Järnvägsutredning/MKB BRVT 2003:02:3. Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd. Delrapport Samhällsutvecklingseffekter

Transkript

1 BRVT 2003:02: Järnvägsutredning/MKB Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd Delrapport Samhällsutvecklingseffekter

2 Underlagsmaterial till: Järnvägsutredning Kust- till kustbanan - delen Mölnlycke - Bollebygd Samhällsutvecklingseffekter Infraplan AB rev

3 Innehållsförteckning 1. Bakgrund och syfte Ny järnvägssträckning via Landvetter flygplats Syfte Regional funktion Ortssystemet Befolkning och befolkningsutveckling i stort Befolkning och befolkningsförändring för stråket Näringsliv och arbetsmarknad Högre utbildning Kvalificerad samhällsservice Övrig transportinfrastruktur Utbyggnadsalternativ Kommunernas utbyggnadsplaner Göteborgs kommun Härryda kommun Bollebygds kommun Eventuellt gemensamt stationsläge för Rävlanda/Bollebygd kommun Marks kommun Påverkan på bebyggelsemönster och ortsstruktur Förtätad stadsregion med god kollektivtrafikstandard Nyexploatering och ortsstruktur till följd av järnvägsutbyggnaden Effekter på samhällsbyggnad och samhällsutveckling Arbetsmarknadssamspel Kompetensutveckling Landvetter flygplats Bebyggelsestruktur och befolkningstillväxt Boendemiljö Kultur- och fritidsutbud Effekter för trafiksäkerheten Effekter för trafikarbetet (trafikinfarkten) Effekter för energihushållningen Översiktliga miljöeffekter och förutsättningar för långsiktigt hållbart samhälle Sammanställning av måluppfyllelse vad gäller samhällsutvecklingseffekter, miljö och trafiksäkerhet

4 Kust- till kustbanan -samhällsutvecklingseffekter 1. Bakgrund och syfte Denna rapport är del av Järnvägsutredningen av Kust- till kustbanan, delen Mölnlycke- Rävlanda/Bollebygd via Landvetter flygplats. Järnvägssträckan sammanbinder bl a Västra Götalandsregionens två största städer, Göteborg och. Trots relativt dålig standard på banan har resandet med tåg ökat. I ett längre perspektiv, med dubbelspår hela vägen Göteborg -, uppgradering -Alvesta, tågtunnel i Göteborg och Götalandsbanan byggd -Jönköping-Linköping kan förväntas att mycket stora potentialer utlöses för såväl regionala som interregionala resor. De potentialer som utlöses av denna inledande etapp blir naturligtvis betydligt mindre, men är ändå ett viktigt steg i den långsiktiga utvecklingen. 1.1 Ny järnvägssträckning via Landvetter flygplats Ny järnvägssträckning via Landvetter flygplats förväntas få stor betydelse, inte bara för orterna i stråket, utan även för Göteborg och samt för en betydligt större omgivning innefattande Värnamo och Jönköping i öster, Trollhättan/Vänersborg i norr samt Varberg/Falkenberg i söder. Ny järnvägssträckning med dubbelspår via Landvetter flygplats ger: förkortade restider, ökad kapacitet och ökad turtäthet ökat pendlingssamspel längs stråket efterhand som åtgärderna på sträckan och på anslutande genomförs stärkt trafikunderlag för flyget och därmed även fler destinationer och förbättrad turtäthet. stärkt företagsekonomisk bas för den regionala tågtrafiken. Förutsättningarna för samhällsbyggnad och samhällsutveckling för orterna i stråket kommer att förbättras avsevärt och behöver samtidigt tas tillvara på ett ambitiöst sätt i kommunernas planering. 1.2 Syfte Utredningens syfte är: att beskriva den regionala funktionen för orterna i stråket -Göteborg att analysera och kvantifiera lokala och regionala samhällsbyggnads- och samhällsutvecklingseffekter av järnvägsstråkets utbyggnad. 3

5 2. Regional funktion Kartläggning av det regionala samspelet är viktigt för att förstå helhetsbilden av de samhällsekonomiska värden som kan skapas med förbättrad järnvägstrafik. 2.1 Ortssystemet Västra Götaland är relativt tätbefolkat med stark koncentration till Göteborgsområdet. Göteborg och är regionens största städer och järnvägen mellan dessa kan få stor betydelse för ortssystemet i Västsverige. Järnvägen är en del av Kust- till kustbanan som sammanbinder tågtrafiken i Västsverige med tågsystemen i sydöstra Sverige. Genom de nu aktuella förändringarna i det svenska tågsystemet med utbyggnad av Öresundståg till Växjö/Kalmar och allt större geografiska samverkansområden kommer Kust- till kustbanans roll att förändras och bli en viktig del i ett sydsvenskt tågsystem, tillsammans med Västkustbanan. Järnvägen går genom fem kommuner - Göteborg, Mölndal, Härryda, Bollebygd och med totalt ca invånare. Befolkningstätheten varierar starkt mellan tätbefolkade områden i Göteborg och betydligt glesare befolkning i Bollebygd. Bef. inv/km 2 Göteborg Mölndal Härryda Bollebygd Järnvägen mellan Göteborg och har idag betydligt längre och krokigare sträckning än riksväg 40. Avståndet mellan Göteborg och är 72 km med tåg och 64 km längs riksvägen. Järnvägskoppling till Landvetter flygplats saknas, vilket gör flygresenärerna beroende av egen bil, taxi eller bussförbindelser. Från Göteborg är restiden med flygbussarna ca 30 min till Landvetter flygplats och från ca 40 min. Figur 2.1:1 visar vägavstånden från Landvetter flygplats till orterna i stråket. Avståndet till de två största orterna Göteborg och är 25 respektive 41 km, dvs avstånd där bra regional tågtrafik kan hävda sig väl i konkurrensen med biltrafik. Figur 2.1:1 Avstånd från Landvetter flygplats 4

6 2.2 Befolkning och befolkningsutveckling i stort I Västra Götaland bor ca 1,5 miljoner invånare i 49 kommuner. Drygt hälften finns i Göteborgsområdet. Länet har idag nettoinflyttning. Under 1990-talet har befolkningen ökat mer i storstads- och högskolekommunerna än i små och medelstora kommuner. Industrikommuner och glesbygdskommuner har generellt upplevt accentuerad befolkningsminskning från och med början av 1990-talet. Den största ökningen sker i Göteborg. Andra kommuner i länet som ökar är, Alingsås, Stenungsund och Uddevalla. Mer än hälften av länets 49 kommuner har minskat i befolkning, däribland Mark, Falköping, Lysekil, Trollhättan och Lidköping, dvs kommuner med låg eller obefintlig dagspendlingstillgänglighet till Göteborg. Alla kommuner i det studerade stråket har haft en positiv befolkningsutveckling 1990-talet. I figur 2.2:1 framträder kommunerna nära Göteborg som en grön koloni av cirklar med en befolkningsökning över 5% och i några fall över 12 %. Bollebygds kommun tillkom 1995 efter en delning av. Både och Bollebygd har vuxit under 1990-talet. Figur 2.2:1 Befolkningsförändringen i södra Sverige Kommunbefolkning december Befolkningsförändring > +12% +5% - +12% +2% - +5% 0% - +2% -4% - 0% -10% - -4% <-10% Ny kommun sedan

7 2.3 Befolkning och befolkningsförändring för stråket Göteborg, och Växjö är de befolkningsmässigt största orterna längs Kust- till kustbanans västliga del. Därnäst följer Värnamo, Alvesta och Gnosjö. Dessa tätorter är relativt små och vissa tätorter ligger en bit från banan, främst Gislaved, Tranemo och Svenljunga. Göteborg Jönköping Varberg Växjö Figur 2.3:1 Tätortsbefolkning i stråket Göteborg - Växjö samt i anknytande stråk. Tätortsbefolkning Befolkningsförändring Göteborg Jönköping >+5% 2-5% +2% Nässjö -2% -2-5% >-5% Varberg Figur 2.3:2 Befolkningen ökar i regionens större kommuner medan den minskar i de små periferikommunerna. 6

8 2.4 Näringsliv och arbetsmarknad Näringslivstruktur Hälso- och sjukvård Utb Mynd Tjänste Tillverkningsindustri Jord/skog Energi Bygg Handel & komm Figur 2.4:1 Näringsliv Göteborgs och kommuner har relativt lika sammansättning vad gäller fördelningen mellan branscherna och har båda förhållandevis stora tillverkningsindustrisektorer. Göteborg har dock en något större finanssektor och har större offentlig sektor. Den kommun i stråket som utskiljer sig mest är Härryda kommun, som har stor andel inom handel och kommunikation, eftersom Landvetter flygplats ligger i kommunen. Mölndals och Bollebygds kommuner har stor andel sysselsatta inom tillverkningsindustri, medan Gnosjö, Gislaved och Värnamo har mycket stora andelar. Göteborg Jönköping Sysselsättning kvinnor >5% över 3-5% 1-3% Nässjö 0-1% 0-1% -1-3% -3-5% -5-7% >-7% under Göteborg Jönköping Sysselsättning män >5% över 3-5% 1-3% Nässjö 0-1% 0-1% -1-3% -3-5% -5-7% >-7% under Figur 2.4:2 Sysselsättningsnivåer för kvinnor resp. män 7

9 Trots den låga egna förvärvsfrekvenserna är Göteborg den dominerande motorn i regionens arbetsmarknad. Merparten av kommunerna i stråket har högre sysselsättningsgrad än genomsnittet i riket. Detta gäller såväl kvinnor som män. Sysselsättningsgraden är särskilt god i Bollebygd och Härryda kommuner. Göteborgs låga sysselsättningsgrad har strukturella orsaker relativt stor andel invandrare, vissa strukturomvandlingsproblem och att människor med högre sysselsättningsgrader i stor omfattning bor i kranskommunerna. Göteborg dominerar arbetsmarknaden för kommuner inom en radie på ca 3 mil, men potentialerna för regionförstoring är avsevärda. Idag pendlar ca personer varje dag till Göteborg, varav en tredjedel kommer från kommuner öster om Göteborg. Det vanligaste färdsättet är bil, varför E20 och riksväg 40 är hårt belastade pendlingsstråk. Den långväga pendlingen med buss/tågtrafik har ökat i stråken. Bollebygd och Härrydas höga sysselsättning är delvis ett resultat av en stor utpendling till Göteborg och. Bättre restider kan bidra till att både öka sysselsättningsgraden och utjämna skillnaderna mellan orterna. Arbetspendlingen i stråket framgår av figurerna nedan. Män pendlar generellt i större omfattning än kvinnor och detta gäller även för stråket Göteborg -. Pendlingen i stråket har ökat från 1995 till Ökningen har varit betydande mellan och Göteborg samt mellan Bollebygd och Härryda. Däremot har pendlingen till inte ökat i motsvarande omfattning. Bollebygds pendling till har minskat med ett tiotal personer. Pendlingen är störst från Härryda till Göteborg, personer. Omvänt pendlar personer från Göteborg till Härryda (främst till Landvetterområdet). Pendlingen från till Göteborg från är personer, vilket beroende på den långa kollektivrestiden är en mycket låg pendling med beaktande av ortsstrukturen. Från Bollebygd till Göteborg pendlar 870 personer. Till Härryda pendlar även 450 personer från Marks kommun, 350 från Bollebygd och 180 från. Inpendlingen till Bollebygd leds av, 360 personer, och därefter Göteborg, 90 personer, Härryda 80 och Mark 70. inpendling är störst från Mark med 1300 personer, följt av Göteborg 860, Bollebygd 800 och Härryda 230. Marks kommun har idag ungefär lika stor utpendling till vardera och Göteborg, ca 1300 personer. Figur 2.4:3 Arbetspendling 8

10 2.5 Högre utbildning Utbudet av högre utbildning framgår av fig 2.5:1. Benägenheten att studera vid universitet och högskolor är starkt beroende av möjligheterna att dagspendla. Särskilt starkt är detta samband för ungdomar utan utbildningstradition i hemmet och för fortbildningsstuderande. Om dagspendlingsmöjlighet saknas väljer många att avstå från högre utbildning. Fortbildningsstuderande har vanligen bostad, familj och ett socialt nätverk i övrigt som gör dem obenägna att flytta till studieorten. Om tågtrafiksystemet ger dagspendlingsmöjligheter kommer en större andel att börja högre studier och samtidigt ha möjligheten att bo kvar på hemorten. Figur 2.5:1 Göteborg och står för huvuddelen av det högre utbildningsutbudet i västra Sverige. Trondheim Oslo Karlstad Östersund Falun/Borlänge Örebro Skövde Bodø Västerås Eskilstuna Narvik Örnsköldsvik Gävle Uppsala Kiruna Härnösand Sundsvall Stockholm Huddinge Vänersborg Trollhättan/Uddevalla Linköping/Norrköping Göteborg Jönköping Visby Helårsstudieplatser Växjö > Halmstad Helsingborg Alnarp Kalmar Ronneby/Karlskrona Kristianstad < < 500 < < < < Köpenhamn Malmö Lund < ø Boden Luleå Piteå Skellefteå Umeå Vasa Rovaniemi Uleåborg Åbo Rekrytering till högre utbildning Kommunerna i stråket visar ett studierekryteringsmönster där de närmaste studieorterna är mest attraktiva. Den absoluta merparten av högskolenybörjarna väljer i första hand Göteborg och därefter som utbildningsort. Högskolenybörjare Rikssnitt 12,1 per 1000 inv. De påtagligt låga rekryteringstalen i Göteborgsregionen beror till väsentlig del på att både Göteborgs universitet och Chalmers tekniska högskola är bristfälligt dagspendlingstillgängliga för boende i storregionen. Förbättrade järnvägar och utbyggnad av centrumtunneln kommer att förbättra tillgängligheten avsevärt. Figur 2.5:2 Låg andel högskolenybörjare i storregionen Antal högskolenybörjare 1997/98 Studerar i annan kommun än hemkommunen Breddprop Inom respektive högskolekommun Ytproportionellt: Inom 10 mil (8 mil fågelväg) från hemkommunen. Över 10 mil (8 mil fågelväg) från hemkommunen. (Antal mindre än 14 redovisas ej) Figur 2.5:3 Flertalet väljer den mest närbelägna studieorten 9

11 Utbildningsutbud och utbildningsnivå Göteborgs universitet studiepl. Chalmers studiepl. Varberg Högskolan i Halmstad Högskolan i studiepl. Nässjö Högskolan i Jönköping studiepl. Sävsjö Värnamo studiepl. Hälsohögskolan Växjö universitet studiepl. V Tranås Antal examinerade 1999/ Eksjö Vimmerb Högre utbildning Ämnesområden Hultsfred Humaniora och teologi Os Juridik och samhällsvetenskap Undervisning Naturvetenskap Teknik Medicin och odontologi Vård och omsorg Konstnärligt område Övriga Utlokaliserade utbildningar och distansutbildning Figur 2.5:4 Utbildningsutbudet i västra Sverige Med förbättrad järnvägsinfrastruktur och -trafikering kommer universitets- och högskoleutbudet i stråket Göteborg - - Jönköping att bli lättillgängligt. Dessutom kommer enheterna att kunna samverka och komplettera varandra bättre. Kvinnor 18% 31% 14% 18% 12% 14% 10,9% 12% Rikssnitt: 10,9 9% 10,9% 7,5% 9% 5,5% 7,5% 3% 5,5% Figur 2.5:5 Andelar högre utbildade kvinnor Studieplatser Män 18% 39% 14% 18% 12% 14% 10,6% 12% Rikssnitt: 10,6 9% 10,6% 7,5% 9% 5,5% 7,5% 2,5% 5,5% Figur 2.5:6 Andelar högre utbildade män Studieplatser Bristfällig järnvägsinfrastruktur har medfört otillräckligt samspel mellan arbetsmarknaderna, vilket i sin tur har medfört otillräcklig kompetensförsörjning för periferikommunerna i västra Sverige. 10

12 2.6 Kvalificerad samhällsservice Med Sahlgrenska Regionssjukhuset i Göteborg och länssjukhuset i har stråket god tillgång till specialistsjukvård, men kollektivtrafiktillgängligheten är bristfällig för flera av orterna. God tillgänglighet till sjukhusen berör ej enbart patienter och närstående, utan även alla som arbetar på sjukhusen. Regionsjukhus Göteborg Jönköping Länssjukhus Länsdelssjukhus Eksjö Varberg Figur 2.6:1 Specialistsjukvården i ortstråket tillgodoses med regionssjukhus i Göteborg och länssjukhuset i. 2.7 Övrig transportinfrastruktur Göteborgs hamn Landvetter flygplats Gothenburg City Airport, Säve Västra stambanan Västkustbanan Kust till kustbanan E6, E20, Rv40 Säve Göteborgs hamn Varbergs hamn Landvetter Jönköping Flygplats Hamn Motorväg Järnväg (dubbelspår) (enkelspår) Figur 2.7:1 Övrig transportinfrastruktur i ortsstråket är främst Landvetter flygplats, färjeförbindelserna till/från Göteborg och motorvägen - Göteborg. 11

13 3. Utbyggnadsalternativ I denna studie behandlas två utredningsalternativ för nytt dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd (UA1a och UA1b). UA1a är en sträckning genom Rävlanda och UA1b utanför Rävlanda. För den långa sikten studeras dessutom ett mera visionärt utredningsalternativ med fullt utbyggt dubbelspår Göreborg - och järnvägstunnel genom Göteborg (UA2). Jämförelsealternativet (JA) är trafik på befintlig bana och med spårvagslinjen Kringen utbyggd i Göteborg. JA, Jämförelsealternativet (inkl. "Kringen") Rv 40 G Bs Göteborg - : ca 65 min med regionaltåg och 57 min med direkttåg. UA1 Ny järnväg via Lv flygplats i ny sträckning Tunnel och bro mellan Mölnlycke och Lv flygplats "RV40", UA1b "Genaste vägen", UA1a G ca min ca min Göteborg - : ca 52 min med regionaltåg och 44 min med direkttåg Bs UA2, Dubbelspår hela sträckan Göteborg - och tunnel i Göteborg G ca min ca min Göteborg - : ca 40 min med regionaltåg och 27 min med direkttåg Bs 12

14 Trafikering Trafikeringen med utbyggnad enligt UA1 beräknas bli ca 24 dubbelturer per dag. Restiden på sträckan Göteborg - blir ca minuter kortare jämfört med JA. Med UA2 blir det möjligt att trafikera sträckan med ca 50 dubbelturer per dag och restiden blir ca minuter kortare jämfört med JA. Utbyggnad enligt UA2 innebär dessutom ett mycket större upptagningsområde för Landvetter flygplats, eftersom orationella och krångliga omstigningar i Göteborg C kan undvikas. Tidtabell JA Trafikering JA Regionaltåg 12 dubbelturer Göteborg Liseberg Mölnlycke Hindås Rävlanda Bollebygd Sandared Göteborg C Liseberg Mölnlycke Hindås Rävlanda Bollebygd Sandared Direkttåg 6 dubbelturer Göteborg Göteborg - : ca 65 min med regionaltåg Göteborg C Göteborg C Liseberg Trafikering UA1a Mölnlycke Lv flygplats Göteborg - : ca 52 min med regionaltåg Lv flygplats Göteborg - : ca 44 min med direkttåg Rävlanda Bollebygd Sandared Tidtabell UA1a "Genaste vägen" Regionaltåg 24 dubbelturer Göteborg Liseberg Mölnlycke Landvetter Rävlanda Bollebygd Sandared Direkttåg 6 dubbelturer Göteborg Landvetter Göteborg C Universitetet Göteborg C Trafikering UA2 Korsvägen Mölnlycke Lv flygplats Göteborg - : ca 40 min med regionaltåg ca 15 min ca 12 min Lv flygplats Göteborg - : ca 27 min med direkttåg Rävlanda/ Bollebygd Tidtabell UA2 Regionaltåg 50 dubbelturer Göteborg Universitetet Korsvägen Mölnlycke Landvetter Rävlanda/Bollebygd Direkttåg 10 dubbelturer Göteborg Landvetter dt 16 dt 8 dt 4 dt Regionaltåg Direkttåg 13

15 4. Kommunernas utbyggnadsplaner 4.1 Göteborgs kommun Göteborgs kommun har idag drygt invånare. Större målpunkter i Göteborg är Sahlgrenska universitetssjukhuset, Universitetet/Chalmers, Korsvägen (Svenska Mässan, Liseberg, Scandinavium), Centrum/Nordstan. Utbyggnadsplaner Spårvägsutbyggand Kringen. Genom att bygga ut Kringen skapas nya möjligheter att trafikera spårvagnslinjer i ytterranden av centrala Göteborg, Wavrinskys plats och Chalmers via Korsvägen och Skånegatan till Stampen samt på sikt från Järntorget utmed hela Skeppsbro- och Packhuskajen till Lilla Bommen. Med Kringen uppnås två syften, dels ökar spårsystemets kapacitet genom centrum så att spårvägssystemet kan utvecklas i stades ytterområden, dels erbjuds fler direktresemöjligheter till större del av centrala staden. Tågtunnel/Västlänken för järnvägstrafiken. Tågtunnel/Västllänken är den långsiktigt hållbara lösningen för järnvägstrafiken i Västsverige. Med tunneln kan dagen säckstation till viss del ersättas med en genomgångstation och hela spårsystemet effektiviseras med möjlighet till full utveckling av såväl långväga som lokal/regional tågtrafik i samtliga järnvägskorridorer. Kust till kustbanan Figur 4.1:1 Utbyggnadsplanerna i Göteborg skapar bättre tillgänglighet till de tunga 14

16 4.2 Härryda kommun Härryda kommun har ca invånare och befolkningen har ökat under det senaste decenniet. Huvuddelen av befolkningen har korta avstånd till järnvägsstationerna, i många fall gångavstånd. Befolkningen är koncentrerad kring stationen centralorten Mölnlycke samt i Hindås och Rävlanda. I Landvetter tätort ligger befolkningskoncentrationen ett stycke norr om järnvägen. Härryda tätort har liten och glest utspridd befolkning, fig 4.2:1. Planeringsförutsättningarna för Härryda kommun påverkas starkt av utbyggnad och sträckningsalternativ för Kust- till kustbanan. Området kring Landvetter flygplats har förutsättningar att bli en stark nod, som kommer att ställa krav på expansionsytor för verksamheter i anslutning till flygplatsen. Befolkningstäthet 1prick = 10 inv. Härryda Hindås Landvetter mot Göteborg Mölnlycke Landvetter flygplats Rävlanda mot Bollebygd/ Figur 4.2:1 Ortsstruktur och bebyggelsemönster i Härryda kommun Mölnlycke centralort Från Mölnlycke når man idag Göteborgs centrum på ca 15 minuter med tåg och med buss tar det ca 20 minuter. Närheten till storstadens arbetsplatser, service och kultur och närheten till natur och aktivt friluftsliv, har gjort Mölnlycke attraktivt som bostadsort. I Mölnlycke bor ca invånare, dvs nästan hälften av kommunens befolkning. Sammanlagt är ca av kommunens ca arbetstillfällen lokaliserade i Mölnlycke. Arbetspendlingen till Göteborg och Landvetter flygplats är redan idag stor och bedöms öka något med förbättrad turtäthet med tåg. Stationsläget i Mölnlycke är relativt centralt och mer än en fjärdedel, ca invånare bor inom gångavstånd från järnvägsstationen. Inom 3 km bor ca invånare, dvs drygt 80 procent. Flera planerade bostadsområden ligger utanför gångavstånd och med avstånd i längsta laget för cykeltrafik, i synnerhet där nivåskillnaderna är stora. Söder om Mölnlycke finns fritidsbebyggelse som numera används som helårsboende. I Benareby och Långenäs ligger ca 3-4 km sydöst om Mölnlycke centrum är de boende beroende av fungerande anslutningstrafik med buss. Figur 4.2:2 Mölnlycke centralort 15

17 Tätorterna Landvetter, Härryda och Hindås Tätorterna Landvetter, Härryda och Hindås får med ny bansträckning inga egna järnvägsstationer, utan kommer att betjänas med busstrafikmatning till Mölnlycke resp Landvetter flygplats och eventuellt Rävlanda/Bollebygd. Dessutom kan, liksom för landsbygdsområdet i kommunen, biltrafikmatning bli aktuell till Mölnlycke, Landvetter flygplats resp Bollebygd/Rävlanda. Rävlanda tätort Rävlanda har ca invånare och omkring 350 arbetstillfällen. Merparten av tätorten ligger inom 1 km från befintlig järnvägsstation. Bansträckning med station i befintligt centralt läge vid centrumbebyggelsen, UA1a, ger god tillgänglighet, medan bansträckning nordost om tätorten, UA1b, förutsätter gemensamt stationsläge med Bollebygd, vilket ger betydligt sämre tillgänglighet för befintlig bebyggelse. Rävlanda tätort har geografiskt och servicemässigt starka kopplingar till Bollebygd och behandlas därför gemensamt med Bollebygd i avsnitt 4.3 och 4.4. Nuvarande förhållanden och planer kring Landvetter flygplats Göteborg-Landvetter flygplats är landets näst största flygplats med 4,14 miljoner passagerare år Viss tillbakagång har skett av antalet passagerare jämfört med år 2000, beroende på en generell nergång för flygtrafiken efter terroristattackerna i New York och Washington D.C. den 11 september Till utrikes destinationer finns idag 22 direktlinjer som står för två tredjedelar av passagervolymerna. Som utrikes- och charterflygplats betjänar Landvetter ca 2 miljoner invånare och täcker ett stort geografiskt område, från Östfold i Norge, Värmland i norr, Växjö och Jönköping i öster och Halmstad i söder. Landvetters sju direktlinjer för inrikestrafik har ca 1,35 miljoner passagerare per år. För inrikes reguljär trafik har Landvetter ett befolkningsunderlag på ca 1 miljon invånare. Vid bedömning av Landvetters upptagningsområde måste beaktas att flygnaven Arlanda och Kastrup nyligen fått snabbtågsanslutningar. Utan järnvägsanslutning till Landvetter kommer upptagningsområdet att reduceras, eftersom den relativa tillgängligheten i förhållande till de större flygnaven blir bättre. Detta minskar resandeunderlaget och därmed främst förutsättningarna för utbudet av internationella flyglinjer. Med järnvägsanknytning kommer flygplatsens betydelse att öka för regionens näringsliv. Landvetter flygplats med omgivning kommer att kunna bli en viktig utvecklingsnod. Planeringen och utvecklingen av området är därför av stor betydelse. Luftfartsverket har arbetat fram en utvecklingsplan för framtida markanvändning för flygplatsen med närområde. I utvecklingsplanen bedöms dagens enbanesystem vara full utnyttjat kring , med en passagerarvolym på 6-8 miljoner per år. För denna tidshorisont planeras en andra rullbana och utbyggnad av befintlig terminalbyggnad tas i bruk. Järnvägsstationen föreslås lokaliserad under dagens utrikesterminal. Ytor för kontor, service och rekreation har föreslagits i områdets norra del. Landvetter flygplats är en stor arbetsplats i regionen. Totalt omkring 80 företag med ca anställda har sin verksamhet på flygplatsen, vilket är det näst största verksamhetsområdet i Härryda kommun efter Mölnlycke tätort. 16

18 Järnväg i tunnel Figur 4.2:3 Utvecklingsplan för Landvetter flygplats (Källa: Luftfartsverket) 17

19 4.3 Bollebygds kommun Bollebygds kommun har ca invånare och befolkningen har ökat under de senaste åren, främst i centralorten Bollebygd som har ca invånare. Utpendlingen från Bollebygds kommun är omfattande med ca utpendlare varav 874 till Göteborg, 796 till och 348 till Härryda. Den kommunala bostadsstiftelsen har idag inga lediga lägenheter och ca 300 sökande finns i lägenhetskön. Stiftelsen bygger nu ett 30-tal lägenheter central liksom en privat hyresvärd Bollebygds tomtkö har 55 anmälda. Äldre som vill byta villan mot lägenhet och ungdomar som flyttar hemifrån har svårighet att stanna kvar i kommunen pga bostadsbrist. Kommunen arbetar med deltaljplaner för drygt 20 lägenheter söder om nuvarande station, 10 tomter vid Nolån strax norr om kyrkan och 10 tomter på Hede som ligger söder om järnvägen mot motorvägen. UA1a 3 km mot Göteborg Rv40 2 km 1 km Rävlanda 2 km Bollebygd 1 km mot Enligt tidigare planer skulle Bollebygd växa åt nordost. Dessa planer har krymt med tankarna på ny järnväg och nytt läge för järnvägsstationen. Under planerings-/ omställningstiden för nya bostadsområden byggs ca 50 tomter i Varpås, strax nordost om centrum. Rinnaområdet intill motorvägen utvecklas nu till fritidsområde med bland annat en golfbana. UA1a mot Göteborg Rv40 Rävlanda 1 km 2 km 3 km 3 km Figur 4.3:1 Befolkningsunderlag befintliga stationslägen. Tabell se sid 20. Bollebygd 2 km 1 km Arbetstillfällen mot Kullamotet bedöms bli aktuellt för icke störande verksamhet och ha en kommersiell inriktning. Grönkullmotet i öster skulle mer inrikta sig på större verksamheter. Dagens stationsläge ger god koppling till befintlig service och bostäder. Bibehållande av dagen stationsläge förutsätter att hastigheter för eventuella framtida passerande höghastighetståg begränsas till ca 250 km/tim. Det diskuterade nya stationsläget analyseras i avsnitt km Figur 4.3:2 Tillgänglighet till arbetsplatser för befintliga stationslägen. Tabell se sid

20 4.4 Eventuellt gemensamt stationsläge för Rävlanda/ Bollebygd Gemensam järnvägsstation för Rävlanda och Bollebygd har diskuterats som ett alternativ. Orterna ligger i samma dalgång, ca 5 km från varandra men i olika kommuner. Dalgången fungerar som en sammanbindande länk mellan Rävlanda och Bollebygd. Boende i Rävlanda nyttjar bland annat Bollebygds utbud av service och handel. Gemensam järnvägsstation för Rävlanda och Bollebygd skulle kunna lokaliseras vid Kråktorp i anslutning till motorvägen. (Området ligger i Bollebygds kommun.) Förutsättningarna för ett gemensamt stationsläge är starkt beroende av att möjligheter skapas för nyexploatering av bostäder och verksamheter i anslutning till den nya järnvägsstationen. I samverkan med Bollebygds kommun har bedömts att det finns områden nära det tänkta gemensamma stationsläget, som kan nyttjas för ny bebyggelse. Möjligheterna begränsas delvis av trafikbarriären Riksväg 40, kraftiga nivåskillnader, ett vattendrag och viss befintlig markanvändning. En travträningsbana behöver beaktas eftersom denna ger restiktioner för boende och verksamheter. Ett nytt gemensamt stationsläge skulle med dagens bebyggelsemönster innebära dramatiskt försämrad tillgänglighet till tågtrafiken. Rävlanda skulle få endast ca 60 invånare inom två kilometers avstånd jämfört med ca 1300 idag och Bollebygd endast ca jämfört med ca 3900 idag, se fig 4.4:2. Möjliga nybebyggelseområden kan emellertid, om de realiseras inom rimlig tid, ge en tätortsstruktur som på ett rationellt sätt knyter an till den nya stationen och järnvägen, se fig 4.4:1. Befintlig banvall kan asfalteras och fungera som sammanbindande GC-väg Rävlanda - nya stationsläget - Bollebygd. UA1b mot Göteborg Rv40 Rävlanda Möjliga nya bostadsområden Framtida centrum Möjliga nya bostadsområden GC Möjliga nya verksamhetsområden Bollebygd Planerat bostadsområde 3 km Planerat bostadsområde 2 km mot 3 km GC 2 km Möjliga nya bostadsområden Figur 4.4:1 Tänkbara bebyggelseområden kring nytt, gemensamt stationsläge i alternativ UA1b. Dagens banvall omvandlas till sammanbindande GC-stråk. 19

21 Nedanstående figurer och tabell på sid 21 visar att ett gemensamt nytt stationsläge ger bristfällig tillgänglighet till befintlig bebyggelse. Förbättrad tillgänglighet kan uppnås med kompletterande bebyggelse kring det gemensamma stationsläget, fig 4,4:5-6. Nuvarande planering förväntas tillodose bostäder för ungefär 500 invånare. Framtida exploatering kring det nya stationsläget bedöms i en första etapp motsvara ca 2000 invånare inom Bollebygds kommun och inom närliggande delar av Rävlanda (i Härryda kommun). mot Göteborg UA1b Rv40 Bollebygd mot Rävlanda 1 km 2 km km 150 Figur 4.4:2 Befolkningsunderlag för ett gemensamt stationsläge mot Göteborg UA1b Rv40 Bollebygd mot Rävlanda 1 km Arbetstillfällen km 100 Figur 4.4:3 Tillgänglighet till arbetsplatser vid ett gemensamt stationsläge 20

22 Denna utbyggnad förväntas vara genomförd inom ca 10 år från nya stationens färdigställande och skulle till mindre delar ha påbörjats före stationens ianspråktagande. Långsiktigt bedöms Bollebygd kunna öka med ytterligare ca 2000 invånare. Utbyggnaden avses ske såsom småskalig bebyggelse av den karaktär som idag finns i området. Befolkning Rävlanda Bollebygd Total Arbetstillfällen Rävlanda Bollebygd Total Befintliga stationer, befintlig bebyggelse 1 km 2 km Gemensam station, befintlig bebyggelse 1 km 2 km Gemensam station och tillskottsbebyggelse 1 km 2 km mot Göteborg UA1b Rv40 Bollebygd Rävlanda 2 km mot 3 km 1 km 2 km 3 km Figur 4.4:5 Tillgänglighet till gemensamt stationsläge vid kompletterande bebyggelse mot Göteborg UA1b Rv40 Bollebygd Rävlanda 1 km 2 km mot Arbetstillfällen 3 km 2 km km 100 Figur 4.4:6 Tillgänglighet till gemensamt stationsläge vid kompletterande verksamhetsområden 21

23 4.5 kommun kommer att få ett starkt förbättrat läge i storregionen när Kust- till kustbanans ombyggnad står färdig och dessutom en ytterligare kraftfull lägesförbättring med en eventuell framtida utbyggnad av Götalandsbanan ( - Ulricehamn - Jönköping). Högskolan i får förbättrad tillgänglighet och härigenom förbättrad rekrytering av högskolenybörjare, vilket stärker högskolans utvecklingsmöjligheter och dess roll för kompetensförsörjningen i berörda järnvägsstråk. Med förbättrade kommunikationer med järnväg-flyg uppnås också förbättrade möjligheter till samverkan med andra högskolor och universitet samt med näringslivet. Rekrytering av högskoleutbildade/spetskompetenser till näringslivet kommer att underlättas och bidra till att stärka hela regionens konkurrenskraft. Medvetenheten om det gynnsamma geografiska läget har bidragit till att kommun idag har flera projekt på gång av framtids- och utvecklingskaraktär: Förslag till nytt resecentrum vid befintlig järnvägsstation har tagits fram. Syftet är att öka tillgängligheten och bekvämligheten och att bättre ta tillvara den moderna järnvägstrafikens potentialer. Kommunen har arbetat fram ett Stadsbyggnadsprogram för innerstad. I programmet har området Nedre Norrby, som ligger i direkt anslutning till järnvägsstationen, identifierats som största resurs att utveckla: Området ska utvecklas utifrån de kringliggande kvaliteterna i högskolan, Norrby, Ramnasjön och resecentrum. Mötesplatser och blandade funktioner ska eftersträvas. Bostäder föreslås i attraktiva lägen vid Viskan. Nedre Norrby kan utvecklas så att högskolan bättre binds samman med resecentrum. Götalandsbanans sträckning - Ulricehamn - Jönköping samt angöringen till samplaneras för att uppnå god funktion. mot Herrljunga Knalleland Kust- till kustbanan mot Göteborg Nedre Norrby Högskolan Centrum Resecentrum "I 15" 1 km 2 km mot Varberg Kust- till kustbanan mot Växjö/Kalmar/Karlskrona Figur 4.5:1 tätort 22

24 4.6 Marks kommun Befolkningen i Marks kommun är idag ca men minskande. Nettoutpendlingen är betydande, ca fler pendlar till arbeten på andra orter än det pendlar in till kommunen. Med järnvägsanslutning till Landvetter flygplats och tidigare beskrivna möjligheter att skapa en utvecklingsnod kring flygterminalen finns goda förutsättningar att dagspendlingsmässigt koppla Kinna och Skene i Marks kommun till utvecklingsnoden. Kollektivrestiden längs väg 156 från dessa orter till Landvetter flygplats är möjlig att klara med buss på minuter. Med expressbussar kan restiden kortas ytterligare till ca 20 resp 25 min från Skene resp Kinna. Tillskapandet av en utvecklingsnod med ett större influensområde för företagslokalisering medför att många av dagens pendlare i Kinna och Skene avsevärt kan korta dagspendlingstiderna om de börjar arbeta i Landvetternoden istället för att pendla till orter på längre avstånd från hemorten. Kinna, Skene och Örby har vuxit samman och bildar idag ett glest bebyggelselandskap där de fysiska gränserna mellan de gamla köpingarna suddats ut. Med bostadsutbyggnad som kompletterar befintlig infrastruktur och medför förtätning och exploatering i anslutning till befintlig bebyggelse kan smidiga kollektivtrafiklösningar skapas. Kommunen planerar att bygga nya bostäder i Kinna, 2,2 km från de centrala delarna, vilket stämmer bra överens med en sådan kollektivtrafikstrategi. Vår bedömning är dessutom att ett naturnära och attraktivt boende i främst Hyssna och Sätila kan kombineras med dagpendling till Landvetter flygplats. Avståndet till flygplatsen från dessa orter, ca 20 km, ger mycket korta restider vid dagspendling. Göteborg C Universitetet Korsvägen min Landvetter flygplats min till centrala Göteborg Omstigningstid 5-10 min min med utvecklad busstrafik Skene Kinna 23

25 5. Påverkan på bebyggelsemönster och ortsstruktur En väl fungerande kollektivtrafik med god tillgänglighet fodrar samplanerad bebyggelse och ortsstruktur. En förbättring av järnvägstrafiken ger ytterligare incitament att lokalisera målpunkter nära järnvägsstationerna samt för kompletteringsbyggande av bostäder i centrala lägen av orterna. En kvantifiering av denna effekt kan inte genomföras inom ramen för detta projekt. Istället förs en diskussion kring frågan med hjälp av strategiska exemplifieringar. Genom att knyta samman orter som kompletterar varandra till ett samspelande nätverk, skapas utvidgade funktionella regioner, vilket stärker förutsättningarna för god regional utveckling. Särskilt dagspendlingen till/från arbete ökar, men också utbildningspendlingen och olika typer av fritidsresor. Tågtrafiken tar dessutom över både regionala och interregionala tjänsteresor. Det utvecklade järnvägsnätet kommer tillsammans med vägnätet och flygplatsen att kunna erbjuda ett brett samspel även nationellt och internationellt. 5.1 Förtätad stadsregion med god kollektivtrafikstandard För att nätverksstrategin skall fungera så bra som möjligt är det viktigt att de samspelande orterna inte ytmässigt breder ut sig så att tillgängligheten till viktiga målpunkter försvåras. En fortsatt utbyggnad av bostäder i perifera lägen innebär med dagens levnadsmönster ökade transporter till arbetsplatser, fritidsaktiviteter och till service. Ny bostadsbebyggelse bör ur det perspektivet lokaliseras till lägen där underlaget möjliggör service och att en kollektiv trafik med hög turtäthet kan utvecklas. Gång och cykelavstånd till/från stationslägen samt korta restider till viktiga målpunkter är viktiga i den strategiska planeringen, vilket innebär att förtätning kring station och centrum är önskvärd. Denna struktur ger dessutom underlag för serviceutbud för den utanförliggande befintliga glesare strukturen. Det är av stor vikt att omstigningsmöjligheter finns för att tillgodose resandet till/från arbetsplatser i centrala Göteborg. Med diskuterad tågtunnel och en utbyggd spårvägstrafik nås en mycket stor del av arbetsplatserna i centrala Göteborg effektivt med tåg och spårvagn. Korsvägen och Universitetet kommer med den diskuterade tågtunneln att bli två viktiga kompletterande knutpunkter till Göteborgs C och Universitetet. För boende i stråket kommer denna lösning att medföra avsevärt bättre tillgänglighet till centrala Göteborg, vilket ytterligare stärker motiven att bosätta sig stationsnära i en ort utmed stråket och att pendla med tåg. I det längre perspektivet kommer därför tågtunneln i Göteborg tillsammans med anpassad bebyggelse i de järnvägskopplade orterna att ge en stor effekt på pendlingsutbytet och kompetensförsörjningen för hela området. 24

26 5.2 Nyexploatering och ortsstruktur till följd av järnvägsutbyggnaden Utvecklingnoder Med den nu aktuella järnvägsutbyggnaden enligt UA1, och i synnerhet UA2, skapas förbättrade förutsättningar för långsiktigt hållbar utveckling av tågtrafik och bebyggelsestruktur. Bland annat får Landvetter flygplats järnvägsstation, som utöver tillgänglighet till flygförbindelser ger stärkta förutsättningar för lokalisering av nya arbetsplatser i ett strategiskt, lättillgängligt läge inom storregionen. Dessa effekter kommer på längre sikt att kunna öka ytterligare om kapacitets- och tillgänglighetsbristerna i centrala Göteborg kan klaras med den diskuterade sammanbindande tågtunneln Korsvägen - Universitetet - Centralstationen. Därmed stärks det regionala samspelet över längre avstånd och kompetensförsörjningen kommer att fungera bättre för såväl orterna i stråket som för regionen som helhet. Sedda i ett större och mer långsiktigt utvecklingssammanhang ger åtgärderna tillsammans avsevärda systemeffekter, som kan karaktäriseras som ett systemskifte och som får stor betydelse för den långsiktiga hållbarheten. Med fullt utbyggt dubbelspår och centrumtunnel (UA2) skapas förutsättningar för fem starka utvecklingsnoder längs stråket: Tre utvecklingsnoder i centrala Göteborg, där tre stationslägen längs tågtunneln - Korsvägen, Universitetet och Nordstan/Centralen - ger avsevärt bättre tillgänglighet och lokaliseringsförutsättningar. Viktiga funktioner kommer inom gångavstånd, bland annat Göteborgs universitet och via den nya spårvägslinjen Kringen även Chalmers och Sahlgrenska. Vidare medger tågtunneln genomgående pendeltågslösningar, bl a Tvåstad-Göteborg C - Universitetet-Korsvägen-Landvetter flp-, vilket ytterligare stärker utvecklingsnoderna och regionen. Landvetter flygplats kan bli en stark utvecklingsnod med god tillgänglighet i såväl flyg-, järnvägs- som vägnäten och med avsevärt större upptagningsområde än idag. Större upptagningsområde för flygtrafiken och järnvägstrafiken skapar samtidigt ett större influensområde för företagslokaliseringar. Detta kan påtagligt stärka arbetsmarknaderna både längs stråket och i utvecklingsnodens omgivning ända ned till Skene och Kinna. får en stärkt knutpunktsfunktion i järnvägs- och vägnätet och därmed avsevärt bättre utvecklingsmöjligheter. Detta ger spin-off-effekter även för anknytande stråk. Dels Mariestad-Lidköping-Vara-Herrljunga-, dels Växjö-Värnamo-Gnosjö-Tranemo/Svenljunga- och i en längre framtid också för Ulricehamn, Jönköping och övriga Götalandsbaneorter Knutpunkter/utvecklingsområden Utöver ovan nämnda utvecklingsnoder för i synnerhet regionalt och nationellt strategiskt viktiga funktioner och för näringslivsutveckling skapas knutpunkter/utvecklingsområden för främst bostadsutbyggnad samt viss utbyggnad av arbetsplatser kopplad till service och lokalt näringsliv: Mölnlycke: bostadsutbyggnad och viss näringslivsutbyggnad inom 1-2 km. Rävlanda: bostadsbyggnad inom 1-2 km. Bollebygd: bostadsbyggande och viss näringslivsutbyggnad inom 1-2 km. Sandared: främst bostadsbyggande inom 1-2 km från stationen. centralort: förtätningsbyggande i lägen lättillgängliga till/från järnvägsstationen. Stationsorter längs de anknytande järnvägsstråken 25

27 Även för orter och områden utan egen tågtrafikering skapas med smidig, matande busstrafik förutsättningar för främst bostadsutbyggnad och i några fall för utvecklad rekreation: Landvetter, Härryda och Hindås tätorter, som främst behöver ges busstrafiktillgänglighet till Landvetter flygplats/tågtrafikstation/utvecklingsnod samt till kommuncentrum Mölnlycke. Kinna och Skene tätorter i Marks kommun och ortsstråket längs väg 156 mot Landvetter flygplats/tågtrafikstation/utvecklingsnod. Strategiskt utvalda utvecklingsorter i övrigt som har förutsättningar att tillgodoses med matande busstrafik samt att vidmakthålla acceptabel egen service. Härskogens rekreationsområde, som med bättre tillgänglighet får ökad roll för regionen. Man får en sammantaget utvidgad storstadsfunktion utan att de centrala delarna av storstadsregionen behöver belastas alltför mycket av biltrafik och utan att kvarvarande, centrala grönoch naturområden blir bebyggda. Inom Stor-Göteborg kommer den järnvägsanknutna utvecklingen att innebära att biltrafiktillväxten till/från centrala Göteborg delvis kan begränsas i och med att järnvägsalternativet och övriga kollektivtrafikalternativ får stärkt konkurrenskraft i förhållande till bilen. Detta kommer bland annat att yttra sig i förbättrad miljö, minskat behov av trafikledsutbyggnad och minskat behov av nya parkeringsanläggningar. Dessa effekter blir särskilt stora i ett framtidsscenario med successivt skärpta miljökrav. I ett sådant läge kan kollektivtrafiken ta över förhållandevis mycket mer biltrafik, vilket både minskar miljöproblemen och stärker den långsiktiga hållbarheten. Den väl utvecklade kollektiva trafiken möjliggör att regionen kan fungera ekonomiskt, kulturellt och miljömässigt, trots de restriktioner som inträder bland annat i form av ökade drivmedelspriser. Mölnlycke centralort Mölnlycke har redan idag bra kollektiv trafik, men får ändå fördelar av den planerade järnvägen, dels vad gäller ökad turtäthet, dels vad gäller kopplingen till flygplatsen. Dessa effekter bedöms öka betydligt om bebyggelsen i Mölnlycke och verksamhetsutbyggnaden på Landvetter flygplats sker i möjligaste mån inom gångavstånd från stationen, dvs inom 1-2 km. Arbetsmarknaden bedöms med nu aktuella åtgärder öka med upp till 20 procent och avsevärt mer allteftersom järnvägsutbyggnaden fortsätter. Rävlanda tätort En bansträckning i befintligt centralt läge vid centrumbebyggelsen ger på kortare sikt bäst tillgänglighet och bäst utvecklingsmöjligheter för Rävlanda. En alternativ lösning med gemensamt stationsläge med Bollebygd kan vara en intressant lösning ifall kompletterande bebyggelse i tillräcklig grad och inom rimlig tid kan backa upp stationsläget. Tågrestiderna till Göteborg kortas drastiskt och tätorten får endast 7 minuters tågrestid till flygplatsen. Bollebygd Bollebygds läge mellan och Göteborg är ur arbetsmarknadssynpunkt fördelaktigt. Förbättrade kommunikationer ger ytterligare möjligheter för kommunens invånare att inom dagpendlingsavstånd kunna välja mellan två stora arbetsmarknader och flera universitet och högskolor. Det strategiska läget och de goda kommunikationerna återspeglas redan i dagens pendlingsstatistik, eftersom hälften av de förvärvsarbetande pendlar ut från kommunen. Nästan hälften av dessa pendlar till Göteborgsområdet och en stor andel även till. 26

28 Sandared Nästan samtliga boende i Sandared pendlar till arbeten i centrala. Utpendling har förutsättningar att öka ytterligare, främst genom förbättring av turtätheten. Med förbättrad järnvägstrafik skulle Sandared bli intressant för fortsatt bostadsbyggande. Utöver att pendla till kommer särskilt nya boende att pendla till arbetsplatser vid Landvetter flygplats och Göteborg. Långsiktigt torde dock Sandared inte vara järnvägsbetjänad, beroende på att alternativa bandragningar diskuteras. position i ortsystemet kommer att förstärkas avsevärt genom att smidigt knyts till både Landvetter flygplats och till centrala Göteborg samt att järnvägssystemet i övrigt förbättras. Detta kommer också att ge spin-off-effekter för anknytande stråk. Dels uppifrån Mariestad via Lidköping, Vara och Herrljunga till, dels Växjö Värnamo - Gnosjö - Tranemo/ Svenljunga -, Varberg - Kinna - och i en längre framtid också för Ulricehamn och Jönköping via Götalandsbanan. Kinna och Skene i Marks kommun Med järnvägsanslutning till Landvetter flygplats och tidigare beskriven möjlighet att skapa en utvecklingsnod intill flygplatsen finns goda förutsättningar att dagspendlingsmässigt koppla Kinna och Skene i Marks kommun både till denna utvecklingsnod och vidare till Göteborg. Kinna, Skene och Örby har vuxit samman och bildar idag ett glest bebyggelselandskap där de fysiska gränserna mellan de gamla köpingarna suddats ut. Med en bostadsutbyggnad som kompletterar befintlig infrastruktur och en förtätning av befintlig bebyggelse kan underlag för attraktiva kollektivtrafiklösningar stärkas. Ny bebyggelse med ett naturnära och attraktivt boende i t ex Hyssna och Sätila kan med effektiv busstrafik kombineras med dagspendling till arbetsplatser vid Landvetter flygplats eller i centrala Göteborg. Tidsavståndet blir ca 15 resp ca 35 minuter. 27

29 6. Effekter på samhällsbyggnad och samhällsutveckling 6.1 Arbetsmarknadssamspel Härryda, Bollebygd och har redan idag goda förvärvsfrekvenser och är beroende av effektiva kommunikationer för att kunna vidmakthålla och förbättra dessa. Arbetsmarknaden i Göteborg är ett särskilt viktigt komplement till övriga kommuners arbetsmarknader. Även Landvetter flygplats är en viktig arbetsplats, med intressanta utvecklingsmöjligheter. I och med att restiderna förkortas och turtätheten förbättras, uppnås viktiga effekter för arbetsmarknaderna. Dessa effekter kommer på längre sikt att kunna öka avsevärt om tillgänglighets- och kapacitetsbristerna i centrala Göteborg kan klaras. Därmed ökar också det regionala samspelet över längre avstånd. Arbetspendling fungerar som mekanism för att kompensera olikheter mellan lokala arbetsmarknader. Ökad pendling avspeglar till viss del att tidigare arbetslösa kommer i arbete, men avspeglar till större del att redan sysselsatta hittar arbete som bättre passar deras individuella situation och kompetens. (Dessa båda effekter beaktas endast i begränsad grad av de traditionella samhällsekonomiska beräkningsmodeller som finns.) Arbetspendlingsmöjligheten är också viktig vid rekrytering av nyckelpersoner för att klara att två från samma hushåll skall kunna få arbete i samma arbetsmarknadsregion. Ökad arbetspendling Förbättrade restider och turtätheter ger avsevärt bättre förutsättningar att skapa en utvecklingsnod vid Landvetter flygterminal vad gäller företagsutveckling, i synnerhet för företag med betydande resbehov/kontaktbehov eller behov av transporter av högförädlat gods. JA UA1 Figur 6.1:1Potentiell arbetsutpendling från tätorter i stråket (med hänsyn till restid och tillgänglighet). Landvetter flygplats får ingen utpendling beroende på att invånare saknas. 28

30 JA UA1 Figur 6.1:2 Potentiell arbetsinpendling till tätorter i stråket (med hänsyn till restid och tillgänglighet) Med nuvarande storlek på verksamheten vid flygplatsen kan inpendlingen inte blir högre än den redan är. Däremot medför en järnvägsanknytning att inpendling kan ske från längre avstånd. Med ytterligare utveckling av flygplatsområdet kommer inpendlingen att öka allt eftersom fler arbetstillfällen skapas. Samhällsekonomisk bedömning Värdet av förbättrat arbetsmarknadssamspel finns endast delvis med i de traditionella samhällsekonomiska kalkylmodellerna (indirekt i individens värdering av restiden). När en individ ställs inför valet att söka ett visst arbete står individens val i ekonomiska termer mellan nuvarande inkomst (eller arbetslöshetsersättning) och den inkomst som det nya arbetet ger. Om aktuellt arbete finns på annan ort beaktas även ökad resuppoffring och reskostnad. Skatter, subventioner och andra transfereringar i samhället minskar det ekonomiska gapet mellan arbete och arbetslöshet för individen, och individens val sker därför inte baserat på samhällets kostnader för arbetslösheten. Det angreppssätt som vi valt (och som vi använt i många andra projekt) är att utgå från samhällets kostnader/minskade intäkter för bristerna i arbetsmarknaden och i vilken grad infrastrukturinvesteringar kan reducera dessa brister. 29

31 Vår samhällsekonomiska bedömning av arbetsmarknadseffekterna bygger på följande antaganden: Av de arbetspendlare som tillkommer genom ny sträckning antas att 3-5% tidigare varit arbetslösa och nu får sysselsättning. (I områden med sämre arbetsmarknadssituation blir nysysselsättningsprocenten högre). Övriga 95-97% av de tillkommande arbetspendlarna antas vara tidigare sysselsatta som byter till mer passande arbetsplatser, något som ofta kommer till uttryck i högre lön, som i sin tur vanligen speglar en högre produktivitet. Av de som får bättre passande arbete genom pendling antas 3-5% frigöra arbetstillfällen som tillsätts med personer som tidigare varit arbetslösa. (Den låga procentandelen hänger samman med att arbetsmarknadssituationen överlag är god i regionen). Det samhällsekonomiska värdet av att en arbetslös blir sysselsatt antas till ca kronor per år. Detta baseras på att förädlingsvärdet per sysselsatt under slutet på 1990-talet legat mellan och kronor och år (Statistisk årsbok 2000, SCB). Detta har sedan reducerats med bedömningar avseende: den produktivitet som den arbetslöse bidragit med under sin arbetslöshet (reparation av hus, utbildning, ideellt arbete etc). den del av nyttan med arbetspendlingen som är synlig för individen, vilket privatekonomiskt innebär skillnaden mellan lön och arbetslöshetsersättning minus kostnaden för resorna till och från arbetet. skillnaden i genomsnittlig produktivitet jämfört med medelarbetstagaren. Produktiviteten hos tidigare arbetslösa torde i genomsnitt vara lägre än genomsnittet för arbetskraften. Värdet av att en redan sysselsatt person kommer i ny sysselsättning har antagits till mellan och kronor per år. (Detta baseras bl a på ett resonemang där produktivitetsökningen måste vara tillräckligt stor för att ge en löneökning som kompenserar den ökade uppoffring som det innebär att resa till en mer avlägsen arbetsplats.) Effekternas värde beror helt på de antaganden som ligger till grund för kalkylen. Infraplan bedömer dock att de antaganden som redovisats ovan är rimliga och försiktigt tilltagna. Med dessa antaganden blir effekterna enligt tabell 6.1:1, med ekonomsk värderingsansats i tabell 6.1:2. Potentialen för nya verksamheter vid Landvetter flygplats har ej inräknats eftersom dessa nya arbetsplatser ännu ej finns. Tabell 6.1:1: Pendlingsökning omräknat i reducerarad arbetslöshet och bättre matchning antal arbetspendlare mellan orter i stråket Andel av totalen UA1a UA1b Nya arbetspendlare totalt varav tidigare arbetslösa 3-5% varav tidigare sysselsatta som hittar mer passande arbete, men som ej frigör arbetstillfällen på hemorten 89-93% tidigare sysselsatta som både hittar mer passande arbete, och som frigör arbetstillfällen på hemorten 4-6% Tabell 6.1:2: Bedömning av det samhällsekonomiska värdet av arbetsmarknadseffekterna kr/arbete och år UA1a UA1b Ny sysselsättning Bättre matchning Total ekonomisk effekt per år Mkr/år 8-17 Mkr/år Mkr/år Mkr/år 7-15 Mkr/år Mkr/år NUVÄRDE 60 år Mkr Mkr 30