En resa för tillväxt - En regional linjenätsanalys över

Transkript

1 Rapport 2011:18 En resa för tillväxt - En regional linjenätsanalys över kollektivtrafiken i Västernorrlands län

2 För frågor kring rapporten: Marika Bystedt, Länsstyrelsen Västernorrland , Ytterligare exemplar av denna rapport kan laddas ned från: (Se publikationer) 2

3 Förord Följande rapport analyserar möjliga förändringar i linjenätet för anslutande busstrafik till Botniabanan och Ådalsbanan som är tänkbara för att uppnå olika målbilder utifrån tre tidshorisonter. Analysen är en följd av en tidigare rapport som projekt Bästa Resan lagt fram, Från räls till resande. I Från räls till resande presenterades ett antal framtidsscenarios med horisontåret 2030 och vilka effekter som Botniabanan och Ådalsbanan kan ha för tillväxten i arbetsmarknadsregionen utmed tågstråket. En av scenariona analyserade förväntade effekter ifall anslutande trafik och bostadsbebyggelse skulle anpassas till den nya banan. Denna rapport hanterar bland annat hur den anslutande trafiken måste anpassas för att nå de effekter som presenteras I Från räls till resande. Utöver att analysera vilken typ av förändringar som kan nås med horisontåret 2030, analyseras främst vilka förändringar som kan göras för att nå olika effekter i ett tidigare perspektiv. Det första tidsperspektivet tittar på vilka effekter som kan förväntas nås redan 2011 i och med redan planerade trafikförändringar. I ett andra led fördjupar sig rapporten i vilka typer av förändringar i linjenätet som krävs för att nå de målsättningar en fördubbling av det kollektiva resandet i Sundsvall och öka resandet i Örnsköldsviks kommun med 25 % fram till Ett tredje perspektiv som rapporten tittar närmare på är vilka satsningar som måste göras för att västernorrland ska nå den målsättning som Svensk kollektivtrafik satt upp om ett fördubblat resande fram till Rapporten är en del av projektet Bästa Resan som har till syfte att öka det kollektiva resandet med regionförstorande effekt. Bästa Resan är ett samverkansprojekt med ambitionen att förändra individens syn på kollektivtrafik och resande. För att åstadkomma detta är det avgörande att kunskapsnivån kring effekter av ökat kollektivtrafikresande höjs. Ramböll Sverige AB är det företag som på uppdrag av projekt Bästa Resan har genomfört och sammanställt de analyser och undersökningar som ligger till grund för denna rapport. Uppdragsledare för rapporten har varit Jan Hammarström och den som författat rapporten är Ulrik Berggren. Anders Sjöholm har granskat produkten allt efter att den vuxit fram. Projekt Bästa Resan har varit delaktig med synpunkter under processen men framförallt har Västernorrlands Läns Trafik AB varit behjälplig med statistik och underlag under arbetets gång. Det är vår förhoppning att undersökningen, tillsammans med rapporterna Från räls till resande och analys om stationsnära bebyggelse 1, ska kunna ge värdefull bakgrund till det fortsatta arbetet med att skapa en attraktiv region genom ett ökat kollektivt resande. Härnösand, den 10 maj Bo Källstrand Landshövding 1 Analysen om stationsnära bebyggelse presenteras i juni

4 Rapport 2011:18 Innehåll Förord Inledning Syfte och mål Metod i korthet Avgränsningar Nulägesbeskrivning Befolkning Befintligt resande Resmöjligheter och infrastruktur Linjenätsstruktur och trafikering Bristanalys Vad händer om vi inte gör något? Prognoser och trender Bristanalys för dagens kollektivtrafiksystem Framtida förutsättningar Allmänt regionala och kommunala planer Framtida resande önskeläge för fyra scenarier Scenario Scenario Scenario 2020 fördubblat resande Scenario 2030 Från räls till resande Förslag till förbättringar i det regionala linjenätet och dess trafik Scenario 2011 Botniabanan och Ådalsbanan trafikeras fullt ut Scenario Scenario fördubblat resande Scenario 2030 Från räls till resande Slutsatser om möjligheter till måluppfyllelse Referenser... 97

5 1. Inledning I november 2008 startade projektet Bästa Resan, ett EU-finansierat projekt med 20 medfinansiärer vilka är Landstingen i Västernorrland och Västerbotten, Regionförbundet Västerbotten, Kommunförbundet Västernorrland, Vägverket, Banverket, Samtrafiken, Västernorrlands Läns Trafik AB och Mittuniversitetet samt kommunerna Härnösand, Kramfors, Sollefteå, Sundsvall, Timrå, Ånge, Örnsköldsvik, Umeå, Nordmaling. Länsstyrelsen i Västernorrland är projektägare till Bästa Resan. Projektet övergripande syfte är att i samverkan med flera aktörer och med ett helhetsperspektiv utifrån resenären uppnå attraktiva och konkurrenskraftiga arbetsmarknadsregioner genom hållbar regionförstoring och kraftigt ökad andel kollektivt resande. Här redovisas resultatet av den regionala linjenätsanalysen för Västernorrlands län och de länsöverskridande stråk som påverkar kollektivtrafiken i Västernorrlands län. Syftet med förslaget till nytt linjenät är att för olika utvecklingsscenarier tillgodose de nya behov som väntas uppstå främst på grund av den nya tågtrafiken på Botniabanan. Förslaget har även som syfte att fungera som ett verktyg för att hantera den demografiska situation som regionen står inför, ökad urbanisering och regionalisering samt de övriga utmaningar som kollektivtrafiken står inför. Uppdraget som presenteras i rapporten har resulterat i ett antal förslag på åtgärder i busstrafiken, utöver de åtgärder som är pågående och planerade och främst berör ny tågtrafik och resecentra (se kapitel 4). Generellt gäller att det tar mellan 3-5 år innan full effekt på resandet uppnås av denna typ av utbudsåtgärder för kollektivtrafiken. För de målår för åtgärdernas effekter som redovisas nedan och gäller således att utökningar bör göras senast 2011 respektive Syfte och mål Det övergripande syftet med uppdraget som redovisas i den här rapporten har varit att arbeta fram förslag på linjenätet för kollektivtrafiken i Västernorrland med olika mål- och tidshorisonter, utifrån givna förutsättningar för nuläge, medellång och lång sikt. Genom att ta fram underlag för var det finns potential till ökat kollektivt resande har de relationer där störst effekt på resandet av varje satsad krona identifierats. Upplägget i det nya linjenätet ska ta hänsyn till pågående och planerade stadsbyggnads- och infrastrukturprojekt. En viktig aspekt av uppdraget har således varit att ta fram och föreslå lösningar för busstrafiken som effektivt och attraktivt ansluter till den planerade tågtrafiken på främst Ådals- och Botniabanan. Upplägget av linjenätsanalysen har i stora drag delats upp i fyra delar enligt nedan. 1. Redovisning av befintligt resande, resmöjligheter och infrastruktur samt linjenätsstruktur och trafikering 2. Önskeläge och förutsättningar, såsom framtida utvecklingsplaner och befolkningstrender som bildar grund för scenarier 3. Bristanalys baserat på var befintligt trafikutbud och önskeläget skiljer sig åt 4. Analys av utredningsalternativ för fyra scenarioår: 2011, 2015, 2020 och

6 I den fjärde delen ingår redovisning av följande för respektive scenarioår: Linjenätstruktur och bytespunkter Trafikutbud (turtäthet, antal turer, helgtrafik) Förväntat resande Konkurrenskraft och tillgänglighet Principtidtabeller Produktionsmått/kostnader Analysen av utredningsalternativen har visat på var det finns behov av åtgärder för att snabba upp och göra kollektivtrafiken attraktivare, exempelvis ljusprioriteringar, pendlarparkeringar, busskörfält, bussgator med mera. Följande mål och målår har använts som utgångspunkter vid utvärdering av föreslagna åtgärder: Mål 2015 Sett på länsnivå är målet i ägaravtalet mellan ägarna kommuner och landsting visavi Västernorrlands läns Trafik AB en årlig resandeökning på 2 procent per år, vilket innebär en total resandeökning med 13 procent inom regiontrafiken om 2009 används som basår. Örnsköldsvik kommun har som målsättning att öka kollektivtrafikanvändandet med minst 25 procent till år Ambitionen i Sundsvall kommun är att fördubbla kollektivtrafikresandet fram till En separat analys av linjenätet för tätortstrafiken i Sundsvall är genomförd 2009 Mål 2020; fördubblat resande Svensk kollektivtrafik har som målsättning att nå ett fördubblat kollektivt resande i Sverige fram till 2020 samt på sikt öka kollektivtrafikens marknadsandel. Denna målsättning gäller även för kollektivtrafiken i Västernorrlands län. Mål 2030 Från räls till resande Kompletterande åtgärder i trafiksystemet och en anpassad markanvändning visar i en scenarioanalys (Berglund et al, 2009) att den totala effekten på den regionala utvecklingen kan uttryckas i termer av fler personer i åldern 20-64, fler sysselsatta och ca 1,2 miljarder större lönesumma. 6

7 1.2 Metod i korthet I följande avsnitt beskrivs metoden som använts för att utvärdera de framtagna förslagen tillåtgärder Beräkning av efterfrågan Utgångspunkten för beräkning av efterfrågan, alltså antal genomförda resor med kollektivtrafiken i nuläget, har varit resultatet från en resvaneundersökning som Bästa Resan-projektet lät genomföra under våren 2009 över hela Västernorrland samt de till länet angränsande kommunerna Bräcke, Hudiksvall, Nordanstig, Nordmaling, Umeå och Östersund. Det totala urvalet utgjordes av personer, av vilka deltog i undersökningen. Resmatriser för alla resor under en genomsnittlig vardag togs fram utifrån undersökningsresultatet och skrevs sedan ned för att motsvara andelen resor med kollektivtrafiken. Denna framtagna grova matris för kollektivtrafikresorna kalibrerades sedan genom att jämföra med antalet registrerade påstiganden per linje, vilket togs från Länstrafikens biljettstatistik Fastställande av förslag till linjenätsförändringar Förslag på åtgärder har arbetats fram utifrån underlag som beskriver dagens och prognostiserat resande och trafik samt de diskussioner som förts med företrädare för kommunerna i Västernorrlands län, Länsstyrelsen genom Bästa Resan-projektet och Trafikverket inom ramen för ett seminarium som hölls i juni Grundkriterier för urvalet av åtgärder har varit att öka utbudet där det finns underlag och skapa goda förbindelser för att förstärka de goda förutsättningar som de stora tågsatsningarna i länet väntas ge. De framtagna förslagen beskrivs närmare i kapitel Beräkning av effekter av åtgärderna samt åtgärdernas driftskostnader Åtgärdernas effekter på resandet har beräknats genom att jämföra den viktade restiden i alla möjliga resrelationer före och efter genomförda åtgärder. De viktade restiderna består av total restid inklusive åktid, väntetid, gångtider och byten för alla resor i alla relationer inom länet samt till och från angränsande kommuner. Gångtid och bytestid är viktade som dubbla åktiden. Väntetid vid första hållplats är viktad enligt en funktion där korta väntetider får relativt sett högre vikter än lång väntetid beroende på dold väntan. Den procentuella restidsföränderingen har sedan legat till grund för hur resandet förändras genom att förändringen multiplicerats med elasticitetstal. Detta har gjorts för samtliga fyra scenarier. Restidsförändringarna har beräknats i nätanalysverktyget VISUM, vilket har gett resandeförändringar på linjenivå och totalt. Detta verktyg har även använts för att beräkna produktionstal såsom tidtabellskilometer och antal erforderliga fordon per linje och scenario. Utifrån de senare har produktionskostnaderna för varje åtgärd beräknats. För att beräkna de totala driftskostnaderna har 2005 års avtalspriser för utökningar inom frivolymen på 30 procent använts beträffande kostnad per fordon samt kostnad per fordonskilometer. Här är värt att notera att den totala utbudsökningen i förslaget till nytt trafikupplägg överstiger 30 procent, varvid den reella kostnaden för utökningen vid omförhandling eller ny upphandling bör understiga den här beräknade beroende på större trafikvolymer och tillhörande stordriftsfördelar för trafikoperatörerna. 7

8 1.2.4 Prioritering av åtgärder och ny kostnadsberäkning samt sammanvägd effektbedömning. Slutligen har kostnaden för varje linjeåtgärd, såsom utökad turtäthet, jämförts med antalet nya resenärer som beräknats resa med respektive linje. På detta sätt har ett jämförelsetal som beskriver åtgärdens effektivitet alltså bidraget till att öka resandet tagits fram. Detta tal har sedan använts för att rangordna åtgärderna per kommun så att det är möjligt att se vilka åtgärder som ger störst resandeökning per satsad krona. Åtgärderna har dessutom grovt fördelats på scenarioår utifrån när annan infrastruktur förväntas komma till det senare gäller främst järnvägsutbyggnader. 1.3 Avgränsningar Effekterna på resandet av införande av trafiken på Botniabanan och Ådalsbanan har bara översiktligt beräknats grunden i analyserna har varit vilken effekt åtgärder i busstrafiken ger på det regional resandet. Det interregionala resandet genom länet har inte berörts, mer än att det tagits med i resmatriserna för nuvarande resor då dessa kalibrerats utifrån befintlig biljettstatistik, vilken innefattar samtliga resor. Detta innefattar dock inte interregionala tågresor. Resor till och från de till länet angränsande kommunerna Bräcke, Hudiksvall, Nordanstig, Nordmaling, Umeå och Östersund finns med genom att dessa har ingått i resvaneundersökningen, men resor från andra delar av landet och världen saknas helt. Någon särskild beräkning av vilken effekt det rälsburna interregionala resandet har i länet har inte heller gjorts inom ramen för detta uppdrag. Dessa resor förväntas öka när genomgående trafik startar mellan Stockholm och Umeå längs Botnia- och Ådalsbanan i slutet av

9 2. Nulägesbeskrivning 2.1 Befolkning Västernorrland är ett av de mer glesbefolkade länen i Sverige, men befolkningen är relativt koncentrerad i ett antal bygder och älvdalar. Mellan dessa är befolkningen mycket sparsam (se figur 1 på nästa sida). 9

10 Befolkning småort Befolkning tätort Figur 1 Västernorrlands län - orter och tätortsbefolkning i december 2007 enligt SCB 10

11 Tabell 1 Befolkning per kommun (Källa: SCB) Figur 2 Befolkningsutveckling per kommun i förhållande till index=100 för år Den största staden Sundsvall har ökat sin befolkning med ett par tusen invånare under det senaste decenniet medan övriga kommuner har legat stilla eller minskat sin befolkning (tabell 1 och figur 2 ovan). Figur 3 på nästa sida visar antal invånare per hektar för kommunerna i Västernorrland samt de angränsande kommunerna Bräcke, Hudiksvall och Nordanstig. Det faktum att Sundsvalls kommun är stort till ytan även i förhållande till sin befolkning visar sig tydligt. Så som även figur 1 visar är befolkningen i Sundsvall koncentrerad till kusten samt Selångersåns och Ljungans dalgång, vilket även sammanfaller med de tyngre kommunikationsstråken längs E4/Ostkustbanan samt E14/Mittbanan. Viss befolkning finns även längs med Indalsälven. Intressant nog är Kramfors den kommun som har störst antal invånare i förhållande till sin storlek. Kommunens befolkning är utspridd längs Ångermanälven men även längs kusten i Nordingrå och Ullånger-området och bara ungefär en tredjedel av befolkningen bor i huvudorten, mot 52 procent i Sundsvall och hela 72 procent i Härnösand. Även Ånges befolkning bor relativt utspritt längs främst Ljungan och cirka 30 procent bor i centralorten. Timrås kommun är i stort sett koncentrerad till ett antal orter längs kusten där cirka 80 procent av invånarna bor. I Örnsköldsviks vidsträckta kommun bor dryga hälften i centralorten, resten i stort sett längs kusten samt längs Moälven och Gide älv, medan 43 procents av Sollefteå kommuns befolkning bor i centralorten och resten längs Ångermanälven och Faxälven. 11

12 Figur 3 Befolkningstäthet, i antal invånare per hektar och kommun, i Västernorrlands län

13 ÖRNSKÖLDSVIK Figur 4 Lokala arbetsmarknadsregioner i Västernorrland (Källa: Danielsondosk, 2009) Den regionala pendlingen kan illustreras genom att titta på hur stort omland man når inom den restid som anses vara rimlig (figur 4). Enligt undersökningar (bl a Klingvall och Lindelöw, 2009) anses en timme per riktning en rimlig maximal restid för daglig arbetspendling. Med bil tar sträckan Sundsvall Härnösand knappa 40 minuter att ta sig medan motsvarande sträcka tar ungefär en timme med buss, inklusive gångtid (se även figur 6 och 7 nedan). Således tycks omlandet till Sundsvall i figur 4 som rimligt. Restiden från Ånge till Sundsvall är dock cirka 65 minuter med bil och en timme och en kvart med tåg, varför Ånge inte ryms i Sundsvalls lokala arbetsmarknad. Övriga kommuner är sina egna regioner. Kramfors och Härnösand har visserligen en restid med bil på en dryg halvtimma men restiden med buss är en timme och 20 minuter i dagsläget vilket gör att kommunerna inte hör ihop arbetsmarknadsmässigt. Västernorrland är, trots sin relativt glesa befolkning (11 invånare per kvadratkilometer, kan jämföras med Skånes 106 invånare per samma ytenhet), ett relativt gott utgångsläge för att öka resandet med kollektiva färdmedel. Enligt den senaste länsövergripande resvaneundersökningen görs endast 8 procent av resorna i Västernorrland med buss eller tåg, vilket är under rikssnittet på 14 procent. Andelen varierar mellan kommunerna Sundsvalls tätort har högst andel med 12 procent. Samtidigt är befolkningen relativt koncentrerad längs kusten och älvdalarna och de kommunikationsstråk som löper där. Samtidigt har de befolkningsmässiga förutsättningarna inte varit de bästa under det senaste decenniet, vilket framgår av figur 2. En satsning på förbättrade pendlingsmöjligheter ingår i den strategi för regional utveckling i Västernorrland som syftar till att åtminstone hejda och för vissa kommuner vända den negativa befolkningsutvecklingen. I denna 13

14 satsning ingår Botniabanan som en naturlig del men inom Bästa Resan-uppdraget ingår att förbättra pendlingsmöjligheterna även för övriga orter som saknar direkt koppling till järnvägen. Hur detta ska kunna ske beskrivs vidare i åtgärdsförslagen i kapitel 6 i denna rapport. 2.2 Befintligt resande I följande avsnitt avhandlas och beskriv dagens resandemönster, dels totalt med avseende på arbetspendling och övriga resor (2.4.1), och dels specifikt resor med kollektivtrafiken (2.4.2) Arbetspendling trafikslagsövergripande Tabell 2 nedan och figur 5 på sidan 11 visar på den interregionala pendlingen till och från Västernorrlands län. Påfallande många långpendlar ut från länet mot främst Stockholm. Inpendlingen domineras av boende i Västerbotten, Gävleborg och Jämtland. En relation som sticker ut är Örnsköldsvik Umeå trots den relativt långa restiden, se figur 20. Restider med bil framgår av figur 16 och de med kollektivtrafik av figur 15 - båda i avsnitt nedan. Från vissa orter i angränsande län nära gränsen mot Västernorrland såsom Gnarp (Nordanstigs kommun) i Gävleborg, Bräcke i Jämtland och Nordmaling s tätort i Västerbotten är det möjligt att dagpendla inom en timmas restid till eller från orter i Västernorrland. De kollektiva förbindelserna är dock i de flesta fall inte tillräckligt snabba för att de gränsande kommunerna ska kunna bilda gemensamma arbetsmarknader över länsgränsen. I och med Botniabanan och andra satsningar på förbättrade förbindelser blir dock bilden delvis en annan, vilket beskrivs närmare i kapitel 6 och 7. Tabell 2 Arbetspendling till och från Västernorrland Källa: Länsstyrelsen i Västernorrland Tabell 3 Arbetspendling inom Västernorrlands län 2007 samt förändring sedan år Källa: SCB Den regionala pendlingen inom Västernorrlands län, som åskådliggörs i tabell 2 på föregående sida och i figur 5 på nästa sida, är dock mer än 25 gånger så stor som den interregionala och omfattande 14

15 personer. En stor majoritet, 89 procent, bodde och arbetade i samma kommun, men antalet skiljer sig en del mellan kommunerna vilket visas av tabell 6 på nästa sida. Den mellankommunala pendlingen domineras stort av relationerna i stråket Sundvall - Timrå - Härnösand Kramfors Sollefteå samt Ånge Sundsvall. Totalt har pendlingen mellan kommunerna i länet ökat med nästan resor eller 5 % från 2000 till Pendlingen till Härnösand, Sundsvall och Örnsköldsvik har ökat med 6 8 %, till Timrå har den varit oförändrad medan den har minskat till övriga kommuner. Pendlingen till Kramfors har minskat med 5 %. Tabell 4 Andel av pendlingen som sker inom respektive kommuns gränser. Siffrór från år 2007 Kommun Andel inomkommunal pendling Härnösand 85% Kramfors 89% Sollefteå 94% Sundsvall 87% Timrå 68% Ånge 91% Örnsköldsvik 98% 15

16 Figur 5 Pendling mellan kommuner i Västernorrlands län i form av antalet personer 2007 mellan kommuner i länet En tydlig indikator på kommunens urbanisering, alltså vilken andel av befolkningen som bor i tätorter, är hur antalet resor fördelas mellan de som sker inom tätorter och de som sker mellan tätort och landsbygd. Tabell 5 på nästa sida visar, utifrån resultatet från resvaneundersökningen från 2009 den kommunvisa fördelningen av resor mellan tätorter (respektive kommuns centralort) och landsbygd. Tabellen visar för varje kommun andelen av resorna från respektive område (tätortsområde för centralorten respektive kommunens omland) som sker till det andra området. Örnsköldsvik, Härnösand och Sundsvall är de kommuner med högst andel resor in till tätorten, vilket pekar på det faktum att dessa orter har många funktioner och även ett stort omland inom kommunen. Kramfors och Ånge däremot, där många resor sker ut från tätorten, vilket förklarar av de större målpunkter i form av främst arbetsplatser som är belägna utanför centralorten. I Kramfors finns ett flertal arbetsplatser vid bland annat Dynäs pappersbruk samt Bollstabruk. I Ånge finns ett flertal arbetsplatser vid industrierna i Alby. 16

17 Tabell 5 Totalt antal resor mellan huvudort och landsbygd per kommun, enligt resvaneundersökningen från 2009 Kommunhuvudort Andel av resorna med start på landsbygden som sker till tätort inom resp. kommun Andel resor från huvudort som sker till landsbygd inom resp. kommun Härnösand 54% 4% Kramfors 45% 19% Sollefteå 42% 13% Sundsvall 52% 5% Timrå 36% 17% Ånge 32% 21% Örnsköldsvik 56% 10% Tabell 6 Antal studenter vid Mittuniversitetet totalt samt fördelat på de olika campus som universitetet består av Tabell 6 visar antal inskrivna vid Mittuniversitetet under läsåren 2004/05 till 2007/08. Campuset i Örnsköldsvik har under denna tid delvis avvecklats. Antalet resor mellan de övriga Campusen domineras troligen av resor mellan Sundsvall och Härnösand som har ungefär lika många studenter var och restiden är rimlig. Siffror på resor mellan campusen har dock inte tagits fram sinom ramen för analysen. Härnösand har lärarutbildning och utbildningar inom humaniora. I Sundsvall finns en stor andel tekniska och naturvetenskapliga utbildningar, liksom journalistutbildning och vård. Östersund har sin tyngdpunkt i samhällsvetenskap med viss teknikutbildning och tydliga profileringar mot vårdutbildning och socionomutbildningar. 17

18 Figur 6 Antal resor per dag oavsett färdmedel mellan orter med fler än 500 invånare enligt resvaneundersökningen. Ju bredare linje desto fler resor. Figur 6 ovan visar det totala antalet resor mellan alla orter med fler än 200 invånare i Västernorrland samt till och från Hudiksvall, Bräcke och Umeå enligt resultatet från resvaneundersökningen från Siffrorna har delvis bearbetats då data saknads för resor i alla relationer. Uppgifter om det totala antalet resor från alla orter har dock erhållits från undersökningen. Avståndet till intilliggande orter har sedan legat till grund för hur resorna fördelats från respektive ort. Resorna i och kring Sundsvall dominerar bilden främst mot Matfors och Alnön som betraktas som egna tätorter, följt av resor mot Timrå och Söråker samt Härnösand och vidare upp längs Ådalen. Modellen för att fördela resorna från Bräcke, Ramsele och Näsåker har gett effekten att antalet resor till näraliggande orter ser ut att vara oproportionerligt stort. Troligen sker dessa resor mer utspritt oberoende av avståndet till resavståndet. 18

19 2.2.2 Dagens kollektiva resande i Västernorrland Figur 7 Antal kollektivtrafikresor per medelvardag i nuläget (2009 )mellan orter med fler än 500 invånare. Ju bredare linje desto fler resor Kollektivtrafikresorna (figur 7), baserat på resvandundersökningen och biljettstatistik, är förhållandevis flest i stråket Sundsvall Timrå Härnösand, Sundsvall Njurunda samt i Örnsköldsvik med omland. Beroende på den avståndsberoende modellen för att fördela det stora antalet resor med känd startpunkt men okänd målpunkt så har ett antal relationer från orter med få målrelationer ett oproportionerligt stort resande. Detta gäller för relationen Bräcke Ånge, Ramsele Sollefteå, Näsåker Sollefteå samt Umeå Husum (se figur 7). Dessa relationer har dock viktats ned vid bedömningen av det totala resandet i modellen och har inte påverkat bedömningen av utbuds- och kapacitetsbehov i respektive relation. 19

20 Figur 8 Åldersfördelning för kollektiva resor inom respektive kommun i Västernorrland. Andelen skolresor med särskilda skolkort i den allmänna kollektivtrafiken var år 2008 ca 32 procent av totalt antal resor med kollektivtrafiken. I de mindre kommunerna är skolresornas andel betydligt högre. Störst är andelen i Ånge kommun, i vilken de utgör hela 81 % av resorna. Figur ovan visar andelen skolkort i de olika kommunerna. I Sundsvall är andelen skolresor lägst med 22 procent. Den lokala landsbygdstrafiken är uppbyggt kring skolans behov. 20

21 Det kollektiva resandet har generellt sett minskat under hela 2000-talet i Västernorrland. I figur 9 nedan framgår trenden tydligt, särskilt det faktum att skolresorna minskat mer än övriga resor. Orsaken till detta har inte kunnat utredas närmare inom ramen för detta uppdrag. I följande stycken beskrivs siffrorna som framgår av tabellen nedan närmare. Figur 9 Utveckling i antal resor i länet som helhet. Resandet i Västernorrland har under perioden totalt tappat ca 13 procent resor, dvs ca 1,4 miljoner, från 10,9 till 9,5 miljoner resor. 21

22 Resandeutveckling i Västernorrland stadstrafik landsbygdstrafik långlinjer tåg+tågbussar Figur 10 Utveckling av resandet (antal påstiganden per år) för olika trafikslag De olika trafikslagen har uppvisat något olika utveckling, se figur 10 ovan och 11 på nästa sida. Stadstrafiken hade ett dåligt år 2005 med totalt 5,1 miljoner resor men sedan dess har det varit en svag ökning. Ändå har resandet under perioden minskat med 12 procent från 6,0 miljoner till 5,3 miljoner resor. Figur 26 nedan visar resandet även för helåret Landsbygdstrafiken är här uppdelad i kommunala linjer, som bara trafikerar en kommun, och interkommunala linjer, som trafikerar flera kommuner. 22

23 Resor Interkommunal Kommunal Regional Långlinjer Figur 11 Resandeutveckling i form av påstigande per år per linjeslag sedan Interkommunala linjer går genom två kommuner medan regionala linjer korsar minst två kommungränser. Kommunala linjer: 20, 127, 41:an, 42:an, 145, 227, 607, 630, 631,633, 634, 635 och 636. Regionala linjer: 30, 39, 90, 95, 191, 201, 203, 210, 211, 215, 331, 609 och 611. Långlinjer: 10, 40 och 100. Övriga linjer räknas som interkommunala. Siffror för långlinjer refererar till de delar av linjerna som trafikerar Västernorrlands län Källa: Västernorrlands läns Trafik AB De långväga linjerna som korsar länsgränsen har en minskning på 15 procent med ett totalt tapp på ca resor. Den största minskningen uppvisar linje 331. Landbygdslinjerna inom länet har även de minskat med 15 procent. Dessa har en stadigt nedåtgående resandeutveckling från 4,0 miljoner till 3,4 miljoner resor. Störst procentuell minskning har linjerna i Nordväst och Härnösand (-34 procent resp. -26 procent) medan den största absoluta minskningen återfinns för Timråbussarna med resor samt Njurundabussarna med resor. Tåg inklusive tågbuss är det enda trafikslag som har haft en positiv utveckling från resor till dvs. nästan en fördubbling. Tåg och tågbuss står dock för endast 1,7 procent av det totala kollektivtrafikresandet inom länet (redovisas ej i figurerna i detta avsnitt). Skolresorna står för över 30 procent av länets totala kollektivtrafikresande. Mellan har dessa resor minskat från 3,4 till 2,8 miljoner resor vilket motsvarar nästan hälften av den totala minskningen på 1,4 miljoner resor. Orsaken till förändrat skolresande baseras till största del på fluktuationer i antalet barn per årskull. Under 2008 fanns det som flest elever i gymnasiet medan grundskolan hade sin topp ett flertal år innan dess. Mellan år 2001 och 2009 har antalet barn i åldern 7-18 i länet minskat med 10 procent enligt SCB. 23

24 Intäkter i kr Interkommunal Kommunal Regional Långlinjer Figur 12 Intäkternas utveckling sedan 2005 per linjetyp utom tåg Flest resor har linje 20 som trafikerar från Sundsvall söderut mot Njurundabommen. Flest biljettintäkter har dock Kustbussarna (linje 10 och 100) med totalt 18,6 mkr. Snittintäkten för en resa på linje 100 var under kr medan den var ca 16 kr på linje 20 vilket förklarar skillnaden i intäkter. Utvecklingen av intäkter per linjeslag redovisas i figur 12 ovan. De flesta resande inom länet använder sig av Busskortet eller skolkort när de reser och därefter kommer enkelbiljetter (kontantbiljetter). Ca 2/3-delar av dem som reser är antingen barn eller ungdomar. Intäkterna har i stort legat stilla under senare år men fördelningen mellan olika linjeslag har förändrats något. Vid analys av dem som reser på långlinjerna (tabell 7) så står vuxna för 52 % av resorna över länsgränsen vilket innebär att barn i lägre utsträckning än vuxna reser långt. Tabell 7 Fördelning av antalet resor mellan resor inom länet och med start eller målpunkt utanför länet Barn Ungdom Vuxen Summa Andel inom länet 82% 55% 48% 69% Andel utom länet 18% 45% 52% 31% 24

25 2.3 Resmöjligheter och infrastruktur Regional tillgänglighet restider och avstånd Länet genomkorsas av två europavägar, väg E4, som i huvudsak är mötesseparerad, och väg E14 som har mer varierande standard. Till de viktigare vägarna hör även riksvägarna 86 Sundsvall Hammarstrand och 90 genom Ådalen. De båda enkelspåriga järnvägarna Ostkustbanan och Ådalsbanan förbinder Sundsvall med Stockholm via Gävle och Uppsala respektive mot Härnösand och vidare mot Umeå via Botniabanan. Mittbanan förbinder Sundsvall med Ånge och Östersund och vidare mot Trondheim. Hastighetsstandarden inom länet på dessa linjer är varierande med vissa ganska kurviga och därmed långsamma partier. Främst sträckan Sundsvall Härnösand är järnvägen mycket kurvig samt betydligt längre än väg E4 motsvarande sträcka.(68 mot 51 kilometer). På Ostkustbanan är å andra sidan kapaciteten högt utnyttjad vilket innebär långa restider på grund av tågmöten. Figur 13 nedan visar vägavståndet i kilometer mellan de större orterna i länet samt angränsande län. Här framkommer länets vidsträckthet tydligt, och de utmaningar detta ställer på ett transportsystem som möjliggör korta restider. Detta är nödvändigt för att bringa ned de upplevda avstånden vilket krävs om målsättningen om regionförstoring, d v s större arbetsmarknadsområden än i figur 4 på sidan 8, ska uppnås. Figur 13 Avstånd i km mellan ett antal orter i Västernorrland och angränsande län 25

26 I figur 14 nedan sida visas, förutom huvudvägar och järnvägar, även primärvägar tresiffriga länsvägar och några mindre vägar. Figur 14 Huvudvägar, järnvägar och större orter i Västernorrlands och angränsande län 26

27 Figur 15 Genomsnittliga totala restider riktningsuppdelat i minuter med kollektivtrafik mellan ett antal orter i Västernorrland och angränsande län. Endast relationer med mindre än 200 minuters restid finns med. Restiden innefattar hela reskedjan från start till mål, inklusive exempelvis gångtider och bytestider. Utöver stråket Sundsvall Härnösand med mellanliggande orter är det, bland de större orterna i länet, idag bara mellan Örnsköldsvik Husum som det idag går att resa kollektiv på under timmen om den totala restiden beaktas. Utöver de i figur 15 redovisade relationerna kan även Sollefteå Långsele - med en restid på runt en halvtimme - samt relationer mellan Sundsvall och orter i Ljungans dalgång såsom Matfors med en restid på runt tre kvart - räknas till de pendlingsbara relationerna. Själva åktiden i bussen är i själva verket kortare än de redovisade restiderna, men gångtiderna till hållplatsen gör att de beräknade restiderna är något längre. Medelhastigheten för hela reskedjan ( från port till port ) är i nuläget 36 km/h för hela länets kollektivtrafik. 27

28 Figur 16 Restider med bil mellan orter med mindre än 200 minuters restid mellan sig. Restiden innefattar ett schablonmässigt påslag om tre minuter per resa för parkering, gångtid till bilen mm. Om samma restid högst 200 minuter sätts som kriterium för bilresor framkommer en helt annan bild, som visas i figur 16 ovan. De allra flesta relationerna är möjliga att färdas inom denna restid. Inom en timmes restid från varandra, vilket är det antaget rimliga pendlingsavståndet för dagpendling, är det dock ganska få orter som befinner sig. Det är orterna i stråket Sundsvall Härnösand, Härnösand Kramfors, Bräcke Ånge, Ramsele Junsele samt Örnsköldsvik Husum som har en restid på under en timma med bil. Utöver de i figur 8 redovisade orterna har även Långsele och ett antal orter i Ljungans dalgång restider under en timma till Sollefteå respektive Sundsvall. 28

29 2.3.2 Knutpunkter Figur 17 och 18 visar ett urval av de viktigaste bytespunkterna grundat på antal på- och avstiganden samt byten per station eller hållplats enbart regionala resor. Figur 17 visar den södra länshalvan och figur 18 den norra. Sundsvalls busstation är navet i hela länets kollektivtrafik sett till antalet förbindelser och byten följt av Örnsköldsviks busstation (från hösten 2010 ersatt av Örnsköldsviks resecentrum), Timrå centrum, Sörberge Norra och Sollefteå resecentrum. Antal påstigande per dag Antal avstigande per dag Antal byten per dag Figur 17 Linjekategorier samt bytespunkter med över 50 bytesresor per dag, södra delen av länet. Gula linjer representerar dagens regionala busslinjer. 29

30 Antal påstigande per dag Antal avstigande per dag Antal byten per dag Figur 18 Linjekategorier samt bytespunkter med över 50 bytesresor per dag i norra delen av länet. Gula linjer representerar dagens regionala busslinjer. Följande linjer räknas till de kommunala - I Sundsvall: 20, 127, 41:an, 42:an, I Kramfors: I Timrå: 607, 630, 631, 633, 634, 635 och 636. Regionala linjerna utgörs av: 30, 39, 90, 95, 191, 201, 203, 210, 211, 215, 331, 609 och 611. Långlinjerna utgörs av linjerna 10, 40 och 100. Övriga linjer räknas som interkommunala. Linjesträckningar framgår av tabell 8 på sidan 32 nedan. 30

31 2.4 Linjenätsstruktur och trafikering I nuläget (2010) baseras kollektivtrafiksystemet i länet till stor del på busstrafik som går längs kusten, med expresslinje 100 som ryggrad (se figur 19 på nästa sida). Denna linje stannar enbart i de större orterna Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik samt vid externa hållplatser längs E4 i Timrå, Ullånger och Docksta. Linje 10 kompletterar genom att trafikera även mellanliggande hållplatser. I det starka stråket mellan Sundsvall och Härnösand kompletteras linjen av linje 201 som stannar vid fler hållplatser i Timrå och Härnösands kommuner. Resandet vidare mot Ådalen försörjs av linje 90 mellan Härnösand och Långsele samt linje 95, som ursprungligen är en ersättningslinje för tågen på Ådalsbanan mellan Sundsvall och Långsele. Längs Ljungan mellan Sundsvall och Ånge har tågen på Mittlinjen störst del av det regionala resandet medan busslinje 191 mestadels står för det mer lokala resandet längs älven. Indalsälvens dalgång trafikeras av linje 30 mot Liden och Indal medan Ångermanälvens dalgång med orterna Näsåker och Junsele trafikeras av linje 41 från Sollefteå. Faxälvens dalgång med Ramsele slutligen trafikeras av linje 39 från Sollefteå. Linje 40 och Tvärflöjten trafikerar sträckan Umeå Örnsköldsvik Sollefteå Östersund. Utöver detta finns ett antal linjer av mer lokal eller delregional karaktär. Dessa linjer trafikeras huvudsakligen enligt följande principer: 100-linjer samt linjerna 20 (120), 41:an (141) och 42:an trafikerar Sundsvalls kommun. 200-linjer trafikerar Kramfors kommun 300-linjer trafikerar Sollefteå kommun (förutom linje 331 som utgår från Sundsvall) 400-linjer samt linjerna 42 och 43 trafikerar Örnsköldsviks kommun 500-linjer trafikerar Härnösands kommun 600-linjer trafikerar Timrå kommun samt vidare mot Sundsvall. Hela linjenätet framgår av tabell 8 och figur på nästkommande sidor. 31

32 Tabell 8 Linjer som ingår i analyserna Linje Sträcka 10 Sundsvall Örnsköldsvik - Umeå 20 Sundsvall - Njurunda 28 Sundsvall Kovland - Holm 29 Sundsvall Hudiksvall 30 Sunsvall Kovland - Liden - Hammarstrand 38 Sollefteå Ramsele 39 Sollefteå Långsele - Ramsele Hoting 40 Örnsköldsvik Sollefteå Östersund 41 Sollefgeå Näsåker Junsele 42 Örnsköldsvik Solberg 43 Örnsköldsvik Mellansel Bredbyb 90 Härnösand Långsele 95 Sundsvall Härnösand Långsele 100 Sundsvall Örnsköldsvik - Umeå 121 Kvissleby Norra Nyhamn 123 Kvissleby Skottsund Njurunda 124 Kvissleby Nolby 143 Matfors Sörfors Norrhassel 191 Sundsvall Ånge 192 Sundsvall Ånge, söder om Ljungan 197 Fränsta Torpshammar Nordanede 201 Sundsvall Timrå Härnösand 202 Kramfors Lunde Ullånger Docksta 203 Härnösand Kramfors 210 Kramfors Sollefteå 211 Kramfors Prästmon Sollefteå 212 Kramfors Nyland Prästmon 213 Kramfors Bollstabruk Västansjö 214 Kramfors Bollstabruk Nyland Undrom 215 Lunde Lugnvik Nyland Undrom Sollefteå 216 Kramfors Docksta 217 Kramfors Mjällom 218 Kramfors Salteå 219 Kramfors Frånö Kramfors 225 Kramfors Nyland Lugnvik Kramfors 331 Sundsvall Sollefteå 412 Örnsköldsvik Billsjö - Grindnäset Skorped 413 Örnsköldsvik Bjästa Grindnäset - Skorped 417 Örnsköldsvik Husum Björna 421 Örnsköldsvik Själevad Köpmanholmen - Näske 422 Örnsköldsvik Bjästa Köpmanholmen Näske 442 Örnsköldsvik Långviksmon Trehörningssjö 511 Härnösand Viksjö 516 Härnösand Älandsbro Ramsås 518 Härnösand Älandsbro Strinningen 521 Härnösand Hälledal Karlberg 609 Sundsvall Timrå Söråker 611 Sundsvall Timrå Tyderösundet 41an Sundsvall E14 Matfors 42an Tåg Tåg T42 Sundsvall Viforsen Matfors Sundsvall Härnösand Stockholm Sundsvall Sundsvall Ånge - Östersund 32

33 Figur 19 Dagens linjenät för regionala linjer i Västernorrland, Sundsvall Timrå - Härnösand Figur 20 Dagens linjenät för regionala linjer i Västernorrland, Ånge kommun 33

34 Figur 21 Dagens linjenät för regionala linjer i Västernorrland, Kramfors kommun 34

35 Figur 22 Dagens linjenät för regionala linjer i Västernorrland, Sollefteå kommun 35

36 Figur 23 Dagens linjenät för regionala linjer i Västernorrland, Örnsköldsviks kommun Ett flertal av främst de interkommunala linjerna trafikeras i dagsläget i ett antal varianter. För vissa linjer trafikerar i stort sett varje tur sin egna sträckning. Detta är exempelvis fallet med linje 417, 442 och 443 i Örnsköldsviks kommun. Mer om detta i bristanalysen i kapitel 3. Figur 24 till 27 på nästa och nästkommande sida visar stråkvis antal turer som trafikeras på en medelvardag. Skalan är densamma i figurerna och linjetjockleken motsvarar antalet turer. Som synes är det mest trafik i stråket Njurunda Sundsvall Timrå, följt av stråket söder och norr om Kramfors samt söder om Örnsköldsvik. 36

37 Figur 24 Antal dubbelturer per dag i Sundsvallsområdet med tåg och buss Figur 25 Antal turer per riktning och dag med tåg och buss söder om Sundsvall 37

38 Figur 26 Antal dubbelturer per dag med buss i Härnösands- och Kramforsområdet samt Ådalen upp till Sollefteå Figur 27 Antal dubbelturer med buss per dag i Sollefteå och Örnsköldsviks kommuner 38

39 I figur 28 nedan relateras resandet på vardagar utifrån resvaneundersökningen, som redovisas i avsnitt 2.2, med utbudet vardagar. Kartan visar endast den södra länshalvan då uppgifterna om antalet resor i den norra länshalvan är något osäkert på denna detaljeringsnivå. Utbudet tycks relativt väl avspegla efterfrågan, åtminstone i snitt. Figur 28 Antal resenärer per tur i genomsnitt per dag och stråk 39

40 2.4.1 Avgränsning Samtliga linjer i länet har inte tagits med i analysen av framtida linjeupplägg. Tabell 9 nedan redovisar de linjer som inte tagits med i dessa analyser, då trafiken och resandebehovet är så pass obetydligt jämfört med övriga linjer (ca 5 procent av resorna), och potentialen till ökat resande ansetts vara låg. Någon framtida strategi för dessa linjer ingår inte i det uppdrag som föreliggande rapport redovisar. Tabell 9 Linjer som ej tagits med i analysen av det regionala linjenätet Linjer Område Linjetyp Resande 2009 Vkm 2009 Resor/vkm kommentar 99 E4-trafiken Regional linje ,00 indragen? 118 Njurunda Interkomm - Sundsvall ,42 indragen? 119 Njurunda Interkomm - Sundsvall ,00 indragen? 125 Njurunda Interkomm - Sundsvall , Njurunda Interkomm - Sundsvall , Njurunda Kommunal Njurunda ,00 badbuss 128 Njurunda Interkomm - Sundsvall , Njurunda Interkomm - Sundsvall , Nordvästra Interkomm - Sundsvall , Nordvästra Interkomm - Sundsvall , Nordvästra Interkomm - Sundsvall , Nordvästra Interkomm - Sundsvall , Matfors Kommunal Matfors ,00 indragen? 190 Ljungandalen Interkomm - Ånge ,22 indragen? 193 Ljungandalen Interkomm - Ånge , Ljungandalen Interkomm - Ånge , Ljungandalen Interkomm - Ånge , Ljungandalen Interkomm - Ånge , Ljungandalen Interkomm - Ånge , Höga Kusten Interkomm - Kramfors , Höga Kusten Kommunal Kramfors ,03 Norabussen, 229 Nordvik Interkomm - Kramfors ,03 sommar 230 Nordvik Interkomm - Kramfors , Höga Kusten Interkomm - Kramfors ,22 indragen? 312 Sollefteå landsbygd Interkomm - Sofllefteå , Sollefteå landsbygd Interkomm - Sofllefteå 0 0 0, Husum/Björna Interkomm - Övik ,00 indragen? 419 Husum/Björna Interkomm - Övik , Anundsjö Interkomm - Övik , Husum/Björna Interkomm - Övik ,00 indragen? 445?? Interkomm - Övik ,00 indragen? 463 Örnsköldsvik stad Övik tätort ,00 indragen? 470 Örnsköldsvik stad Övik tätort ,48 indragen? 471 Örnsköldsvik stad Övik tätort ,59 indragen? 472 Örnsköldsvik stad Övik tätort ,48 indragen? 473 Örnsköldsvik stad Övik tätort ,38 indragen? 474 Örnsköldsvik stad Övik tätort ,13 indragen? 512 Härnösand landsbygd Interkomm - Hsand , Härnösand landsbygd Interkomm - Hsand , Härnösand landsbygd Interkomm - Hsand , Härnösand landsbygd Interkomm - Hsand , Timrå Kommunal Timrå ,18 Arbetspendeln 630 Timrå Kommunal Timrå ,21 Pluslinjen 631 Timrå Interkomm - Timrå , Timrå Interkomm - Timrå , Timrå Interkomm - Timrå , Timrå Interkomm - Timrå , Timrå Interkomm - Timrå ,73 Totalt ,56 Utöver dessa linjer finns det även en relativt omfattande kompletteringstrafik som består av 83 stycken linjer, där beställning av trafik krävs dagen före. Trafiken på dessa linjer är mycket blygsam med ofta bara någon tur vissa dagar i veckan. Det totala resandet på dessa linjer har inte bearbetats närmare i detta uppdrag som mer behandlar de större stråken och relationer där en potential till resandeökning bedöms som möjlig. 40

41 2.4.2 Produktion trafikutbud I nedanstående genomgång har samtliga linjer som trafikerats under 2009 tagits med, vilket innefattar de linjer i tabell 9 på föregående sida som inte är markerade med indragen?. Det har skett förändringar av produktionen, det vill säga antalet turer eller hur långt man kör, under de senaste åren vilket även påverkar resandet. Utbudsförändringar påverkar resandet även om sambandet inte alltid verkar helt uppenbart. Ett exempel på detta är att stadstrafiken har haft en utbudsökning mellan på 12 procent medan resandet fram till 2008 hade minskat med 2 procent Produktion i vkm Interkommunal Kommunal Regional Långlinjer Figur 29 Förändringar under senare år i utbudet i form av fordonskilometer per år för olika linjeslag utom tåg. Interkommunala linjer går genom två kommuner medan regionala linjer korsar minst två kommungränser. Kommunala linjer: 20, 127, 41:an, 42:an, 145, 227, 607, 630, 631,633, 634, 635 och 636. Regionala linjer: 30, 39, 90, 95, 191, 201, 203, 210, 211, 215, 331, 609 och 611. Långlinjer: 10, 40 och 100. Övriga linjer räknas som interkommunala. Siffror för långlinjer refererar till de delar av linjerna som trafikerar Västernorrlands län Källa: Västernorrlands läns Trafik AB Totalt har produktionen i den regionala busstrafiken ökat med 3 procent mellan men i stort sett hela ökningen på ca fordonskilometer står linje 100, delen inom Västernorrlands län, för. Däremot har inte resandet på linje 100 inom länet påverkats gynnsamt av denna produktionsökning utan resorna har istället minskat från till resor. Även biljettintäkterna har minskat med ca 1,4 mkr till 13 mkr 2009 (figur 29 och 30). 41

42 Figur 30 Resandeutvecklingen i antal resor och utbud i vagnskilometer på linje 100 Norrlandskusten, delen inom Västernorrlands län, för de senaste åren Störst andel av produktion för landsbygdstrafiken har de interkommunala linjerna och de regionala. De har också störst andel av antalet påstigande. Om man istället jämför produktion med biljettintäkterna så får man i stort sett samma bild även om man här kan se att linje 100 avviker då den har en betydligt högre intäkt per påstigande eftersom resorna är längre. Det omvända gäller för stadstrafik och kommunala linjer som oftast har den lägsta intäkten per påstigande men som har ett relativt högt utbud. De kommunala linjernas utveckling har fram till 2008 varit konstant både vad avser resor och produktion ökade dock resandet lite medan produktionen drogs ner väldigt kraftigt (se figur 31 nedan). Utbudsminskningen skedde på linje 20 Sundsvall - Njurunda. Figur 31 Utveckling av resandet i form av påstigande per år och utbud i form av fordonskilometer för de inomkommunala landsbygdslinjerna sedan

43 För de interkommunala hade en produktionsökning under 2007 och 2008 men till 2009 minskade man ganska kraftigt (figur 32 nedan). Resandet har under hela perioden uppvisat en tydlig neråtgående trend som verkar opåverkad av utbudsförändringen. Figur 32 Utveckling av resande i form av påstigande per år och utbud i form av fordonskilometer sedan 2006 för de interkommunala linjerna, d v s linjer som korsar en kommungräns. För de regionala linjerna så ser man ett tydligare samband mellan utbuds och resande förändring, de har båda minskat (figur 33 nedan). Figur 33 Utveckling av resande i form av påstigande per år och utbud i form av fordonskilometer sedan 2006 för de regionala linjerna, d v s linjer som korsar minst två kommungränser. Bruttokostnaden för all länssubventionerad kollektivtrafik i Västernorrland var Mkr. De totala intäkterna var 131 Mkr vilket ger en nettokostnad på 162 Mkr. 43

44 3. Bristanalys 3.1 Vad händer om vi inte gör något? Prognoser och trender I enlighet med vad som visas av föregående kapitel är det tydligt att resandeutvecklingen på främst ett flertal av de långväga linjerna sannolikt kommer att fortsätta nedåt under kommande år om inte resvanorna ändras. Detta främst till följd av den omfördelning av invånarna som sker med en större koncentration till Sundsvall medan övriga kommuner minskar sin befolkning, vilket i sin tur minskar underlaget för pendling. Den prognostiserade utvecklingen fram till år 2030 illustreras i figur 34 nedan, som är hämtad från rapporten Från räls till resande (Andestig och Berglund, 2009), om hur infrastruktursatsningarna kan påverka befolkningsstrukturen i Västernorrland. Figuren visar hur utvecklingen väntas ske oaktat effekter av nya pendlingsmöjligheter enligt de gällande prognoserna som tagits fram nationellt och brutits ned på regional nivå. Det är enligt denna prognos bara Sundsvall, Umeå och Timrå som kommer att öka sin befolkning fram till år Figur 34 Index för prognostiserad befolkning och sysselsättning år 2030 för nio kommuner i Botniabanans influensområde. Index är satt till 100 för 2008 (befolkning) och 2007 (sysselsatta). Källa: Berglund et al (2009), SCB och Regionernas tillstånd 2008 I stort sett innebär prognosen att befolkningsutvecklingen till år 2030 följer den historiska utvecklingen. Prognosen för de kommande 22 åren innebär att folkmängden totalt för hela regionen, dvs. de 9 kommunerna inklusive Umeå och Nordmaling, ökar med invånare. De föregående 22 åren ( ) var motsvarande ökning Men ökningen för regionen som helhet är ett netto mellan växande kommuner, Umeå och Sundsvall/Timrå, och övriga kommuner som beräknas krympa. De kommande 22 åren beräknas folkmängden i Umeå öka med knappt och i Sundsvall/Timrå med ca 7 000, medan befolkningen i övriga 7 kommuner minskar med ungefär personer totalt. Under perioden 44