Värt att Veta om ØresundsBron Ø r e s u n d s B r o k o n s o r t i e t

Transkript

1 Värt att veta om ØresundSBRON ø r e s u n d s b r o k o n s o r t i e t

2 Innehåll Inledning 1 Fakta Så kom Øresundsbron till 2 Öresundsregionen 4 Øresundsbro Konsortiet 6 Öresundsförbindelsen 7 Trafikutvecklingen Biltrafiken 8 Tåg- och busstrafiken 12 Lastbils- och godstågtrafiken 13 Trafiken till och från Skandinavien 14 Trafiken över Öresund 15 Øresundsbrons trafikprognos 17 Øresundsbrons kapacitet 20 Finansiering och priser Finansieringen 22 Prisramar 24 Priser på Øresundsbron Miljö och säkerhet Miljön 26 Säkerheten 27 Öresundsregionen Ett nytt europeiskt kraftcentrum 28 En sammanhängande region 30 Pendlingen 32 Arbetsmarknaden 34 Bostadsmarknaden 37 Öresundssamarbeten 42 Internationella investeringar 43 Attityden till Öresundsregionen Befolkningen är positiv 46 Företagens erfarenheter 48 Bilaga 50 Siffrorna i Värt att veta om Øresundsbron är inte granskade av Øresundsbrons revisorer.

3 indledning Øresundsbron en regional förbindelse Trafikutvecklingen på Øresundsbron hänger nära samman med utvecklingen i Öresundsregionen, och den stora trafiktillväxten på bron är ett uttryck för stadigt växande integration i regionen. Bron knyter nämligen samman Danmark och Sverige i allt högre grad. Under 2007 ökade biltrafiken med 17 procent, och i genomsnitt körde fordon över Øresundsbron varje dag. Om tio år, under 2017, förväntas fordon korsa sundet via bron. Tågtrafiken utvecklas på samma snabba sätt. Under 2007 ökade antalet tågresenärer med 25 procent, och totalt 25 miljoner personer korsade 2007 Øresundsbron i tåg eller bil. Øresundsbron är främst en regional förbindelse som knyter samman Köpenhamn och Malmö med kringområden. 73 procent av personbilsresorna över bron börjar eller slutar inom Öresundsregionen. Trots sjunkande bostadspriser i Köpenhamn flyttade själländare till Sverige under Antalet svenskar som för första gången fått jobb i Danmark satte nytt rekord 2007 med över personer. Ända sedan Øresundsbron öppnades år 2000 har företaget arbetat intensivt tillsammans med andra intressenter och organisationer bland annat Øresundsinstitutioner, företag och offentliga myndigheter för att främja integrationen i Öresundsregionen. Nu kan alla se resultatet av detta arbete. Både företag och invånare i Öresundsregionen har stor tilltro till regionens möjligheter. Samtidigt ökar antalet personliga kontakter över Öresund. De flesta Köpenhamnsbor har upplevt att betjänas av en svensk i en dansk butik och känner samtidigt en dansk som bor i Skåne. Var tredje dansk känner en svensk och en av fem danskar har en svensk kollega. Den stora tillväxtmotorn för öresundstrafiken är att marknaderna för bostäder, företag och arbete smält samman till en enda marknad tvärs över Öresund. Pendlingstrafiken växer snabbast personer pendlar varje dag över Øresundsbron, och personer av dessa är studerande. Pendlarna kan delas in i två grupper: danskar som flyttat till Sverige på grund av lägre boende- och levnadsomkostnader, och svenskar som kommit in på den danska arbetsmarknaden till följd av arbetskraftsbrist, högre löner och den större och bredare arbetsmarknaden i Köpenhamn. 1

4 FaktA Så kom Øresundsbron till Från idé till verklighet Innan den fasta förbindelsen över Öresund förverkligades, hade man arbetat med frågan i mer än 100 år i både Danmark och Sverige. På och 1950-talen framlades konkreta förslag om en förbindelse över Saltholm och 1973 undertecknade den danska och svenska regeringen också ett avtal. Detta förkastades emellertid 1978, eftersom Danmark inte ville flytta flygplatsen från Kastrup till Saltholm. På 1980-talet arbetade man vidare med olika lösningar, men först 1991 ingicks ett slutligt avtal om att bygga en fast Öresundsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. I slutet av och början av 1990-talet fanns önskemål om att utveckla och blåsa nytt liv i tillväxten i södra Skåne och Köpenhamn. Under den här perioden hade Malmö hög arbetslöshet, till följd av att flera stora industriföretag lade ned verksamheten, och i Danmark skedde en stor del av den ekonomiska utvecklingen på Jylland, varför byggnationen i Köpenhamn hade stagnerat. Etableringen av Øresundsbron blev startskottet och ett av de viktigaste projekten för att sätta igång utvecklingen. Andra projekt följde snabbt efter när den ekonomiska utvecklingen vände i mitten av 1990-talet. På dansk sida byggdes flygplatsen Kastrup ut, man byggde en tunnelbana för att skapa snabb och smidig förbindelse mellan Köpenhamns stadsdelar och man byggde en helt ny stadsdel, Ørestad. I Malmö renoverades stora delar av hamnen. Där det tidigare legat ett fartygsvarv byggdes nya bostads- och företagsområden. I dag håller man på att bygga ut den södra delen av Malmö, omkring Hyllie, där man bygger storcenter och multiarena och en ny järnvägstunnel som ska förkorta resvägen från Malmö centrum via Øresundsbron till Köpenhamn. Det främsta syftet med att etablera Øresundsbron var alltså att skapa en region runt Öresund och sörja för ökad handel, ökat pendlande och ökat kulturellt utbyte mellan Köpenhamn och Malmö. Före år 2000 var kontakten mellan de två städerna minimal, trots att det bara är tre mil fågelvägen mellan stadskärnorna. Etableringen av Øresundsbron gav dessutom den fördelen att restiden mellan Sverige och kontinenten blev kortare, vilket var och är speciellt viktigt för företagen, både i Sverige och i Danmark. 2

5 3

6 Öresundsregionen I och med byggandet av Øresundsbron har tanken om en gemensam Öresundsregion realiserats. Öresundsregionen består av Sveriges sydligaste del, Skåne, och Danmarks östliga del, Sjælland, Lolland- Falster, Møn och Bornholm. Regionens yta är kvadratkilometer, vilket motsvarar halva Danmark. Skåne med sina kvadratkilometer är störst till ytan, och utgör 54 procent av hela regionen. Regionen har totalt 3,6 miljoner invånare. Regionens två största städer, Danmarks huvudstad Köpenhamn och Sveriges tredje stad, Malmö, ligger på varsin sida om Öresund och sammanbinds av Øresundsbron. Stadsområdet omkring Köpenhamn och Malmö har totalt 2,6 miljoner invånare. Detta gör Köpenhamn-Malmö till Skandinaviens största sammanhängande stadsområde. 4

7 Öresundsregionen S k a g e r r a k Jönköping Göteborg Frederikshavn S V E R I G E Aalborg K a t t e g a t t Karlskrona JYLLAND Århus Helsingør Helsingborg Kristianstad D A N M A R K SKÅNE Köpenhamn Malmö SJÆLLAND Kastrup Sturup Ystad Esbjerg Odense FYN BORNHOLM MØN Ö s t e r s j ö n Flensburg LOLLAND Rødby Gedser FAL STER Kiel Rostock Travemünde T Y S K L A N D P O L E N Hamburg 5

8 Øresundsbro Konsortiet Den danska staten Den svenska staten Sund & Bælt Holding A/S SVEDAB AB A/S Storebælt Sund & Bælt Partner A/S Femern Bælt A/S A/S Øresund Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro Konsortiet äger och driver Øresundsbron Øresundsbro Konsortiet är ett dansk-svenskt företag som bildats med utgångspunkt i avtalet den 23 mars 1991 mellan Danmarks och Sveriges regeringar. Regeringsavtalet utgör ramen för Øresundsbro Konsortiets verksamhet. I avtalet framgår bland annat att Øresundsbro Konsortiet äger och driver Øresundsbron. Øresundsbro Konsortiet ägs till lika delar av den danska och den svenska staten genom två företag, danska A/S Øresund och svenska Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB. De båda moderföretagen är dessutom ansvariga för ägandet och driften av landanslutningarna på Øresundsbrons båda sidor. Ägandet av Øresundsbro Konsortiet och samarbetet mellan de två moderföretagen är reglerat i ett avtal som godkänts av den danska och den svenska regeringen. De två ägarna är solidariskt ansvariga för Øresundsbro Konsortiets åtaganden. Øresundsbro Konsortiets primära uppgift är att erbjuda en snabb, säker och tillförlitlig transportled över Öresund till konkurrenskraftiga priser. Øresundsbro Konsortiet förvaltar järnvägsinfrastrukturen, medan järnvägsoperatörer svarar för trafiken på spåren. Øresundsbro Konsortiet svarar för många olika löpande drift- och underhållsuppgifter, bland annat ekonomisk förvaltning, marknadsföring, försäljning, kund- och betalningsservice, väg- och järnvägsdrift, underhåll, utveckling samt administrativa uppgifter. 6

9 Öresundsförbindelsen 16 kilometer bro, konstgjord ö samt tunnel Den fasta förbindelsen över Öresund består av en fyra kilometer lång sänktunnel, en konstgjord ö Peberholm som är fyra kilometer lång, samt en åtta kilometer lång bro. Högbron är en snedkabelbro, vars pyloner är 204 meter höga. Den segelfria höjden under bron är 57 meter under det fria spannet, som är 490 meter långt. Bron har två däck, med järnvägen under motorvägen. Anläggningsarbetet för Øresundsbron pågick från 1995 till början av Landanslutningarna på den danska sidan består av en cirka 12 kilometer lång elektrifierad järnväg, från Øresundsbron till Köpenhamns centralstation, samt en nio kilometer lång motorväg från Øresundsbron till det befintliga motorvägsnätet på Vest amager. Landanslutningarna i Sverige består av en cirka tio kilometer lång järnvägs- och motorvägsförbindelse från Øresundsbron till Fosie (sydost om Malmö) samt utbyggnad av vissa järnvägssträckningar från Øresundsbron in mot Malmö. Du kan läsa mer om Öresundsförbindelsen i publikationen Vägen över Öresund, som kan hämtas på Öresundsförbindelsen DANMARK Metro 1 Konstgjord halvö 430 m SVERIGE Citytunnel 2 Tunneln m Järnväg 3 Peberholm m Köpenhamn Järnväg, öresundsförbindelsen 4 Västra anslutningsbron m Motorväg, öresundsförbindelsen 5 Högbron m Köpenhamns Huvudbangård 6 Östra anslutningsbron m Örestad Tårnby Kastrup 1 Köpenhamns Flygplats 2 SALTHOLM Ö R E S U N D Malmö Centralstation 3 PEBERHOLM 4 Nationsgräns 5 6 Betalstation Triangeln Malmö Lernacken Hyllie Svågertorp 7

10 TRAFIKUTVECKLINGEN Biltrafiken 17 procent fler bilar över bron 2007 Trafiken över Øresundsbron ökade med 17 procent under 2007, då bron i genomsnitt passerades av fordon per dygn, vilket är mer än en fördubbling sedan Detta innebär att i genomsnitt personer passerat bron med bil eller buss varje dag under Tågtrafiken har ökat med 25 procent under 2007, och 2007 transporterade tågen i genomsnitt personer över bron varje dag. Daglig trafik över Øresundsbron Ökning Personbilar % Motorcyklar % Varubilar och husvagnar % Lastbilar % Bussar % Total trafik % Personresor Bil % Tåg % Totalt % Totalt passerade nästan 25 miljoner resande över bron under 2007, eller personer per dygn. Detta motsvarar en fördubbling jämfört med Syfte med resa med personbil över Øresundsbron i procent (prognos) Yrkestrafik Pendling Fritid Minisemester Semester 8

11 Öresundspendlingen driver personbilstrafiken Personbilstrafiken utgör 91 procent av trafiken över Øresundsbron, och därför följer utvecklingen av den sammantagna trafiken utvecklingen av personbilstrafiken ökade personbilstrafiken med 18 procent, vilket är den största trafikökning vi hittills sett på bron. Orsaken till den stora ökningen är främst den regionala utvecklingen i Öresundsregionen där många danskar flyttat till Skåne och många skåningar fått arbete i Köpenhamn med omnejd. Pendlingstrafiken utgjorde 35 procent av personbilstrafiken 2007 och är helt klart det snabbast växande trafiksegmentet, med 42 procents ökning per år. Under 2015 förväntas pendlingstrafiken utgöra mer än hälften av personbilstrafiken på bron. Den ökade pendlingstrafiken är ett uttryck för den mer integrerade arbets- och bostadsmarknad som växer fram kring Öresund. Många danskar bosätter sig i Skåne, men fortsätter att arbeta i Danmark, och fler svenskar får jobb i Köpenhamn med omnejd. De höga lönerna i Danmark och de lägre boende- och levnadsomkostnaderna i Sverige gör det fördelaktigt att arbeta och bo på olika sidor av Öresund. Den regionala yrkestrafiken utgör något mindre än en fjärdedel av personbilstrafiken på bron och har ökat med 8 procent under Ökningen beror på att även företagen börjat utnyttja Öresundsregionens potential, bland annat genom att samla kontor och avdelningar på antingen den danska eller den svenska sidan. Produkter och tjänster säljs också tvärs över Öresund i allt högre omfattning. Utvecklingen av företagens öresunds integration drivs av många företag och branscher och kan inte enbart tillskrivas enskilda stora aktörer, branscher eller projekt. Semester- och fritidstrafiken svarar för resterande 42 procent av personbilstrafiken. Fritids- och mini semestertrafiken (upp till tre övernattningar) har ökat med 54 procent från 2001 till 2007, medan semestertrafiken (fler än tre övernattningar) under samma period bara ökat med 10 procent. Den stora ökningen av fritidsoch minisemestertrafiken beror dels på det generellt ökande välståndet, som gör att fler åker på långhelgsresor och endagsturer, dels på att Öresundsregionens invånare i och med att Øresundsbron öppnades, fått väsentligt större utbud av fritidsupplevelser. Det märks bland annat på att många danskar åker till Sverige på endagstur för att spela golf eller åka skidor, medan sydsvenskarna utnyttjar Köpenhamns kulturutbud. 9

12 73 procent av Øresundsbrons trafik är regional Øresundsbron har i hög grad blivit en bro som binder samman Öresundsregionen. Den regionala trafiken över bron, mellan den danska och den svenska delen av Öresundsregionen, utgör 73 procent av den totala personbilstrafiken. Den internationella trafiken över Øresundsbron, som varken börjar eller slutar inom Öresundsregionen, utgör bara 7 procent av personbilstrafiken på bron, medan övriga 20 procent antingen börjar eller slutar inom regionen. Den regionala andelen av den totala biltrafiken kommer i framtiden att öka, till följd av ökad integration mellan Köpenhamn och Skåne. Cirka 70 procent av broresenärerna bor i Sverige, medan 26 procent kommer från Danmark. Resterande 4 procent kommer från andra länder, som Tyskland, Norge och Holland, och reser främst under sommarsemestern. Fördelningen mellan resande från Danmark respektive Sverige beroende på resans syfte. Nio av tio pendlare är bosatta i Sverige och sju av tio fritidsoch förvärvsresande är svenskar. Det är bara i semestertrafiken som andelen danskar är störst, med 45 procent mot 35 procent svenskar. Personbiltrafikens fördelning efter bosättningsland 2007 Personresor över Øresundsbron i bil och tåg 100 Procent Miljoner personresor Yrkestrafik Pendling Fritid Minisemester Semester Totalt Sverige Danmark Övriga länder Bil Tåg Fotnot: Data kommer från frågeformulärundersökningar, och kan därför vara behäftade med statistisk osäkerhet. 10

13 Resströmmar för personbilstrafiken över Øresundsbron 2007 resmål Fyn/ Övriga norge/ Utgångspunkt köpenhamn Sjælland Jylland Europa Skåne Sverige Bornholm Finland Totalt Köpenhamn 9% 3% 2% 0% 15% Sjælland 3% 1% 1% 0% 6% Fyn/Jylland 2% 1% 1% 0% 5% Europa 0% 1% 0% 1% 3% Skåne 51% 6% 2% 3% 62% Övriga Sverige 4% 1% 1% 2% 9% Bornholm 0% 0% 0% 0% 1% Norge/Finland 0% 0% 0% 0% 1% Totalt 56% 8% 3% 5% 14% 7% 5% 2% 100% Fotnot: Data kommer från frågeformulärundersökningar, och kan därför vara behäftade med statistisk osäkerhet. 11

14 Tåg- och busstrafiken 25 procents ökning av tågtrafiken Tågtrafiken över Øresundsbron är också inne i en bra utveckling reste 9,7 miljoner personer med tåg över Öresund en ökning med 25 procent jämfört med Under 2007 passerades Øresundsbron av persontåg och godståg. Det innebär totalt 140 tåg per dygn, eller i genomsnitt tre tåg i timmen i vardera riktningen. Fyra av fem tågresenärer är bosatta i Sverige och en av fem bor i Danmark. En mycket liten andel bor i andra länder. Öresundstågen fungerar i första hand som lokalt transportmedel i regionen, eftersom 90 procent av tågresorna är regionala. Omkring sex av tio tågresenärer pendlar till studier eller arbete, och det är också pendlingstrafiken som driver tillväxten i tågtrafiken. Fritidstrafiken utgör större delen av de resterande 40 procenten av tågtrafiken, medan förvärvs- och semesterresor utgör en mindre del. Tågsystemet över Øresundsbron består primärt av öresundstågen, som går över bron. För att avhjälpa den nuvarande platsbristen kommer öresundstågen från 2007 att under rusningstiden ha sex avgångar i timmen, i stället för tre, i vardera riktningen. Övriga tider dagtid går tågen tre gånger i timmen i vardera riktningen, och nattetid en gång i timmen. Öresundstågen går mellan Helsingør och flera svenska destinationer bland annat Helsingborg och Kristianstad via Malmö. De extra tågen i rusningstrafik går mellan Svågertorp och Nivå. Dessutom går både nationella och internationella person- och godståg över Øresundsbron. Tillbakagång i busstrafiken Mer än hälften av all busstrafik till och från den skandinaviska halvön går över Øresundsbron. Busstrafiken på bron minskade med tre procent under 2007, till följd av en generell internationell tillbakagång. Totalt passerade bussar bron under Busstrafiken består av linje- och turisttrafik. Linjetrafiken består av flera fasta busslinjer mellan nordeuropeiska huvudstäder och andra stora städer, samt regionala rutter mellan bland annat Köpenhamn, Malmö, Lund, Malmö Airport och Ystad/Bornholm. 12

15 Lastbils- och godstågtrafiken 10 procents ökning av lastbilstrafiken Øresundsbron har de senaste åren satsat på att stärka sin position som lastbilstrafikled. Bron är klart marknadsledande i fråga om bussar och personbilar, men inte när det gäller lastbilar bara 15 procent av lastbilarna till och från den skandinaviska halvön väljer att använda bron. Øresundsbrons marknadsandel är 45 procent av lastbilstrafiken över Öresund. Lastbilstrafiken över bron har under 2007 ökat med tio procent jämfört med 2006, och lastbilar om året passerar nu Øresundsbron. Det är mer än en fördubbling jämfört med 2001, då lastbilar passerade bron. Tre faktorer har påverkat ökningen av lastbilstrafiken: Den positiva marknadsutvecklingen, där ökande internationell handel skapar behov av att transportera varor över nationsgränserna. Den positiva utvecklingen i Öresundsregionen, där den lokala distributionstrafiken i Köpenhamn- Malmö-området ökar. Bland annat lossas en stor del av personbilarna för den danska marknaden i Malmös hamn och körs på lastbil över Øresundsbron till de danska bilhandlarna. Allt fler speditörer och åkare väljer Øresundsbron före färjorna mellan Helsingør och Helsingborg. Förutom lastbilstrafiken ökar också godstrans porten med järnväg på bron. Under 2001 transporterades 3 miljoner ton, vilket under 2007 ökade till 3,8 miljoner ton. Orsaken till att lastbilstransporterna ökat mer än järnvägstransporterna är kapacitetsbrist på järnvägarna i Europa, vilket innebär att godstågen både går långsamt och inte alltid håller tidtabellen. godstågtrafik / transporterat gods Passagerartrafik antal lastade vagnar godsmängd i ton antal persontåg antal resenärer

16 Trafiken till och från Skandinavien Öresundsregionen en nordeuropeisk transportknutpunkt Sedan Øresundsbron öppnades 2000 har infrastrukturen mellan den skandinaviska halvön och kontinenten förbättrats och det går framförallt mycket fortare att ta sig över till andra sidan Öresund. Köpenhamn och Malmö är förbundna med en motorväg, och motorvägsnäten runt båda städerna håller hög standard jämfört med andra orter. Öresundstågen går från Helsingör i Danmark via Köpenhamn och Malmö, till bland annat Göteborg och Kalmar. Köpenhamns flygplats, Kastrup, har blivit lättare att nå från Sverige, liksom flygplatsen Malmö Airport blivit lättare att nå från Danmark. Hamnarna i Köpenhamn och Malmö har ingått fusion och har bland annat blivit Nordens största importhamn för bilar. Samtliga fyra transportformer är alltså väl integrerade i Öresundsregionen, och jämfört med andra motsvarande städer i Europa finns här få trafikproblem och -köer. Öresundsregionens geografiska läge och den väl utbyggda infrastrukturen är idealisk för distribution av varor till och från Skandinavien och Baltikum. Därför har många stora företag valt att etablera nordiska distributionscentra i regionen. Trafik till och från den skandinaviska halvön 2007 i procent 21 Personbilar Lastbilar Bussar Øresundsbron Helsingør Helsingborg Kattegattöverfarterna Skagerraköverfarterna Sverige Tyskland 14

17 Trafiken över Öresund Øresundsbron har stärkt sin marknadsposition Öppnandet av Øresundsbron i juli 2000 har fått trafiken över hela Öresund att öka explosionsartat. På 1990-talet passerades Öresund av mellan två och tre miljoner bilar årligen passerade 35,5 miljoner resande Öresund i bil, med tåg eller med färja och totalt 9,2 miljoner fordon. Efter en mindre tillbakagång i trafiken i början av 1990-talet ökade trafiken över Öresund med cirka tio procent om året från 1995 till Denna trafikökning orsakades av nya rutter, fler avgångar, lägre priser samt stark ekonomisk tillväxt i Danmark och Sverige. Öppnandet av Øresundsbron resulterade i ytterligare 43 procents trafikökning och under det senaste året har den totala trafiken över Öresund ökat med 13 procent. Under 2007 ökade trafiken på Øresundsbron med 17 procent, medan trafiken mellan Helsingør och Helsingborg ökade med 3 procent. Föregående års tendens, att trafiken på Øresundsbron ökar snabbare än på färjorna, höll alltså i sig under Orsaken till den större trafikökningen på bron är att färjorna har en annan trafiksammansättning än bron. Medan den regionala trafiken det vill säga pendlingstrafik, yrkesmässig trafik och regional fritids trafik är dominerande på bron, består en stor del av färjornas trafik fortfarande av semester- och inköpstrafik. Utvecklingen av dessa två trafiksegment har stagnerat under de senaste åren, och trafiken har antingen minskat eller ökat med högst ett par procent. Efter 2001 har bara en mycket liten andel av personbilstrafiken flyttat över från färjorna mellan Helsingør och Helsingborg till bron. Detta beror på att resenärernas utgångspunkt och destination är den viktigaste parametern för att välja bron eller färjan över Öresund. 15

18 Trafik över Öresund 10 Miljoner fordon Øresundsbron Färja Köpenhamn Malmö Färja Helsingør Helsingborg Daglig trafik över Öresund Personbilstrafik Lastbilstrafik Øresundsbron Scandlines HH-Ferries 0 Øresundsbron Scandlines HH-Ferries Busstrafik Øresundsbron Scandlines HH-Ferries Personresor Øresundsbron Flygbåtarna Helsingør Helsingborg

19 Øresundsbrons trafikprognos bilar över Øresundsbron 2017 Øresundsbro Konsortiet utarbetar varje år en prognos för den framtida trafiken på bron. Under de senaste åren har tre scenarier för vägtrafiken utarbetats: ett tillväxtscenario, ett stagnationsscenario samt ett medelscenario. Medelscenariot visar det mest sannolika förloppet och det är vägintäkterna från detta scenario som används i Øresundsbro Konsortiets budgetplanering. Medelscenariot kallas ofta trafikprognos, och det är medelcenariot man avser om man inte specifikt nämner ett annat scenario. Medelscenariot är baserat på nedanstående förutsättningar: Positiv regional utveckling där politikerna och andra instanser åtminstone inte gör det svårare att agera tvärs över Öresund, och där det fortfarande kommer att råda ekonomiska skillnader i fråga om löner och boendekostnader mellan Malmö och Köpenhamn. Stabil ekonomisk utveckling i Danmark och Sverige under de kommande tio åren. Utvecklingen måste i stort sett motsvara den utveckling vi sett under de föregående tio åren, med korrigering för demografiska förskjutningar. Fortsättning av den nuvarande trafik- och infrastrukturutvecklingen i Danmark och Sverige. Införande av trängselavgifter i mindre omfattning, eller stigande bensinpriser, kommer inte att påverka den långsiktiga prognosen, men prognosen är inte stabil vid större förändringar. Oförändrade konkurrensförhållanden gentemot färjorna. Trafiken över Øresundsbron har fördubblats under de senaste fem åren. Under de kommande tio åren förväntas den dagliga trafiken över bron öka till bilar per dygn i medelscenariot, och 2025 förväntas detta tal ha ökat ytterligare, till bilar per dygn. Den årliga trafiktillväxten förväntas minska från cirka 14 procent 2008 till 2 procent Därefter förväntas en årlig ökning med 2 procent fram till 2031, då pendlingstrafiken når sin kapacitetsgräns, medan tillväxten fortsätter för övriga trafiksegment. Drivkraften bakom trafikutvecklingen över Øresundsbron är sammansmältningen av Köpenhamn och Malmö, där många börjat pendla över bron till arbete eller utbildning. Arbets- och utbildningspendlingen över Øresundsbron ökar nämligen snabbast och överträffar alla hittillsvarande förväntningar och prog noser. Under 2007 tog sig personer över bron varje dag för att arbeta eller studera på andra sidan, vilket är 31 procent fler än under Øresundsbron förväntar att personer kommer att pendla varje dag mellan Malmö och Köpenhamn 2025 det är cirka tre gånger så många som i dag. 17

20 Den stora ökningen av pendlingstrafiken har följande orsaker: Många danskar flyttar till Malmöområdet. Det finns stora skillnader i fråga om arbetslöshet och reallön mellan Öresunds båda sidor, vilket gör att svenskar söker jobb i Köpenhamn. Köpenhamn och övriga Sjælland kommer inom några år att uppleva en massiv arbetskraftsbrist, vilket kommer att skapa lönepress i Danmark. Eftersom arbetskraftsbristen och därmed lönepressen är mindre på den svenska sidan, kommer det att ytterligare öka de ekonomiska incitamenten för boende i Sydsverige att arbeta i Köpenhamn. Både befolkningen och sysselsättningsfrekvensen förväntas öka i Malmöområdet under de kommande 20 åren. Bara detta kommer att medföra att sysselsättningen ökar med 35 procent på 20 år. Tillväxtscenariot är det mest positiva av de tre scenarierna för bron. Scenariot skiljer sig från medelscenariot främst genom att förutsätta att den regionala öresundsintegrationen ökar ännu mer. En långvarig europeisk högkonjunktur skulle bidra ännu mer till att förverkliga detta scenario. I tillväxtscenariot kommer trafiken på bron att öka från bilar per dygn 2007 till bilar 2017 och bilar kommer bilar per dygn att passera bron. Detta är kapacitetsgränsen i modellen. I praktiken kan trafiken mycket väl överstiga denna gräns, under förutsättning att ökningen sker utanför tider med rusningstrafik. Stagnationsscenariot är ett worst case-scenario, där utvecklingen av den regionala integrationen avstannar på några få år. Även en långvarig ekonomisk kris eller offentlig begränsning av biltrafiken skulle kunna förändra utvecklingen i riktning mot detta scenario. I stagnationsscenariot passerar bilar bron per dygn under 2017 och trafiken kommer att nästan fördubblas från 2007 till Även om stagnationsscenariot visar den mest pessimistiska trafikutvecklingen, kommer trafiken i detta scenario ändå att överträffa prognoserna som gjordes innan bron öppnades. Där förväntades att trafiken på bron skulle uppgå till högst fordon per dygn I stagnationsscenariot kommer den årliga trafikökningen att minska från 11 procent 2008 till 1,5 procent omkring Inom loppet av relativt få år kommer utvecklingen av den regionala integrationen att ebba ut och trafikökningen på Øresundsbron kommer att motsvara ökningen på motsvarande vägsträckor i Nordeuropa. (Trafikökningen på internationella vägar och färjerutter har under de senaste 20 åren varit högre än på nationella vägar.) Øresundsbro Konsortiet bedömer att medelscenariot är det mest sannolika på lång sikt. Tillväxt- och stagnationsscenarierna visar de olika ytterligheter som förutses för utvecklingen. Det kan förekomma år då tillväxten till exempel är högre än i tillväxtscenariot, men på lång sikt är sannolikheten stor att utvecklingen kommer att ligga mellan stagnationsoch tillväxtscenariet. 18

21 Trafikscenarier daglig trafik över Øresundsbron Antal fordon Aktuell trafik Tillväxtscenario Medelscenario Stagnationsscenario Antal pendlare över Øresundsbron Bor i Sverige Född i Danmark Bor i Sverige Född i Sverige Bor i Danmark Född i Danmark Bor i Danmark Född i Sverige Studerande 19

22 Øresundsbrons kapacitet Trängsel på tillfartsvägar och Øresundsbron om få år Øresundsbrons motorväg har kapacitet för cirka bilar per timme i vardera riktningen. Det är i synnerhet kapaciteten i tunneln som kommer att begränsa trafiken på bron. I dag uppstår normalt kö vid betalstationen. Inom några år kommer emeller tid ny teknik att göra att fasta kunder (till exempel pendlare) kommer att kunna passera betalstationen utan att stanna, och betalstationen kommer i fram tiden att kunna hantera den ökande trafiken smidigare. Øresundsbro Konsortiet överväger flera trafikregleringsåtgärder, i synnerhet för trafiken under morgontimmarna, och därmed öka kapaciteten på själva förbindelsen. Detta kan ske med hjälp av prisdifferentiering, som ger incitamentet att köra tidigt på morgonen eller till exempel efter klockan Hastighetsreglering eller införande av intelligenta transportsystem (ITS) på förbindelsen och tillfartsvägarna skulle också kunna öka kapaciteten. Man kan också som en nödlösning tänka sig dubbelriktad trafik i ena riktningen för att öka kapaciteten från två till tre filer från Sverige mot Danmark under morgonen. Innan trängseln på själva förbindelsen blir kritisk, kommer det dock att uppstå kapacitetsproblem på tillfartsvägarna. I synnerhet kommer Amagermotorvägen att behöva byggas ut från två till tre filer i vardera riktningen. Utbyggnaden mellan Tårnby och centrala Köpenhamn håller på att planeras av A/S Øresund, men så småningom kommer det att krävas utbyggnad även mellan Tårnby och Köpenhamns flygplats. Antal bilar mot Danmark mellan kl. 6 och 10 en vardagsmorgon (prognos) Stagnationsscenario Medelscenario Tillväxtscenario 20

23 Trängsel på järnvägen Tågtrafiken över Øresundsbron växlar mellan högfrekvent persontågtrafik (öresundståg) och internationella godståg, jämnt fördelade över dygnet, samt sporadiska person- och godståg. Olika tågtyper, önskan om stabil tidtabell med möjlighet att köra in uppkomna förseningar och önskemål om minst två godstågslägen per timme gör att den tidtabellagda trafiken under rusningstid begränsas till cirka tio tåg i timmen i vardera riktningen. Inom några år kommer femminuterstrafik att behövas under rusningstid mellan Malmö och Köpenhamn, för att hantera det ökande antalet pendlare. Vid optimal trafikplanering kommer det emellertid inte att vara några kapacitetsproblem på själva bron, som har kapacitet för 15 till 17 tåg i timmen i vardera riktningen. Däremot kommer kapacitetsproblemen vid Köpenhamns flygplats, på Södra Stambanan i Skåne samt på banavsnitt i centrala Köpenhamn att förvärras ytterligare de närmaste åren, om inte kapaciteten ökas, när antalet tågresenärer över Øresundsbron på morgonen och eftermiddagen trefaldigas. Lösning av trängselproblemen på tillfartsvägarna är alltså mer angeläget än åtgärder på själva bron, för både väg och järnväg. Utbyggnad av infrastrukturen till och från bron är alltså en förutsättning för fortsatt öresundsintegration. 21

24 FINANSIERING OCH PRISER Finansieringen Skuld på 30 miljarder danska kronor Då Øresundsbron stod färdigbyggd 2000 hade Øresundsbro Konsortiet en nettoskuld på 19,6 miljarder DKK, och den sammanlagda skulden för Øresundsbrons två moderbolag, A/S Øresund och SVEDAB AB, uppgick till 10,5 miljoner DKK. Vid slutet av 2007 uppgick Øresundsbro Konsortiets nettoskuld till 19,2 miljarder DKK. Intäkterna från vägtrafiken och järnvägen är i stort sett de enda intäktskällorna för återbetalning av skulderna, för både Øresundsbro Konsortiet och de två moderbolagen. I den senaste prognosen, från hösten 2007, förväntas att själva Øresundsbron ska vara helt återbetalad efter cirka 30 års drift, medan landanslutningarna inte kommer att vara återbetalade förrän några år senare. De första vinstutbetalningarna från Øresundsbro Konsortiet till moderbolagen förväntas kunna göras cirka 14 år efter att bron öppnades. De tre faktorer som har störst betydelse för återbetalningstiden är trafikutvecklingen, utvecklingen av priset för att passera bron samt finansieringskostnaderna (räntenivån). Øresundsbro Konsortiets vinst från järnvägstrafiken är fast och indexregleras varje år, medan driftkostnaderna inte varierar mycket. Efter de första åren med lite trafik har trafiken under de senaste åren överträffat alla prognoser från före öppnandet. På lång sikt förväntas nu trafiken på bron bli dubbelt så stor som man förutsåg i maj Den internationella räntenivån har också fallit jämfört med prognoserna vid öppnandet, vilket har gjort att finansieringskostnaderna blivit lägre. Trots den positiva utvecklingen av trafiken och räntan har återbetalningstiden förlängts därför att genomsnittspriset har blivit något lägre än vad som förväntades före öppnandet. Orsaken till det lägre genomsnittspriset är dels att andelen pendlare blivit långt större, dels att transportprisnivåerna är lägre än förväntat. Sammanlagda anläggningsinvesteringar för Øresundsbron och landanslutningarna i 2000 års prisläge Årtal när bron är återbetald beroende på realränta och trafikutveckling mia. DKK Øresundsbron (Øresundsbro Konsortiet) 19,6 Danska landanläggningar (A/S Øresundsforbindelsen) 7,9 Svenska landanslutningar (SVEDAB AB) 2,6 Totalt 30,1 Realränta 2,5% 3,0% 3,5% 4,0% 4,5% Tillväxtscenario Medelscenario Stagnationsscenario Fotnot: Anläggningsinvesteringarna redovisas som nettoskuld i 2000 års prisläge. 22

25 Øresundsbro Konsortiets prognoser 2000 och 2007 för de viktigaste nyckeltalen Prognos maj 2000 Prognos nov Genomsnittlig daglig trafik Genomsnittspris inklusive moms (2007 års priser) Vägtrafikintäkter i 2007 års priser (milj. DKK) Ränteutgifter (milj. DKK) Årtal när bron är betald År 2029 År

26 Prisramar Ramvillkor för Øresundsbrons prisstruktur Øresundsbron skall betalas av användarna enligt följande kriterier: 1. Øresundsbron ska vara självfinansierad, vilket innebär att avgiften som trafikanterna betalar för att använda förbindelsen ska täcka alla anläggnings- och driftskostnader, inklusive underhåll samt åter- och nyinvesteringar. 2. Uppförandet av Øresundsbron är finansierat genom lån på nationella och internationella kapitalmarknader, baserade på solidariska statsgarantier från de två staterna som säkerhet. Intäkterna ska täcka löpande finansieringskostnader och säkerställa långsiktig återbetalning av lånen. 3. De avgifter som tas ut för trafiken på bron fastställs av Øresundsbro Konsortiet ensamt, med målsättningen att uppnå ekonomisk stabilitet på lång sikt. Dessutom betalas moms till de två staterna. 4. Ökad trafik med stigande vägintäkter är ett viktigt element för att nå de ekonomiska målen på lång sikt. Prisstrukturen utformas därför så att den främjar regional integration och därmed ökad trafiktillväxt. 5. Både järnväg och färjor krävs för att åstadkomma bättre regional integration med åtföljande ökad trafik. Taxorna för vägförbindelsen sätts därför så att dessa transportalternativ inte konkurreras ut, och i enlighet med gällande konkurrenslagstiftning. 6. Banmyndigheten i respektive land betalar ett fast, indexreglerat belopp för rätten att använda järnvägen på förbindelsen. Detta belopp uppgår till 300 miljoner DKK i 1991 års priser, vilket motsvarar cirka 429 miljoner DKK 2007 eller cirka 30 procent av Øresundsbro Konsortiets intäkter. Banmyndigheterna säljer sedan kapaciteten till järnvägsoperatörer. Priser på Øresundsbron 2008 kontantpris BroPass 1) 10-turskort Priser inkl. moms dkk sek dkk sek dkk sek Personbil Motorcykel Bil med släp/husvagn Priser exkl. moms Lastbil över 9 meter Buss över 9 meter Fotnot: Alla priser gäller per enkelresa. 1) Årsavgiften för BroPass är 280 SEK eller 230 DKK. För ytterligare information och priser se 24

27 Priser på Øresundsbron 2008 Øresundsbrons prisstrategi är baserad på principen om finansiell stabilitet och på att kunder som kör ofta ska kunna köra till låg kostnad. Kunderna kan antingen teckna avtal med Øresundsbro Konsortiet eller betala kontant eller med kreditkort i betalstationen. Kunder som ingår avtal får både möjlighet till rabatt på bropassager och till snabb passage genom betalstationens automatiska filer, tack vara en så kallad BroBizz (elektronisk sändare). BroPass 2005 introducerade Øresundsbron BroPass för att göra det enklare för privatkunderna. Genom att betala en årsavgift på 230 DKK eller 280 SEK kan BroPass-kunderna köra över bron till fast, lågt pris varje gång (135 DKK respektive 165 SEK). Dessutom får kunderna tillgång till Øresundsbrons förmåns program med erbjudanden om upplevelser på båda sidorna om sundet till attraktiva priser. Bro- Pass är den mest attraktiva produkten för privatkunder som använder bron minst en gång om året, men inte varje dag. Pendlare Pendlare kan teckna pendlingsavtal, vilket alltid kommer att vara den fördelaktigaste produkten för de kunder som kör över bron varje dag. Man betalar ett årsabonnemang och därefter per enkelresa. En pendlare som kör 40 gånger i månaden betalar DKK eller SEK per månad, eller 71 DKK respektive 86 SEK per passage. Det exakta priset beror på antalet körda enkelresor inom en kalendermånad. Priserna följer en pristrappa. För de första 16 resorna per månad betalar man 135 DKK respektive 165 SEK per resa. Därefter betalar man 26 DKK respektive 32 SEK per passage upp till passage nummer 50, varefter man åter betalar 135 DKK respektive 165 SEK per passage, till dess man börjar om när nästa månad börjar. Pendlare som är bosatta i Sverige och arbetar i Danmark får, utöver det normala reseavdraget i deklarationen, ett speciellt öresundsavdrag på 50 DKK per passage om man använder bil eller motorcykel. Pendlare med pendlingsavtal har också tillgång till Øresundsbrons förmånsprogram. ØresundBusiness För företagskunden som kör personbil, varubil, buss eller lastbil, har Øresundsbron en speciell företagsprodukt. Kunden och Øresundsbron avtalar i förväg en trafikvolym, och sedan kan kunderna köra över bron till fast reducerat pris hela året. När året är slut räknas slutpriset ut utifrån det faktiska antal enkelresor som körts i de olika fordonskategorierna, och kunden får en slutlig avräkning för hela kalenderåret. Kontant och 10-turskort Kunder som inte vill teckna abonnemang kan antingen köpa ett 10-turskort med cirka 30 procent rabatt, eller en enkelbiljett utan rabatt, vid betalstationen. Øresundsbrons prislista publiceras och gäller för alla kunder. Alla kunder behandlas alltså lika den enda prisdifferentieringen beror på kundernas faktiska körmönster och trafikvolym. Läs mer om priser och produkter på 25

28 MILJÖ OCH SÄKERHET Miljön Miljön har hög prioritet Mycket stränga miljökrav var en förutsättning för att Øresundsbron skulle kunna bli verklighet. Under anläggningsperioden utfördes omfattande dokumentation och intensiv övervakning av miljön i Öresund. Øresundsbro Konsortiets insats för att uppfylla myndigheternas miljökrav har gett företaget en unik miljöprofil. I den avslutande rapporten från 2001 konkluderade de danska och svenska tillsynsmyndigheterna att alla krav rörande påverkan på miljön i Öresund och Östersjön hade uppfyllts. Øresundsbro Konsortiets undersökningar visar att naturligt djur- och växtliv nu etablerat sig i de havsområden där omfattande grävningsarbete utfördes under anläggningsfasen. Detta gäller också för de skyddande öar som anlades kring de centrala bropelarna, där det har bildats ett skikt med främst blåmusslor, alger och små kräftdjur på betongpelarnas ytor. Blåmusslorna tjänar som föda för fisk och fåglar och lever av att filtrera alger ur vattnet. På Peberholm får flora och fauna utveckla sig utan mänsklig inblandning, och hittills har man hittat fler än 450 olika växtarter. Den konstgjorda ön bjuder också på ett spännande fågelliv med bland annat hotade arter som skärfläcka och småtärna och där finns också den starkt hotade grönfläckiga paddan, såväl som sällsynta spindlar och insekter. Øresundsbron är underkastad två länders miljölagstiftning, och där ländernas lagar skiljer sig, har man från början valt att följa de mest restriktiva reglerna. Ett centralt krav i det sammanhanget är att Øresundsbro Konsortiet ska ha överblick över sin miljöpåverkan och ska utarbeta en årlig miljörapport. Dessutom ställs specifika krav rörande övervakning av bullerförhållanden, avloppsvatten från bron, avledning av dräneringsvatten från tunneln samt beräkning av trafikens utsläpp av växthusgaser. När Øresundsbron öppnade och ersatte färjerutter över Öresund minskades utsläppen av växthusgaser från färjetrafiken kraftigt. I gengäld bedöms utsläppen från trafiken över Øresundsbron ha regional betydelse dock inte av samma omfattning som tidigare färjerutter. 26

29 Säkerheten Stort fokus på säkerhet Under anläggningsperioden gjorde man en stor satsning på riskhanteringsarbete, bland annat genom att identifiera och hantera relevanta risker för människor, miljö och ekonomiska värden. Detta arbete ligger i dag till grund för driften av Øresundsbron ur säkerhetsperspektiv. Eftersom man vet att risker inte helt kan undvikas eller elimineras, har Øresundsbro Konsortiet ställt upp kriterier för vad som är acceptabelt bland annat avbrott av förbindelsen och förlust av människo liv så att risknivån för Øresundsbron är rimlig och jämförlig med andra, motsvarande trafikanläggningar. I praktiken innebär det att riskerna på Øresundsbron, i samband med till exempel olyckor på väg eller järnväg, fartyg eller flygplan som kolliderar med bron, grundstötning på sänktunneln samt olyckor med brand eller farligt gods, med jämna mellanrum revideras i en riskanalys. Resultaten jämförs med de Olyckor på motorvägen Olyckor Varav med personskada Varav med omkomna Incidenter i tunneln Bilar som stannat Spökbilister och backande bilar Gående, cyklar och mopeder Fotnot: Inga siffror på incidenter 2000 och 2001 förutom stannade bilar. uppställda kriterierna. Om så behövs vidtas riskreducerande åtgärder. Till exempel kan nämnas att risken för att bilister antingen backar på motorvägen eller vänder och kör mot trafikriktningen till en början inte ingick i riskbedömningen. Man har alltså lagt ned mycket arbete på att göra färden över Öresund så säker som möjligt för resenärerna. Många säkerhetsanordningar på förbindelsen, som övervakningskameror, dynamiska skyltar, bomanläggningar samt hastighetsbegränsning i tunneln och omkörningsförbud för lastbilar på hela förbindelsen ska, tillsammans med det dygnet runt-bemannade trafikcentret, i görligaste mån förebygga olyckor. I det dagliga arbetet med säkerhet och beredskap ligger tyngdpunkten på förebyggande insatser. Därtill kommer aktiv målstyrning för att minimera antalet säkerhetsrelaterade incidenter. Den gemensamma svensk-danska beredskapsplanen för Øresundsbron, liksom alla andra beredskapsaspekter som utbildning, övningar och utvärdering av olyckor på bron, underhålls och hanteras inom ett omfattande och långsiktigt samarbete med och mellan danska och svenska beredskapsmyndigheter. Alla dessa åtgärder ska säkerställa bästa möjliga insats i samband med de incidenter som inte kan undvikas. Som tidigare nämnts är det inte möjligt att helt undvika och/eller eliminera risker, och det har också förekommit ett antal incidenter/olyckor av mer eller mindre allvarligt slag på Øresundsbrons motorväg sedan den öppnades i juli Lyckligtvis har ingen omkommit vid olyckorna, men fem fall av allvarliga personskador har förekommit. En del olyckor beror på bristande uppmärksamhet i trafiken, men några av de allvarligare olyckorna kan skyllas på alltför hög hastighet. 27

30 Öresundsregionen Ett nytt europeiskt kraftcentrum När Øresundsbron öppnades förkortades restiden över Öresund från en timme till tio minuter. Detta har dels gjort det möjligt att skapa en fungerande arbetsoch bostadsmarknad tvärs över Öresund, dels har nya samarbetsrelationer mellan regionens företag skapats. Visionen är att skapa en internationell region kring Öresund, vilken kan konkurrera med de största och mest välutvecklade regionerna i norra Europa. När EU 2004 utvidgades med tio nya medlemsländer, hamnade Öresundsregionen centralt i EU. Regionens strategiska läge i Östersjöområdet, den välutvecklade infrastrukturen och de välutvecklade svenska och danska samhällena är en solid grund som kan utgöra basen för ett kommande europeiskt kraftcentrum i Östersjöregionen. Stadsområden i norra Europa I norra Europa finns 21 stadsområden som har fler än 2,5 miljoner invånare. Köpenhamn/Malmö är det enda stadsområdet i denna grupp i Skandinavien. Det är dock ett av de mindre, med 2,6 miljoner invånare. I London, Dortmund/Köln (Ruhr) och Paris, som i geografisk storlek kan jämföras med Köpenhamn/ Malmö-området, bor omkring 10 miljoner invånare, medan det bor omkring 7 miljoner i Amsterdam/ Rotterdam (Randstad) och 6 miljoner i Manchester/ Liverpool. Det är långt större invånarantal än i administrativa enheter där gränserna normalt dras närmare orternas centra och grannstäder inte räknas in. I Östersjöregionen är det bara Hamburg, Berlin, St. Petersburg, Warszawa, Katowice och Köpenhamn- Malmö som har fler än 2,5 miljoner invånare. Städernas och regionernas konkurrenskraft kan beräk nas på många andra sätt än utifrån antalet invånare. Man kan räkna utifrån den ekonomiska storleken (bruttoregionprodukten), antal studerande, forskning, arbetstillfällen, företagens konkurrenskraft, trafiknyckeltal med mera. Processen mot målet Två utvecklingstendenser är viktiga för att skapa ett europeiskt kraftcenter runt Öresund: 1. Öresundsregionens danska och svenska del integreras till en sammanhängande region med en samlad arbets- och bostadsmarknad. 2. Öresundsregionen måste locka till sig internationella investeringar i form av företagsetableringar. 28

31 De viktigaste stadsområdena i norra Europa Över 5 milj. invånare 2,5 5 milj. invånare 1 2,5 milj. invånare St. Petersburg Glasgow- Edinburgh Köpenhamn- Malmö Manchester- Liverpool Birmingham Leeds- Sheffield Nottingham- Leicester London Amsterdam- Rotterdam Hamburg Berlin Warszawa Bryssel- Antwerpen Liege- Maastricht Dortmund- Köln Frankfurt Katowice Paris Stuttgart München Wien- Bratislava Fotnot: Invånarantalet är beräknat som antalet invånare inom 40 km radie från städernas centrum. Det motsvarar cirka km² yta. Källa: Øresundsbro Konsortiet med data från de nationella statistiska centralbyråerna. 29

32 En sammanhängande region En vardag tvärs över Öresund Med en dansk ekonomi som fortfarande är överhettad och med akut brist på arbetskraft kombinerad med en bostadsmarknad i Köpenhamn där det, trots att priserna fallit det senaste året, fortfarande är avsevärt dyrare än på andra sidan Öresund, har Skåne blivit lösningen på mångas problem. Øresundsbrons integrationsindex visar att allt fler personer har en vardag som sträcker sig över sundet, och att Öresundsregionen kommer allt närmare målet att funktionellt bli en enda region. Integrationsindexet har mer än fyrfaldigats på sex år. Indexet mäter utvecklingen av den yrkes- och pendlingsrelaterade integrationen utifrån morgontrafiken på Øresundsbron. Nu, åtta år sedan Øresundsbron öppnades, är det vanligt att känna en dansk som flyttat till Skåne, eller en svensk som arbetar i Danmark. 75 procent av befolkningen på Sjælland har träffat svenskar som arbetar i danska butiker eller vid danska företag, 70 procent känner någon som flyttat till Sverige, var femte har svenska kollegor, och var tredje känner en svensk som bor i Danmark. I Skåne sätter öresundsintegrationen också tydliga spår i svenskarnas vardag. 68 procent känner en dansk som flyttat till Skåne och 40 procent känner en svensk som flyttat till Danmark. Øresundsbrons integrationsindex 500 Index september 2000 =

33 Fyra mått på vardagsintegrationen i Öresundsregionen Procent Sjælland 0 Arbetar eller studerar du tillsammans med svenskar som bor i Sverige? Har du mött svensktalande anställda i danska butiker eller företag? Känner du någon dansk som flyttat till Sverige? Känner du någon svensk som flyttat till Danmark? Skåne 31

34 Pendlingen Antalet pendlare över Øresundsbron steg kraftigt under personer pendlade dagligen över Øresundsbron 2007, varav studiependlare. Pendlingstrafiken ökade med personer under 2007, vilket är nytt rekord. Ökningen av antalet pendlare över Øresundsbron har varit exceptionellt stor under både 2006 och 2007, då danska företag har haft brist på arbetskraft och det har funnits skillnader i bostadspriserna, vilket satt fart på rörelserna över Öresund. Vem är pendlare? Antalet pendlare anges som antal heltidspendlare, det vill säga personer som pendlar fem gånger i veckan mellan bostadsort och arbetsort. Denna definition har valts för att man utgår från antalet resor över Øresundsbron med antingen tåg eller bil, och för att det inte finns någon statistik över pendlarnas resefrekvens. Historiskt har det visat sig att denna beräkningsmetod ger ett resultat som ligger mycket nära den officiella pendlingsstatistiken för Öresundsregionen, vilken inte offentliggörs förrän omkring två år efter mätningstillfället. Pendlingen över Øresundsbron Studerande / tåg Pendlare / flygbåtar Arbetspendlare / tåg Arbetspendlare / bil Källa: Øresundsbro Konsortiet. 32