Ø-analys. Øresundsbron justerar ner prognosen för trafiken

Transkript

1 Ø-analys N R 1 J A N U A R I A K T U E L L A N A LY S A V Ö R E S U N D S R E G I O N E N Øresundsbron justerar ner prognosen för trafiken Tre år med låg tillväxt i trafiken över Öresund, i kölvattnet av den lågkonjunktur som följde efter finanskrisen, har medfört att prognosen för trafiken över Øresundsbron har justerats ned. Øresundsbro Konsortiet justerar varje år sin prognos för trafiken över Øresundsbron. Prognosen som presenteras i denna analys har utarbetats under hösten. År 27, då både den ekonomiska tillväxten i samhället och tillväxten i trafiken över Øresundsbron gick på högvarv, passerade i genomsnitt 18.5 fordon bron per dag. trafikerades bron av 19.4 fordon en ökning på 5 procent på tre år. Under samma period ökade antalet resande med tåg över Øresundsbron med 9 procent. Hela den ökningen härrör från perioden tog i genomsnitt 29.1 resenärer om dagen tåget över Øresundsbron. Det är färre än 28, då 29.5 resande per dag tog tåget över bron. År 23 väntas Øresundsbron trafikeras av 35. fordon och 49. tågresenärer per dag. I prognosen från 27 räknade man med att uppnå den nivån för biltrafiken 215 och för antal tågresenärer 222. Den nedjusterade prognosen för trafiken påverkar bedömningen av när kapaciteten på Øresundsbron beräknas nå sitt tak. År 27, då Øresundsbro Konsortiet presenterade den mest optimistiska prognosen, räknade man med att trängselproblem skulle uppstå i morgonrusningen mellan kl. 8. och kl. 9. i riktning mot Danmark redan 212. Med den nya prognosen väntas dessa problem uppstå först runt 235.

2 Trafiken på Øresundsbron de första tio åren Daglig trafik över Øresundsbron 21 till (ÅDT)* Trafik Tillväxt % % % % % % % ,5% 19.4,4% *ÅDT: årlig dygnstrafik De första tio åren av trafik över Øresundsbron kan delas in i två helt olikartade perioder. I perioden var den årliga ökningen i biltrafiken mellan 1 och 17 procent. 27 var det år då succén blev ett faktum och de ursprungliga prognoserna från öppningsåret överträffades av verkligheten. Under rekordåren ökade biltrafiken med 16 respektive 17 procent. 28 bröts denna tendens tvärt och det blev en inbromsning i trafiktillväxten under andra halvåret som följd av den tilltagande finanskrisen, som varken Danmark eller Sverige undgick att drabbas av. Åren 28 präglades av låg tillväxt med en sammanlagd trafiktillväxt på 5 procent för de tre åren. Och i kombination med snö och is både i början och slutet av året blev det första året med en negativ utveckling i biltrafiken (-,4 procent) över Øresundsbron. Den regionala integrationen mellan Själland och Skåne, och i synnerhet mellan Köpenhamn och Malmö, har präglat trafikutvecklingen och trafikens sammansättning i perioden Alla former av trafik har ökat, men pendlingen är den typ av trafik som utan jämförelse har ökat allra mest. 21 utgjorde bilpendlarna 5 procent av all personbilstrafik på Øresundsbron, medan de utgjorde 42 procent. Trafiken har ökat mest under vår-, höst- och vintermånaderna, då trafikbilden präglas av pendling, affärsresande, frakttrafik samt endags- och weekendturer. Trafikutvecklingen är därför också i hög grad präglad av den ekonomiska utvecklingen. Drivkrafterna bakom trafikutvecklingen skiljer sig åt mellan de två perioderna och 28. Från brons öppnande år och fram till 27 var drivkrafterna primärt: Anpassning till den ökade tillgänglighet som öppnandet av Øresundsbron innebar. Ökande skillnad i bostadspriser (och därmed levnadskostnader) mellan den danska och svenska sidan av sundet. Ökande brist på arbetskraft på den danska sidan av sundet. Ökande integration av näringslivet tvärs över sundet. 2 / Ø - A N A L Y S J A N U A R I 2 1 1

3 De kraftigt stigande bostadspriserna i huvud- De senaste tre åren kan betecknas som stadsområdet gjorde att många danskar under lågtillväxtår för Øresundsbron. Trafiken över -talet valde att bosätta sig i och runt Malmö, bron ökade 5 procent 28, men i mitten samtidigt som de behöll sina jobb på den av året syntes tydliga tecken på stagnation danska sidan. Allt fler följde exemplet och och det har präglat utvecklingen sedan dess. migrationen till Skåne nådde sin kulmen 27 Trots den kraftiga nedgång i den ekonomiska samma år som bostadspriserna. Då var aktiviteten som finanskrisen och den efter- försäljningspriset på en villa i Köpenhamn följande lågkonjunkturen medförde har i genomsnitt 35 procent högre än priset på Øresundsbron klarat sig ganska bra. Medan en villa i Malmö. antalet fordon som åker med färjorna mellan Helsingør och Helsingborg har minskat varje Den andra starka drivkraften bakom den stora år sedan 28 och trafiken på Storabältsbron ökningen i pendlingen var den ökande bristen har minskat både under 29 och, på arbetskraft som bredde ut sig i huvudstads- så är det först som trafiken på området. De högre lönerna i Köpenhamn Øresundsbron har minskat. Att trafikvolymen gjorde det relativt enkelt för de danska arbets- på Øresundsbron sjönk först beror på att givarna att rekrytera svensk arbetskraft. Och den försvagade svenska kronan fick danskarna antalet svenskar som fick sitt första danska att vallfärda särskilt till Malmö för att handla jobb kulminerade också 27, då billigt, medan svenskarna gjorde färre fritids- svenskar för första gången fick arbete resor till den danska sidan än tidigare. Under i Danmark. har den svenska kronan återvunnit sin tidigare styrka och svenskarna har börjat Liksom pendlartrafiken ökade även den resa igen, medan danskarna reser knappt regionala fritids- och företagstrafiken, dock så mycket som de gjorde 29. inte lika markant. Den regionala fritidstrafiken fördubblades från 2. bilar per dygn 21 Den svenska ekonomins uppsving under till 4. bilar 27, medan företagstrafiken har märkts av på frakttrafiken över Öresund. ökade från 1.5 bilar per dygn 21 till Dessutom har en del trafik flyttat över från 2.7 bilar 27. Tillväxten i den internation- färjorna mellan Helsingborg och Helsingör till ella semestertrafiken var i förhållande till den Øresundsbron, som har sett en ökning i frakt- öresundsregionala trafiken mer måttlig och trafiken på 1 procent under. ökade från 3.5 bilar per dygn 21 till 4.2 år 27. Lastbilstrafiken på bron under samma period fördubblades från 42 bilar per dygn 21 till 93 bilar 27. Ökningen berodde bland annat på den växande internationella handeln. Sedan mitten av 9-talet hade lastbilstrafiken från Antal pendlare över Øresundsbron Antal personer 2. kontinenten till den skandinaviska halvön ökat med 5 procent årligen. Lastbilstrafiken på Øresundsbron växte emellertid ännu snabbare 15. eftersom bron dessutom attraherade trafik från Helsingør-Helsingborg-rutterna, samtidigt 1. som den lokala distributionstrafiken i Köpenhamn-Malmö-området utvecklades Studerande tågpendlare positivt. Bland annat lossas en stor andel 5. Flygbåtspendlare personbilar avsedda för den danska marknaden i Malmö hamn och fraktas med lastbil över Øresundsbron till de danska bilhandlarna Jobbpendlare via tåg Jobbpendlare med bil Ø - A N A L Y S J A N U A R I / 3

4 Prognos för den framtida trafikutvecklingen Øresundsbron utarbetar varje år tre scenarier för den förväntade uvecklingen i trafiken över bron: Medelscenariot, tillväxtscenariot och stagnationsscenariot. I medelscenariot väntas Øresundsbron trafikeras av 27. bilar per dygn 22 och 35. bilar 23. Den årliga trafiktillväxten väntas falla från 4 procent 212 till 2,8 procent väntas öppnandet av den fasta förbindelsen över Femern Bält att ha en positiv effekt på Øresundsbron och trafiktillväxten väntas då uppgå till 4,1 procent. Därefter räknar man med att den årliga trafiktillväxten kommer att falla för att sedan stabiliseras på runt 1,8 procent 234. I tillväxtscenariot ökar trafiken på bron från 19.4 bilar till 33. bilar 22 och 47. bilar 23 per dygn. Trafiktillväxten beräknas vara 6,4 procent 212 och därefter falla till 4,1 procent 219, varefter en trafikökning som följd av den då nyöppnade Femern Bält-förbindelsen ger ett lyft åt trafiktillväxten som sedan förväntas uppgå till 5,3 procent 22. Därefter beräknas trafiktillväxten falla till 2,5 procent fram till 231 och sedan stanna på denna nivå fram till 24, då kapaciteten på Øresundsbrons vägdel kommer att ha nått sitt tak i detta scenario. I stagnationsscenariot passerar 23. bilar bron 22 och 26. bilar år 23. I stagnationsscenariot faller den årliga trafiktillväxten från 2 procent 212 till 1 procent från 225. I detta scenario har utvecklingen i den regionala integrationen ebbat ut med finanskrisen och trafiktillväxten på Øresundsbron motsvarar tillväxten på det nationella vägnätet. Effekten av en fast förbindelse över Femern Bält I alla tre scenarier har hänsyn tagits till den väntade öppningen av en fast förbindelse över Femern Bält 22. De effekter som öppnandet av Femern Bält-förbindelsen väntas få på trafiken över Øresundsbron har beräknats med utgångspunkt i trafikprognoser från Femern A/S. Man räknar med att det kommer att ta fem år från öppnandet av Femern Bältförbindelsen till dess att den fulla effekten på trafiken över Øresundsbron visar sig. Från 225 väntas en fast Femern Bält-förbindelse bidra med ytterligare 32. personbilar, 37. lastbilar och 3. bussar årligen över Øresundsbron. Det motsvarar 1. bilar per dygn eller 3 procent av trafiken över Øresundsbron 225. Förväntad daglig trafik över Øresundsbron (*ÅDT) 5. Antal fordon Faktisk trafik Tillväxtscenariot Medelscenariot Stagnationscenariot *ÅDT: årlig dygnstrafik 4 / Ø - A N A L Y S J A N U A R I 2 1 1

5 Øresundsbrons tre trafikscenarier Øresundsbron tar varje år fram tre scenarier för den förväntade utvecklingen för bil- och tågtrafiken samt den totala pendlingen över bron. Medelscenariot visar det mest sannolika förloppet och det är vägintäkterna från det här scenariot som används i Øresundsbrons budgetplanering. Medelscenariot kallas ofta trafikprognosen och om man inte hänvisar till ett specifikt scenario är det detta medelscenario som avses. Medelscenariot bygger på följande förutsättningar: En positiv regional utveckling, där politikerna eller andra instanser åtminstone inte gör det svårare att agera tvärs över Öresund, och där det fortfarande kommer att finnas ekonomiska skillnader i fråga om löner och boendekostnader mellan Malmö och Köpenhamn. Den fasta förbindelsen över Femern Bält öppnas 22. En stabil ekonomisk utveckling i Danmark och Sverige under de närmaste tio åren. En fortsättning av den nuvarande och planerade trafik- och infrastrukturutvecklingen i Danmark och Sverige. Införande av trafikavgifter i mindre omfattning eller stigande bensin- och energipriser kommer inte att påverka den långsiktiga prognosen, men prognosen är inte stabil vid större förändringar. Oförändrade konkurrensförhållanden i förhållande till färjorna. Följande källor har använts vid beräkningarna: Konjunkturindikatorer från Konjunkturinstitutet och Det Økonomiske Råd. Pendlarmodellen Mocca (Model for Crossborder Commuting Across Øresund) 1 har använts vid beräkning av den framtida utvecklingen av pendling. Beräkningar av den framtida utvecklingen av frakttrafiken baseras på kalkyler från IBU-Öresund 2. Beräkningar avseende persontrafiken baseras på den danska Infrastrukturkommissionens förväntningar om trafiktillväxten. Effekten av en fast Femern Bält-förbindelse har beräknats på basis av prognoser från Femern A/S. Tillväxtscenariot är det mest optimistiska av brons tre scenarier. Scenariot skiljer sig från medelscenariot främst genom att utöver ovan nämnda faktorer förutsätta att den regionala öresundsintegrationen ökar i ännu högre grad. En långvarig europeisk högkonjunktur skulle bidra ytterligare till att detta scenario förverkligas. Stagnationsscenariot är ett worst case - scenario där utvecklingen av den regionala integrationen redan nu avstannar. Även en långvarig ekonomisk kris eller en begränsning av biltrafiken baserad på myndighetsbeslut skulle kunna förändra utvecklingen i riktning mot detta scenario. Bedömning Øresundsbron bedömer att förutsättningarna för att medelscenariot uppfylls på lång sikt är mest realistiskt. Tillväxt- och stagnationsscenarierna visar spännvidden för den utveckling vi kan förvänta oss. Det kan förekomma år då tillväxten till exempel är högre än i tillväxtscenariot, men på lång sikt är sannolikheten stor att utvecklingen kommer att ligga mellan stagnations- och tillväxtscenariot. 1 Läs mer om Mocca på 2 Läs mer om IBU-Öresund på Förväntad daglig pendlartrafik över Øresundsbron (*ÅDT) Förväntad daglig frakttrafik över Øresundsbron (*ÅDT) 25. Antal fordon 3. Antal fordon Faktisk trafik Medelscenariot Faktisk trafik Medelscenariot Tillväxtscenariot Stagnationsscenariot Tillväxtscenariot Stagnationsscenariot *ÅDT: årlig dygnstrafik *ÅDT: årlig dygnstrafik Ø - A N A L Y S J A N U A R I / 5

6 Ändrade förväntningar om den framtida trafikutvecklingen Enligt den nya prognosen väntas den genomsnittliga dagliga trafiken över Øresundsbron år 22 uppgå till 13. fordon mindre än i prognosen från 27. I den tidigare prognosen beräknades trafiken nå upp till 3. fordon per dag 212. I den nya prognosen väntas detta ske först 224. I januari 28 offentliggjorde Øresundsbro Konsortiet Ø-analysen Ny långsiktig prognos för öresundstrafiken. Den prognosen utarbetades under hösten 27, då högkonjunkturen var på sin höjdpunkt. Den nu aktuella prognosen har justerats ned markant i förhållande till prognosen från 27. Anledningen är primärt att utvecklingen inom den regionala företagstrafiken och pendlartrafiken har bromsat in märkbart i kölvattnet av finanskrisen. Från 27 till ökade den genomsnittliga dagliga pendlartrafiken med 1.4 bilar. Året innan ökade den med 1.8 bilar på bara ett år från 26 till 27. Det är särskilt pendlartrafiken som inte väntas utvecklas lika positivt som tidigare. Finanskrisen satte temporärt stopp för de skyhöga tillväxttal på runt 4 procent som vi såg i perioden 27. Drygt en tredjedel av den reviderade prognosen för pendlingen kan förklaras av detta. Dessutom väntas de årliga tillväxttalen för pendlingen nu att hamna på mellan 4 och 5 procent de närmaste åren, medan prognosen från 27 kalkylerade med tillväxttal på mellan 6 och 13 procent i perioden 217. Nedjusteringen av prognosen ändrar också kapacitetsperspektivet för bron. Fram till och med 27 ökade pendlartrafiken kraftigt, vilket ökade pressen på kapaciteten i morgonrusningen mellan kl. 6. och kl. 9. i riktning mot Danmark. Med den nuvarande prognosen, med nedjusterade förväntningar på pendlartrafiken, beräknas trafiken nå kapacitetstaket på 4. fordon per timme och riktning runt år 235. Förväntningar på trafiken i medelscenariot 6. Antal fordon Faktisk trafik 1. Prognos 27 Prognos / Ø - A N A L Y S J A N U A R I 2 1 1

7 Tågtrafiken över Öresund Under Øresundsbrons första tio år har antalet tågpassagerare i genomsnitt ökat med 8 procent per år. 21 tog i genomsnitt 13.5 resenärer dagligen tåget över bron. var antalet dagliga resenärer uppe på Pendlingen står för merparten av tillväxten och har ökat från 3.5 personresor per dygn 21 till 12.5 under. Antalet tågresenärer över Øresundsbron har liksom biltrafiken under minskat för första gången. Medan biltrafiken föll endast,4 procent blev minskningen i antalet tågresenärer 5 procent. Det är särskilt tågpendlingen som har minskat, antalet tågpendlare sjönk med hela 11 procent, medan bilpendlingen hade nolltillväxt. Øresundsbro Konsortiet räknar med att antalet tågresenärer kommer att öka med upp till fem procent de närmaste åren följt av en svagt avtagande tillväxt. Antalet dagligt resande med tåget över Øresundsbron beräknas år 23 uppgå till 49.. Prognosen för antalet tågresenärer bygger endast på ett medelscenario, och baseras på en prognos för antalet tågresenärer över Öresund som utarbetats av IBU-Öresund samt på beräkningar enligt pendlingsmodellen Mocca för pendlarresorna. Förväntat antal personresor per dag över Øresundsbron Antal personer Personresenärer med bil 1. Tågresenärer Ø - A N A L Y S J A N U A R I / 7

8 Kapacitet på Øresundsbron Vägförbindelsen Øresundsbrons motorväg har kapacitet för cirka 4. bilar per timme i vardera riktningen. Det är framför allt kapaciteten i tunneln som kommer att begränsa trafiken på bron då tunneln är byggd utan vägren. I dag uppstår oftast köer i och omkring betalstationen, men inom några år kommer ny teknik att leda till att fasta kunder (bland annat pendlarna) kommer att kunna passera betalstationen utan att sänka farten, samt att betalstationen kommer att kunna hantera den framtida trafiken smidigare. karaktär, önskemål om en stabil tidtabell med möjlighet att hämta in de förseningar som uppstår, samt önskemål om minst två godstågskanaler per timme, begränsas tidtabellstrafiken under rusningstid till cirka 9 persontåg i timmen i vardera riktningen. Efter Citytunnelns öppnande är avsikten att köra regionaltåg med tätare avgångar, men trots den ökade bankapaciteten kommer restriktioner att medföra att det inte är möjligt att införa 1-minuterstrafik (som de danska S-tågen) eftersom tågen måste anpassas till lokala tågsystem som inte korsar Öresund. Øresundsbro Konsortiet Kalkbrottsgatan 141 Box Malmö Tel Fax Det finns flera olika lösningar för att reglera trafiken till exempel under morgontimmarna och därmed öka kapaciteten på själva för bindelsen. Ett sätt är prisdifferentiering, som ger ökat incitament att köra tidigt på morgonen eller efter till exempel kl. 9.. Hastighetsbegränsningar eller införande av intelligenta transportsystem (ITS) på bron och påfartsvägarna är andra lösningar som ökar kapaciteten. Man kan även som en nödlösning tänka sig att införa dubbelriktad trafik på den ena vägbanan för att öka kapaciteten från två till tre körfält från Sverige mot Danmark under morgonen. Men innan det uppstår kritisk trängsel på själva förbindelsen kommer kapacitetsproblem att uppstå på tillfartsvägarna. Därför genomförs en utbyggnad av Öresundsmotorvägen mellan Örestad och Tårnby-tunneln under 211. Järnvägsförbindelsen Tågtrafiken över Øresundsbron växlar mellan högfrekvent passagerartrafik (primärt Öresundståg) och internationella godståg jämnt fördelade över dygnet samt enstaka materialtåg. På grund av trafikens varierande Den förväntade ökningen i efterfrågan på tågtrafik under de kommande 2 3 åren kommer i realiteten att medföra ett behov av avgångar var femte minut för Öresundstågen, samtidigt som motsvarande utveckling sker i godstransporterna och i de långa persontransporterna med nya genomgående tåg från Sverige genom Danmark till Tyskland via Femern Bältförbindelsen. För att kunna möta prognosen krävs sålunda en förbättrad kapacitet på de anknytande tåglinjerna. Bland annat genom Kastrups flygplats, Ørestad, banshunten till Ny Ellebjerg, på Köpenhamns centralstation och inte minst på sträckan Lund-Malmö, samt andra åtgärder på Södra stambanan. Om dessa åtgärder inte genomförs fullt ut under de kommande 2 3 åren, måste man räkna med att en del av den förväntade efterfrågan på kollektivtrafik kommer att pressas över till vägtrafiken. För både väg- och järnvägstrafik gäller sålunda att en lösning av trängselproblemen på landsidan är mer angelägen än åtgärder på själva Øresundsbron. En utbyggnad av infrastrukturen till och från bron är därmed en förutsättning för en fortsatt öresundsintegration. Denna rapport är utarbetad av Øresundsbro Konsortiets analysavdelning. analyse@oresundsbron.com Britt Andresen analyschef ban@oresundsbron.com Ansvarig utgivare: Caroline Ulmann-Hammer Design: BGRAPHIC Foto: Miklos Szabo och Colourbox 8 / Ø - A N A L Y S J A N U A R I 2 1 1