta figur 2.1 och diagram figur 2.2) mer än fördubblas trafiken på lördagen v 8 (9 960 fordon) och skärtorsdagen (9 192 fordon) år 2008, jämfört med trafikmängderna vid vardagsmedeldygn v 42 (4 410 fordon) år Mätpunkt Vardagsmedeldygn Lördag v 42 (07) Söndag v 42 (07) Maxdygn v 42 Vardagsmedeldygn Lördag v 8 Söndag v 8 Maxdygn v 8 Vardagsmedeldygn Lördag v 9 Söndag v 9 Maxdygn v 9 Vardagsmedeldygn Lördag v 10 Söndag v 10 Maxdygn v 10 Vardagsmedeldygn Antal fordon Lördag v 11 Söndag v 11 Maxdygn v 11 Mån-ons Skärtorsdag Långfredag Påskafton Påskdagen Annandag påsk Vardagsmedeldygn Lördag v 13 Söndag v 13 Maxdygn v 13 Inget underlag: tisdag v 9, onsdag v 9, torsdag v 10, fredag v 10, lördag v 10, måndag v 12 Figur 2.2. Antal fordon vid mätpunkt 7 (se figur 2.1) under vecka 42, år 2007 och veckorna 8 till 13, år av 48

12 Även vid mätpunkt 5 (se karta figur 2.1 och diagram figur 2.3) var trafikmängderna betydligt högre, ca 40 %, under lördag v 8 (8 241 fordon) och skärtorsdag (7 812 fordon) år 2008 än antal fordon vardagsmedeldygn v 42 (4 686 fordon) år Mätpunkt Vardagsmedeldygn Lördag v 42 (07) Söndag v 42 (07) Maxdygn v 42 (07) Vardagsmedeldygn Lördag v 8 Söndag v 8 Antal fordon Maxdygn v 8 Vardagsmedeldygn Lördag v 9 Söndag v 9 Maxdygn v 9 Vardagsmedeldygn Lördag v 10 Söndag v 10 Maxdygn v 10 Vardagsmedeldygn Lördag v 11 Söndag v 11 Maxdygn v 11 Mån-ons Skärtorsdag Långfredag Påskafton Påskdagen Annandag påsk Vardagsmedeldygn Lördag v 13 Söndag v 13 Maxdygn v 13 Inget underlag: tisdag v 9, onsdag v 9, måndag v 12 Figur 2.3. Antal fordon vid mätpunkt 5 (se figur 2.1) under vecka 42, år 2007 och veckorna 8 till 13, år av 48

13 Vid mätpunkterna 6 och 9 (se karta fig 2.1 och diagram figurer 2.4 respektive 2.5) sker också en ökning av trafiken under sportlov och påsk. Fordonsökningen är dock inte lika markant som i punkterna 5 och 7. Mätpunkt Antal fordon Vardagsmedeldygn Lördag v 42 (07) Söndag v 42 (07) Maxdygn v 42 Vardagsmedeldygn Lördag v 8 Söndag v 8 Maxdygn v 8 Vardagsmedeldygn Lördag v 9 Söndag v 9 Maxdygn v 9 Vardagsmedeldygn Lördag v 10 Söndag v 10 Maxdygn v 10 Vardagsmedeldygn Lördag v 11 Söndag v 11 Maxdygn v 11 Mån-ons Skärtorsdag Långfredag Påskafton Påskdagen Annandag påsk Vardagsmedeldygn Lördag v 13 Söndag v 13 Maxdygn v 13 Inget underlag: tisdag v 9, onsdag v 9, torsdag v 10, lördag v 10, måndag v 12, onsdag v 12 Figur 2.4. Antal fordon vid mätpunkt 6 (se figur 2.1) under vecka 42, år 2007 och veckorna 8 till 13, år Mätpunkt Vardagsmedeldygn Lördag v 42 (07) Söndag v 42 (07) Maxdygn v 42 Vardagsmedeldygn Lördag v 8 Söndag v 8 Maxdygn v 8 Vardagsmedeldygn Lördag v 9 Söndag v 9 Maxdygn v 9 Vardagsmedeldygn Lördag v 10 Söndag v 10 Antal fordon Maxdygn v 10 Vardagsmedeldygn Lördag v 11 Söndag v 11 Maxdygn v 11 Mån-ons Skärtorsdag Långfredag Påskafton Påskdagen Annandag påsk Vardagsmedeldygn Lördag v 13 Söndag v 13 Maxdygn v 13 Inget underlag: tisdag v 9, onsdag v 9, torsdag v 10, måndag v 12 Figur 2.5. Antal fordon vid mätpunkt 9 (se figur 2.1) under vecka 42, år 2007 och veckorna 8 till 13, år av 48

14 Mätpunkt 16 (se karta fig 2.1 och diagram figur 2.6) har de högsta trafikmängderna av samtliga punkter, ca fordon vardagsmedeldygn v 42 år Den mätpunkten har konstant höga fordonsmängder med en toppnotering på ca fordon vid mätningen på skärtorsdag år Mätpunkt Antal fordon Vardagsmedeldygn v 42 (07) Lördag v 42 (07) Söndag v 42 (07) Maxdygn v 42 (07) Vardagsmedeldygn v 8 Lördag v 8 Söndag v 8 Maxdygn v 8 Vardagsmedeldygn v 9 Lördag v 9 Söndag v 9 Maxdygn v 9 Vardagsmedeldygn v 10 Lördag v 10 Söndag v 10 Maxdygn v 10 Vardagsmedeldygn v 11 Lördag v 11 Söndag v 11 Maxdygn v 11 Mån-ons påskveckan Skärtorsdag Långfredag Påskafton Påskdagen Annandag påsk Vardagsmedeldygn v 13 Lördag v 13 Söndag v 13 Maxdygn v 13 Inget underlag: tisdag v 9, onsdag v 9, onsdag v 10, fredag v 10, lördag v 10, söndag v 10, måndag v 11, onsdag v 11, måndag v 12, onsdag v 13 Figur 2.6. Antal fordon vid mätpunkt 16 (se figur 2.1) under vecka 42, år 2007 och veckorna 8 till 13, år av 48

15 2.2 Resflöden med tåg Det totala antalet tågresenärer med SJ och Tåg i Bergslagen till och från Mora var ca , under år SJ:s intercitytåg hade resenärer på sträckan Borlänge Mora år 2009, av dessa är av- och påstigande resenärer på Mora järnvägsstation. Statistiken bygger på sålda SJ-biljetter. Tåg i Bergslagen har statistik som visar på det totala resandet mellan tåghållplats Morastrand och Borlänge fördelat på enkelbiljetter och periodkort. Ur statistiken från Tåg i Bergslagens automatiska trafikräkning (ATR) går det att få fram ungefärliga uppgifter om antalet resande på enskilda stationer och hållplatser i procent. Tåg i Bergslagens tåg stannar både vid järnvägsstationen i Mora och vid tåghållplats Morastrand (se figur 2.5). Det totala antalet resor längs sträckan Morastrand och Borlänge under ett år (2009/2010) är ca st. Av dessa har ca Mora som avrese- eller ankomststation, vilket motsvarar ca 57 % av det totala antalet resor med Tåg i Bergslagen som göras på hela sträckan. De avoch påstigande resenärerna i Mora fördelas på 63 % vid järnvägsstationen och 37 % vid tåghållplats Morastrand. Figur 2.5. Karta över Mora tätort med järnvägstation, tåghållplats Morastrand och busstation markerade. 12 av 48

16 2.3 Resflöden med buss Dalatrafik har statistik för resande på hållplatsnivå och busslinje för påstigande passagerare. Den visar att ca resenärer reste från Mora järnvägsstation och ca resenärer reste från Mora Busstation (se figur 2.5) under år I tabell 2.1 redovisas antal påstigande per linje och hållplats. Nästan resenärer steg på bussen vid de två hållplatslägena under 2009, drygt vid järnvägsstationen och närmare vid busstationen. Av de linjer som angör både järnvägstationen och busstationen stiger ca 60 % på vid busstationen och ca 40 % vid järnvägsstationen. 13 av 48

17 Tabell 2.1. Antal påstigande resenärer på bussar vid Mora Järnvägsstation och Mora busstation, Fördelat på angörande busslinjer. Busslinje Linje 270 (trafik endast må-fre) Mora järnvägsstation (antal påstigande) Mora busstation (antal påstigande) Summa (antal påstigande) Linje Linje 105 (angör inte Mora järnvägsstation) Linje 107 (angör inte Mora järnvägsstation 1 ) Linje 108 (trafik endast må-fre) Linje Linje 92 (angör inte Mora järnvägsstation) Linje Linje Linje Linje Linje Linje 502 (angör inte Mora järnvägsstation, trafik endast må-fre) Linje 503 (angör inte Mora järnvägsstation, trafik endast må-fre) Summa Angör Mora järnvägsstation fredagar fr.o.m av 48

18 2.4 Start- och målpunktsundersökning tågresenärer En start- och målpunktsundersökning för tågresenärer genomfördes under en tvåveckorsperiod i september 2010, som en del av lokaliseringsutredningen. Följande text är en sammanfattning av rapporten från undersökningen. Den fullständiga rapporten återfinns i bilaga 1. Allmänt Undersökningen genomfördes i form av en enkätundersökning ombord på tåg som trafikerar sträckan Mora-Rättvik. Enkäter delades ut till samtliga resenärer under två veckodagar, tisdag och fredag tågresenärer till och från Mora deltog i undersökningen. Både resenärer som steg på tåget i Mora och de som steg av tåget i Mora studerades. Av de 1028 som svarade på enkätstudien steg 461 resenärer på tåget i Mora för resa från Mora och 567 resenärer steg av tåget i Mora, resande på väg mot Mora. De flesta svaranden var i åldrarna 18 till 64 år. Av det svarande var 58 % kvinnor och 42 % män. Start- och målpunkt En tredjedel av resenärerna som stiger av tåget i Mora har sin målpunkt utanför Mora kommun. Över hälften av dessa resenärer har sina målpunkter i Orsa eller Älvdalens tätorter. Övriga resenärer som har sin startpunkt utanför Mora kommun påbörjar sin resa i följande orter Malung, Särna, Sörsjön, Idre, Hede, Åsarna, Sveg och Östersund. Mora centrum (15 %) är den vanligaste målpunkten inom Mora kommun bland de tågresenärer som stiger av i Mora, därefter kommer Broåker (8 %) och Noret (8 %) följt av Morkarlby (5 %). På motsvarande sätt är centrum (14 %) den vanligaste startpunkten i Mora för resenärer som stiger på tåget i Mora, därpå kommer Noret (11 %), Morkarlby (6 %) och Färnäs (6 %). Även av de resenärer som är på väg från Mora har en tredjedel sin startpunkt utanför Mora. Ungefär hälften av dessa resor med målpunkt utanför Mora var till Orsa eller Älvdalens tätorter. Övriga resenärer hade sina målpuntker i Idre, Särna, Malung, Sälen, Vemdalen, Lillhärdal, Östersund, Strömsund, Gunnarn och Uppsala. Av de resenärer som kliver på tåget i Mora och har sin startpunkt i Mora kommun stiger 73 % på tåget vid järnvägsstationen i Mora och resterande 27 % vid tåghållplatsen Morastrand. Av dem som kliver av tåget i Mora och har målpunkt i Mora kommun stiger 71 % av vid järnvägsstationen och 29 % vid tåghållplatsen Morastrand. Av de resenärer som har sin startpunkt utanför Mora kommun och stiger på tåget i Mora kliver de allra flesta på tåget vid järnvägsstationen (89 %). Även de som har sin målpunkt utanför Mora och kliver av tåget i Mora stiger huvudparten av vid järnvägsstationen (95 %). Av enkätsvaren går det inte att utläsa vilka tågavgångar som angör endast järnvägstationen eller både järnvägsstationen och tåghållplats Morastrand. Enligt statistik från Tåg i Bergslagen, som har de regionaltåg som angör både järnvägsstationen och tåghållplats Morastrand, är det totala antalet resor längs sträckan Morastrand och Borlänge under ett år (2009/2010) är ca st. Av dessa har ca 57 % Mora 15 av 48

19 som avrese- eller ankomststation, fördelat på 63 % vid järnvägsstationen och 37 % vid tåghållplats Morastrand. Av de resenärer som stiger på tåget vid tåghållplatsen Morastrand och har sin startpunkt i Mora kommun påbörjar 40 % sin resa i centrum. Andra vanligast platsen att påbörja sin resa är Morkarlby (14 %), följt av Utmeland (9 %) och Noret (8 %). Bland de resenärer som har sin målpunkt i Mora kommun och som stiger av tåget vid tåghållplats Morastrand har 48 % centrum som målpunkt, följd av Morkarlby (13 %) och Utmeland (10 %). Av dem som stiger på vid järnvägsstationen i Mora och har startpunkt i Mora kommun kommer 19 % från Noret, 16 % från centrum och 11 % från Färsnäs. Av dem som stiger av vid järnvägsstationen i Mora och har målpunkt i Mora kommun åker 19 % till Broåkern, 18 % till Noret och 15 % till centrum. Färdmedelsval till och från tåget Studerar man färdmedelsvalet till/från respektive järnvägsstation och tåghållplats Morastrand närmare, kan vi konstatera att det finns skillnader i färdmedelsvalet beroende på var man stiger på/av tåget. Oavsett om man åker till eller från järnvägsstationen väljer de flesta att åka dit/därifrån med bil (59 % av resenärerna). Näst vanligast färdsätt, som en knappt femtedel (18 %) väljer, är att gå mellan sin startpunkt/målpunkt och järnvägsstationen. Det motsatta förhållandet gäller för resenärer som ska till/från Morastrand. De flesta, 58 %, väljer att gå mellan sin startpunkt/målpunkt och Morastrand. Det andra vanligaste färdmedlet i Mora för resenärerna som stiger på/av vid Morastrand är bilen, som väljs av en fjärdedel (24 %) av tågresenärerna. De som har startpunkt utanför Mora kommun reser med bil till järnvägsstationen och tåghållplatsen Morastrand. Länsbussen är det näst vanligaste sättet att ta sig till tåget. Detsamma gäller även för resenärer som stiger av tåget i Mora och har sin målpunkt utanför Mora kommun. 16 av 48

20 Placering av ett samlat resecentrum På frågan På vilket ställe skulle du vilja att tätortsbussarna, tåg och länsbussarna är samlade?, med svarsalternativen järnvägsstationen, Morastrand, det kvittar och annat ställe, svarade ungefär hälften, 48 %, av de 1028 som deltog i undersökningen att de föredrar järnvägsstationen i Mora (se figur 2.6). Över en femtedel, 21 %, svarade Morastrand. Närmare 28 % tyckte att det inte spelar någon roll för dem var kollektivtrafikpunkten placeras. Övriga svaranden hade ett annat förslag för placeringen av bussarna och tåget än alternativen järnvägsstationen och Morastrand. Exempel bland dessa är Noret, Östnor och en ospecificerad plats mellan järnvägsstationen och tåghållplatsen Morastrand. Oavsett om resenären varit på väg till eller ifrån Mora är svaren lika. Övervägande del från båda svarandegrupperna anser alltså att av de föreslagna platserna är järnvägsstationen i Mora mer önskvärd som plats för framtida resecentrum än Morastrand. Figur 2.6. Karta över Mora tätort med järnvägstation, tåghållplats Morastrand och busstation markerade. 17 av 48

21 3. Planerade bostäder En vision i kommunens översiktsplan är att kunna bygga bostäder längs med nuvarande Tingsnäsvägen mellan järnvägsområdet och Siljan. För att detta ska kunna ske behöver rangerbangården för gods i centrum utlokaliseras och nuvarande verksamheter längs Tingsnäsvägen flyttas. Enligt visionen kan ca nya bostäder skapas. Markanvändningen inom Strandens skolområde ska ses över eftersom området inte längre behövs som skolområde. Klart är att en byggnad behålls som ett ungkulturhus. Möjligen kan här skapas bostäder, ca 50 st lägenheter. Kommunen kommer att arbeta med centrumplanering (fördjupad översiktsplan) i syfte att utveckla och förtäta Mora centrum avseende bland annat kommunikationer, bostäder och handel. För närvarande saknas uppgifter om antal lämpliga förtätningsområden för bostäder centralt och ingår därför inte i bedömningen av måluppfyllelse. Detaljplaner för bostäder finns inom en radie av ca 500 m från de olika alternativen för ett nytt resecentrum i Mora (se figur 3.1). De olika alternativen för ett nytt resecentrum, som denna utredning omfattar är: Befintligt läge med ombyggnad IOGT-NTO huset Alternativt läge till förstudie 2008 Hållplatsläge Morastrand I följande områden finns detaljplaner för nya bostäder: Tingsnäsvägen, söder om bangården, ca 25 lägenheter och 3 tomter Mellan Dalagatan och Fredgatan mot Björnramsgatan, lägenheter Mellan Vasagatan och Millåkersgatan, ca 50 lägenheter 18 av 48

22 Figur 3.1. Alternativa lägen för ett nytt resecentrum i Mora samt områden för detaljplanerade bostäder. 19 av 48

23 4. Mål I arbetet med utredningen har ett antal mål för ett nytt resecentrum i Mora identifierats. Dels de projektmål som återfinns i Förstudie Mora Resecentrum Förslagshandling september 2008, som har uppdaterats av Mora kommuns arbetsgrupp och dels mål som arbetsgruppen tagit fram särskilt till denna utredning. Nedan finns en redovisning av målen. 4.1 Projektmål från Förstudie Mora Resecentrum Förslagshandling september Utveckla en regional knutpunkt för kollektivtrafiken Resecentrum ska fungera som en bytespunkt för regionalt resande inom norra Dalarna. Tillgängligheten till service och handel samt antalet turer med utgångspunkt i resecentrum ska öka. Bussterminalen kan övervägas att utformas som dockningsterminal för att tågresenärerna ska kunna kliva på bussarna väderskyddat Anordna en lokal bytespunkt för samtliga transportslag Som knutpunkt för de lokala busslinjerna ges möjlighet till byte mellan såväl bussar som tåg. För biltrafiken ordnas lättillgängliga parkeringar för såväl långtidsparkering som korttidsparkering. Ge näringsliv och samhälle goda utvecklingsmöjligheter Resecentrum ska innebära att tillgänglighet till kollektiva färdmedel ökar för näringsliv och samhälle och bidrar till att öka kontaktmöjligheterna. Resecentrum ska även tillsammans med andra utvecklingsåtgärder skapa förutsättningar för att utveckla orten och regionen. Möjlighet finns att etablera företag i eller i direkt närhet till resecentrum. Vasaloppet har behov av att säkra marktillgång i anslutning till målgången. Ambitionen är att tillgodose detta och att vasaloppsmålet blir lättillgänglig. Förbättra förutsättningarna för godstransporter med buss och tåg Stimulera kollektivt resande Genom god tillgänglighet, effektiva bytesmöjligheter och hög kvalitet på anläggningar och färdmedel kan andelen transporter med kollektiva färdmedel öka i förhållande till totala resandet. Förbättra trafiksäkerheten De anläggningar som planeras inom projekt Mora resecentrum ska erbjuda en god trafiksäkerhetsstandard. Trafiksäkerheten i plankorsningar får inte försämras mot idag. 20 av 48

24 4.2 Projektmål lokaliseringsutredning Stadsbild Målet är att resecentrum inte ska försämra intrycket av stadskärnan avseende sammansättningen av byggnader, gaturum och grönytor. Resecentrum ska bidra till en attraktiv bild av Mora stadskärna. Trafikmatning Tillgängligheten och framkomligheten för personbilar, bussar och cyklar till och från resecentrum ska inte försämras. Barriäreffekter Resecentrums placering och utformning bör inte försämra de oskyddade trafikanternas möjligheter att nå bostäder, service och rekreationsytor. Tillgänglighet Resecentrum utformas så att dess funktioner ex resecentrumbyggnad, tågplattformar och bussterminal är lättåtkomliga och anpassade för personer med funktionshinder och övriga besökare. Närhet till centrum En ökad närhet mellan resecentrum och tätortscentrum ska eftersträvas. Närhet bostäder En ökad närhet mellan resecentrum och befintliga och planerade bostäder ska eftersträvas. Centrumhandel Resecentrums läge ska inte påverka centrumhandeln negativt. (Bedöms endast för Befintligt läge med ombyggnad och Hållplatsläge Morastrand.) 21 av 48

25 5. Funktionskrav Ett antal funktionskrav på ytor, dimensionering, spårlösning och tillgänglighet för resecentrumbyggnad, spårlösning och trafiklösning har ställts upp för ett nytt resecentrum i Mora. Krav på ytor för resecentrumbyggnad och trafiklösning Rescentrumbyggnad, ca 500 kvm i ett plan. Bussterminal, ca 3000 kvm. Lång- och korttidsparkering, ca 2000 kvm ( platser). Angöring för hämtning och lämning vid entré till resecentrum, ca 400 kvm (15-25 bilar inkl taxi). Cykelparkering för ca 120 kvm (ca 80 cyklar). Hyrbilsparkering för 5 bilar, ca 120 kvm (i anslutning till övrig parkering). Krav på dimensionering för spårlösning Ett vändande regionaltåg, ca 110 m långt. Ett vändande SJ-tåg, lok och 5-8 vagnar, ca m långt. Ett vändande tåg på Inlandsbanan ca 50 m långt. Chartertåg, ca 400 m långt. Minimikrav - spårlösning med ett vändande regionaltåg samt ett vändande övrigt persontåg upp till 400 m långt, samtidigt vid resecentrum. Krav på spårlösning Ett spår för regionaltåg (kan vara ett stickspår). Ett spår för övriga persontåg, ca 400 m med rundgångsmöjlighet. Ett spår för genomgående godstrafik. Krav på tillgänglighet Plattformar (perronger) ska vara tillgängliga på ett säkert sätt från resecentrum. Plattformarna ska inte ligga i kurva. Undvika korsande trafik på det genomgående godsspåret. 22 av 48

26 6. Beskrivning av alternativen Det här kapitlet innehåller en redovisning av de olika alternativa lägena för ett nytt resecentrum i Mora. Alternativen har prövats mot de funktionskrav på resecentrumbyggnad, trafik- och spårlösning som återfinns i kapitel 5. För alternativen redovisas även kostnadsberäkningar och bedömningar av måluppfyllelse för de mål som återfinns i kapitel 4. En bedömning av hur lång tid planeringsprocessen, d v s förstudie, järnvägsplan, systemhandling och bygghandling, beräknas ta har också utförts. I detta kapitel redovisas en sammanfattning av ovanstående. Detaljerad redovisning av kostnader finns i kapitel 7 och detaljerad redovisning av måluppfyllelse i kapitel 9. För samtliga alternativ har en principskiss tagits fram som visar på lösningar för resecentrumbyggnad, trafik och spår. Principskissen ska inte ses som en slutgiltig detaljlösning utan som ett utkast för att kontrollera om samtliga funktioner kan uppfyllas i respektive alternativ. 23 av 48

27 Följande fyra alternativa lägen har utretts (se figur 6.1): 1. Befintligt läge med ombyggnad 2. IOGT-NTO huset 3. Alternativt läge till förstudie från Hållplatsläge Morastrand Figur 6.1. Alternativa lägen för ett nytt resecentrum i Mora. 24 av 48

28 6.1 Befintligt läge med ombyggnad I detta alternativ görs en ombyggnad av det befintliga stationsläget. Tåghållplatsen vid Morastrand är kvar och trafikeras med regionaltåg, som i nuvarande lösning. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad samt trafik- och spårlösning. Kostnad ca kr Sammanlagd planeringstid ca 1,5 år ingen förstudie krävs. Projektet finns inte med i den nationella planen och förutsätter därför annan finansiering. En ansökan om medel för ombyggnation har lämnats till Tillväxtverket. Alternativen uppfyller helt eller till större delen samtliga mål utom närhet till centrum. Figur 6.2. Principskiss över ny resecentrumbyggnad och nya trafik- och spårlösningar vid det nuvarande läget för järnvägsstationen. 25 av 48

29 Resecentrumbyggnad och trafiklösning Ny resecentrumbyggnad placeras förslagsvis väster om befintlig stationsbyggnad. Befintlig stationsbyggnad bibehåller nuvarande verksamheter. Fler besökare än resenärer kan dras till platsen om det ges utrymme för kommersiella verksamheter i området. Bussterminalen lokaliseras väster om befintlig stationsbyggnad. Utrymmet ger plats för en terminal med bussdockning för nio bussar. Nuvarande anslutning till väg E45 används. En ny anslutning till väg E45 enbart för bussar i riktning österut mot Noret, Rättvik och Orsa kan skapas öster om resecentrumbyggnad och parkering. Den regionala busstrafiken som angör resecentrum behöver även angöra centrum, alternativt byter resenärer från regionalbuss till lokalbuss vid resecentrum. Personbilar angör resecentrum från väg E45 liknande via nuvarande angöring. Angöring för ex taxi görs direkt öster om resecentrumbyggnaden. Parkering anläggs öster om stationsbyggnaden. Underlag för service i resecentrum är i huvudsak beroende av resenärer. Avståndet till centrum (korsningen Köpmansgatan Kyrkogatan) längs gång- och cykelväg är ca 1,3 km. Spårlösning Befintlig sido- och mittplattformar används. Den befintliga sidoplattformen förlängs till 400 m för att långa persontåg ex chartertåg ska kunna angöra resecentrum. De långa tågen blockerar då gångpassagen till mittplattformen. Genomgående godståg passerar söder om plattformarna. Tidsbedömning av planeringsprocessen Järnvägsplan alt detaljplan: 1,5 år Systemhandling: 1 år (parallellt med järnvägsplan) Bygghandling: 0,5 år Då visst arbete kan ske parallellt bör den sammanlagda planeringstiden vara ca 1,5 år. Projektet finns inte med i den nationella planen Projektet förutsätter därför annan finansiering 6.2 IOGT-NTO huset I detta alternativ används byggnaden till befintlig bilfirma (Philipson Dalarna bil) och samma spårlösning som för alternativet Befintligt läge med ombyggnad. 26 av 48

30 Tåghållplatsen vid Morastrand är kvar och trafikeras med regionaltåg, som i nuvarande lösning. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad och trafik- och spårlösningen. Kostnad ca kr. Sammanlagd planeringstid ca 2 år, ingen förstudie krävs. Projektet finns inte med i den nationella planen och förutsätter därför annan finansiering. Alternativen uppfyller helt eller till större delen samtliga mål utom närhet till centrum och förbättrad trafiksäkerhet. Figur 6.3. Principskiss över resecentrumbyggnad, trafik- och spårlösningar för alternativet IOGT-NTO huset. 27 av 48

31 Resecentrumbyggnad och trafiklösning Befintlig fastighet för bilfirma (Philipson Dalarna bil) används till resecentrumbyggnad. Bussterminalen lokaliseras väster om resecentrumbyggnad och plattformarna. Utrymmet ger plats för en terminal med bussdockning möjlig, dock endast för sju bussar. Bussarna kör till och från bussterminalen via två nya anslutningar till väg E45. Den regionala busstrafiken som angör resecentrum behöver även angöra centrum, alternativt byter resenärer från regionalbuss till lokalbuss vid resecentrum. Personbilar angör resecentrum från väg E45 liknande via nuvarande angöring. Angöring för ex taxi sker direkt öster om resecentrumbyggnaden. Parkeringsytor finns öster om resecentrumbyggnad och befintlig bensinstation. Underlag för service i resecentrum är i huvudsak beroende av resenärer. Avstånd till centrum (korsningen Köpmansgatan Kyrkogatan) längs gångoch cykelväg ca 900 m. Spårlösning Spårlösningen är densamma som för alternativet Befintligt läge med ombyggnad. Befintlig sido- och mittplattformar används. Den befintliga sidoplattformen förlängs till 400 m för att långa persontåg ex chartertåg ska kunna angöra resecentrum. De långa tågen blockerar då gångpassagen till mittplattformen. En gångpassage placeras i västra delen av sidoplattformen för att få en bättre tillgång till tågen från resecentrumbyggnaden. Genomgående godståg passerar söder om plattformarna. Tidsbedömning av planeringsprocessen Järnvägsplan alt detaljplan: 1,5 år Systemhandling: 1 år (parallellt med järnvägsplan) Bygghandling: 0,5 år Då visst arbete kan ske parallellt bör den sammanlagda planeringstiden vara ca 2 år. Projektet finns inte med i den nationella planen Projektet förutsätter därför annan finansiering 28 av 48

32 6.3 Alternativt läge till förstudie från 2008 Alternativet är en variant på det läge som föreslås i Förstudie Mora Resecentrum - Förslagshandling september Den lösning som föreslås i förstudien uppfyller inte de funktionskrav som ställts upp för denna utredning. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad och trafik- och spårlösningen. För att genomföra alternativet krävs en flytt av befintlig bangård. Kostnad ca kr. Sammanlagd planeringstid ca 3-4 år, när bangården är flyttad. Projektet finns inte med i den nationella planen och kan därför troligtvis starta först i nästa nationella planperiod bortom Alternativet uppfyller helt eller till större delen samtliga mål utom närhet till centrum. Figur 6.4. Principskiss över resecentrumbyggnad, trafik- och spårlösningar för Alternativt läge till förstudie från av 48

33 Resecentrumbyggnad och trafiklösning Resecentrum och bussterminal lokaliseras mellan Stationsvägen och spåren. Utrymmet gör en terminal med bussdockning möjlig. Stationsvägen förlängs och ansluter till väg E45 i väster. Bussar kör in till terminalen via den nya anslutningen i väster och ut via en ny anslutning eller befintlig anslutning vid nuvarande stationsbyggnad. Den regionala busstrafiken som angör resecentrum behöver även angöra centrum, alternativt byter resenärer från regionalbuss till lokalbuss vid resecentrum. Underlag för service i resecentrum är i huvudsak beroende av resenärer. Avstånd till centrum (korsningen Köpmangatan Kyrkogatan) längs gångoch cykelväg ca 800 m. Spårlösning Nya sido- och mittplanformar byggs. Sidoplattformen är 400 m lång för att långa persontåg ex chartertåg ska kunna angöra resecentrum. Mittplattformen är 250 m lång. Gångpassager till mittplattformen ligger västra delen av plattformarna samt i direkt anslutning till resecentrumbyggnaden. Genomgående godståg passerar söder om plattformarna. Tidsbedömning av planeringsprocessen Förstudie: 1,5 år Järnvägsplan alt detaljplan: 2 år Systemhandling: 1-2 år (parallellt med järnvägsplan) Bygghandling: 1 år Då visst arbete kan ske parallellt bör den sammanlagda planeringstiden vara ca 3-4 år när bangården är flyttad. En flytt av godsbangården finns inte med i den nationella planen och ligger sannolikt ligger mycket långt fram i tiden. Projektet finns inte med i den nationella planen Alternativet omfattning och kostnadsnivå innebär att en realistisk möjlig projektstart kan ske i nästa nationella planperiod bortom av 48

34 Hållplatsläge Morastrand I det här alternativet läggs resecentrum vid det befintliga tåghållplatsläget för Tåg i Bergslagens regionaltåg, Morastrand. Sammanfattning: Alternativet uppfyller samtliga funktionskrav på resecentrumbyggnad och trafik- och spårlösningen. Kostnad ca kr. Sammanlagd planeringstid ca 2,5 år. Projektet finns inte med i den nationella planen och kan därför troligtvis starta först i nästa nationella planperiod bortom Alternativet uppfyller helt eller till större ca hälften av målen utom: anordna en lokal bytespunkt för samtliga transportslag, förbättra trafiksäkerheten, stadsbild, trafikmatning och barriäreffekter. 31 av 48

35 Figur 6.5 Principskiss över resecentrumbyggnad, trafik- och spårlösningar för alternativet Hållplatsläge Morastrand. 32 av 48

36 Resecentrumbyggnad och trafiklösning Resecentrum och bussterminal lokaliseras längs med väg E45 mellan Köpmangatans förlängning och Tingsnäsvägens nuvarande anslutning till väg E45. Utrymmet medger inte möjlighet till terminal med bussdockning. Busstrafiken kan angöra resecentrum direkt från väg E45, ingen extra hållplats för regionalbussar behövs i centrum. Trafikmängderna på väg E45 kommer troligtvis att medföra att det krävs trafiksignaler för att bussarna ska komma till och från bussterminalen. Befintlig parkering utnyttjas. För att uppfylla resecentrums behov utökas den befintliga parkeringsytan i sydvästlig riktning mot gång- och cykelvägen. Utfarten från parkeringen blir en väldigt lång plankorsning. Det finns risk att bilar av misstag befinner sig på spåren mellan bommarna när tåget kommer. Angöring för ex taxi sker längs med väg E45 något sydväst om resecentrum. Underlag till service i resecentrum finns även från andra än resenärerna. Avstånd till centrum (korsningen Köpmansgatan Kyrkogatan) längs gångoch cykelväg ca 175 m. Spårlösning Befintlig sidoplattform är m lång. Sidoplattformen förlängs till 400 m för att långa persontåg ex chartertåg ska kunna angöra resecentrum. En ny mittplattform 250 m lång mittplattform byggs. Genomgående godsspår passerar söder om plattformarna. Genomgående godsspår kan flyttas till ett mittenläge mellan plattformarna. Plankorsningen blir kortare, men lösningen medför att fler gående korsar det genomgående spåret. Tidsbedömning av planeringsprocessen Förstudie: knappt ett år Järnvägsplan alt detaljplan: 1,5 år Systemhandling: 1 år (parallellt med järnvägsplan) Bygghandling: 0,5 år Då visst arbete kan ske parallellt bör den sammanlagda planeringstiden vara ca 2,5 år. Projektet finns inte med i den nationella planen Alternativet omfattning och kostnadsnivå innebär att en realistisk möjlig projektstart kan ske i nästa nationella planperiod bortom av 48

37 7. Kostnadsberäkningar I tabell 7.1 finns en sammanställning av den beräknade kostnaden för respektive alternativ för ett nytt resecentrum i Mora. Beräkningarna omfattar kostnaderna för anläggningsarbete och för arbete med bana, el, signal och tele. Kostnadsberäkningarna levereras i princip enligt Trafikverkets kalkylmall och uppfyller kravet på den successiva metodikens formler och tillämpningar. Kostnadsposten för diverse och oförutsett är en generell bedömning av osäkerheten i kalkylen och baseras på entreprenadkostnad, lokalt marknadsläge, lagar och regelverk, beställare och omvärldsfaktorer. Kostnadsberäkningarna baseras på prisnivå Tabell 7.1. Beräknad anläggningskostnad (byggnation, projektering och administration) för resecentrum och respektive alternativ. Kostnaden för ett eventuellt byte av ställverk i samtliga alternativ är inte medtagen. Byte av ställverk medför en kostnad på ytterliggare ca miljoner. Kostnadspost Befintligt läge med ombyggnad (kr) IOGT-NTO huset (kr) Alternativ till förstudie från 2008 (kr) Morastrand (kr) Bana Mark och konstbyggnader (ex stödmurar och tunnlar) för spår Mark och konstbyggnader (ex stödmurar och tunnlar) övrigt Signal El Projektadministration/ledning Utredning och planering Projektering Överlämnande/avslu t samt besiktningar Diverse och oförutsett Totalsumma av 48

38 8. Samhällsekonomisk bedömning Denna text är en sammanfattning av rapporten Mora resecentrum - Effektbeskrivningar av alternativa lokaliseringar. Den fullständiga rapporten återfinns i bilaga 2. Vid en jämförelse mellan investeringskostnader och effekter som faller ut för de fyra alternativen bör två av alternativen kunna avfärdas. IOGT-NTO huset är snarlikt Befintligt läge med ombyggnad men är dyrare och ger en sämre utformning av resecentrum med längre bytestider som följd. Alternativt läge till förstudie från 2008 är det klart dyraste alternativet som också ger försämrad tillgänglighet till målpunkter och i övrigt inga betydande alternativskiljande fördelar. Detta innebär att de alternativ som kvarstår är Befintligt läge med ombyggnad samt Hållplatsläge Morastrand. Befintligt läge med ombyggnad har den klart lägsta investeringskostnaden på 29,7 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 32 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen) medan Hållplats Morastrand har en investeringskostnad på 151,3 Mkr (omräknat till ett nuvärde på 165 Mkr i den samhällsekonomiska kalkylen). För att få en helhetsbild av de två kvarvarande alternativen måste såväl kvantifierade som ickekvantifierade effekter vägas in i bedömningen. Följande effekter har identifierats för de två alternativen: Befintligt läge med ombyggnad - Oförändrad tillgänglighet till målpunkter i Mora eftersom dagens två stationslägen bibehålls. - Oförändrad tillgänglighet i bytespunkten eftersom förutsättningarna för idag bibehålls - Ökad standard/komfort resecentrum, dock inte bästa möjliga utfall då man bibehåller två stationslägen - Oklar effekt då det gäller busstrafiken/bussresenärer då busslinjerna måste göras om. Hållplatsläge Morastrand: - Försämrad tillgänglighet till målpunkter i Mora värderade till ett nuvärde på 17 Mkr. Försämringen beror på ökat avstånd till de östra delarna av Mora. - Försämrad tillgänglighet i bytespunkten värderade till ett nuvärde av 8 Mkr. Försämringen beror på längre bytestid mellan bil och tåg. - Förbättrad standard/komfort resecentrum då man endast har ett stationsläge - Oklar effekt vad gäller busstrafiken/bussresenärer p.g.a. närheten till trafikerad väg och sämre terminalutformning. - Minskad drift- och underhållskostnad för infrastrukturen då man endast har ett stationsläge. 35 av 48

39 Då man jämför investeringskostnader och värderade effekter får man ett netto på - 32 Mkr i nuvärde för Befintligt läge med ombyggnad medanhållplatsläge Morastrand får ett netto på Mkr i nuvärde. Detta tyder på att Befintligt läge med ombyggnad är mest samhällsekonomiskt motiverat. För att Befintligt läge med ombyggnad ska vara det mest samhällsekonomiskt motiverade alternativet förutsätts att man hittar ett upplägg för busstrafiken i Mora som inte ger betydande negativa effekter för bussresenärerna och driftskostnaderna för busstrafiken i jämförelse med Hållplatsläge Morastrand. 36 av 48

40 9. Måluppfyllelse En bedömning av måluppfyllelse har gjorts för de mål som redovisas i kapitel 4, dvs projektmålen som återfinns i Förstudie Mora Resecentrum Förslagshandling september 2008 och de mål för denna lokaliseringsutredning som arbetsgruppen tagit fram. I tabellen nedan följer en redogörelse för hur varje alternativ bedöms uppfylla respektive mål. Tåghållplats Morastrand är kvar och trafikeras med regionaltåg i alternativen Befintligt läge med ombyggnad och IOGT-NTO huset. Målen har inte viktats mot varandra, vilket innebär att det inte gjorts någon bedömning av om målen är mer eller mindre viktiga i jämförelse med varandra. Tabell 9.1 Bedömning av hur respektive alternativ uppfyller projektmålen hämtade från Förstudie Mora Resecentrum Förslagshandling september 2008 och från denna lokaliseringsutredning. Följande bedömningsskala har använts: ++ +Uppfyller helt projektmålet + + Uppfyller till större delen projektmålet + Uppfyller till en mindre del projektmålet - Uppfyller inte projektmålet Projektmål Befintligt läge med ombyggnad inkl hpl Morastrand IOGT-NTO huset inkl hpl Morastrand Alternativt läge till förstudie från 2008 Hållplatsläge Morastrand Utveckla en regional knutpunkt för kollektivtrafik Resecentrum ska fungera som en bytespunkt för regionalt resande inom norra Dalarna. Tillgängligheten till service och handel samt antalet turer med utgångspunkt i resecentrum ska öka. Bussterminalen kan övervägas att utformas som dockningsterminal för att tågresenärerna ska kunna kliva på bussarna väderskyddat ++ Alternativet uppfyller till större delen projektmålet. Alternativets läge medger dock inte en ökad tillgänglighet till service och handel. ++ Alternativet uppfyller till större delen projektmålet. Alternativets läge medger dock inte en ökad tillgänglighet till service och handel. +++ Alternativet uppfyller helt projektmålet. ++ Alternativet uppfyller till större delen projektmålet. Utrymmesbrist en i området medför dock att det inte går att bygga en dockningsterminal för busstrafiken. 37 av 48